Các Nhân Tố Tác Động Đến Ý Định Sử Dụng Phương Tiện Giao Thông Bền Vững Của Người Dân TPHCM

Khóa luận tốt nghiệp nghiên cứu tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân, vận dụng lý thuyết vào thực tế, đề xuất giải pháp

• Tác giả: Hồ Văn Hồng Hạnh
• Người hướng dẫn: ThS. Đỗ Thị Thanh Huyền
• Trường học: Trường Đại Học Công Nghiệp Thành Phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Quản Trị Kinh Doanh
• Đề tài: Các Nhân Tố Tác Động Đến Ý Định Sử Dụng Phương Tiện Giao Thông Bền Vững Tại TP.HCM
• Loại tài liệu: Khóa Luận Tốt Nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Thành Phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI MỞ ĐẦU
• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
• 1.1. Lý do chọn đề tài
• 1.2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
• 1.2.1. Mục tiêu tổng quát
• 1.2.2. Mục tiêu cụ thể
• 1.3. Câu hỏi nghiên cứu
• 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 1.4.1. Đối tượng nghiên cứu
• 1.4.2. Phạm vi nghiên cứu
• 1.5. Phương pháp nghiên cứu
• 1.6. Ý nghĩa của nghiên cứu
• 1.6.1. Đóng góp về mặt lý thuyết
• 1.6.2. Đóng góp về mặt thực tiễn
• 1.7. Kết cấu của khóa luận
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
• 2.1. Tổng quan cơ sở lý thuyết
• 2.1.1. Giao thông bền vững
• 2.1.2. Phương tiện giao thông bền vững
• 2.1.3. Ý định sử dụng
• 2.2. Mô hình lý thuyết liên quan
• 2.2.1. Mô hình về thuyết hành động hợp lý (TRA)
• 2.2.2. Mô hình về thuyết hành vi có kế hoạch (TPB)
• 2.3. Các nghiên cứu có liên quan
• 2.3.1. Các nghiên cứu nước ngoài
• 2.3.2. Các nghiên cứu trong nước
• 2.4. Tổng hợp các nhân tố trong các nghiên cứu liên quan
• 2.5. Mô hình nghiên cứu
• 2.5.1. Lựa chọn nhân tố cho mô hình nghiên cứu
• 2.5.2. Giả thuyết nghiên cứu
• 2.5.3. Mô hình nghiên cứu tác giả đề xuất
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 3.1. Quy trình nghiên cứu
• 3.2. Mô hình nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu
• 3.3. Thiết kế nghiên cứu
• 3.3.1. Khảo sát chính thức
• 3.4. Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát
• 3.5. Tổng thể nghiên cứu và kích cỡ mẫu khảo sát
• 3.5.1. Tổng thể nghiên cứu
• 3.5.2. Kích cỡ mẫu
• 3.6. Thu thập dữ liệu khảo sát
• 3.6.1. Dữ liệu định lượng
• 3.6.2. Phương pháp nghiên cứu định lượng
• 3.7. Phương pháp phân tích dữ liệu khảo sát
• 3.7.1. Thống kê mô tả
• 3.7.2. Thống kê nâng cao
• 3.8. Kết quả nghiên cứu sơ bộ
• 3.8.1. Phân tích sơ bộ độ tin cậy Cronbach’s Alpha
• 3.8.2. Phân tích sơ bộ EFA
• 4. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
• 4.1. Tổng quan về tình hình phương tiện giao thông bền vững
• 4.2. Mô tả mẫu thống kê
• 4.3. Thống kê trung bình thang đo
• 4.3.1. Nhân tố Thái độ
• 4.3.2. Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi
• 4.3.3. Nhân tố Chuẩn mực chủ quan
• 4.3.4. Nhân tố Chuẩn mực cá nhân
• 4.3.5. Nhân tố Kiến thức về môi trường
• 4.3.6. Nhân tố Hành động của chính phủ
• 4.3.7. Nhân tố Thuộc tính sản phẩm
• 4.3.8. Nhân tố Chuẩn mực mô tả
• 4.3.9. Nhân tố Ý định sử dụng
• 4.4. Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha
• 4.5. Phân tích nhân tố khám phá EFA
• 4.6. Phân tích hồi quy tuyến tính
• 4.6.1. Kiểm định hệ số tương quan Pearson
• 4.6.2. Đánh giá sự phù hợp và kiểm định sự phù hợp của mô hình
• 4.6.3. Kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến
• 4.6.4. Phương trình hồi quy
• 4.7. Thảo luận kết quả nghiên cứu
• 5. CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• 5.1. Kết luận về đánh giá của người được khảo sát đối với các nhân tố
• 5.2. Kết luận về các nhân tố trong mô hình nghiên cứu
• 5.3. Hàm ý quản trị và kiến nghị giải pháp
• 5.3.1. Đối với nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi
• 5.3.2. Đối với nhân tố Thuộc tính sản phẩm
• 5.3.3. Đối với nhân tố Kiến thức về môi trường
• 5.3.4. Đối với nhân tố Thái độ
• 5.3.5. Đối với nhân tố Hành động của chính phủ
• 5.3.6. Đối với nhân tố Chuẩn mực cá nhân
• 5.3.7. Đối với nhân tố Chuẩn mực mô tả
• 5.3.8. Đối với nhân tố Chuẩn mực chủ quan
• 5.4. Hạn chế và định hướng nghiên cứu tương lai
• 5.4.1. Các hạn chế của nghiên cứu
• 5.4.2. Hướng nghiên cứu tiếp theo
• DANH SÁCH BẢNG
• DANH SÁCH HÌNH
• DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Các Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Giao Thông Bền Vững

Giao thông bền vững đang trở thành một chủ đề nóng tại Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM). Sự gia tăng dân số và phương tiện giao thông đã tạo ra áp lực lớn lên hệ thống giao thông hiện tại. Việc hiểu rõ các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững là rất cần thiết. Nghiên cứu này sẽ phân tích các yếu tố như thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi và chuẩn mực xã hội, nhằm tìm ra giải pháp thúc đẩy việc sử dụng phương tiện giao thông bền vững.

1.1. Ý Nghĩa Của Giao Thông Bền Vững Tại TP.HCM

Giao thông bền vững không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm mà còn cải thiện chất lượng cuộc sống. Theo Liên Hợp Quốc (2021), giao thông bền vững tạo điều kiện cho tăng trưởng kinh tế và hỗ trợ hội nhập thị trường. Việc phát triển giao thông bền vững tại TP.HCM là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển bền vững của thành phố.

1.2. Các Yếu Tố Chính Ảnh Hưởng Đến Ý Định Sử Dụng

Nghiên cứu đã chỉ ra rằng các yếu tố như thái độ, nhận thức về môi trường và chính sách giao thông có tác động lớn đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững. Những yếu tố này cần được xem xét kỹ lưỡng để có thể đưa ra các giải pháp hiệu quả.

II. Vấn Đề Giao Thông Tại TP

TP.HCM đang phải đối mặt với nhiều thách thức trong lĩnh vực giao thông. Tình trạng ùn tắc, ô nhiễm không khí và tai nạn giao thông đang gia tăng. Tuy nhiên, đây cũng là cơ hội để phát triển các phương tiện giao thông bền vững. Việc chuyển đổi sang giao thông bền vững không chỉ giúp giảm thiểu tác động tiêu cực mà còn tạo ra một môi trường sống tốt hơn cho người dân.

2.1. Tình Hình Ô Nhiễm Không Khí Từ Giao Thông

Theo Cục Kiểm soát ô nhiễm Môi trường, khoảng 70% ô nhiễm không khí tại TP.HCM đến từ giao thông. Điều này đòi hỏi các biện pháp khẩn cấp để giảm thiểu khí thải từ phương tiện giao thông.

2.2. Tác Động Của Chính Sách Giao Thông Bền Vững

Chính phủ đã đưa ra nhiều chính sách nhằm khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông bền vững. Những chính sách này cần được thực hiện đồng bộ và hiệu quả để đạt được mục tiêu phát triển bền vững.

III. Phương Pháp Nghiên Cứu Các Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Giao Thông Bền Vững

Nghiên cứu này áp dụng phương pháp định lượng để phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững. Mô hình nghiên cứu được xây dựng dựa trên lý thuyết hành động hợp lý và thuyết hành vi có kế hoạch. Dữ liệu được thu thập từ 350 người dân tại TP.HCM và phân tích bằng phần mềm SPSS.

3.1. Thiết Kế Nghiên Cứu Và Mẫu Khảo Sát

Mẫu khảo sát được chọn ngẫu nhiên từ người dân đang sinh sống tại TP.HCM. Bảng câu hỏi được thiết kế để thu thập thông tin về thái độ, nhận thức và hành vi liên quan đến giao thông bền vững.

3.2. Phân Tích Dữ Liệu Và Kiểm Định Giả Thuyết

Dữ liệu thu thập được phân tích bằng phương pháp thống kê mô tả và phân tích hồi quy. Các giả thuyết nghiên cứu được kiểm định để xác định mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững.

IV. Kết Quả Nghiên Cứu Về Ý Định Sử Dụng Phương Tiện Giao Thông Bền Vững

Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng thái độ tích cực và nhận thức về lợi ích của giao thông bền vững có ảnh hưởng lớn đến ý định sử dụng. Ngoài ra, chuẩn mực xã hội cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hành vi sử dụng phương tiện giao thông bền vững.

4.1. Thái Độ Và Nhận Thức Về Giao Thông Bền Vững

Người dân có thái độ tích cực đối với giao thông bền vững thường có xu hướng sử dụng các phương tiện này nhiều hơn. Nhận thức về lợi ích của giao thông bền vững cũng góp phần quan trọng trong việc hình thành ý định sử dụng.

4.2. Vai Trò Của Chính Sách Trong Việc Thúc Đẩy Sử Dụng

Chính sách giao thông bền vững cần được thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả để tạo ra động lực cho người dân. Các chương trình tuyên truyền và giáo dục cũng cần được đẩy mạnh để nâng cao nhận thức của cộng đồng.

V. Kết Luận Và Đề Xuất Giải Pháp Cho Giao Thông Bền Vững

Nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc hiểu rõ các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững là rất quan trọng. Các giải pháp cần được đề xuất nhằm thúc đẩy việc sử dụng phương tiện giao thông bền vững tại TP.HCM. Điều này không chỉ giúp cải thiện tình hình giao thông mà còn góp phần bảo vệ môi trường.

5.1. Đề Xuất Giải Pháp Quản Trị Cho Doanh Nghiệp

Doanh nghiệp cần điều chỉnh chiến lược kinh doanh để phù hợp với xu hướng sử dụng phương tiện giao thông bền vững. Việc phát triển các sản phẩm và dịch vụ liên quan đến giao thông bền vững sẽ tạo ra cơ hội mới cho doanh nghiệp.

5.2. Hướng Tới Tương Lai Bền Vững

Cần có sự hợp tác giữa các cơ quan chức năng và cộng đồng để xây dựng một hệ thống giao thông bền vững. Điều này sẽ đảm bảo sự phát triển bền vững cho TP.HCM trong tương lai.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh đô thị hóa và phát triển kinh tế nhanh chóng, nhu cầu vận chuyển trở thành hoạt động thiết yếu gắn liền với đời sống xã hội. Tuy nhiên, sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân đã tạo ra những áp lực nghiêm trọng lên môi trường, kinh tế và sức khỏe cộng đồng. Theo báo cáo của Cục Kiểm soát ô nhiễm Môi trường, ngành giao thông vận tải là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính hàng đầu, trong đó khoảng 70% lượng khí thải ô nhiễm môi trường không khí tại các đô thị ở Việt Nam bắt nguồn từ các phương tiện giao thông (Phạm Giang, 2023). Khí thải và bụi mịn từ động cơ đốt trong không chỉ gây tắc nghẽn giao thông mà còn làm gia tăng các bệnh lý về đường hô hấp và tỷ lệ tử vong sớm (Liên Hợp Quốc, 2021).

Tại Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) — trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước — tình trạng ô nhiễm không khí và ùn tắc giao thông diễn ra với mức độ phức tạp. Nhằm hiện thực hóa cam kết thực hiện Chương trình Nghị sự 2030 của Liên Hợp Quốc về Phát triển Bền vững mà Việt Nam đã thông qua từ năm 2015, cũng như ưu tiên hàng đầu về phát triển giao thông vận tải bền vững với môi trường được Bộ Giao thông Vận tải tái khẳng định tại Diễn đàn cấp cao giao thông bền vững toàn cầu năm 2023 ở Bắc Kinh, việc chuyển đổi sang hệ thống giao thông bền vững là yêu cầu cấp thiết. Mặc dù chính quyền đô thị đã đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, hệ thống xe buýt, các tuyến đường sắt đô thị và chính sách khuyến khích năng lượng xanh, song sự chuyển dịch trong hành vi tiêu dùng và thói quen di chuyển của người dân vẫn chưa đạt kỳ vọng.

Phần lớn các công trình nghiên cứu trước đây về giao thông bền vững tập trung tại các quốc gia phát triển với điều kiện kinh tế, hạ tầng và chuẩn mực xã hội khác biệt (Waqas và cộng sự, 2018; Garg và cộng sự, 2023; Nogueira và cộng sự, 2023). Tại Việt Nam, các nghiên cứu chuyên biệt về hành vi di chuyển bền vững còn phân tán và chưa bao quát toàn diện các loại hình phương tiện xanh tại TPHCM. Do đó, đề tài "Các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Thành phố Hồ Chí Minh" được thực hiện nhằm làm rõ cơ chế hình thành ý định hành vi, cung cấp luận cứ khoa học cho các cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp.

Mục tiêu nghiên cứu

• Mục tiêu tổng quát: Gia tăng ý định hành vi sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM thông qua việc xác định, đo lường các nhân tố tác động, từ đó đề xuất các hàm ý quản trị và giải pháp chính sách phù hợp.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM.
  2. Đo lường mức độ tác động của từng nhân tố đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM.
  3. Đề xuất các hàm ý quản trị cho doanh nghiệp cung ứng dịch vụ/phương tiện và khuyến nghị chính sách cho cơ quan chức năng nhằm thúc đẩy giao thông bền vững.

Câu hỏi nghiên cứu

1. Các nhân tố nào ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM?
2. Mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM như thế nào?
3. Những hàm ý quản trị và giải pháp nào cần được thực thi để hỗ trợ doanh nghiệp và cơ quan quản lý nâng cao ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

• Đối tượng nghiên cứu: Các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững.
• Đối tượng khảo sát: Người dân đang sinh sống, học tập và làm việc tại TPHCM (tập trung vào nhóm người đang sử dụng phương tiện cá nhân truyền thống).
• Phạm vi không gian: Địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh.
• Phạm vi thời gian: Nghiên cứu được triển khai từ tháng 1/2024 đến tháng 5/2024. Dữ liệu thứ cấp được kế thừa từ các công trình công bố trong giai đoạn 2016–2024. Quá trình thu thập dữ liệu sơ cấp gồm khảo sát sơ bộ (20/03/2024 – 25/03/2024) và khảo sát chính thức (29/03/2024 – 09/04/2024).

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và mô hình nghiên cứu

Nghiên cứu ứng dụng các lý thuyết hành vi tâm lý xã hội làm nền tảng phân tích:

• Thuyết Hành động hợp lý (TRA - Fishbein & Ajzen, 1975): Khẳng định ý định hành vi là tiền đề trực tiếp dẫn đến hành vi thực tế, chịu sự chi phối của hai thành tố là Thái độ và Chuẩn mực chủ quan.
• Thuyết Hành vi có kế hoạch (TPB - Ajzen, 1991): Bổ sung yếu tố Nhận thức kiểm soát hành vi vào mô hình TRA nhằm giải thích các hành vi mà cá nhân không hoàn toàn kiểm soát được do hạn chế về nguồn lực, kỹ năng hoặc cơ hội bên ngoài.
• Lý thuyết Hành vi chuẩn mực (Cialdini và cộng sự, 1990): Phân biệt giữa chuẩn mực mệnh lệnh (những điều xã hội tán thành/phản đối) và chuẩn mực mô tả (nhận thức về những gì số đông xung quanh đang thực hiện).

Tác giả kế thừa và mở rộng mô hình nghiên cứu của Garg, Kumar và Mittal (2023) — mô hình tích hợp TPB với các biến mở rộng về tính bền vững tại Ấn Độ — đồng thời tích hợp thêm biến "Chuẩn mực mô tả" dựa trên các công trình của Bachmann và cộng sự (2018) cùng Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng (2021). Mô hình đề xuất gồm 8 biến độc lập tác động đến 1 biến phụ thuộc thông qua 8 giả thuyết nghiên cứu ($H_1$ đến $H_8$).

Ký hiệu	Giả thuyết nghiên cứu	Chiều tác động	Nguồn kế thừa lý thuyết
$H_1$	Thái độ tác động tích cực đến Ý định sử dụng	$(+)$	Ajzen (1991), Garg và cs. (2023), Nogueira và cs. (2023)
$H_2$	Nhận thức kiểm soát hành vi tác động tích cực đến Ý định sử dụng	$(+)$	Ajzen (2002), Garg và cs. (2023), Rex và cs. (2015)
$H_3$	Chuẩn mực chủ quan tác động tích cực đến Ý định sử dụng	$(+)$	Fishbein & Ajzen (1975), Asadi và cs. (2021)
$H_4$	Chuẩn mực cá nhân tác động tích cực đến Ý định sử dụng	$(+)$	Doran & Larsen (2016), Garg và cs. (2023)
$H_5$	Kiến thức về môi trường tác động tích cực đến Ý định sử dụng	$(+)$	Kumar và cs. (2017), Garg và cs. (2023), Waqas và cs. (2018)
$H_6$	Hành động của chính phủ tác động tích cực đến Ý định sử dụng	$(+)$	Haron và cs. (2005), Waqas và cs. (2018), Sang & Bekhet (2015)
$H_7$	Thuộc tính sản phẩm tác động tích cực đến Ý định sử dụng	$(+)$	Ahmad & Juhdi (2008), Garg và cs. (2023), Watthanaklang và cs. (2024)
$H_8$	Chuẩn mực mô tả tác động tích cực đến Ý định sử dụng	$(+)$	Cialdini và cs. (1990), Bachmann và cs. (2018), Ng & Phụng (2021)

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng thiết kế định lượng làm trọng tâm, kết hợp định tính hỗ trợ:

• Phương pháp định tính hỗ trợ: Trao đổi chuyên môn với giảng viên hướng dẫn và tham vấn tài liệu chuyên ngành để điều chỉnh câu chữ, nội dung bảng hỏi khảo sát sao cho tương thích với thực tế tại TPHCM.
• Phương pháp thu thập dữ liệu: Bảng câu hỏi cấu trúc gồm 3 phần: (1) Câu hỏi gạn lọc phương tiện hiện đang sử dụng; (2) Thông tin nhân khẩu học (giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập); (3) Thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Rất không đồng ý đến 5: Rất đồng ý) gồm 34 biến quan sát cho 8 biến độc lập và 1 biến phụ thuộc. Dữ liệu được thu thập qua phát phiếu trực tiếp và khảo sát trực tuyến qua Google Forms.
• Quy mô mẫu: Khảo sát sơ bộ thực hiện trên mẫu $n = 50$ để đánh giá sơ bộ thang đo. Khảo sát chính thức thu được 350 bảng trả lời, sau khi làm sạch và loại bỏ các phiếu không hợp lệ, cỡ mẫu chính thức đạt $n = 340$ quan sát.
• Công cụ phân tích dữ liệu: Sử dụng phần mềm SPSS phiên bản 20.0 để thực hiện:
  • Thống kê mô tả đặc điểm nhân khẩu học và giá trị trung bình thang đo.
  • Kiểm định độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach's Alpha (yêu cầu hệ số $\alpha \ge 0.6$, tương quan biến - tổng $\ge 0.3$).
  • Phân tích nhân tố khám phá (EFA) với phép trích Principal Components và phép xoay Varimax (yêu cầu hệ số KMO $\ge 0.5$, kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê $p < 0.05$, tổng phương sai trích $\ge 50%$, hệ số tải nhân tố $\ge 0.5$).
  • Kiểm định tương quan Pearson, phân tích hồi quy tuyến tính bội, đánh giá sự phù hợp mô hình qua $R^2$, kiểm định ANOVA ($F$-test) và kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến qua hệ số phóng đại phương sai (VIF < 10).

---

Nội dung chính theo từng chương

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

Chương 1 thiết lập khung định hướng cho toàn bộ khóa luận. Tác giả trình bày tính cấp bách của đề tài bắt nguồn từ thực trạng ô nhiễm không khí tại TPHCM, nơi 70% khí thải đô thị do phương tiện giao thông gây ra (Phạm Giang, 2023). Tác giả xác định rõ mục tiêu tổng quát, 3 mục tiêu cụ thể, 3 câu hỏi nghiên cứu, cùng phạm vi không gian tại TPHCM và thời gian nghiên cứu từ tháng 1 đến tháng 5/2024. Đóng góp lý thuyết của chương thể hiện ở việc kế thừa mô hình TPB mở rộng để kiểm định trong bối cảnh giao thông xanh tại Việt Nam, trong khi đóng góp thực tiễn cung cấp căn cứ ra quyết định cho các cơ quan nhà nước và doanh nghiệp kinh doanh xe điện, xe chia sẻ và vận tải công cộng.

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Chương 2 hệ thống hóa cơ sở lý luận về phát triển bền vững và giao thông bền vững dựa trên các định nghĩa quốc tế (Litman, 2003; Heidari và cộng sự, 2023; Steg & Gifford, 2005). Tác giả phân loại 3 nhóm phương tiện giao thông bền vững chính:

1. Giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị) và xe đạp.
2. Phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch (xe điện chạy pin, xe hybrid, dẫn chứng dải sản phẩm của VinFast từ phân khúc phổ thông 15–20 triệu đồng đến cao cấp).
3. Dịch vụ di chuyển chia sẻ (đi chung xe, chia sẻ chuyến đi).

Chương này phân tích sâu hai lý thuyết nền tảng là TRA (Ajzen & Fishbein, 1975) và TPB (Ajzen, 1991). Đồng thời, tác giả tổng hợp 7 nghiên cứu quốc tế (Chen & Liang, 2016; Waqas và cs., 2018; Bachmann và cs., 2018; Asadi và cs., 2021; Garg và cs., 2023; Nogueira và cs., 2023; Watthanaklang và cs., 2024) và 2 nghiên cứu trong nước (Poh Yen Ng & Phương Thanh Phụng, 2021; Duy Quý Nguyên Phước và cs., 2022). Qua bảng tổng hợp 12 nhân tố tiềm năng, tác giả lựa chọn 8 nhân tố đưa vào mô hình nghiên cứu đề xuất và thiết lập 8 giả thuyết từ $H_1$ đến $H_8$.

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Chương 3 trình bày chi tiết quy trình nghiên cứu khoa học gồm 13 bước tuần tự (từ xác định mục tiêu, tổng hợp lý thuyết, thiết kế bảng hỏi, kiểm định sơ bộ, khảo sát chính thức, đến phân tích định lượng và đề xuất hàm ý). Tác giả cụ thể hóa thang đo 34 biến quan sát đo lường 9 khái niệm nghiên cứu. Kết quả nghiên cứu sơ bộ ($n = 50$) cho thấy các thang đo đều đạt độ tin cậy Cronbach's Alpha và giá trị hội tụ khi phân tích EFA sơ bộ, làm căn cứ triển khai khảo sát chính thức trên mẫu $n = 350$ (thu về $n = 340$ mẫu hợp lệ sau sàng lọc). Quy trình kiểm định thống kê đa biến với phần mềm SPSS 20.0 cũng được quy chuẩn hóa tại chương này.

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Chương 4 công bố toàn bộ dữ liệu định lượng thu thập được từ 340 đáp viên tại TPHCM. Nội dung chương tập trung vào:

• Thống kê mô tả cơ cấu nhân khẩu học của mẫu nghiên cứu ($n = 340$).
• Thống kê giá trị trung bình (Mean) và độ lệch chuẩn của từng biến quan sát thuộc 8 thang đo độc lập và thang đo ý định sử dụng.
• Kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha cho thấy các thang đo đều thỏa mãn điều kiện kiểm định.
• Phân tích nhân tố khám phá (EFA) cho biến độc lập và biến phụ thuộc: Các biến quan sát hội tụ vào đúng 8 nhân tố độc lập với hệ số tải đạt yêu cầu, không có biến bị loại.
• Phân tích tương quan Pearson xác nhận mối quan hệ có ý nghĩa thống kê giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc Ý định sử dụng.
• Phân tích hồi quy tuyến tính bội: Kiểm định $R^2$, kiểm định độ phù hợp mô hình qua bảng ANOVA, kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến (hệ số VIF đều ở mức an toàn < 10), và xác định các hệ số hồi quy chuẩn hóa Beta ($\beta$) để xếp hạng mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố.
• Thảo luận so sánh kết quả tìm được với các công trình nghiên cứu trước đó.

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Chương 5 tổng kết lại toàn bộ kết quả kiểm định mô hình, xác nhận vai trò tác động của các nhân tố đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân TPHCM. Dựa trên thứ tự trọng số tác động của các hệ số hồi quy, tác giả xây dựng hệ thống giải pháp và hàm ý quản trị chi tiết cho 8 nhóm nhân tố: (1) Nhận thức kiểm soát hành vi, (2) Thuộc tính sản phẩm, (3) Kiến thức về môi trường, (4) Thái độ, (5) Hành động của chính phủ, (6) Chuẩn mực cá nhân, (7) Chuẩn mực mô tả, và (8) Chuẩn mực chủ quan. Cuối cùng, chương chỉ rõ các hạn chế về phương pháp chọn mẫu, phạm vi khảo sát và đề xuất các hướng mở rộng nghiên cứu tiếp theo.

---

Kết quả và đóng góp

Kết quả nghiên cứu chính

• Kiểm định mô hình và thang đo: Thang đo 34 biến quan sát được chứng minh đạt độ tin cậy Cronbach's Alpha và độ giá trị thông qua phân tích EFA trên tập dữ liệu chính thức $n = 340$.
• Tác động của các nhân tố: Phân tích hồi quy tuyến tính khẳng định các nhân tố trong mô hình đều có mối liên hệ tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân TPHCM, bao gồm: Nhận thức kiểm soát hành vi, Thuộc tính sản phẩm, Kiến thức về môi trường, Thái độ, Hành động của chính phủ, Chuẩn mực cá nhân, Chuẩn mực mô tả và Chuẩn mực chủ quan.

Giải pháp và kiến nghị của tác giả

Dựa trên kết quả định lượng, tác giả đề xuất các nhóm giải pháp tương ứng với 8 nhân tố:

1. Nhận thức kiểm soát hành vi: Mở rộng và đồng bộ hóa mạng lưới giao thông công cộng ra các khu vực ngoại thành; tối ưu hóa lịch trình di chuyển (đặc biệt vào khung giờ tối); tăng cường trạm sạc xe điện tại các khu dân cư và trung tâm thương mại; hỗ trợ tài chính để giảm rào cản chi phí ban đầu khi mua phương tiện xanh.
2. Thuộc tính sản phẩm: Các doanh nghiệp sản xuất phương tiện xanh (như xe máy điện, ô tô điện) cần cải thiện độ bền của pin, tăng quãng đường di chuyển sau mỗi lần sạc, nâng cao tính năng an toàn, trang bị nhãn sinh thái minh bạch và đa dạng hóa phân khúc giá.
3. Kiến thức về môi trường: Đẩy mạnh công tác truyền thông đa phương tiện nhằm cung cấp số liệu thực tế về tác hại của khí thải giao thông và lợi ích môi trường của phương tiện bền vững, nâng cao nhận thức cộng đồng.
4. Thái độ: Xây dựng các chiến dịch truyền thông khơi dậy cảm xúc tích cực và trách nhiệm xã hội, giúp người dân nhìn nhận việc sử dụng phương tiện xanh là hành vi văn minh, bảo vệ sức khỏe bản thân và gia đình.
5. Hành động của chính phủ: Hoàn thiện khung chính sách ưu đãi thuế, phí trước bạ cho phương tiện xanh; đầu tư hạ tầng làn đường riêng cho xe buýt và xe đạp; ban hành quy chuẩn kiểm soát khí thải nghiêm ngặt đối với phương tiện cơ giới cũ.
6. Chuẩn mực cá nhân: Giáo dục ý thức bảo vệ môi trường từ học đường, củng cố nghĩa vụ đạo đức và trách nhiệm cá nhân trong việc giảm thiểu ô nhiễm không khí.
7. Chuẩn mực mô tả: Lan tỏa hình ảnh số đông cộng đồng, người nổi tiếng và các nhóm xã hội tích cực sử dụng xe buýt, metro, xe điện hoặc đi chung xe để tạo hiệu ứng tâm lý bắt chước hành vi.
8. Chuẩn mực chủ quan: Tận dụng sự ảnh hưởng của gia đình, bạn bè và mạng xã hội trong các thông điệp khuyến khích lối sống xanh.

Đóng góp của khóa luận

• Về mặt lý thuyết: Bổ sung nhân tố Chuẩn mực mô tả vào mô hình TPB mở rộng của Garg và cộng sự (2023), hoàn thiện khung phân tích hành vi tiêu dùng xanh trong lĩnh vực giao thông vận tải tại một nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam.
• Về mặt thực tiễn: Cung cấp bức tranh thực nghiệm và số liệu cụ thể về nhận thức của người dân TPHCM, giúp các doanh nghiệp xe điện, dịch vụ gọi xe và đơn vị vận tải công cộng hoạch định chiến lược sản phẩm, đồng thời hỗ trợ cơ quan quản lý đô thị củng cố chính sách phát triển bền vững.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của đề tài

1. Phạm vi không gian: Khảo sát chỉ được thực hiện trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, do đó khả năng tổng quát hóa kết quả nghiên cứu cho các đô thị khác hoặc khu vực nông thôn có điều kiện hạ tầng khác biệt còn hạn chế.
2. Phương pháp chọn mẫu: Quá trình thu thập mẫu chủ yếu sử dụng phương thức lấy mẫu thuận tiện phi xác suất qua bảng hỏi trực tuyến kết hợp trực tiếp, có thể dẫn đến sự thiên lệch nhất định về cơ cấu nhân khẩu học.
3. Khoảng cách giữa ý định và hành vi thực tế: Nghiên cứu chỉ dừng lại ở việc đo lường ý định sử dụng (Behavioral Intention) mà chưa đánh giá hành vi sử dụng thực tế (Actual Behavior) theo thời gian dài.
4. Thời gian nghiên cứu: Dữ liệu sơ cấp được thu thập trong khoảng thời gian tương đối ngắn (tháng 3 đến tháng 4 năm 2024), chưa phản ánh được sự biến động nhận thức theo các mùa hoặc biến động kinh tế vĩ mô.

Hướng nghiên cứu tiếp theo

• Mở rộng quy mô khảo sát sang các đô thị lớn khác của Việt Nam như Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng để kiểm tra tính đại diện và so sánh sự khác biệt theo vùng miền.
• Áp dụng kỹ thuật lấy mẫu xác suất phân tầng ngẫu nhiên theo độ tuổi, thu nhập và khu vực quận/huyện để tăng cường tính đại diện thống kê.
• Thực hiện các nghiên cứu theo dõi chuỗi thời gian (longitudinal studies) để kiểm định khoảng cách chuyển hóa từ ý định hành vi sang hành vi sử dụng phương tiện bền vững thực tế.
• Bổ sung thêm các biến trung gian hoặc biến điều tiết như rủi ro cảm nhận, độ nhạy cảm về giá, hoặc cơ sở hạ tầng thực tế vào mô hình phân tích.

---

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu học thuật có giá trị tham khảo thiết thực cho nhiều nhóm đối tượng:

• Sinh viên, học viên chuyên ngành Quản trị Kinh doanh, Marketing và Kinh tế: Tham khảo phương pháp vận dụng và mở rộng các lý thuyết hành vi kinh điển (TRA, TPB, Cialdini) vào bối cảnh hành vi tiêu dùng xanh; tham khảo quy trình nghiên cứu định lượng chuẩn mực gồm 13 bước từ thiết kế thang đo đến xử lý hồi quy trên SPSS 20.0.
• Các nhà nghiên cứu về Quản lý Đô thị và Giao thông Bền vững: Kế thừa bộ thang đo 34 biến quan sát đã được kiểm định độ tin cậy và giá trị hội tụ tại đô thị TPHCM để phát triển cho các nghiên cứu tiếp theo.
• Doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh xe điện và dịch vụ vận tải: Tham khảo các phân tích về thuộc tính sản phẩm, độ nhạy cảm hạ tầng và rào cản nhận thức của khách hàng để xây dựng chiến lược định vị, thiết kế sản phẩm và truyền thông tiếp thị phù hợp.
• Cơ quan quản lý nhà nước (Sở Giao thông Vận tải, Sở Tài nguyên và Môi trường TPHCM): Sử dụng các kết quả đánh giá về tác động của chính sách và chuẩn mực xã hội làm cơ sở xây dựng các chương trình vận động chuyển đổi xanh và hoàn thiện quy hoạch hạ tầng giao thông đô thị.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Nghiên cứu sử dụng những lý thuyết nền tảng nào và kế thừa mô hình của tác giả nào?

Khóa luận được xây dựng dựa trên Thuyết Hành động hợp lý (TRA - Fishbein & Ajzen, 1975), Thuyết Hành vi có kế hoạch (TPB - Ajzen, 1991) và Lý thuyết Hành vi chuẩn mực (Cialdini và cs., 1990). Tác giả kế thừa trực tiếp mô hình nghiên cứu của Garg, Kumar và Mittal (2023), đồng thời bổ sung thêm biến "Chuẩn mực mô tả" để tạo thành mô hình hoàn chỉnh gồm 8 biến độc lập tác động đến ý định sử dụng.

2. Mô hình nghiên cứu chính thức bao gồm những biến độc lập nào?

Mô hình nghiên cứu bao gồm 8 biến độc lập:

1. Thái độ
2. Nhận thức kiểm soát hành vi
3. Chuẩn mực chủ quan
4. Chuẩn mực cá nhân
5. Kiến thức về môi trường
6. Hành động của chính phủ
7. Thuộc tính sản phẩm
8. Chuẩn mực mô tả

3. Quy mô mẫu và phương pháp xử lý dữ liệu của đề tài được triển khai như thế nào?

Đề tài thực hiện khảo sát sơ bộ với mẫu $n = 50$ và khảo sát chính thức thu được 350 phiếu, sau khi làm sạch còn lại 340 quan sát hợp lệ ($n = 340$). Dữ liệu được phân tích trên phần mềm SPSS 20.0 thông qua các bước: thống kê mô tả, kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach's Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA, phân tích tương quan Pearson và phân tích hồi quy tuyến tính bội.

4. Tiêu chí sàng lọc đối tượng khảo sát trong bảng câu hỏi là gì?

Bảng câu hỏi được thiết kế gồm phần câu hỏi gạn lọc ở phần đầu nhằm xác định loại phương tiện người trả lời đang sử dụng hàng ngày. Nghiên cứu chủ động lọc lấy những người đang sử dụng phương tiện cá nhân truyền thống (như xe máy xăng, ô tô xăng) để đo lường chính xác ý định chuyển đổi sang các phương tiện giao thông bền vững.

5. Phương tiện giao thông bền vững trong nghiên cứu bao gồm những loại hình cụ thể nào?

Theo cơ sở lý thuyết của khóa luận, phương tiện giao thông bền vững bao gồm: hệ thống giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị/metro), xe đạp, các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch/điện (như các dòng xe máy điện, ô tô điện VinFast) và các hình thức di chuyển chia sẻ (đi chung xe, dịch vụ gọi xe chia sẻ).

---

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Hồ Văn Hồng Hạnh đã hệ thống hóa cơ sở lý luận và kiểm định thành công mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Thành phố Hồ Chí Minh. Thông qua việc phân tích dữ liệu khảo sát từ 340 đáp viên bằng phần mềm SPSS 20.0, nghiên cứu đã lượng hóa vai trò tác động của 8 nhân tố độc lập trong mô hình TPB mở rộng tích hợp chuẩn mực mô tả. Các kết quả định lượng thu được cung cấp căn cứ thực tiễn để đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện cho doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước nhằm thúc đẩy chuyển đổi xanh trong giao thông đô thị. Công trình đóng vai trò là tài liệu tham khảo khoa học có giá trị cho các nghiên cứu tiếp theo về hành vi tiêu dùng bền vững tại Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Tổng quan Trong phần này, sẽ giới thiệu chung về đề tài tác giả lựa chọn. Lý do lựa chọn đề tài, mục tiêu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu sẽ được trình bày, kèm theo phương pháp nghiên cứu. Ý nghĩa của đề tài cũng sẽ được đề cập, cùng với một cái nhìn tổng quan về cấu trúc của bài nghiên cứu. Chương 2: Cơ sở lý thuyết Phần này sẽ tóm tắt các lý thuyết cơ bản liên quan đến ý định dùng và phương tiện giao thông bền vững.

Tác giả sẽ tổng hợp và xem xét các nghiên cứu trước đó về chủ đề này để xây dựng một khung lý thuyết cho nghiên cứu và đặt ra các giả thuyết. Chương 3: Phương pháp nghiên cứu Phần này sẽ tập trung vào phương pháp được áp dụng trong nghiên cứu. Cụ thể, việc thu thập dữ liệu, lựa chọn mẫu mục tiêu và các công cụ nghiên cứu sẽ được mô tả chi tiết. Quy trình xử lý dữ liệu và biện pháp đảm bảo sự chính xác thực tế và độ đáng tin cậy cũng sẽ được giới thiệu.

Chương 4: Kết quả Phần này sẽ tập trung vào phương pháp nghiên cứu được sử dụng, bao gồm việc thu thập dữ liệu, lựa chọn mẫu mục tiêu và các công cụ nghiên cứu được mô tả chi tiết. Tác giả 8 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Tổng quan cơ sở lý thuyết 2.1 Giao thông bền vững 2.1 Khái niệm Giao thông bền vững bắt nguồn từ nguồn gốc của phát triển bền vững (Zhou, 2012). Giao thông bền vững là sự cân bằng phù hợp giữa các điều kiện (hiện tại và tương lai) giữa ba khía cạnh môi trường, xã hội và kinh tế (Steg & Gifford, 2005). Trước đây giao thông bền vững chỉ tập trung vào vấn đề môi trường cùng cạn kiệt tài nguyên.

Sau này, theo định nghĩa rộng, giao thông bền vững xem xét phúc lợi kinh tế và xã hội, công bằng, sức khỏe con người và tính toàn vẹn của môi trường (Pålsson & Johansson, 2016). Một định nghĩa bao quát được tổng hợp dùng trong nghiên cứu Heidari và cộng sự (2023) về các khái niệm giao thông bền vững, nghiên cứu đề xuất khái niệm chung nhất như sau: Giao thông bền vững là việc tận dụng và sử dụng tài nguyên tự nhiên theo cách hiệu quả để đáp ứng nhu cầu của cả thế hệ hiện tại và tương lai (Heidari và cộng sự, 2023). Điều này bao gồm việc tái tạo tài nguyên tiết kiệm hơn so với tốc độ sản xuất, giảm thiểu việc sử dụng tài nguyên không tái tạo so với tốc độ phát triển các nguồn tài nguyên thay thế tái tạo (Heidari và cộng sự, 2023). Giao thông bền vững cũng tập trung vào việc kiểm soát lượng phát thải để ngăn chặn sự gia tăng không bình thường của hiệu ứng nhà kính, đồng thời cải thiện sức khỏe bằng cách giảm thiểu khí thải và tiếng ồn.

Ngoài ra, giao thông bền vững còn nhấn mạnh vào công bằng xã hội và bình đẳng giới bằng cách cung cấp các dịch vụ giao thông với giá cả phải chăng và dễ tiếp cận, đảm bảo an toàn và tiện lợi cao cho tất cả người dùng (Heidari và cộng sự, 2023). Theo định nghĩa từ Hội đồng Bộ trưởng Giao thông Vận tải Liên minh Châu Âu, một hệ thống giao thông bền vững là một hệ thống: 9 Đảm bảo có thể đáp ứng các nhu cầu tiếp cận và phát triển cơ bản của cá nhân, doanh nghiệp và cộng đồng một cách an toàn và thích hợp với sức khỏe của con người và hệ sinh thái, đồng thời thúc đẩy sự công bằng trong và giữa các thế hệ tiếp theo (Litman, 2003). Tích hợp khả năng chi trả, hoạt động công bằng và hiệu quả, đồng thời cung cấp đa dạng lựa chọn vận tải và hỗ trợ sự phát triển kinh tế cạnh tranh cũng như sự phát triển cân bằng của khu vực (Litman, 2003). Giảm thiểu khí thải và chất thải để hạn chế ảnh hưởng đến khả năng hấp thụ của hành tinh, sử dụng tài nguyên tái tạo với tốc độ sản xuất hoặc sử dụng thấp hơn so với tốc độ tạo ra chúng, và hạn chế việc sử dụng các tài nguyên không tái tạo với tốc độ sản xuất hoặc sử dụng thấp hơn so với tốc độ phát triển của các tài nguyên thay thế có thể tái tạo.

Đồng thời, cũng giảm thiểu tác động đến việc sử dụng đất và tiếng ồn (Litman, 2003). Tác giả kết luận rằng, giao thông bền vững cần phải tích hợp các yếu tố môi trường vào mối quan tâm xã hội và kinh tế, đồng thời xây dựng một hệ thống thể chế phù hợp để giải quyết vấn đề này. Ngoài ra, các biện pháp liên quan cần được thực hiện để đảm bảo có thể đáp ứng được cả nhu cầu hiện tại và tương lai của cộng đồng.2 Tầm quan trọng của giao thông bền vững Theo báo cáo từ Hội nghị Giao thông bền vững toàn cầu lần thứ hai năm 2021 của Liên Hợp Quốc, giao thông bền vững không chỉ giúp con người và hàng hóa di chuyển mà còn đóng góp vào việc giảm đói, giảm nghèo và giảm bất bình đẳng bằng cách tạo ra việc làm, cung cấp cơ hội tiếp cận việc làm và hỗ trợ sinh kế (Liên Hợp Quốc, 2021). Giao thông bền vững mang lại nhiều lợi ích khác nhau.

Nó không chỉ đảm bảo an ninh lương thực mà còn cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ quan trọng như y tế, giáo dục và tài chínhGiao thông bền vững cũng đóng góp vào tăng trưởng kinh tế toàn diện và tạo điều kiện cho phụ nữ và các nhóm dễ bị tổn thương có quyền lợi. Ngoài ra, nó cũng đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện sức khỏe và hạnh phúc của mọi người và hỗ trợ việc thực hiện nhân quyền (Liên Hợp Quốc, 2021). Giao thông bền vững không chỉ tạo điều kiện cho kết nối ở mọi cấp độ và tương tác cộng đồng, mà còn hỗ trợ sự hội nhập vào thị trường và nền kinh tế. Nó đóng vai trò quan trọng trong việc tăng cường liên kết giữa nông thôn và thành thị, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại quốc tế và củng cố chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.

Hơn nữa, giao thông bền vững cải thiện hiệu quả của chuỗi cung ứng và đóng góp vào 10 việc nâng cao khả năng cạnh tranh thương mại. Nó cũng có thể tăng cường khả năng phục hồi trước những gián đoạn hệ thống và bên ngoài, bao gồm các cú sốc kinh tế, đại dịch, thảm họa liên quan đến khí hậu và các hiện tượng thời tiết cực đoan (Liên Hợp Quốc, 2021). Để xây dựng cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông toàn diện và bền vững, cần có sự tham gia và tương tác của nhiều bên liên quan, bao gồm các nhà hoạch định chính sách, kỹ sư và nhà kinh tế giao thông, nhà khoa học xã hội, chuyên gia y tế, nhà quy hoạch đô thị và khu vực cũng như doanh nghiệp tư nhân (Liên Hợp Quốc, 2021). Quan trọng là hiểu rõ về nhu cầu vận chuyển của các nhóm dân cư đa dạng và tích cực tích hợp ý kiến đóng góp đa dạng của họ vào các hoạt động giao thông hiện tại và trong tương lai (Liên Hợp Quốc, 2021).

Do đó, việc lập kế hoạch và chính sách giao thông cần cân nhắc sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các ngành và cấp độ, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho sự hợp tác giữa các chủ thể khác nhau (Liên Hợp Quốc, 2021). Các tác nhân từ các lĩnh vực khác cũng có thể tham gia nếu mục tiêu của họ có thể được hỗ trợ thông qua việc thúc đẩy giao thông bền vững (Liên Hợp Quốc, 2021).2 Phương tiện giao thông bền vững 2.1 Khái niệm Di chuyển bền vững là việc sử dụng phương tiện giao thông mà không ảnh hưởng đến sức khỏe của cộng đồng hoặc môi trường, đồng thời vẫn đáp ứng được nhu cầu di chuyển của người sử dụng (Nijhuis, 2013). Giao thông bền vững tập trung vào các phương tiện thân thiện với môi trường như xe buýt/tàu điện ngầm, xe đạp và chia sẻ xe để giảm sử dụng năng lượng và khí thải CO2 (Kai & Haokai, 2016). Banister nhấn mạnh sự cần thiết của việc giảm sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân thông qua việc thúc đẩy đi xe đạp và giao thông công cộng (Banister, 2008).

Xe điện xuất hiện giúp người tiêu dùng di chuyển một cách sạch sẽ và bền vững hơn bằng cách giảm sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và hỗ trợ trong việc ngăn chặn biến đổi khí hậu (Jansson và cộng sự, 2017; Sang & Bekhet, 2015). Cách giảm bớt tác động tiêu cực của việc cá nhân di chuyển đến xã hội và môi trường là thúc đẩy việc sử dụng xe chung hoặc dịch vụ gọi xe chia sẻ theo yêu cầu, điều này có thể đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự chuyển đổi sang lối sống bền vững hơn (Bachmann và cộng sự, 2018; Baptista và cộng sự, 2014).2 Đặc điểm một số loại hình phương tiện giao thông bền vững Phương tiện giao thông công cộng, đi xe đạp Giao thông công cộng, theo định nghĩa truyền thống, ám chỉ bất kỳ phương tiện vận tải nào được cung cấp cho công chúng sử dụng. Khái niệm này không chỉ giới hạn trong các phương tiện như xe buýt và đường sắt, mà còn bao gồm cả taxi, dịch vụ hàng không và đường biển, kể cả vận chuyển hành khách và hàng hóa (Preston, 2019). Tuy nhiên, trong thực tế, thuật ngữ "giao thông công cộng" thường chỉ đề cập đến vận tải hành khách trên đất liền và các dịch vụ xe buýt và đường sắt đặc biệt (Preston, 2019).

Định nghĩa hẹp này được sử dụng, và giao thông công cộng có đóng góp vào sự phát triển bền vững. Theo các nghiên cứu, phương tiện giao thông công cộng thường có chi phí thấp, giúp tăng cường khả năng tiếp cận cơ sở vật chất và khuyến khích sự tham gia trong các hoạt động xã hội dân sự (Preston, 2019). Phương tiện giao thông công cộng thường được đánh giá cao trong việc cung cấp các tùy chọn vận chuyển với mức giá phù hợp cho các nhóm dân số gặp khó khăn như trẻ em, người cao tuổi, người khuyết tật và người có thu nhập thấp (Preston, 2019). Tổng thể, phương tiện giao thông công cộng thường có mức giá tương đối thấp đối với người sử dụng.

Đi xe đạp là các hoạt động thể chất ít gây rủi ro cho người khác, và việc thúc đẩy hoạt động thể chất có thể cải thiện sức khỏe của cộng đồng (Ogilvie và cộng sự, 2004). Xu hướng khuyến khích hoạt động thể chất bằng cách thay đổi hành vi cá nhân, như sử dụng các phương tiện giao thông bền vững (Ogilvie và cộng sự, 2004).