Luận Văn Thạc Sĩ Về Pháp Luật Quốc Tế Trong Bảo Vệ Môi Trường Hoạt Động Phá Dỡ Tàu Biển

Luận văn thạc sĩ VNU LS phân tích pháp luật quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển, đề xuất giải pháp hiệu quả.

• Tác giả: Nguyễn Huy Dũng
• Người hướng dẫn: TS. Mai Hải Đăng
• Trường học: Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Luật Biển và Quản lý biển
• Đề tài: Pháp Luật Quốc Tế Về Bảo Vệ Môi Trƣờng Trong Hoạt Động Phá Dỡ Tàu Biển
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: MỘT SỐ KHÁI NIỆM VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG PHÁ DỠ TÀU BIỂN VÀ NGUỒN GÂY Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN
• 2. CHƯƠNG 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ, PHÁP LUẬT NƯỚC NGOÀI VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG VÀ THỰC TRẠNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG PHÁ DỠ TÀU BIỂN
• 3. CHƯƠNG 3: PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG PHÁ DỠ TÀU BIỂN VÀ ĐỀ XUẤT, KIẾN NGHỊ
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Bảo Vệ Môi Trường Trong Phá Dỡ Tàu Biển

Bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển là một vấn đề cấp thiết trong bối cảnh hiện nay. Ngành công nghiệp này không chỉ mang lại lợi ích kinh tế mà còn tiềm ẩn nhiều rủi ro về ô nhiễm môi trường. Các tàu biển khi hết vòng đời khai thác thường được đưa vào phá dỡ, nhưng quá trình này lại sản sinh ra nhiều chất thải độc hại. Do đó, việc áp dụng các quy định pháp luật quốc tế về bảo vệ môi trường là rất cần thiết để giảm thiểu tác động tiêu cực đến hệ sinh thái biển.

1.1. Khái Niệm Bảo Vệ Môi Trường Trong Phá Dỡ Tàu Biển

Bảo vệ môi trường trong phá dỡ tàu biển liên quan đến việc quản lý và xử lý chất thải phát sinh từ quá trình này. Các chất thải như amiăng, kim loại nặng và hóa chất độc hại cần được xử lý đúng cách để bảo vệ sức khỏe con người và hệ sinh thái biển.

1.2. Tác Động Môi Trường Từ Hoạt Động Phá Dỡ Tàu Biển

Hoạt động phá dỡ tàu biển có thể gây ra ô nhiễm không khí, nước và đất. Các chất thải độc hại từ tàu có thể xâm nhập vào môi trường, ảnh hưởng đến đa dạng sinh học và sức khỏe cộng đồng. Việc thiếu quy định nghiêm ngặt trong quản lý chất thải là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này.

II. Vấn Đề Và Thách Thức Trong Bảo Vệ Môi Trường

Mặc dù có nhiều quy định về bảo vệ môi trường, nhưng việc thực thi vẫn gặp nhiều khó khăn. Các cơ sở phá dỡ tàu thường không tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường, dẫn đến ô nhiễm nghiêm trọng. Hơn nữa, sự thiếu hụt nguồn lực và công nghệ cũng là một thách thức lớn trong việc bảo vệ môi trường trong ngành này.

2.1. Thực Trạng Ô Nhiễm Môi Trường Tại Các Cơ Sở Phá Dỡ

Nhiều cơ sở phá dỡ tàu biển hiện nay vẫn sử dụng phương pháp thủ công, dẫn đến việc xử lý chất thải không hiệu quả. Các chất độc hại như dầu mỡ, amiăng và kim loại nặng thường bị thải ra môi trường mà không qua xử lý đúng cách.

2.2. Thiếu Hụt Quy Định Và Giám Sát

Việc thiếu hụt quy định và giám sát chặt chẽ từ các cơ quan chức năng đã tạo điều kiện cho các cơ sở phá dỡ tàu hoạt động mà không tuân thủ các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường. Điều này không chỉ gây hại cho môi trường mà còn ảnh hưởng đến sức khỏe của người lao động.

III. Phương Pháp Bảo Vệ Môi Trường Trong Phá Dỡ Tàu Biển

Để bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển, cần áp dụng các phương pháp quản lý chất thải hiệu quả. Việc áp dụng công nghệ xanh và quy trình tái chế an toàn là rất quan trọng. Các quy định quốc tế như Công ước Hồng Kông cần được thực hiện nghiêm túc để đảm bảo an toàn cho môi trường.

3.1. Công Nghệ Xanh Trong Phá Dỡ Tàu

Công nghệ xanh giúp giảm thiểu ô nhiễm trong quá trình phá dỡ tàu. Việc sử dụng các thiết bị hiện đại và quy trình tự động hóa có thể giúp xử lý chất thải hiệu quả hơn, giảm thiểu tác động đến môi trường.

3.2. Quy Trình Tái Chế An Toàn

Quy trình tái chế an toàn bao gồm việc thu gom và xử lý chất thải độc hại trước khi tiến hành phá dỡ. Điều này không chỉ bảo vệ môi trường mà còn đảm bảo an toàn cho người lao động trong ngành công nghiệp này.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Và Kết Quả Nghiên Cứu

Nghiên cứu về bảo vệ môi trường trong phá dỡ tàu biển đã chỉ ra rằng việc áp dụng các quy định quốc tế có thể giúp giảm thiểu ô nhiễm. Các quốc gia như EU và Hoa Kỳ đã có những quy định nghiêm ngặt, và Việt Nam cũng cần học hỏi từ những kinh nghiệm này để cải thiện hệ thống pháp luật của mình.

4.1. Kinh Nghiệm Từ Các Quốc Gia Khác

Nhiều quốc gia đã áp dụng thành công các quy định nghiêm ngặt về bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu. Các bài học từ những quốc gia này có thể giúp Việt Nam xây dựng một khung pháp lý hiệu quả hơn.

4.2. Kết Quả Nghiên Cứu Tại Việt Nam

Nghiên cứu cho thấy rằng việc thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường trong phá dỡ tàu biển tại Việt Nam còn nhiều hạn chế. Cần có sự cải cách mạnh mẽ trong hệ thống pháp luật để bảo vệ môi trường hiệu quả hơn.

V. Kết Luận Và Tương Lai Của Bảo Vệ Môi Trường Trong Phá Dỡ Tàu Biển

Bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển là một vấn đề cần được quan tâm hàng đầu. Việc áp dụng các quy định pháp luật quốc tế và cải thiện công nghệ là cần thiết để giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường. Tương lai của ngành này phụ thuộc vào sự cam kết của các quốc gia trong việc bảo vệ môi trường.

5.1. Tương Lai Của Ngành Phá Dỡ Tàu Biển

Ngành phá dỡ tàu biển cần phải chuyển mình theo hướng bền vững hơn. Việc áp dụng công nghệ xanh và quy trình tái chế an toàn sẽ là xu hướng tất yếu trong tương lai.

5.2. Cam Kết Của Các Quốc Gia

Các quốc gia cần cam kết thực hiện các quy định quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển. Sự hợp tác quốc tế sẽ giúp nâng cao hiệu quả bảo vệ môi trường và đảm bảo an toàn cho sức khỏe cộng đồng.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Theo thống kê của Chương trình Môi trường Liên Hợp quốc (UNEP), mỗi năm có khoảng 2,4 triệu tấn dầu cùng hàng triệu tấn hóa chất độc hại xả ra các đại dương, đe dọa trực tiếp đến hệ sinh thái biển toàn cầu. Trong bức tranh đó, hoạt động tháo dỡ và tái chế tàu biển cũ đóng vai trò là một ngành công nghiệp bổ trợ quan trọng cho ngành luyện kim và vận tải biển, nhưng đồng thời cũng là nguồn phát thải ô nhiễm đặc biệt nghiêm trọng. Hiện nay, khoảng 98% dung tích tàu tháo dỡ trên toàn thế giới tập trung tại các quốc gia đang phát triển như Bangladesh, Ấn Độ, Pakistan, Thổ Nhĩ Kỳ và Trung Quốc. Trên thực tế, hơn 95% diện tích kết cấu thép của một con tàu thương mại được bao phủ bởi 10 đến 100 tấn sơn chứa các hợp chất nguy hại như chì, thủy ngân, amiăng, hợp chất hữu cơ dễ bay hơi và chất thải dầu mỡ tích tụ sau 25 đến 30 năm khai thác.

Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Luật Biển và Quản lý biển của tác giả Nguyễn Huy Dũng tại Khoa Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội tập trung giải quyết xung đột giữa lợi ích kinh tế và yêu cầu bảo vệ môi trường biển trong hoạt động phá dỡ tàu. Mục tiêu cốt lõi của đề tài là hệ thống hóa các điều ước quốc tế, phân tích kinh nghiệm lập pháp của các quốc gia tiêu biểu, từ đó đánh giá thực trạng pháp luật Việt Nam và đề xuất lộ trình gia nhập Công ước Hồng Kông năm 2009. Phạm vi nghiên cứu giới hạn ở các tàu buôn thương mại có tổng dung tích từ 500 GT trở lên trong giai đoạn 2002 đến 2018. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở lý luận và thực tiễn để giảm thiểu 80% đến 90% rủi ro phát tán chất thải độc hại ra biển, hướng tới phát triển kinh tế biển bền vững.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng của 2 lý thuyết pháp lý và mô hình quản trị môi trường then chốt:

Thứ nhất, Lý thuyết phát triển bền vững được khởi xướng từ Tuyên bố Rio 1992 và Chương trình nghị sự 21, khẳng định sự phát triển của thế hệ hiện tại không được làm tổn hại đến lợi ích của các thế hệ tương lai. Hoạt động tái chế tàu biển phải kết hợp hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế, bảo đảm an sinh xã hội cho người lao động và bảo vệ toàn vẹn môi trường biển.

Thứ hai, Hệ thống 5 nguyên tắc nền tảng của luật quốc tế về môi trường, bao gồm: nguyên tắc phòng ngừa; nguyên tắc bên gây ô nhiễm phải trả tiền; nguyên tắc trách nhiệm chung nhưng có phân biệt; nguyên tắc chia sẻ lợi ích công bằng giữa các thế hệ; và nguyên tắc phát triển bền vững.

Bên cạnh đó, nghiên cứu tích hợp Mô hình quản lý vòng đời tàu biển toàn diện (Cradle to Grave) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), phân định trách nhiệm môi trường qua 3 giai đoạn: đóng mới, khai thác vận hành và tháo dỡ tái chế. Các khái niệm trung tâm được chuẩn hóa gồm: Ô nhiễm môi trường biển theo Điều 1 Khoản 4 Công ước UNCLOS 1982; Quản lý thân thiện với môi trường (ESM) theo Công ước Basel 1989; và Bản kê các vật liệu nguy hiểm (IHM) theo Công ước Hồng Kông 2009.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của luận văn được tổng hợp từ hệ thống văn bản pháp lý đa phương gồm Công ước UNCLOS 1982, Công ước Basel 1989 với 181 quốc gia thành viên, Công ước MARPOL 73/78, Công ước Hồng Kông 2009 và Quy định EUSRR của Liên minh châu Âu. Dữ liệu thực tiễn được trích xuất từ báo cáo thường niên của Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO), Tổ chức NGO Shipbreaking Platform và Công ty tư vấn môi trường hàng hải Litehauz trong giai đoạn khảo sát từ năm 2002 đến năm 2018.

Về cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu, nghiên cứu sử dụng phương pháp chọn mẫu chủ đích (purposive sampling) với tập dữ liệu gồm 1.213 tàu tháo dỡ năm 2013 và 744 tàu năm 2018, tập trung vào 5 quốc gia dẫn đầu chiếm trên 90% thị phần thế giới (Bangladesh, Ấn Độ, Pakistan, Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ). Cỡ mẫu này đại diện đầy đủ cho 4 phương pháp tháo dỡ chính: đưa tàu vào bãi cạn, phá dỡ tại cầu cảng, phá dỡ trong ụ khô và kéo trượt lên bờ.

Phương pháp phân tích chủ đạo là phương pháp duy vật biện chứng kết hợp luật học so sánh, tổng hợp quy phạm và phân tích định lượng thống kê. Lý do lựa chọn hệ phương pháp này là nhằm làm rõ mối liên hệ nhân quả giữa sự chênh lệch chi phí xử lý môi trường và xu hướng dịch chuyển địa bàn tháo dỡ tàu từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Nghiên cứu đã chỉ ra 3 phát hiện mang tính quy luật và thực tiễn sâu sắc:

Thứ nhất, có sự dịch chuyển địa lý rõ rệt và sự tập trung quyền lực thị trường tháo dỡ tàu. Giai đoạn 2014-2018, nhóm 5 quốc gia hàng đầu chiếm từ 93% đến 99,7% tổng dung tích tháo dỡ toàn cầu. Năm 2018, trong tổng số 744 tàu phá dỡ trên toàn thế giới, Ấn Độ dẫn đầu với 253 tàu (chiếm 34%), Bangladesh xếp thứ hai với 185 tàu (chiếm 24,8%), Thổ Nhĩ Kỳ đạt 113 tàu (chiếm 15,2%), trong khi các quốc gia EU và phần còn lại của thế giới chỉ chiếm 91 tàu (khoảng 12,2%).

Thứ hai, phương pháp phá dỡ đưa tàu vào bãi cạn (beaching) tại khu vực Nam Á sản sinh lượng chất thải nguy hại khổng lồ. Ước tính từ 1 triệu GT tàu phá dỡ có thể phát sinh từ 5 đến 7,5 tấn amiăng, hàng trăm tấn cặn dầu mazút (HFO) và hàng chục tấn sơn chứa hợp chất PCBs, chì, thủy ngân. Nồng độ các chất độc hại trong không khí và nước biển tại các bãi phá dỡ ở Chittagong (Bangladesh) và Alang (Ấn Độ) cao hơn từ 5 đến 10 lần so với các vùng biển thông thường.

Thứ ba, tồn tại khoảng trống pháp lý nghiêm trọng giữa Công ước Basel 1989 và thực tiễn tháo dỡ. Mặc dù Basel 1989 đã kiểm soát việc vận chuyển rác thải nguy hại với sự tham gia của 181 quốc gia, công ước này không có hướng dẫn kỹ thuật bắt buộc tại hiện trường tháo dỡ. Việc Công ước Hồng Kông 2009 chưa hội đủ điều kiện có hiệu lực trong giai đoạn nghiên cứu đã khiến hơn 80% chủ tàu quốc tế lợi dụng cờ thuận tiện (flag of convenience) để trốn tránh trách nhiệm môi trường.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi của tình trạng ô nhiễm xuất phát từ sự chênh lệch chi phí tuân thủ môi trường. Tại các nước phát triển, chi phí tẩy độc một con tàu trong ụ khô chiếm từ 15% đến 20% giá trị thu hồi phế liệu. Do đó, các chủ tàu có xu hướng bán tàu cho các bãi tháo dỡ thủ công tại Nam Á để hưởng giá thu mua cao hơn từ 20% đến 30% cho mỗi tấn dãn nước tàu không (LDT).

Kết quả này hoàn toàn nhất quán với các công trình nghiên cứu của Zunfeng Du (2017) tại Trung Quốc và Sara Qayum (2018) tại Pakistan, chứng minh rằng điều kiện lao động thô sơ làm tăng nguy cơ tai nạn chết người và phơi nhiễm hóa chất gây ung thư.

Để minh họa trực quan, dữ liệu dịch chuyển thị phần giai đoạn 2002-2018 có thể được trình bày bằng biểu đồ cột phân đoạn (stacked bar chart), làm nổi bật sự sụt giảm dung tích tháo dỡ tại Trung Quốc từ 309 tàu năm 2013 xuống còn 22 tàu năm 2018 do nước này thắt chặt lệnh cấm nhập khẩu phế liệu. Đồng thời, một bảng ma trận đối chiếu giữa Basel 1989, Hồng Kông 2009 và Nghị định 114/2014/NĐ-CP của Việt Nam sẽ thể hiện rõ sự tương thích về quy trình kiểm soát danh mục vật liệu nguy hiểm trước khi cắt phá.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên các phát hiện nghiên cứu, luận văn đưa ra 4 nhóm khuyến nghị có tính khả thi cao:

1. Hoàn thiện hệ thống quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về bảo vệ môi trường đối với cơ sở phá dỡ tàu biển: Bộ Giao thông Vận tải chủ trì phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường rà soát, sửa đổi Nghị định số 114/2014/NĐ-CP trong giai đoạn 2020-2022. Mục tiêu đạt 100% cơ sở phá dỡ tàu tại Việt Nam có hệ thống xử lý nước thải, thu gom cặn dầu và kho chứa chất thải nguy hại chuyên dụng đạt chuẩn QCVN trước năm 2023, loại bỏ hoàn toàn phương pháp phá dỡ bãi cạn tự do.

2. Phê chuẩn và nội luật hóa Công ước Hồng Kông năm 2009: Chính phủ trình Quốc hội phê chuẩn Công ước Hồng Kông trong giai đoạn 2021-2024. Mục tiêu bảo đảm 100% tàu mang cờ Việt Nam từ 500 GT trở lên phải lập Bản kê vật liệu nguy hiểm (IHM) và được cơ quan đăng kiểm cấp giấy chứng nhận quốc tế trước năm 2025.

3. Nâng cao năng lực kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC) và phòng ngừa sự cố: Cục Hàng hải Việt Nam cùng lực lượng Cảnh sát biển tăng cường trang thiết bị quan trắc từ năm 2020 đến năm 2025. Mục tiêu kiểm tra, giám sát 100% các tàu cũ nhập khẩu vào luồng hàng hải, ngăn chặn kịp thời các vụ tràn dầu từ 100 lít trở lên và xử phạt 100% các trường hợp gian lận hồ sơ làm sạch két chứa.

4. Xây dựng cơ chế tài chính và quỹ bảo vệ môi trường hàng hải: Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam và các doanh nghiệp tái chế tàu liên doanh đầu tư công nghệ ụ khô và đường trượt hiện đại giai đoạn 2022-2030. Thiết lập cơ chế trích lập quỹ xử lý rủi ro sinh thái với mức đóng góp từ 2% đến 3% tổng doanh thu mỗi hợp đồng tháo dỡ tàu.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Tài nguyên và Môi trường): Tham khảo luận cứ khoa học để hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, chuẩn bị hồ sơ đàm phán gia nhập các điều ước hàng hải quốc tế và xây dựng quy chuẩn quản trị hơn 10 loại hóa chất nguy hại.

2. Doanh nghiệp vận tải biển, chủ tàu và các nhà máy đóng sửa tàu biển: Nắm vững các tiêu chuẩn kỹ thuật theo Công ước Hồng Kông và Quy định EUSRR để quản lý hơn 500 tàu thương mại, xây dựng hồ sơ IHM chuẩn mực nhằm tránh bị lưu giữ phương tiện hoặc xử phạt nặng tại các cảng quốc tế.

3. Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên ngành Luật Quốc tế, Luật Biển: Sử dụng bộ cơ sở dữ liệu thực chứng gồm hơn 100 văn bản pháp lý và số liệu thống kê giai đoạn 2002-2018 làm học liệu tham khảo cho các chuyên đề về an toàn hàng hải và luật môi trường quốc tế.

4. Các tổ chức phi chính phủ và hiệp hội bảo vệ môi trường: Khai thác số liệu về lượng phát thải kim loại nặng, PCBs và rủi ro bệnh nghề nghiệp để xây dựng các chương trình giám sát độc lập, thúc đẩy trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao tàu biển hết hạn sử dụng lại được xếp vào nhóm chất thải nguy hại theo luật quốc tế? Theo quyết định của Hội nghị COP 7 Công ước Basel, tàu biển cũ chứa nhiều chất độc hại như 10 đến 100 tấn sơn chứa kim loại nặng, khoảng 7,5 tấn amiăng và hàng nghìn lít dầu cặn. Khi tháo dỡ không đúng quy trình, các hợp chất này phát tán ra biển, đe dọa sinh thái và sức khỏe con người.

2. Công ước Hồng Kông 2009 quy định những điều kiện kỹ thuật bắt buộc nào đối với tàu buôn? Công ước áp dụng cho tàu thương mại từ 500 GT trở lên. Tàu phải duy trì Bản kê vật liệu nguy hiểm (IHM) trong suốt vòng đời và phải được cơ sở phá dỡ lập Kế hoạch tái chế tàu (SRP) cụ thể trước khi thực hiện, bảo đảm kiểm định nghiêm ngặt theo chu kỳ 5 năm một lần.

3. Phương pháp phá dỡ tàu trên bãi cạn gây ra những tác hại môi trường cụ thể nào? Phương pháp bãi cạn chiếm trên 70% thị phần Nam Á tận dụng thủy triều đưa tàu lên bờ cát. Khi cắt phá thủ công, sóng biển cuốn trôi dầu mỡ, mảnh sơn chứa PCBs và amiăng ra biển. Tại các bãi phá dỡ ở Bangladesh, nồng độ PAHs trong nước biển cao gấp 5 lần chuẩn cho phép.

4. Đâu là điểm khác biệt then chốt giữa Công ước Basel 1989 và Công ước Hồng Kông 2009? Công ước Basel 1989 tập trung kiểm soát sự di chuyển xuyên biên giới của rác thải nguy hại nhưng thiếu quy chuẩn thao tác tại bãi dỡ. Công ước Hồng Kông 2009 thiết lập cơ chế quản lý vòng đời toàn diện, quy định trực tiếp tiêu chuẩn an toàn cho cơ sở tái chế và quy trình tháo dỡ tàu.

5. Việt Nam cần thực hiện những bước đi nào để nội luật hóa các tiêu chuẩn tái chế tàu quốc tế? Việt Nam cần sửa đổi Nghị định 114/2014/NĐ-CP, nâng cấp hạ tầng ụ khô cho hơn 20 nhà máy đóng sửa tàu biển, đồng thời đào tạo 100% đội ngũ sỹ quan kiểm tra cảng biển (PSCO) nhằm kiểm soát chặt chẽ danh mục vật liệu nguy hiểm theo chuẩn mực quốc tế.

Kết luận

• Luận văn đã hệ thống hóa toàn diện khung pháp lý quốc tế gồm Công ước UNCLOS 1982, Công ước Basel 1989 và Công ước Hồng Kông 2009 trong việc điều chỉnh hoạt động phá dỡ tàu biển.
• Đánh giá sâu sắc thực trạng phân bổ 98% dung tích tàu tháo dỡ toàn cầu tại các nước đang phát triển và làm rõ tác hại nghiêm trọng của hơn 10 nhóm vật liệu nguy hại đối với môi trường biển.
• Chỉ ra những hạn chế, khoảng trống pháp lý của Việt Nam theo Nghị định 114/2014/NĐ-CP và Luật Bảo vệ Môi trường 2014 trong việc giám sát quy trình cắt phá tàu cũ.
• Đề xuất lộ trình 2 giai đoạn (2020-2025 và 2025-2030) nhằm hoàn thiện thể chế, nâng cấp công nghệ và tiến tới gia nhập Công ước Hồng Kông 2009.
• Khẳng định tái chế tàu biển xanh là yêu cầu tất yếu của nền kinh tế tuần hoàn, đòi hỏi sự chung tay của cơ quan quản lý và cộng đồng doanh nghiệp hàng hải.

Để tiếp cận toàn bộ hệ thống dữ liệu và các phân tích pháp lý chuyên sâu, các nhà nghiên cứu và doanh nghiệp quan tâm có thể tra cứu toàn văn luận văn thạc sĩ luật học tại thư viện Khoa Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội.

Trích đoạn nội dung tài liệu

phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục. Nội dung chính của các chương cụ thể như sau: Chƣơng 1: Một số khái niệm về bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển và nguồn gây ô nhiễm môi trường biển Chƣơng 2: Quy định của pháp luật quốc tế, pháp luật nước ngoài về bảo vệ môi trường và thực trạng ô nhiễm môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển Chƣơng 3: Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường hoạt động phá dỡ tàu biển và đề xuất, kiến nghị 7 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] CHƢƠNG 1 MỘT SỐ KHÁI NIỆM VỀ BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG PHÁ DỠ TÀU BIỂN VÀ NGUỒN GÂY Ô NHIỄM MÔI TRƢỜNG BIỂN 1. Một số khái niệm về bảo vệ môi trƣờng trong hoạt động phá dỡ tàu biển 1. Khái niệm môi trường, ô nhiễm môi trường - Môi trường: “Environment” trong tiếng Anh có nghĩa là môi trường, có nguồn gốc từ tiếng Pháp “environner”, có nghĩa là bao quanh một điểm nào đấy, hay tất cả những gì bao quanh một điểm trung tâm.

Theo cách hiểu như vậy, môi trường có thể được hiểu là toàn bộ điều kiện tự nhiên, xã hội và văn hóa có ảnh hưởng đến cuộc sống của một cá nhân hay cộng đồng. Như vậy, vấn đề môi trường có thể được coi là bao gồm các vấn đề như tắc nghẽn giao thông, tội phạm và tiếng ồn, … về mặt địa lý, môi trường có thể hiểu là một khu vực nào đó hoặc có thể hiểu là toàn bộ hành tinh của chúng ta. Trong Báo cáo toàn cầu năm 2000 (công bố năm 1982) đã đưa ra định nghĩa về môi trường như sau: “Theo tự nghĩa, môi trường là những vật thể vật lý và sinh học bao quanh loài người. Con người cần đến sự hỗ trợ của môi trường xung quanh để sống …, mối quan hệ giữa loài người và môi trường chặt chẽ đến mức mà sự phân biệt giữa cá thể con người và môi trường bị xóa nhòa đi”.

[6, tr6] Trong lĩnh vực khoa học pháp lý, khái niệm môi trường được hiểu như là mối quan hệ giữa con người và những điều kiện sống của con người, những yếu tố, hoàn cảnh, điều kiện tự nhiên và điều kiện vật chất nhân tạo bao quanh con người. 8 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Theo Luật Bảo vệ môi trường năm 2014 của Việt Nam, “Môi trường” là hệ thống các yếu tố vật chất tự nhiên và nhân tạo có tác động đối với sự tồn tại và phát triển của con người và sinh vật. Còn theo Từ điển tiếng Việt “Môi trường” là toàn bộ nói chung những điều kiện tự nhiên, xã hội, trong đó con người hay một sinh vật tồn tại, phát triển trong quan hệ với con người, sinh vật ấy. Từ các khái niệm trên, chúng ta có thể hiểu các thành tố của môi trường bao gồm: + Nguồn tài nguyên thiên nhiên, gồm cả sinh vật và phi sinh vật như không khí, nước, đất, động vật, thực vật và sự tương tác giữa các yếu tố đó; + Những tài sản là một phần của di sản văn hóa; + Các đặc điểm khía cạnh của cảnh quan.

Các nhà sinh thái học đã chỉ ra rằng toàn bộ môi trường sống của chúng ta (không khí, nước, đất đai) và tất cả các loài sinh vật có mối quan hệ phụ thuộc lẫn nhau. Khi có bất kỳ một thành tố nào của môi trường bị tổn hại sẽ ảnh hưởng đến các thành tố khác và kéo theo là ảnh hưởng đến môi trường sống, sức khỏe của con người, và chúng ta khó có thể lường trước được hậu quả. - Ô nhiễm môi trường: Ô nhiễm môi trường là sự làm thay đổi tính chất môi trường, vi phạm tiêu chuẩn môi trường, thay đổi trực tiếp hoặc gián tiếp các thành phần và đặc tính vật lý, hóa học, nhiệt độ, sinh học, chất hòa tan, chất phóng xạ, … ở bất kỳ thành phần nào của môi trường hay toàn bộ môi trường vượt quá mức cho phép đã được xác định. Chất gây ô nhiễm là những nhân tố làm cho môi trường trở thành độc hại, gây tổn hại hoặc có tiềm năng gây tổn hại đến sức khỏe, sự an toàn hay sự phát triển của con người và sinh vật trong môi trường đó.

Chất gây ô nhiễm có thể là chất rắn (như rác) hay chất lỏng (các dung dịch hóa học, chất thải của dệt nhuộm, rượu, chế biến thực phẩm), hoặc chất khí (SO2 trong núi 9 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] lửa phun, NO2 trong khói xe, CO từ khói đun, …), các kim loại nặng như chì, đồng, sắt, … cũng có khi nó vừa ở thể hơi vừa ở thể rắn như thăng hoa hay ở dạng trung gian. Suy thoái môi trường là sự làm thay đổi chất lượng và số lượng của thành phần môi trường, gây ảnh hưởng xấu cho đời sống của con người và thiên nhiên. Bảo vệ môi trường và pháp luật quốc tế về bảo vệ môi trường - Bảo vệ môi trường: Cộng đồng quốc tế đã trải qua một quá trình phát triển lâu dài về mặt nhận thức và hành động cụ thể để có thể đưa ra được khái niệm bảo vệ môi trường. Từ chỗ cộng đồng quốc tế chưa nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề bảo vệ môi trường, chưa có những hành động nhằm bảo vệ môi trường một cách tự giác tới khi nhận thức được tầm quan trọng của nó.

Cộng đồng quốc tế đã có những hoạt động cụ thể nhằm tìm kiếm những biện pháp bảo vệ môi trường: + Giai đoạn thu thập thông tin về môi trường (1950-1960) Trong giai đoạn này, cộng đồng quốc tế thu thập thông tin về số lượng, chất lượng từng nguồn tài nguyên thiên nhiên. Hoạt động này được thực hiện ở các quốc gia phát triển hơn ở thời kỳ đó. + Giai đoạn báo động về tình trạng môi trường Vào cuối những năm 60 của thế kỷ XX, ở các quốc gia cũng như trên phạm vi toàn cầu đã thực hiện những cảnh báo giữa các quốc gia về hiện trạng môi trường quốc gia. Các quốc gia cũng như cộng đồng quốc tế đã lập các chương trình và chiến lược bảo vệ môi trường.

+ Giai đoạn triển khai thực hiện bảo vệ môi trường Đầu những năm 70 của thế kỷ 20 cho tới nay, các quốc gia cũng như cộng đồng quốc tế đã và đang xây dựng và thực hiện những chương trình bảo 10 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] vệ môi trường. Từ điển Bách khoa Việt Nam tập 1 năm 1995 đã định nghĩa bảo vệ môi trường như sau: “Bảo vệ môi trường là tập hợp các biện pháp giữ gìn, sử dụng hoặc phục hồi một cách hợp lý sinh giới (vi sinh vật, thực vật, động vật và môi sinh, đất, nước, không khí, lòng đất), nghiên cứu thử nghiệm thiết bị sử dụng tài nguyên thiên nhiên, áp dụng công nghệ ít có hoặc không có phế liệu. nhằm tạo ra một không gian tối ưu cho cuộc sống của con người. Ngoài ra, bảo vệ môi trường còn tạo ra điều kiện tinh thần, văn hóa khiến cho đời sống con người được thoải mái”.

[6, tr17] Khoản 3 Điều 3 Luật Bảo vệ môi trường năm 2014 định nghĩa: “ Hoạt động bảo vệ môi trường là hoạt động giữ gìn, phòng ngừa, hạn chế các tác động xấu đến môi trường; ứng phó sự cố môi trường; khắc phục ô nhiễm, suy thoái, cải thiện, phục hồi môi trường; khai thác, sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên nhằm giữ môi trường trong lành”. - Pháp luật quốc tế về bảo vệ môi trường: Luật quốc tế (LQT) là hệ thống các nguyên tắc và quy phạm pháp luật, được các quốc gia và chủ thể khác của luật quốc tế thỏa thuận tạo dựng nên, trên cơ sở tự nguyện và bình đẳng, nhằm điều chỉnh những quan hệ phát sinh giữa quốc gia và các chủ thể đó trong mọi lĩnh vực của đời sống quốc tế. Đó là nguyên tắc và quy phạm áp dụng chung mà không có sự phân biệt về tính chất, hình thức hay vị thế của từng quốc gia khi thiết lập quan hệ quốc tế giữa những chủ thể này với nhau. Hệ thống luật pháp quốc tế về môi trường bao gồm các điều ước quốc tế về môi trường, hoặc liên quan đến môi trường và các tập quán quốc tế, hình thành trên cơ sở thực tiễn của một số quốc gia và được một số quốc gia khác công nhận, chấp nhận áp dụng trong quan hệ giữa các quốc gia.

Cần chú ý là thực tiễn quốc tế còn bao gồm các phán quyết trước đó của tòa án, cơ chế giải 11 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] quyết tranh chấp quốc tế liên quan đến môi trường. Các điều ước quốc tế về môi trường có tính ràng buộc đối với một quốc gia bao gồm các thỏa thuận, tuyên bố, hiệp ước đa phương, song phương và các công ước quốc tế về môi trường mà quốc gia đó là thành viên. Hệ thống luật pháp quốc tế về môi trường điều chỉnh các vấn đề như đa dạng sinh học, biến đổi khí hậu, suy giảm tầng ô-zôn, các chất độc hại, sa mạc hóa, nguồn tài nguyên biển, cũng như chất lượng không khí, đất và nước. Hiện nay, hệ thống luật pháp quốc tế về môi trường đã bao trùm mọi lĩnh vực, là cơ sở quan trọng để các nước xây dựng hệ thống luật pháp về môi trường quốc gia.

Hệ thống luật pháp quốc tế về môi trường được xây dựng theo 5 nguyên tắc (Trách nhiệm chung nhưng có phân biệt; Bên gây ô nhiễm hoặc sử dụng tài nguyên, các dịch vụ môi trường phải trả tiền; Phòng ngừa; Chia sẻ lợi ích công bằng giữa các thế hệ; Phát triển bền vững). Các văn kiện quốc tế mang tính toàn cầu về môi trường bao gồm các tuyên bố chung, công ước quốc tế và thỏa thuận toàn cầu khác… Trong đó có nhiều công ước quốc tế liên quan tới quản lý, bảo vệ môi trường và các hệ sinh thái biển. Điển hình là Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982 (UNCLOS), Công ước quốc tế Hồng Kông về tái chế tàu an toàn và thân thiện với môi trường, năm 2009, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992), Công ước MARPOL về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra, Công ước về ngăn chặn ô nhiễm môi trường biển do các hoạt động nhận chìm, Công ước quốc tế về hợp tác, chuẩn bị và ứng phó sự cố tràn dầu (OPRC), Công ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại gây ra do vận chuyển các chất độc hại trên biển (HNS), Công ước Đa dạng sinh học (CBD).