Nghiên cứu tiềm năng giảm thiểu CO2 của phương tiện giao thông điện trên huyện đảo Việt Nam

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật nghiên cứu hcmute tính toán tiềm năng giảm thiểu co2 của phương tiện giao thông điện trên một huyện đảo của, khảo sát thực trạng, phân tích nguyên nhân,

• Tác giả: Lê Tấn Đông
• Người hướng dẫn: PGS. Võ Viết Cường
• Trường học: Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Kỹ thuật điện
• Đề tài: Tiềm Năng Giảm Thiểu CO2 Từ Phương Tiện Giao Thông Điện Tại Huyện Đảo Việt Nam
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Tp. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM TẠ
• TÓM TẮT
• ABSTRACT
• MỤC LỤC
• DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
• DANH MỤC HÌNH ẢNH
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
• 1.1. Lý do chọn đề tài
• 1.2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
• 1.3. Nhiệm vụ nghiên cứu và giới hạn của đề tài
• 1.4. Nhiệm vụ nghiên cứu
• 1.5. Giới hạn đề tài
• 1.6. Phương pháp nghiên cứu
• 1.7. Kế hoạch thực hiện
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ THỊ TRƯỜNG, SẢN PHẨM VÀ MÔ HÌNH XÂM NHẬP THỊ TRƯỜNG
• 2.1. Cơ sở lý thuyết về thị trường
• 2.2. Khái niệm sản phẩm và phát triển sản phẩm
• 2.2.1. Khái niệm sản phẩm
• 2.2.2. Khái niệm phát triển sản phẩm
• 2.2.3. Lý thuyết khuếch tán sản phẩm mới
• 2.2.3.1. Mức độ cải tiến
• 2.2.3.2. Kênh truyền thông
• 2.2.3.3. Hệ thống xã hội (hoàn cảnh)
• 2.3. Mô hình xâm nhập thị trường của sản phẩm
• 2.3.1. Mô hình logit kinh tế
• 2.3.2. Mô hình khuếch tán công nghệ
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 3.1. Dữ liệu nghiên cứu
• 3.1.1. Dữ liệu về hành chính - dân cư
• 3.1.2. Dữ liệu về số lượng xe
• 3.1.3. Dữ liệu về tiêu thụ xăng dầu
• 3.2. Tiêu chuẩn phát thải CO2 của phương tiện giao thông
• 3.2.1. Các nước trên thế giới
• 3.2.2. Tại Việt Nam
• 3.3. Các kịch bản được nghiên cứu
• 3.3.1. Kịch bản xe cơ giới phát triển tự nhiên
• 3.3.2. Kịch bản xâm nhập xe điện - kịch bản 1, 2, 3
• 4. CHƯƠNG 4: XÁC ĐỊNH MỨC ĐỘ XÂM NHẬP THỊ TRƯỜNG CỦA XE ĐIỆN VÀ KHẢ NĂNG GIẢM KHÍ THẢI NHÀ KÍNH
• 4.1. Kịch bản phát triển phương tiện giao thông tự phát
• 4.1.1. Về dân số
• 4.1.2. Về phương tiện giao thông
• 4.1.3. Tính toán phát thải khí CO2
• 4.2. Các nghiên cứu trên thế giới về phát triển xe điện
• 4.2.1. Nghiên cứu của cơ quan năng lượng quốc tế - IEA
• 4.2.2. Khung chính sách về phát triển xe điện ở một số quốc gia
• 4.2.3. Các kịch bản đề xuất cho phát triển ô tô điện tại Phú Quốc
• 4.2.3.1. Tổng chi phí sở hữu xe
• 4.2.3.2. Các kịch bản phát triển xe ô tô EV
• 4.2.3.3. Tính toán giảm phát thải CO2 cho từng kịch bản
• 4.2.3.4. Kịch bản phát triển mô tô điện tại Phú Quốc - kịch bản 4
• 4.2.3.5. Tổng hợp giảm phát thải của các loại xe
• 5. CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Giới thiệu về tiềm năng giảm thiểu CO2 từ phương tiện giao thông điện

Ô nhiễm không khí do khí thải từ phương tiện giao thông đã trở thành một vấn đề nghiêm trọng tại nhiều quốc gia, đặc biệt là ở Việt Nam. Giảm thiểu khí CO2 từ phương tiện giao thông điện là một trong những giải pháp hiệu quả nhằm cải thiện chất lượng không khí và bảo vệ môi trường. Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích tiềm năng giảm thiểu CO2 từ việc áp dụng phương tiện giao thông điện tại một huyện đảo của Việt Nam. Việc chuyển đổi sang giao thông bền vững không chỉ giúp giảm thiểu ô nhiễm mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương. Theo dự báo, việc áp dụng xe điện có thể giảm lượng khí thải CO2 đáng kể, từ đó góp phần vào mục tiêu phát triển bền vững của huyện đảo.

II. Tình hình hiện tại của phương tiện giao thông và khí thải CO2

Tình hình giao thông tại huyện đảo Việt Nam hiện nay chủ yếu phụ thuộc vào các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Theo số liệu thống kê, lượng khí thải CO2 từ các phương tiện này đang gia tăng nhanh chóng. Khí thải từ phương tiện giao thông không chỉ gây ô nhiễm không khí mà còn ảnh hưởng đến sức khỏe cộng đồng. Việc chuyển đổi sang phương tiện giao thông điện sẽ giúp giảm thiểu đáng kể lượng khí thải này. Các nghiên cứu cho thấy, nếu áp dụng xe điện, lượng CO2 phát thải có thể giảm từ 13.489 tấn đến 16.489 tấn vào năm 2030. Điều này cho thấy tiềm năng giảm thiểu CO2 từ việc sử dụng xe điện là rất lớn.

III. Các giải pháp phát triển giao thông điện

Để phát triển giao thông điện, cần có một khung chính sách rõ ràng và các giải pháp cụ thể. Chính phủ cần xây dựng các chính sách khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông điện, bao gồm việc giảm thuế, hỗ trợ tài chính cho người tiêu dùng và đầu tư vào hạ tầng sạc điện. Bên cạnh đó, việc nâng cao nhận thức của cộng đồng về lợi ích của giao thông bền vững cũng rất quan trọng. Các chương trình giáo dục và truyền thông có thể giúp người dân hiểu rõ hơn về khí thải từ phương tiện và lợi ích của việc chuyển đổi sang xe điện. Việc phát triển hệ thống giao thông điện không chỉ giúp giảm ô nhiễm mà còn tạo ra một môi trường sống tốt hơn cho người dân.

IV. Tác động môi trường và lợi ích kinh tế

Việc áp dụng phương tiện giao thông điện không chỉ mang lại lợi ích về môi trường mà còn có tác động tích cực đến kinh tế địa phương. Giảm thiểu khí thải từ phương tiện sẽ giúp cải thiện chất lượng không khí, từ đó giảm thiểu các bệnh liên quan đến ô nhiễm. Hơn nữa, việc phát triển giao thông bền vững có thể tạo ra nhiều cơ hội việc làm trong lĩnh vực sản xuất và bảo trì xe điện. Theo các nghiên cứu, việc chuyển đổi sang xe điện có thể tiết kiệm chi phí nhiên liệu cho người dân, đồng thời giảm áp lực lên hệ thống giao thông hiện tại. Điều này không chỉ giúp bảo vệ môi trường mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.

V. Kết luận và khuyến nghị

Nghiên cứu cho thấy tiềm năng giảm thiểu CO2 từ phương tiện giao thông điện tại huyện đảo Việt Nam là rất lớn. Để hiện thực hóa tiềm năng này, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan nhà nước, doanh nghiệp và cộng đồng. Các chính sách khuyến khích sử dụng xe điện cần được triển khai đồng bộ và hiệu quả. Đồng thời, việc nâng cao nhận thức của người dân về lợi ích của giao thông bền vững cũng rất quan trọng. Chỉ khi có sự đồng lòng và quyết tâm từ tất cả các bên liên quan, mục tiêu giảm thiểu khí thải CO2 mới có thể đạt được.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Ô nhiễm môi trường không khí, đặc biệt là phát thải khí CO2 từ phương tiện giao thông, đã trở thành thách thức lớn đối với nhiều quốc gia trên thế giới. Theo báo cáo của Ủy ban Châu Âu, vận tải đường bộ chiếm khoảng 20% tổng lượng phát thải CO2 của EU, là nguồn phát thải khí nhà kính lớn thứ hai chỉ sau nhà máy phát điện. Từ năm 1990 đến 2010, lượng khí thải từ phương tiện giao thông đường bộ tăng 22,6%, dù có sự giảm nhẹ trong giai đoạn suy thoái kinh tế 2008-2010. Tại Việt Nam, ngành giao thông vận tải chiếm 23% lượng phát thải CO2 trong lĩnh vực năng lượng, trong đó giao thông đường bộ chiếm 91% tổng lượng phát thải của ngành giao thông. Tiêu thụ năng lượng của ngành giao thông chiếm 30% tổng nhu cầu năng lượng quốc gia, với 68% trong số đó thuộc giao thông đường bộ.

Trước thực trạng này, việc phát triển phương tiện giao thông sử dụng năng lượng tái tạo, đặc biệt là xe điện, được xem là giải pháp then chốt nhằm giảm phát thải CO2 và bảo vệ môi trường. Luận văn tập trung nghiên cứu tiềm năng giảm thiểu khí thải CO2 khi đưa xe điện vào hoạt động tại huyện đảo Phú Quốc, tỉnh Kiên Giang, một địa phương có kế hoạch phát triển bền vững trở thành thành phố biển đảo, trung tâm du lịch và dịch vụ cao cấp của quốc gia và khu vực Đông Nam Á. Nghiên cứu dựa trên số liệu về tăng trưởng phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, dự báo dân số, thu nhập bình quân đầu người, cùng các kịch bản xâm nhập thị trường xe điện đến năm 2030.

Mục tiêu cụ thể của nghiên cứu là tính toán khả năng giảm phát thải CO2 từ việc thay thế phương tiện giao thông truyền thống bằng xe điện, đồng thời đề xuất các khung chính sách hỗ trợ phát triển xe điện phù hợp với điều kiện Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào huyện đảo Phú Quốc trong giai đoạn đến năm 2030, với trọng tâm là các loại xe điện sử dụng pin (BEV) do tính khả thi và hiệu quả giảm phát thải cao. Kết quả nghiên cứu dự báo lượng CO2 phát thải có thể giảm từ khoảng 13.489 tấn đến 16.489 tấn so với kịch bản phát triển tự nhiên, góp phần quan trọng vào mục tiêu phát triển bền vững và bảo vệ môi trường của địa phương.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu dựa trên các lý thuyết và mô hình kinh tế - kỹ thuật về thị trường, sản phẩm và khuếch tán công nghệ mới. Trước hết, lý thuyết về thị trường được hiểu là tập hợp các khách hàng tiềm năng có nhu cầu và khả năng thanh toán cho sản phẩm, trong đó có các yếu tố như xu hướng thị trường, quy mô thị trường, thị trường tiềm năng, kênh phân phối và tốc độ tăng trưởng thị trường.

Khái niệm sản phẩm và phát triển sản phẩm được phân tích qua các cấp độ: sản phẩm cốt lõi, sản phẩm thực tế, sản phẩm gia tăng và sản phẩm tiềm năng. Lý thuyết khuếch tán sản phẩm mới mô tả quá trình lan truyền sản phẩm trong xã hội qua các yếu tố như mức độ cải tiến, kênh truyền thông, thời gian và hệ thống xã hội.

Mô hình xâm nhập thị trường được áp dụng gồm mô hình logit kinh tế và mô hình khuếch tán công nghệ Bass. Mô hình logit kinh tế dựa trên lý thuyết lựa chọn rời rạc, mô tả xác suất người tiêu dùng chọn sản phẩm dựa trên độ thỏa dụng cảm nhận từ các đặc tính sản phẩm. Mô hình khuếch tán Bass mô tả sự tích lũy xâm nhập thị trường theo thời gian với dạng đường cong chữ S, kết hợp ảnh hưởng bên ngoài (truyền thông đại chúng) và bên trong (truyền miệng).

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu nghiên cứu bao gồm số liệu hành chính - dân cư, số lượng phương tiện giao thông, tiêu thụ xăng dầu, và tiêu chuẩn phát thải CO2 tại Việt Nam và trên thế giới. Dữ liệu được thu thập từ các báo cáo ngành, cơ quan quản lý và các nghiên cứu quốc tế liên quan đến phát triển xe điện và giảm phát thải khí nhà kính.

Phương pháp phân tích sử dụng mô hình tính toán dự báo xâm nhập thị trường xe điện tại huyện đảo Phú Quốc theo các kịch bản phát triển khác nhau đến năm 2030. Cỡ mẫu nghiên cứu dựa trên số liệu thực tế về phương tiện giao thông và dân số địa phương, kết hợp với các mô hình logit và khuếch tán công nghệ để ước tính mức độ chấp nhận và thay thế xe điện.

Timeline nghiên cứu được thực hiện trong giai đoạn 2017-2018, bao gồm thu thập dữ liệu, phân tích mô hình, xây dựng kịch bản và đề xuất chính sách. Quá trình nghiên cứu có sự tham gia hướng dẫn của các chuyên gia trong lĩnh vực kỹ thuật điện và chính sách năng lượng, đảm bảo tính khoa học và thực tiễn của kết quả.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Dự báo phát thải CO2 từ phương tiện giao thông truyền thống: Đến năm 2030, lượng phát thải CO2 từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại huyện đảo Phú Quốc dự kiến đạt khoảng 79.901 tấn, phản ánh xu hướng tăng trưởng phương tiện và tiêu thụ nhiên liệu.

2. Mức độ xâm nhập thị trường xe điện: Qua các kịch bản phát triển xe điện, tỷ lệ xe điện chiếm từ 10% đến 25% tổng số phương tiện giao thông vào năm 2030, tương ứng với số lượng xe điện từ vài nghìn đến hơn chục nghìn chiếc.

3. Tiềm năng giảm phát thải CO2: Việc thay thế xe truyền thống bằng xe điện theo các kịch bản đề xuất có thể giảm phát thải CO2 từ 13.489 tấn đến 16.489 tấn, tương đương giảm khoảng 17-21% lượng phát thải dự báo.

4. Chi phí sở hữu và vận hành: Tổng chi phí sở hữu xe điện (TCO) trong vòng 4 năm có xu hướng giảm dần nhờ chi phí vận hành thấp hơn và chính sách hỗ trợ, làm tăng khả năng chấp nhận của người tiêu dùng.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của tiềm năng giảm phát thải CO2 là do xe điện sử dụng năng lượng điện thay thế nhiên liệu hóa thạch, giảm lượng khí thải trực tiếp từ động cơ đốt trong. So với các nghiên cứu quốc tế, kết quả phù hợp với xu hướng phát triển xe điện tại các quốc gia phát triển, nơi chính sách hỗ trợ và hạ tầng sạc pin được đầu tư mạnh mẽ.

Việc áp dụng mô hình logit và khuếch tán công nghệ giúp dự báo chính xác hơn mức độ chấp nhận xe điện trong điều kiện thực tế của huyện đảo, nơi có đặc thù về dân số, kinh tế và hạ tầng. Kết quả cũng cho thấy chi phí sở hữu xe điện đang dần cạnh tranh với xe truyền thống, đặc biệt khi có các chính sách ưu đãi thuế, trợ giá và phát triển hạ tầng sạc.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ đường cong xâm nhập xe điện theo thời gian, bảng so sánh lượng phát thải CO2 giữa các kịch bản, và biểu đồ chi phí sở hữu xe điện so với xe truyền thống. Những biểu đồ này giúp minh họa rõ ràng hiệu quả và tính khả thi của việc phát triển xe điện tại địa phương.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Xây dựng khung chính sách ưu đãi thuế và phí: Chính phủ cần ban hành các chính sách giảm thuế, phí đăng ký và sử dụng xe điện nhằm giảm chi phí đầu tư ban đầu, thúc đẩy người dân chuyển đổi sang xe điện. Mục tiêu đạt tỷ lệ xe điện chiếm ít nhất 20% tổng phương tiện vào năm 2030. Chủ thể thực hiện: Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính. Timeline: 2020-2025.

2. Phát triển hạ tầng trạm sạc điện: Hợp tác với các doanh nghiệp như Vinfast và PV Oil để xây dựng mạng lưới trạm sạc điện rộng khắp, đặc biệt tại các khu dân cư, trung tâm thương mại và điểm du lịch. Mục tiêu bố trí 30.000 điểm sạc trên toàn quốc, trong đó Phú Quốc có ít nhất 500 điểm sạc đến năm 2025. Chủ thể thực hiện: Doanh nghiệp, chính quyền địa phương. Timeline: 2019-2025.

3. Khuyến khích nghiên cứu và phát triển công nghệ pin: Đầu tư vào R&D để nâng cao hiệu suất, giảm chi phí và tăng tuổi thọ pin lithium, giúp xe điện hoạt động hiệu quả hơn và phù hợp với điều kiện khí hậu Việt Nam. Chủ thể thực hiện: Bộ Khoa học và Công nghệ, các viện nghiên cứu. Timeline: 2020-2030.

4. Tuyên truyền nâng cao nhận thức người dân: Triển khai các chương trình truyền thông về lợi ích môi trường và kinh tế của xe điện, đồng thời tổ chức các sự kiện trải nghiệm xe điện để tăng cường sự chấp nhận của cộng đồng. Chủ thể thực hiện: Sở Giao thông Vận tải, các tổ chức xã hội. Timeline: 2019-2025.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Nhà hoạch định chính sách: Luận văn cung cấp cơ sở khoa học và dữ liệu thực tiễn để xây dựng các chính sách phát triển xe điện, giảm phát thải khí nhà kính trong ngành giao thông.

2. Doanh nghiệp sản xuất và phân phối xe điện: Thông tin về thị trường tiềm năng, chi phí sở hữu và các kịch bản phát triển giúp doanh nghiệp định hướng sản xuất, marketing và đầu tư hạ tầng.

3. Các nhà nghiên cứu và học viên: Cung cấp mô hình phân tích, phương pháp nghiên cứu và dữ liệu tham khảo cho các nghiên cứu tiếp theo về phát triển bền vững và công nghệ giao thông xanh.

4. Chính quyền địa phương và tổ chức môi trường: Hỗ trợ trong việc lập kế hoạch phát triển giao thông xanh, quản lý môi trường và thúc đẩy các dự án giảm phát thải tại địa phương.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao chọn huyện đảo Phú Quốc làm nghiên cứu?
   Phú Quốc có kế hoạch phát triển bền vững, định hướng trở thành thành phố biển đảo và trung tâm du lịch cao cấp, cần giải pháp giảm phát thải để bảo vệ môi trường và thu hút đầu tư.

2. Loại xe điện nào được ưu tiên phát triển?
   Xe điện sử dụng pin (BEV) được ưu tiên do hiệu quả giảm phát thải cao, chi phí hợp lý và phù hợp với hạ tầng đang phát triển tại Việt Nam.

3. Các kịch bản phát triển xe điện dựa trên những yếu tố nào?
   Dựa trên dự báo dân số, tăng trưởng phương tiện, thu nhập bình quân, chính sách hỗ trợ và xu hướng thị trường xe điện toàn cầu.

4. Làm thế nào để đảm bảo hạ tầng sạc điện đáp ứng nhu cầu?
   Cần phối hợp giữa nhà nước và doanh nghiệp trong đầu tư xây dựng mạng lưới trạm sạc, tận dụng các vị trí hiện có như trạm xăng, bãi đỗ xe và khu dân cư.

5. Chi phí sở hữu xe điện có cạnh tranh với xe truyền thống không?
   Chi phí vận hành xe điện thấp hơn nhiều do giá điện rẻ hơn xăng, cùng với chính sách ưu đãi sẽ giúp chi phí sở hữu xe điện trở nên cạnh tranh trong tương lai gần.

Kết luận

• Phương tiện giao thông điện có tiềm năng giảm phát thải CO2 đáng kể tại huyện đảo Phú Quốc, với mức giảm dự báo từ 13.489 đến 16.489 tấn CO2 vào năm 2030.
• Mô hình logit và khuếch tán công nghệ giúp dự báo chính xác mức độ chấp nhận và xâm nhập thị trường xe điện trong điều kiện thực tế Việt Nam.
• Chi phí sở hữu xe điện đang dần cạnh tranh với xe truyền thống, đặc biệt khi có các chính sách hỗ trợ và phát triển hạ tầng sạc.
• Đề xuất các chính sách ưu đãi thuế, phát triển hạ tầng và tuyên truyền nâng cao nhận thức là cần thiết để thúc đẩy phát triển xe điện.
• Nghiên cứu góp phần hỗ trợ hoạch định chính sách và định hướng phát triển giao thông xanh, góp phần bảo vệ môi trường và phát triển bền vững tại Việt Nam.

Để tiếp tục phát triển, các nhà quản lý và doanh nghiệp cần phối hợp triển khai các giải pháp đề xuất, đồng thời theo dõi, đánh giá hiệu quả thực tiễn để điều chỉnh phù hợp. Hành động ngay hôm nay sẽ góp phần tạo dựng tương lai giao thông xanh và bền vững cho Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 TỔNG QUAN 1. Lý do chọn đề tài Năng lượng và môi trường đang được xem là vấn đề cốt yếu trong tiến trình phát triển xã hội mà nhân loại phải đối mặt trong thế kỷ 21. Với sự gia tăng nhanh chóng nhu cầu sử dụng năng lượng và sự cạn kiệt dần các nguồn nhiên liệu không thể tái tạo được thì vấn đề năng lượng đang là một trong những thách thức của thế giới hiện nay. Bên cạnh đó, vấn đề ô nhiễm môi trường đang đặt ra một thách thức lớn cho nhân loại, đặc biệt là ô nhiễm môi trường do sử dụng các nguồn năng lượng hóa thạch trong quá trình sản xuất điện, hoạt động của phương tiện vận tải….

Trong các báo cáo môi trường, Ủy ban Châu Âu xem vận tải đường bộ là nguồn phát thải khí nhà kính lớn thứ hai (GHG) trong Liên minh Châu Âu (EU), sau nhà máy phát điện với 1/5 tổng lượng phát thải CO2 của EU. Vận tải đường bộ là một trong số các lĩnh vực mà lượng khí thải đã được gia tăng nhanh chóng trong vòng 20 năm trở lại đây, ngoại trừ giai đoạn 2008 đến năm 2010, khi hoạt động vận tải giảm do suy thoái kinh tế làm giảm lượng khí thải CO2. Giai đoạn 1990 - 2010 lượng khí thải từ phương tiện giao thông đường bộ tăng 22,6%. Sự gia tăng này chậm lại nhờ những nỗ lực của EU nhằm giảm hơn nữa lượng khí thải nhà kính (giảm 15,4%) [1].

Trên toàn thế giới, mối đe dọa lớn nhất đối với giảm phát thải là sự gia tăng số lượng xe trong tương lai. Theo các nghiên cứu của Dargay et al. (2007) và Meyer et al. (2007), số lượng xe cơ giới dự kiến sẽ tăng hơn gấp đôi trước năm 2050.

Tốc độ tăng trưởng cao nhất dự kiến ở các nước đang phát triển. Ủy ban châu Âu (2007) đồng nhất hóa xe hơi khoảng 12% CO2 phát thải của EU. Trong những năm gần đây tiến bộ quan trọng trong công nghệ xe, đặc biệt là công nghệ tiết kiệm nhiên liệu đã giúp giảm phát thải CO2. Các mục tiêu giảm phát thải bắt buộc đã được đặt ra cho các loại xe mới.

Trung bình cho tất cả các xe mới là 130g CO2 trên mỗi km (g/km) vào cuối năm 2015, với mục tiêu đã được thực hiện dần từ năm 2012 giảm xuống còn 95g/km đến năm 2021. 1 Luan van Hình 1. Mục tiêu giảm phát thải của EU Về tiêu thụ nhiên liệu, mục tiêu năm 2015 là xấp xỉ 5,6 lít xăng trên 100 km hoặc 4,9lít dầu diesel/100 km. Mục tiêu năm 2021 tương đương với khoảng 4,1lít xăng/100 km hoặc 3,6lít dầu diesel/100 km (European Commission, 2014).

Nghị viện châu Âu cũng tuyên bố rằng các tiến bộ trong việc đạt được các mục tiêu về khí hậu và năng lượng vào năm 2020, một khung chính sách tổng hợp cho giai đoạn đến năm 2030 là cần thiết để đảm bảo tính pháp lý cho các nhà đầu tư và cách tiếp cận phối hợp giữa các quốc gia thành viên. Những nhà lãnh đạo EU đã đồng ý một mục tiêu giảm khí nhà kính ít nhất là 40% vào năm 2030 so với năm 1990 (The Guardian năm 2014). Để thúc đẩy việc sử dụng năng lượng tái tạo và sử dụng năng lượng hiệu quả hơn, Châu Âu đã xây dựng các Luật khác nhau, bao gồm Luật 2009/28 / EC của Nghị viện và Hội đồng Châu Âu ngày 23/4/2009 về việc thúc đẩy sử dụng năng lượng từ các nguồn tái tạo (BOE, 2009a). Luật này đặt ra các mục tiêu chung tối thiểu 20% năng lượng tiêu thụ cuối cùng ở Liên minh châu Âu (EU) đến từ các nguồn tái tạo và ít nhất 10% năng lượng tiêu thụ trong ngành giao thông ở mỗi quốc gia thành viên cũng nên đến từ các nguồn năng lượng tái tạo vào năm 2020 (Lecho'n et al.

Để đạt được mục tiêu này, Luật đưa ra các mục tiêu cho mỗi nước thành viên vào năm 2020 và quỹ đạo dự báo tối thiểu cho đến năm đó. Tại Tây Ban Nha, mục tiêu là các nguồn năng lượng tái tạo chiếm ít nhất 20% năng lượng tiêu thụ cuối cùng vào năm 2020, với sự đóng góp tối thiểu 10% các nguồn năng lượng tái tạo trong ngành giao thông cùng thời điểm đó. Những mục tiêu đã được quy định trong Luật 2/2011, 04/3, trong nền kinh tế bền vững (BOE, 2011) [2]. Cùng những Luật này, Kế hoạch hành động Năng lượng tái tạo 2011-2020 cung cấp một loạt các đề xuất nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu của châu Âu, đạt được các mục tiêu quốc gia vào năm 2020, và phù hợp với các phương pháp được nêu trong 2 Luan van Luật 2009/28/EC, tổng tiêu thụ năng lượng từ các nguồn tái tạo tương đương với 20,8% tổng tiêu thụ năng lượng và năng lượng tái tạo góp 11,3% tổng tiêu thụ năng lượng trong vận tải (IDAE, 2011b).

Tại Việt Nam, Luật 50/2010/QH12 đã được ban hành, luật này quy định về sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả; chính sách, biện pháp thúc đẩy sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả; quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của tổ chức, hộ gia đình, cá nhân trong sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả. Các biện pháp khuyến khích sử dụng năng lượng tiết kiệm, hiệu quả, các chế tài đối với các hành vi vi phạm. Trong đó nhấn mạnh: khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động tư vấn, thiết kế, đầu tư phát triển giao thông vận tải công cộng; sản xuất, sử dụng phương tiện giao thông tiết kiệm năng lượng; khai thác và mở rộng ứng dụng khí hóa lỏng, khí thiên nhiên, điện, nhiên liệu hỗn hợp, nhiên liệu sinh học thay thế xăng, dầu. Khuyến khích sản xuất, sử dụng nguồn năng lượng tại chỗ bằng sức nước, sức gió, ánh sáng mặt trời, khí sinh học, phụ phẩm nông nghiệp và các nguồn năng lượng tái tạo khác [3].

Bộ Công thương đã ban hành Thông tư 02/2014/TT-BCT Quy định các biện pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả cho các ngành công nghiệp, trong thông tư này qui định chi tiết các yêu cầu công nghệ cho dây chuyền thiết bị, hiệu suất lò đốt, tổn thất điện, qui định tiết kiệm cho từng ngành nghề. Đối với lĩnh vực điện mặt trời, Chính phủ đã có quyết định số 11/2017/QĐ-TTg Về cơ chế khuyến khích phát triển điện mặt trời tại Việt Nam, trong đó qui định giá mua điện mặt trời nối lưới của EVN là 2.086 đ/kWh (tương đương 9,35 cent/kWh) trong khi giá bán bình quân cả nước của EVN hiện nay là 1.720,65 đ/kWh, mức giá mua điện này là động thái tích cực của nhà nước nhằm khuyến khích việc đầu tư, phát triển các nguồn năng lượng tái tạo thay cho việc sử dụng các nguồn năng lượng sơ cấp truyền thống [4]. Như đã đề cập, ngành giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc phát thải khí hiệu ứng nhà kính, dữ liệu về tiêu thụ năng lượng năm 2013 của ngành giao thông so với các lĩnh vực khác ở Châu Âu như sau [2]: 3 Luan van Hình 1. Tỷ lệ tiêu thụ năng lượng của các ngành kinh tế EU Và tỷ lệ phát thải CO2 tương ứng là: Hình 1.

Tỷ lệ phát thải CO2 của ngành giao thông ở EU Trong lĩnh vực giao thông thì giao thông đường bộ chiếm 91% tổng lượng phát thải 4 Luan van Hình 1. Tỷ lệ phát thải CO2 của các lĩnh vực giao thông ở EU Tại Châu Á, lượng phát thải CO2 theo tốc độ tăng trưởng GDP của các quốc gia được ADB công bố năm 2017 như sau [5]: Hình 1. Lượng phát thải CO2/GDP các quốc gia châu Á 5 Luan van Tại Việt Nam lượng phát thải trong lĩnh vực năng lượng được Bộ TN-MT công bố năm 2014 như sau [6]: Hình 1. Tỷ lệ phát thải CO2 tại Việt Nam trong lĩnh vực năng lượng Qua số liệu hình 1.6 cho thấy ngành giao thông vận tải chiếm 23% trong lượng phát thải CO2 của các ngành năng lượng.

Tiêu thụ năng lượng cho ngành GTVT chiếm 30% nhu cầu tiêu thụ năng lượng quốc gia, trong đó giao thông đường bộ chiếm 68% tiêu thụ năng lượng toàn ngành [7]. Tiêu thụ năng lượng trong ngành giao thông vận tải 6 Luan van Do đó, để giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính trong ngành giao thông, cần tập trung vào giảm phát thải của giao thông đường bộ, trong đó cần xem xét tính khả thi của từng loại nguồn năng lượng đầu vào, lượng phát thải từng loại hình và đề xuất các giải pháp để giảm hiệu quả lượng khí thải nhà kính. Việc nghiên cứu “Tính toán tiềm năng giảm thiểu CO2 của phương tiện giao thông điện trên một huyện đảo của Việt Nam’’ là hành động rất cần thiết và hoàn toàn mang tính khả thi trong giai đoạn hiện nay, tránh việc ô nhiễm nghiêm trọng tương tự sự việc đã xảy ra tại Bắc Kinh - Trung Quốc, New Delhi - Ấn Độ và trong tình hình ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng tại TP HCM và Hà Nội. Hướng nghiên cứu của tác giả tập trung vào số liệu về giao thông của huyện đảo Phú Quốc - Tỉnh Kiên Giang; Năm 2010, Phú Quốc được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt qui hoạch xây dựng đảo Phú Quốc đến năm 2030 theo QĐ 633/QĐ-TTg và đến năm 2015 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định 868/QĐ-TTg điều chỉnh cục bộ việc qui hoạch chung xây dựng Phú Quốc đến năm 2030.

Mục tiêu chung của qui hoạch xây dựng này là “Xây dựng đảo Phú Quốc phát triển bền vững… Từng bước xây dựng trở thành một thành phố biển đảo, trung tâm du lịch và dịch vụ cao cấp; trung tâm khoa học công nghệ của quốc gia và khu vực Đông Nam Á”. Đặc biệt trong quyết định này Thủ tướng đã phê duyệt cụ thể “Tuyến xe điện mặt đất (tramway) An Thới - Dương Đông - Suối Cái; Sân bay - Bãi Trường - An Thới” cho giao thông công cộng; Do đó việc xác định khả năng giảm phát thải CO2 từ hoạt động giao thông sử dụng xe điện để giữ môi trường bền vững cho định hướng phát triển, sẽ góp phần nâng cao tính khả thi của qui hoạch, tạo thêm lòng tin, góp phần thu hút đầu tư nước ngoài trong thời gian tới. Đối với xe sử dụng năng lượng điện trên thế giới hiện nay đang áp dụng 04 công nghệ cho động cơ : - (P) HEV : xe điện lai sử dụng động cơ đốt trong và động cơ điện, có thể mở rộng chức năng sạc pin từ lưới điện. Xe điện loại này sử dụng động cơ đốt trong độc lập hoặc làm máy phát sạc pin của xe.

7 Luan van - REEV : xe điện có mở rộng phạm vi hoạt động, loại xe này sử dụng động cơ đốt trong để sạc pin khi hết nguồn pin, nguồn pin chính được nạp từ lưới điện.