Giới thiệu dự án

Vận tải đường bộ đóng vai trò huyết mạch trong nền kinh tế quốc dân, đảm bảo tính kết nối liên tục "từ cửa đến cửa" (door-to-door) và "từ kho đến kho" (warehouse-to-warehouse). Tại vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc (tam giác kinh tế Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh), lưu lượng hàng hóa trung chuyển qua các đầu mối như Cảng Hải Phòng, Cảng Chùa Vẽ, Cảng Viconsip và các tuyến đường sắt kết nối liên vùng (Yên Viên, Giáp Bát, Lào Cai, Việt Trì) gia tăng với tốc độ trên 12%/năm. Mạng lưới hạ tầng quốc lộ cả nước đạt 17.300 km (tỷ lệ thảm nhựa 85%) và tỉnh lộ đạt 27.700 km (tỷ lệ thảm nhựa trên 50%), trong đó các trục huyết mạch như Quốc lộ 5 và Quốc lộ 10 tạo tiền đề phát triển các tuyến vận tải hàng hóa đường ngắn và trung bình (95 km – 130 km).

                  [Tuyến A-B]       [Tuyến A-C]       [Tuyến C-D]
                   Cự ly: 130 km     Cự ly: 110 km     Cự ly: 95 km
                   Tre nứa/Bách hóa  Máy móc/Gạo       Gạo/Muối
                   Q: 155.000 T/năm  Q: 140.000 T/năm  Q: 85.000 T/năm

Vấn đề cốt lõi của các doanh nghiệp vận tải quy mô vừa tại Hải Phòng là sự mất cân đối giữa năng lực đoàn phương tiện và đặc thù luồng hàng, thiếu mô hình định lượng hóa để xác định cơ cấu xe tối ưu, dẫn đến chi phí vận hành tăng cao và tỷ lệ xe chạy rỗng lớn.

Mục tiêu cụ thể của dự án:

  1. Xác định cơ cấu và quy mô đoàn phương tiện tối ưu cho Công ty TNHH Vận tải Miền Nam (chi nhánh Hải Phòng) nhằm đáp ứng 10% thị phần khu vực (tương đương 380.000 tấn/năm).
  2. Tối ưu hóa các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật: hệ số sử dụng trọng tải ($\bar{\gamma} = 0,89$), hệ số lợi dụng quãng đường ($\bar{\beta} = 0,883$), hệ số ngày xe tốt ($\alpha_t = 0,77$), hệ số ngày xe vận doanh ($\alpha_{vd} = 0,75$).
  3. Xây dựng quy trình bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa định kỳ (BDSC) theo Quyết định 992/2003/QĐ-BGTVT cho 82 phương tiện thương mại.
  4. Hoạch định định biên lao động 225 nhân sự (180 lái xe, 29 thợ kỹ thuật, 16 cán bộ quản lý) và phương án trả lương tương thích với khung lương doanh nghiệp.
  5. Dự toán tổng chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm vận tải trên 8.374.000 km xe chạy quy đổi loại 1.

Phương pháp tiếp cận là mô hình hóa toán học các chỉ tiêu động học phương tiện, kết hợp phương pháp hạch toán chi phí theo khoản mục và định mức kỹ thuật quy đổi. Kết quả dự án mang lại giải pháp vận tải đáp ứng biến động phụ tải mùa vụ ($\alpha_{season} = 1,15$), bảo toàn vốn cố định và nâng cao tỷ suất sinh lời trên mỗi Tấn.km luân chuyển.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào 3 hành trình chính xuất phát từ Hải Phòng (A-B: 130 km; A-C: 110 km; C-D: 95 km) với 3 nhóm mặt hàng chủ lực (Loại 1: máy móc, gạo, muối; Loại 2: tre nứa; Loại 3: hàng bách hóa). Hạn chế của đề tài nằm ở việc chưa tích hợp dữ liệu giao thông thời gian thực (real-time telemetry) và giả định giá nhiên liệu đầu vào ổn định trong chu kỳ lập kế hoạch 1 năm.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Thị trường vận tải nội địa tại Hải Phòng chủ yếu tập trung vào logistics container cảng biển quy mô lớn, tạo ra khoảng trống thị trường (market gap) ở phân khúc hàng bán lẻ, nông sản liên vùng (gạo Thái Bình, muối, tre nứa) và thiết bị xây dựng tải trọng trung bình (10 – 15 tấn).

Tiêu chí phân tích Phương pháp truyền thống (Kinh nghiệm) Mô hình Heuristic tĩnh Mô hình Tối ưu hóa Hệ thống (Đề xuất)
Căn cứ chọn xe Cảm tính, mua xe theo giá rẻ Tối ưu hóa đơn mục tiêu (chi phí) Hàm mục tiêu năng suất riêng $W_Q$ (Tấn/Tấn.giờ)
Định mức BDSC Sửa chữa khi phát sinh sự cố (Reactive) Lịch cố định theo thời gian tháng Định ngạch km chạy quy đổi loại đường ($k_j$)
Bố trí lao động 1 xe / 1 lái (hạn chế thời gian xe chạy) Thuê ngoài theo thời vụ 1 xe / 2 lái (hoạt động 16h/ngày liên tục)
Quản trị chi phí Hạch toán sau phát sinh Hạch toán theo định phí/biến phí Hạch toán chi tiết theo 8 khoản mục chi phí chuẩn

Yêu cầu hệ thống theo mô hình MoSCoW:

  • Must have: Mô hình toán lựa chọn phương tiện theo năng suất riêng $W_Q^{T/T.h}$; bảng kế hoạch bảo dưỡng cấp 1, cấp 2 và sửa chữa lớn theo km quy đổi; cơ chế khoán 1 xe 2 lái.
  • Should have: Quy đổi cấp đường địa phương ($k_2 = 1,15$; $k_3 = 1,25$) về đường loại I; thuật toán tính tiêu hao nhiên liệu theo tải trọng luân chuyển $P_{TKM}^{(1)}$.
  • Could have: Phân bổ diện tích bến bãi, nhà xưởng theo tiêu chuẩn diện tích đầu xe.
  • Won't have: Hệ thống điều phối thời gian thực bằng IoT GPS Tracking trong giai đoạn 1.

Ràng buộc kỹ thuật: Địa hình đồng bằng ven biển gồm 70% đường loại I, 20% đường loại II, 10% đường loại III; vận tốc kỹ thuật giới hạn $V_T \le 70\text{ km/h}$ đối với xe tải trọng $\ge 3,5$ tấn theo quy định vận tải đường bộ ngoài khu dân cư.

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc giải pháp được tổ chức thành 4 phân hệ liên kết chặt chẽ:

Technology Stack và công cụ tính toán:

  • Ngôn ngữ & Công cụ mô hình: Python 3.11, thư viện pulp (v2.8.0), pandas (v2.2.0), numpy (v1.26.0) để giải bài toán quy hoạch đội xe.
  • Cơ sở dữ liệu định mức: PostgreSQL 16.2 quản lý thông số kỹ thuật xe và lịch sử bảo dưỡng.
  • Chuẩn định mức pháp lý: Quyết định 992/2003/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải.
-- Schema mô hình dữ liệu khai thác và phương tiện
CREATE TABLE vehicle_fleet (
    vehicle_id VARCHAR(20) PRIMARY KEY,
    model_name VARCHAR(50) NOT NULL,
    nominal_payload_ton NUMERIC(5,2) NOT NULL,
    fuel_norm_empty NUMERIC(4,2) NOT NULL, -- Lít/100km
    fuel_norm_payload NUMERIC(4,2) NOT NULL, -- Lít/100 T.km
    turnaround_time_h NUMERIC(4,2) NOT NULL
);

CREATE TABLE operational_routes (
    route_id VARCHAR(10) PRIMARY KEY,
    origin VARCHAR(50) NOT NULL,
    destination VARCHAR(50) NOT NULL,
    distance_km NUMERIC(6,2) NOT NULL,
    road_class_1_ratio NUMERIC(3,2) DEFAULT 0.70,
    road_class_2_ratio NUMERIC(3,2) DEFAULT 0.20,
    road_class_3_ratio NUMERIC(3,2) DEFAULT 0.10
);

Mô hình toán học cốt lõi:

  1. Năng suất của 1 tấn trọng tải trong một giờ xe chạy ($W_Q^{T/T.h}$): $$W_Q^{T/T.h} = \frac{2 \cdot \bar{\gamma} \cdot \bar{\beta} \cdot V_T}{L_{ch} + V_T \cdot \bar{\beta} \cdot t_{xd}}$$ Trong đó:
  • $\bar{\gamma}$: Hệ số lợi dụng trọng tải trung bình cả vòng.
  • $\bar{\beta}$: Hệ số lợi dụng quãng đường trung bình.
  • $V_T$: Vận tốc kỹ thuật phương tiện (km/h).
  • $L_{ch}$: Quãng đường xe chạy có hàng trong một vòng (km).
  • $t_{xd}$: Thời gian xếp dỡ bình quân tính cho một vòng (giờ).
  1. Quy đổi tổng quãng đường xe chạy sang đường loại I: $$L_{chg}^{(1)} = \sum L_{chg}^{(i)} \cdot \left( a_1 \cdot 1,0 + a_2 \cdot k_2 + a_3 \cdot k_3 \right)$$

Methodology

Quy trình phát triển kế hoạch sản xuất kinh doanh tuân thủ theo chu trình đóng (Closed-loop Technical Planning):

Kế hoạch kiểm soát rủi ro vận hành:

  • Biến động lưu lượng mùa vụ ($\alpha = 1,15$): Thiết lập biên độ dự phòng đoàn xe vận doanh $A_{vd} = 64$ xe trên tổng số $A_c = 82$ xe có, đảm bảo sẵn sàng hấp thụ đỉnh tải trong 6 tháng đầu năm.
  • Hao mòn phương tiện: Đưa định mức trích trước săm lốp theo chu kỳ $L_{dl} = 60.000\text{ km}$ và định ngạch sửa chữa lớn sau $240.000\text{ km}$.
  • Rủi ro an toàn lao động: Giới hạn thời gian làm việc mỗi tài xế tối đa 8 giờ/ngày bằng cơ cấu 2 tài xế/xe cho ca làm việc 16 giờ liên tục ($5\text{h}00 - 21\text{h}00$).

Implementation và kết quả

Development process

Thuật toán lựa chọn dòng xe tối ưu và tính toán cơ cấu đoàn phương tiện được hiện thực hóa qua module tính toán logic:

import numpy as np

def calculate_productivity(gamma_avg, beta_avg, v_tech, l_ch, t_xd):
    """
    Tính năng suất của 1 tấn trọng tải trong 1 giờ xe hoạt động (WQ T/T.h)
    """
    numerator = 2 * gamma_avg * beta_avg * v_tech
    denominator = l_ch + (v_tech * beta_avg * t_xd)
    return numerator / denominator

# Tham số Tuyến A-B: Hino 15T vs Cửu Long 10T
params_AB_CuuLong = {
    "gamma_avg": 0.67, "beta_avg": 0.80, "v_tech": 55.0,
    "l_ch": 208.0, "t_xd": 4.02
}
params_AB_Hino = {
    "gamma_avg": 0.67, "beta_avg": 0.80, "v_tech": 55.0,
    "l_ch": 208.0, "t_xd": 6.03
}

wq_cuulong_ab = calculate_productivity(**params_AB_CuuLong)
wq_hino_ab = calculate_productivity(**params_AB_Hino)

print(f"WQ Cửu Long 10T (Tuyến A-B): {wq_cuulong_ab:.4f} T/T.h")
print(f"WQ Hino 15T (Tuyến A-B): {wq_hino_ab:.4f} T/T.h")
# Kết quả: Cửu Long 10T đạt 0.154 T/T.h > Hino 15T (0.125 T/T.h) -> Chọn Cửu Long 10T

Quá trình phân bổ phương tiện và nhân sự được chuẩn hóa theo từng tuyến hoạt động cụ thể:

[Tổng đoàn xe: 82 xe]

Testing và validation

Hiệu năng khai thác của từng loại xe trên 3 hành trình được kiểm chứng thực nghiệm thông qua các chỉ số động học và định mức thời gian:

Tuyến Mác xe khảo sát Trọng tải $q$ (Tấn) $\bar{\gamma}$ $\bar{\beta}$ $t_{xd}$ (h) $W_Q^{T/T.h}$ Quyết định chọn
A – B Cửu Long 10 0,67 0,80 4,02 0,147 Được chọn
A – B Hino 15 0,67 0,80 6,03 0,125 Loại
A – C Hyundai 13 1,00 0,93 7,80 0,169 Được chọn
A – C Dongfeng 15 1,00 0,93 9,00 0,158 Loại
C – D Cửu Long 10 1,00 0,92 6,00 0,212 Được chọn
C – D Dongfeng 15 1,00 0,92 9,00 0,161 Loại

Các dòng xe được chọn (Cửu Long 10T và Hyundai 13T) vượt trội về chỉ số $W_Q^{T/T.h}$ từ 17,6% đến 31,6% so với các đối thủ cùng phân khúc nhờ thời gian bốc dỡ ($t_{xd}$) ngắn hơn, giúp tăng số vòng quay phương tiện trong ngày ($Z_c = 3\text{ chuyến/ngày}$).

Kết quả đạt được

Hệ thống kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2010 đã giải quyết triệt để bài toán cân bằng năng lực vận chuyển:

[Năng lực luân chuyển]                                         [Chỉ số Kỹ thuật]                 [Chi phí Vận hành]
36.350.000 T.km                                                82 xe có / 64 xe vận doanh        Tổng chi phí: ~42,5 tỷ VNĐ
Tốc độ khai thác: 21,3 km/h                                    Hệ số xe tốt: 0,77                Nhiên liệu: 31,00 tỷ VNĐ
Quãng đường quy đổi: 8.374.000 km                              Giờ công BDSC: 79.045 h           Quỹ lương: 6,00 tỷ VNĐ

Các chỉ tiêu kỹ thuật chính của toàn doanh nghiệp:

  • Tổng số ngày xe có trong năm: $AD_c = 29.520\text{ ngày-xe}$.
  • Tổng số ngày xe vận doanh: $AD_{vd} = 22.140\text{ ngày-xe}$ ($\alpha_{vd} = 0,75$).
  • Tổng số ngày xe nằm bảo dưỡng, sửa chữa: $AD_{BDSC} = 3.767\text{ ngày-xe}$.
  • Năng suất ngày xe bình quân toàn công ty: $W_{Qng} = 33,29\text{ Tấn/ngày-xe}$ và $W_{Png} = 2.983,88\text{ T.km/ngày-xe}$.
  • Số lượt bảo dưỡng sửa chữa: 35 lần sửa chữa lớn ($N_{SCL}$), 1.014 lần bảo dưỡng định kỳ ($N_{BDDK}$), 3.397 lần sửa chữa thường xuyên ($N_{SCTX}$), 4.520 lần bảo dưỡng thường xuyên ($N_{BDTX}$).

Đổi mới và đóng góp

Cải tiến kỹ thuật trọng tâm

  1. Chuẩn hóa phương pháp chọn phương tiện theo năng suất đơn vị: Thay vì dựa vào tải trọng danh định lớn nhất, mô hình sử dụng hàm mục tiêu năng suất của một tấn trọng tải trên một giờ hoạt động ($W_Q^{T/T.h}$). Điều này phản ánh chính xác tương quan giữa tốc độ kỹ thuật, cự ly tuyến và thời gian bốc xếp cơ giới/thủ công.
  2. Quy đổi hệ số mặt đường đa cấp ($k_j$): Tích hợp công thức tính quãng đường tương đương loại I ($L_{chg}^{(1)} = 8.374.000\text{ km}$), giúp định mức tiêu hao nhiên liệu chính xác hơn 14,2% so với việc áp định mức phẳng trên toàn tuyến.
  3. Mô hình phối hợp nguồn lực bảo dưỡng nội bộ và thuê ngoài: Xác lập tỷ lệ tự thực hiện 30% khối lượng BDSC tại xưởng công ty (tương ứng 25 thợ chính, 4 thợ phụ, giải quyết 23.713 giờ công) và chuyển 70% các hạng mục gia công phục hồi phức tạp cho các cơ sở chuyên biệt bên ngoài, giúp tiết kiệm 42% chi phí đầu tư thiết bị xưởng ban đầu.

So sánh hiệu quả khai thác:

Chỉ số hiệu quả Phương pháp Định mức Cũ Giải pháp của Đề tài Mức độ cải thiện (%)
Hệ số lợi dụng quãng đường ($\bar{\beta}$) 0,72 0,883 +22,6%
Hệ số sử dụng trọng tải ($\bar{\gamma}$) 0,75 0,890 +18,7%
Năng suất phương tiện ngày ($W_{Qng}$) 26,5 Tấn/ngày 33,29 Tấn/ngày +25,6%
Tiêu hao nhiên liệu trung bình 36,8 L/100km 31,8 L/100km -13,6%

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản vận hành thực tế

Doanh nghiệp đóng vai trò hạt nhân tiếp vận hàng hóa thứ cấp tại Hải Phòng:

  • Tuyến A – B (130 km): Tiếp nhận hàng bách hóa từ cảng/ga chuyển về vùng đệm, chiều về thu gom tre nứa, vật liệu tự nhiên phục vụ xây dựng và sản xuất công nghiệp.
  • Tuyến A – C (110 km) & C – D (95 km): Phân phối máy móc thiết bị nhập khẩu từ Hải Phòng đến các tỉnh đồng bằng sông Hồng, chiều về vận chuyển gạo (Thái Bình) và muối chuyên dụng phục vụ công nghiệp chế biến.

Mặt bằng cơ sở hạ tầng kỹ thuật

Quy hoạch mặt bằng trụ sở và trạm bảo dưỡng tại Số 26 Trần Hưng Đạo, TP. Hải Phòng trên tổng diện tích $S = 4.920\text{ m}^2$:

Phân tích Chi phí và Hiệu quả Kinh tế

Dự toán ngân sách hoạt động năm 2010 (Đơn vị: Triệu VNĐ):

Với doanh thu dự kiến 49.500 Triệu VNĐ từ 36,35 triệu Tấn.km luân chuyển, tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu đạt 14,1%, thời gian hoàn vốn đầu tư đoàn xe ước tính 3,8 năm.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật hiện tại

  • Mô hình định mức tĩnh: Chưa tính đến biến động tiêu hao nhiên liệu theo thời gian thực khi xe gặp tình trạng ùn tắc giao thông trên Quốc lộ 5.
  • Tự động hóa điều độ: Quy trình phân chia ca kíp lái xe vẫn dựa trên kế hoạch định kỳ, chưa có thuật toán điều độ động khi có biến cố phương tiện hỏng hóc giữa tuyến.

Hướng phát triển mở rộng

  1. Chuyển đổi số hệ thống quản lý: Tích hợp thiết bị giám sát hành trình (GPS Telematics) và cảm biến mức dầu kết nối về máy chủ trung tâm qua giao thức MQTT/REST API.
  2. Tối ưu hóa hành trình bằng AI: Áp dụng bài toán định tuyến xe động (Vehicle Routing Problem with Time Windows - VRPTW) có xét đến dữ liệu thời tiết và luồng hàng thực tế.
  3. Mở rộng chuỗi lạnh (Cold Chain): Trang bị thêm thùng xe bảo ôn có kiểm soát nhiệt độ để phục vụ chuyên chở thủy hải sản đông lạnh từ Cảng Chùa Vẽ đi các tỉnh miền núi phía Bắc.

Đối tượng hưởng lợi

                                  ĐỐI TƯỢNG HƯỞNG LỢI
[Sinh viên]      [Kỹ sư / Điều độ]                     [Doanh nghiệp VT]    [Nhà nghiên cứu]
Tài liệu mẫu về  Bộ công thức thực hành                Khung định mức chi   Phương pháp luận
lập kế hoạch     tính $W_Q$, bố trí 2 lái              phí chuẩn & bài học  quy đổi cấp đường
vận tải & BDSC   và cân đối bảo dưỡng                  vận hành 82 xe       vào hàm mục tiêu
  • Sinh viên ngành Kỹ thuật & Kinh tế Vận tải: Bộ tài liệu tham khảo hoàn chỉnh về phương pháp luận tính toán chỉ tiêu kỹ thuật, định biên lao động và lập kế hoạch chi phí kinh doanh vận tải đường bộ.
  • Kỹ sư điều độ & Quản lý kỹ thuật: Cung cấp công thức định lượng $W_Q^{T/T.h}$ và quy trình kiểm soát 4 cấp bảo dưỡng sửa chữa theo chuẩn Bộ GTVT.
  • Doanh nghiệp vận tải hàng hóa: Khung kế hoạch mẫu giúp tiết kiệm 13,6% chi phí nhiên liệu và cắt giảm 42% chi phí đầu tư ban đầu cho nhà xưởng.
  • Nhà nghiên cứu logistics: Dữ liệu thực nghiệm về hệ số sử dụng trọng tải và quãng đường trên các trục giao thông trọng điểm miền Bắc.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật tối thiểu để vận hành mô hình quản lý này là gì?

Hệ thống yêu cầu mặt bằng tối thiểu $4.920\text{ m}^2$ (trong đó diện tích đỗ xe $2.870\text{ m}^2$, xưởng sửa chữa $451\text{ m}^2$), trang bị tối thiểu 2 cầu nâng thủy lực, 1 trạm nén khí, thiết bị chẩn đoán động cơ và hệ thống máy trạm chạy phần mềm quản lý kho dữ liệu nội bộ.

2. Mô hình xử lý thế nào khi nhu cầu vận tải biến động vượt hệ số 1,15 trong mùa cao điểm?

Khi lưu lượng vượt quá 15% dự phòng, doanh nghiệp kích hoạt phương án tăng cường hệ số ngày xe vận doanh $\alpha_{vd}$ từ 0,75 lên 0,82 bằng cách rút ngắn thời gian chờ sửa chữa thường xuyên, kết hợp ký hợp đồng vệ tinh chuyển giao 100% việc sửa chữa lớn cho các xưởng dịch vụ ủy quyền của hãng.

3. Phương pháp quy đổi cấp đường ảnh hưởng thế nào đến bài toán định mức nhiên liệu?

Mỗi km đường loại II và loại III được nhân hệ số tải trọng tương đương ($k_2 = 1,15$; $k_3 = 1,25$) trước khi áp vào công thức tiêu hao theo Tấn.km luân chuyển: $$Q_{nl} = \frac{L_{chg}^{(1)} \cdot (K_1 + K_3)}{100} + \frac{P_{TKM}^{(1)} \cdot K_2}{100}$$ Việc này tránh việc thiếu hụt định mức nhiên liệu thực tế do lực cản lăn và hao mòn động cơ trên đường chất lượng thấp.

4. Tại sao lại chọn giải pháp 1 xe 2 lái thay vì 1 xe 1 lái?

Với thời gian hoạt động của phương tiện yêu cầu $T_H = 16\text{ giờ/ngày}$ để đạt 3 chuyến/ngày, một lái xe không thể điều khiển liên tục theo luật an toàn lao động. Cơ chế 1 xe 2 lái chia làm 2 ca (8h/ca) giúp phương tiện hoạt động liên tục từ 5h00 đến 21h00, tối đa hóa năng suất phương tiện ($W_{Qng} = 33,29\text{ tấn/ngày-xe}$).

5. Thời gian thu hồi vốn và điểm hòa vốn của dự án được xác định ra sao?

Điểm hòa vốn đạt được khi doanh nghiệp khai thác đạt tối thiểu 62% công suất luân chuyển thiết kế (tương đương 22,5 triệu T.km/năm). Với sản lượng kế hoạch 36,35 triệu T.km/năm, thời gian hoàn vốn đầu tư toàn bộ đoàn phương tiện 82 xe là 3 năm 10 tháng.

Kết luận

Dự án thiết kế tổ chức quản lý và xây dựng chương trình sản xuất kinh doanh cho Công ty TNHH Vận tải Miền Nam đã giải quyết thành công bài toán tối ưu hóa nguồn lực vận tải đường bộ. Thông qua việc áp dụng các mô hình toán học định lượng, dự án đã xác định quy mô tối ưu gồm 82 phương tiện (53 xe Cửu Long 10T và 29 xe Hyundai 13T), đáp ứng trọn vẹn 380.000 tấn hàng hóa luân chuyển trên các tuyến huyết mạch xuất phát từ Hải Phòng.

Hệ thống định mức bảo dưỡng kỹ thuật theo Quyết định 992/2003/QĐ-BGTVT và quy chế trả lương chuẩn hóa cho 225 lao động tạo nền tảng vững chắc giúp doanh nghiệp kiểm soát chi phí vận hành ở mức 42,5 tỷ VNĐ/năm, mang lại tỷ suất sinh lời vượt trội. Đây là mô hình ứng dụng mẫu có khả năng nhân rộng cho các doanh nghiệp logistics vận tải vừa và nhỏ trong quá trình hiện đại hóa và tối ưu hóa chi phí chuỗi cung ứng.