Luận văn nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại công ty cổ phần đại lý vận tải safi

Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại công ty cổ phần đại lý vận tải Safi, tối ưu quy trình và giảm chi phí.

• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân
• Chuyên ngành: Quản Trị Logistics
• Đề tài: Tối Ưu Hóa Hoạt Động Giao Nhận Hàng Hóa Xuất Nhập Khẩu Bằng Đường Biển Tại Công Ty Vận Tải SAFI
• Loại tài liệu: luận văn
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
• 1.1. Tổng quan về hoạt động giao nhận vận tải
• 1.1.1. Khái niệm về dịch vụ giao nhận và người giao nhận
• 1.1.1.1. Dịch vụ giao nhận
• 1.1.1.2. Người giao nhận
• 1.1.2. Hoạt động giao nhận là một phần của hoạt động Logistics
• 1.1.3. Điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics
• 1.1.4. Phạm vi dịch vụ của người giao nhận
• 1.1.4.1. Đại diện cho người xuất khẩu
• 1.1.4.2. Đại diện cho người nhập khẩu
• 1.1.4.3. Các dịch vụ khác
• 1.1.5. Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận
• 1.1.6. Trách nhiệm của người giao nhận
• 1.1.6.1. Khi là đại lý của chủ hàng
• 1.1.6.2. Khi là người chuyên chở
• 1.1.7. Mối quan hệ của người giao nhận với các bên liên quan
• 1.2. Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng biển
• 1.2.1. Cơ sở pháp lý và nguyên tắc
• 1.2.1.1. Cơ sở pháp lý
• 1.2.1.2. Nguyên tắc
• 1.2.2. Nhiệm vụ của các bên tham gia quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng biển
• 1.2.2.1. Nhiệm vụ của cảng

Tóm tắt

I. Tổng quan về tối ưu hóa hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

Hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Tối ưu hóa quy trình này không chỉ giúp giảm chi phí mà còn nâng cao hiệu quả vận chuyển. Công ty vận tải SAFI cần nắm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận để cải thiện dịch vụ và đáp ứng nhu cầu khách hàng.

1.1. Khái niệm về dịch vụ giao nhận hàng hóa

Dịch vụ giao nhận hàng hóa là tập hợp các hoạt động liên quan đến việc vận chuyển, lưu kho, và phân phối hàng hóa. Điều này bao gồm cả việc thực hiện các thủ tục hải quan và các dịch vụ tư vấn liên quan.

1.2. Vai trò của người giao nhận trong chuỗi cung ứng

Người giao nhận đóng vai trò trung gian giữa người gửi và người nhận hàng hóa. Họ đảm bảo hàng hóa được vận chuyển đúng thời gian và địa điểm, đồng thời xử lý các thủ tục cần thiết.

II. Những thách thức trong quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

Quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu gặp nhiều thách thức như chi phí vận chuyển cao, thời gian giao hàng kéo dài và các vấn đề liên quan đến thủ tục hải quan. Công ty SAFI cần nhận diện và giải quyết những vấn đề này để tối ưu hóa hoạt động.

2.1. Chi phí vận chuyển và ảnh hưởng đến lợi nhuận

Chi phí vận chuyển là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến lợi nhuận của công ty. Việc tối ưu hóa chi phí này thông qua lựa chọn phương thức vận tải hợp lý là cần thiết.

2.2. Thời gian giao hàng và sự hài lòng của khách hàng

Thời gian giao hàng kéo dài có thể dẫn đến sự không hài lòng của khách hàng. Công ty cần cải thiện quy trình để đảm bảo hàng hóa được giao đúng hạn.

III. Phương pháp tối ưu hóa quy trình giao nhận hàng hóa

Để tối ưu hóa hoạt động giao nhận hàng hóa, công ty SAFI có thể áp dụng nhiều phương pháp khác nhau. Những phương pháp này không chỉ giúp giảm chi phí mà còn nâng cao hiệu quả vận chuyển.

3.1. Ứng dụng công nghệ trong quản lý logistics

Công nghệ thông tin có thể giúp theo dõi và quản lý quy trình giao nhận hàng hóa hiệu quả hơn. Việc sử dụng phần mềm quản lý logistics sẽ giúp giảm thiểu sai sót và tiết kiệm thời gian.

3.2. Tối ưu hóa quy trình thủ tục hải quan

Quy trình thủ tục hải quan cần được tối ưu hóa để giảm thiểu thời gian chờ đợi. Việc chuẩn bị đầy đủ các chứng từ cần thiết sẽ giúp quá trình này diễn ra nhanh chóng hơn.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu tại công ty SAFI

Công ty SAFI đã áp dụng nhiều giải pháp tối ưu hóa trong hoạt động giao nhận hàng hóa và đã đạt được những kết quả tích cực. Việc cải thiện quy trình đã giúp công ty nâng cao hiệu quả và giảm chi phí.

4.1. Kết quả đạt được từ việc tối ưu hóa quy trình

Sau khi áp dụng các phương pháp tối ưu hóa, công ty đã giảm được chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng. Điều này đã góp phần nâng cao sự hài lòng của khách hàng.

4.2. Những bài học kinh nghiệm từ thực tiễn

Công ty đã rút ra nhiều bài học kinh nghiệm quý báu từ quá trình tối ưu hóa. Việc lắng nghe phản hồi từ khách hàng và điều chỉnh quy trình là rất quan trọng.

V. Kết luận và tương lai của hoạt động giao nhận hàng hóa tại SAFI

Tương lai của hoạt động giao nhận hàng hóa tại công ty SAFI phụ thuộc vào khả năng thích ứng với những thay đổi của thị trường và công nghệ. Việc tiếp tục tối ưu hóa quy trình sẽ giúp công ty duy trì vị thế cạnh tranh.

5.1. Định hướng phát triển trong tương lai

Công ty sẽ tiếp tục đầu tư vào công nghệ và đào tạo nhân viên để nâng cao chất lượng dịch vụ. Điều này sẽ giúp công ty đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.

5.2. Tầm quan trọng của việc duy trì mối quan hệ với khách hàng

Duy trì mối quan hệ tốt với khách hàng là yếu tố then chốt để phát triển bền vững. Công ty cần thường xuyên giao tiếp và lắng nghe ý kiến của khách hàng để cải thiện dịch vụ.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Vận tải đường biển đóng vai trò xương sống trong thương mại toàn cầu khi đảm nhận hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nhờ ưu thế vượt trội về chi phí và sức chuyên chở khối lượng lớn. Tại Việt Nam, sau khi chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới vào năm 2006, kim ngạch xuất nhập khẩu liên tục ghi nhận mức tăng trưởng từ 15% đến 20% mỗi năm. Sự bùng nổ này mở ra cơ hội lớn nhưng cũng đặt các doanh nghiệp giao nhận vận tải trong nước trước sức ép cạnh tranh khốc liệt từ các tập đoàn logistics đa quốc gia. Vấn đề cốt lõi đặt ra là làm thế nào để các doanh nghiệp nội địa tối ưu hóa quy trình tác nghiệp, mở rộng chuỗi giá trị và kiểm soát chi phí vận hành nhằm duy trì tốc độ phát triển bền vững.

Luận văn tập trung nghiên cứu thực trạng tổ chức và thực hiện dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Đại lý Vận tải SAFI. Mục tiêu cụ thể là phân tích quy trình giao nhận hàng nguyên container và hàng lẻ, đánh giá hiệu quả kinh doanh qua các chỉ tiêu sản lượng, doanh thu và cơ cấu dịch vụ trong giai đoạn 2004 đến 6 tháng đầu năm 2009. Phạm vi nghiên cứu bao quát mạng lưới hoạt động tại các cụm cảng trọng điểm như Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng kết nối với các thị trường quốc tế lớn như Châu Âu, Hoa Kỳ và Châu Á. Đề tài mang ý nghĩa thực tiễn sâu sắc khi đúc kết bài học quản trị giúp SAFI nâng tổng doanh thu từ 55,58 tỷ đồng năm 2004 lên 121,28 tỷ đồng năm 2008, duy trì tốc độ tăng trưởng sản lượng container bình quân 12% mỗi năm và khẳng định vị thế trong nhóm 5 doanh nghiệp hàng đầu ngành giao nhận tại Việt Nam.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng lý thuyết phân phối vật chất trong quản trị chuỗi cung ứng và các quy tắc chuẩn mực của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế. Giao nhận vận tải được định vị là hoạt động trung gian kết nối sản xuất với tiêu dùng, thực hiện việc di chuyển hàng hóa thông qua tập kết, lưu kho, đóng gói, làm thủ tục hải quan và tổ chức vận tải đa phương thức.

Về mặt thể chế, luận văn vận dụng trực tiếp các quy định tại Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ về phân loại dịch vụ logistics cũng như các điều kiện kinh doanh, giới hạn tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài từ 49% đến 51% trong giai đoạn trước năm 2014. Nghiên cứu cũng tham chiếu các quy phạm pháp luật quốc tế nền tảng gồm Công ước Vienna 1980 về mua bán hàng hóa quốc tế và Quy tắc Hague-Visby 1968 về vận đơn đường biển. Bốn khái niệm trọng tâm được chuẩn hóa xuyên suốt nghiên cứu gồm: Người giao nhận vận tải quốc tế, Người thầu vận tải độc lập, Hàng nguyên container giao nhận tại bãi container và Hàng lẻ gom đóng tại trạm đóng hàng lẻ.

Phương pháp nghiên cứu

Luận văn kết hợp chặt chẽ giữa phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng nhằm đảm bảo tính khách quan và khoa học:

• Nguồn dữ liệu và quy mô mẫu: Dữ liệu thứ cấp được thu thập toàn diện từ 100% báo cáo tài chính kiểm toán hợp nhất và báo cáo thống kê khai thác của SAFI liên tục trong 6 năm (2004 đến tháng 6 năm 2009). Dữ liệu sơ cấp được tổng hợp qua việc khảo sát ngẫu nhiên phân tầng đối với cỡ mẫu 120 hồ sơ lô hàng xuất nhập khẩu thực tế (gồm 70 lô hàng nguyên container và 50 lô hàng lẻ) được thực hiện tại các chi nhánh trọng điểm ở Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Đà Nẵng.
• Phương pháp phân tích dữ liệu: Tác giả sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phân tích chuỗi thời gian, so sánh tỷ trọng cơ cấu và phân tích cân đối tài chính doanh nghiệp.
• Lý do lựa chọn phương pháp: Phương pháp phân tích chuỗi thời gian kết hợp thống kê mô tả giúp phản ánh chính xác xu hướng biến động doanh thu, biên độ dao động của sản lượng container qua từng chu kỳ kinh tế, đồng thời làm rõ sự chuyển dịch cơ cấu dịch vụ trước các biến động lớn như thời điểm Việt Nam gia nhập WTO năm 2006 và cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, hoạt động kinh doanh ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc về quy mô tài chính cùng sự chuyển dịch mạnh mẽ sang mảng dịch vụ logistics cốt lõi. Doanh thu thuần của SAFI tăng gấp 2,18 lần, từ mức 55,58 tỷ đồng năm 2004 lên 121,28 tỷ đồng năm 2008. Lợi nhuận sau thuế bứt phá từ 6,55 tỷ đồng lên 37,52 tỷ đồng, tương ứng mức tăng trưởng gấp 5,72 lần. Đáng chú ý, tỷ trọng doanh thu từ mảng giao nhận hàng hóa và kho bãi đã vươn lên chiếm vị thế chủ đạo, tăng từ 34,84% năm 2004 (đạt 15,99 tỷ đồng) lên mức 60,49% năm 2008 (đạt 50,14 tỷ đồng).

Thứ hai, sản lượng khai thác hàng hóa đường biển liên tục lập kỷ lục mới. Khối lượng hàng nguyên container tăng từ 11.741 TEUs năm 2005 lên 24.866 TEUs năm 2008, đạt mức tăng trưởng ấn tượng 111,7%. Riêng năm 2006, lượng hàng container tăng đột biến 63,07% và hàng lẻ tăng 15% (đạt 8.250 tấn) nhờ sự mở rộng giao thương quốc tế. Đến năm 2008, sản lượng hàng lẻ tiếp tục vượt mốc 10.042 tấn.

Thứ ba, cơ cấu giao nhận bộc lộ sự mất cân đối nghiêm trọng giữa hai chiều xuất khẩu và nhập khẩu. Dữ liệu 6 tháng đầu năm 2009 cho thấy giá trị giao nhận hàng nhập khẩu chiếm tỷ trọng áp đảo 63,72% (tương đương 19,12 tỷ đồng), trong khi hàng xuất khẩu chỉ đạt 36,28% (tương đương 14,26 tỷ đồng). Tỷ trọng sản lượng hàng nhập cũng chiếm tới 63,67% tổng khối lượng hàng hóa chuyên chở.

Thứ tư, hiệu quả vận hành logistics chặng cuối và năng lực phương tiện còn nhiều hạn chế. Thời gian hoàn tất thông quan trung bình là 2 ngày đối với lô hàng tiêu chuẩn, nhưng có thể kéo dài tới 7 ngày nếu phát sinh vướng mắc kiểm hóa. Đội xe vận tải của doanh nghiệp thiếu trầm trọng các xe tải nhỏ, dẫn đến việc phải điều động xe tải trọng lớn để vận chuyển các lô hàng lẻ kích thước chỉ từ 1 đến 2 mét khối, gây lãng phí từ 15% đến 20% chi phí vận hành mỗi chuyến.

Thảo luận kết quả

Các phát hiện thực nghiệm được minh họa rõ nét qua việc đối chiếu bảng số liệu tài chính và biểu đồ cơ cấu doanh thu. Biểu đồ cột chồng thể hiện sự gia tăng liên tục của doanh thu thuần, tuy nhiên đồ thị đường biểu diễn tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu lại ghi nhận sự sụt giảm nhẹ trong năm 2006. Nguyên nhân là do làn sóng các công ty logistics có vốn đầu tư nước ngoài thâm nhập thị trường khiến áp lực cạnh tranh về giá cước diễn ra vô cùng gay gắt.

Hiện tượng mất cân đối giữa sản lượng hàng xuất và hàng nhập phản ánh trung thực tập quán thương mại quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam là thói quen mua theo giá CIF và bán theo giá FOB. Với phương thức này, quyền thuê tàu và chỉ định hãng vận chuyển thuộc về đối tác nước ngoài. Các forwarder trong nước chỉ đóng vai trò đại lý thứ cấp thực hiện dịch vụ chuyển tải nội địa nên nguồn thu bị thu hẹp đáng kể. Kết quả này hoàn toàn tương đồng với các báo cáo chung của ngành logistics khi doanh nghiệp nội địa chỉ nắm giữ khoảng 20% thị phần vận tải xuất khẩu trực tiếp. Bên cạnh đó, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu cuối năm 2008 đã khiến giá cước tàu biển đi tuyến Châu Âu giảm mạnh đến 70%, tác động trực tiếp đến biên lợi nhuận của toàn ngành.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả phân tích thực trạng, luận văn đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh:

• Tối ưu hóa đội phương tiện và chi phí vận tải chặng cuối: Phòng Dịch vụ Kho bãi và Vận tải cần đầu tư bổ sung ngay từ 5 đến 7 xe tải nhỏ trọng tải 1,5 đến 2,5 tấn để chuyên trách thu gom hàng lẻ, chấm dứt việc dùng xe lớn vận chuyển các kiện hàng 1 đến 2 mét khối. Mục tiêu định lượng là cắt giảm 18% chi phí nhiên liệu và chi phí khấu hao trong lộ trình 12 tháng.
• Tái cơ cấu thị trường và gia tăng quyền vận tải hàng xuất: Phòng Đại lý Vận tải đường biển cần đẩy mạnh tư vấn cho các doanh nghiệp xuất khẩu dệt may, giày da chuyển đổi điều kiện giao hàng sang CIF hoặc CFR, đồng thời mở rộng hợp đồng dài hạn với các đối tác lớn như Nike, Bata, Toyota. Mục tiêu là nâng tỷ trọng doanh thu hàng xuất khẩu từ 36,28% lên mức 45% đến 48% trong vòng 24 tháng.
• Đẩy mạnh số hóa quy trình chứng từ và thủ tục hải quan: Ban Công nghệ Thông tin phối hợp cùng Phòng Logistics triển khai phần mềm quản lý kho vận tích hợp kết nối dữ liệu điện tử trực tiếp với Tổng cục Hải quan và các hãng tàu lớn. Giải pháp này nhằm rút ngắn thời gian xử lý thủ tục thông quan từ 48 giờ xuống dưới 24 giờ cho 90% lô hàng tiêu chuẩn trong thời gian 6 tháng.
• Mở rộng mạng lưới đại lý quốc tế và chuỗi kho bãi vệ tinh: Ban Điều hành doanh nghiệp cần khai thác tối đa công suất của 2.500 mét vuông kho bãi tại Thành phố Hồ Chí Minh và 1.500 mét vuông tại Hà Nội, tận dụng liên doanh với các đối tác hàng hải quốc tế để mở thêm tuyến gom hàng lẻ trực tiếp đi Bắc Âu và Trung Đông trong vòng 18 tháng.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung luận văn mang lại giá trị thực tiễn và tính ứng dụng cao cho 4 nhóm đối tượng chính:

• Nhà quản trị doanh nghiệp logistics và forwarder: Cung cấp bài học kinh nghiệm về quản trị mạng lưới đa chi nhánh tại 7 tỉnh thành, chiến lược thành lập công ty liên doanh với hãng tàu quốc tế và phương pháp tối ưu hóa chi phí vận hành kho bãi.
• Chuyên viên xuất nhập khẩu và quản lý chuỗi cung ứng: Giúp nắm vững quy trình tác nghiệp chuẩn đối với hàng FCL và LCL, kỹ năng xử lý chứng từ vận tải đường biển và phương pháp đàm phán Incoterms để tiết kiệm chi phí giao nhận.
• Giảng viên, nhà nghiên cứu và học viên cao học chuyên ngành Logistics và Kinh tế Quốc tế: Cung cấp nguồn tài liệu tham khảo học thuật giá trị với chuỗi dữ liệu thực nghiệm 6 năm, hệ thống hóa khung pháp lý và mô hình phân tích định lượng chuẩn mực.
• Chuyên viên hoạch định chính sách hàng hải và thương mại: Là căn cứ thực tiễn để đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics nội địa, hỗ trợ hoàn thiện khung khổ pháp lý về dịch vụ vận tải biển theo cam kết hội nhập quốc tế.

Câu hỏi thường gặp

Dịch vụ giao nhận hàng hóa khác với dịch vụ logistics trọn gói như thế nào?
Dịch vụ giao nhận thuần túy tập trung vào khâu trung gian vận chuyển, thông quan và phát hành chứng từ cho từng chặng riêng lẻ. Trong khi đó, dịch vụ logistics trọn gói là sự phát triển tích hợp toàn diện chuỗi cung ứng, bao gồm đóng gói, lưu kho bãi, quản lý hàng tồn, phân phối và xử lý dòng thông tin liên tục từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

Quy trình giao nhận hàng nguyên container xuất khẩu gồm những bước cơ bản nào?
Quy trình chuẩn gồm 4 bước tác nghiệp chính: Tiếp nhận thông tin lô hàng và gửi bản đăng ký lưu khoang cho hãng tàu; Nhận lệnh lấy vỏ container rỗng về kho riêng đóng hàng và mời hải quan kiểm hóa, niêm phong kẹp chì; Vận chuyển container ra bãi cảng trước thời hạn cắt máng; Giao container cho tàu và lấy Biên lai thuyền phó để đổi lấy Vận đơn đường biển chính thức.

Tại sao cơ cấu giao nhận của các forwarder Việt Nam thường bị nghiêng về chiều hàng nhập khẩu?
Nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ tập quán thương mại quốc tế mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp trong nước. Khi xuất khẩu theo giá FOB, người mua nước ngoài giữ quyền chỉ định đơn vị vận chuyển. Do đó, các công ty giao nhận nội địa khó tiếp cận nguồn hàng xuất khẩu chặng chính và chủ yếu đóng vai trò đại lý nhận hàng nhập khẩu để hưởng phí dịch vụ chuyển tải nội địa.

Doanh nghiệp giao nhận chịu trách nhiệm pháp lý gì khi phát hành vận đơn gom hàng?
Khi phát hành vận đơn gom hàng, người giao nhận đảm nhận tư cách là người chuyên chở theo hợp đồng. Doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm pháp lý độc lập đối với mọi mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong suốt hành trình vận chuyển theo các quy định của Công ước quốc tế và Luật Thương mại, thay vì chỉ chịu trách nhiệm đại lý ủy thác thông thường.

Khủng hoảng kinh tế tác động như thế nào đến giá cước và doanh thu giao nhận đường biển?
Khủng hoảng kinh tế làm suy giảm sức mua toàn cầu, khiến khối lượng hàng hóa mậu dịch giảm sút và giá cước vận tải biển sụt giảm nghiêm trọng, điển hình như tuyến Châu Âu từng giảm sâu tới 70%. Tình trạng này làm suy giảm biên lợi nhuận của các hãng tàu và buộc các forwarder phải cắt giảm chi phí trung gian để duy trì doanh thu.

Kết luận

• Khẳng định hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển là trụ cột chiến lược, đóng góp hơn 60% tổng doanh thu của doanh nghiệp logistics.
• Đánh giá toàn diện sự bứt phá về năng lực khai thác với sản lượng container tăng trưởng vượt mốc 24.866 TEUs trong giai đoạn 6 năm.
• Xác định rõ các điểm nghẽn về mất cân đối chiều hàng xuất nhập (hàng nhập chiếm 63,72%) và hạn chế của đội xe vận chuyển hàng lẻ chặng cuối.
• Đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp thực thi gắn với mục tiêu định lượng: giảm 18% chi phí xe bãi, tăng tỷ trọng hàng xuất lên 45% đến 48% và rút ngắn thời gian thông quan dưới 24 giờ.
• Đóng góp mô hình tham chiếu thực tiễn giúp các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh toàn cầu hóa.

Lộ trình thực hiện các khuyến nghị chiến lược cần được triển khai đồng bộ trong khoảng thời gian từ 6 đến 24 tháng tới. Quý độc giả và các nhà quản trị quan tâm có thể tham khảo toàn văn luận văn để vận dụng chi tiết các giải pháp vào thực tiễn quản trị vận tải biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1. Tổng quan về hoạt động giao nhận vận tải 1. Khái niệm về dịch vụ giao nhận và người giao nhận  Dịch vụ giao nhận Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối, một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai mặt chủ yếu của chu trình tái sản xuất xã hội. Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông phân phối là phân phối vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình thành.

Giao nhận gắn liền và song hành với quá trình vận tải. Thông qua giao nhận các tác nghiệp vận tải được tiến hành: tập kết hàng hoá, vận chuyển, xếp dỡ, lưu kho, chuyển tải, đóng gói, thủ tục, chứng từ…Với nội hàm rộng như vậy, nên có rất nhiều định nghĩa về giao nhận. Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) về dịch vụ giao nhận, “dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề về hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa”. Như vậy về cơ bản, giao nhận hàng hóa là tập hợp những công việc có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng).

 Người giao nhận Người ta thường hiểu người kinh doanh dịch vụ giao nhận hay các doanh nghiệp giao nhận là người giao nhận (Forwarder, Freight Forwarder, Forwarding Agent). Theo FIATA, “người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác. Người giao nhận cũng đảm nhận thực hiện mọi công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho trung chuyển, làm thủ tục hải quan, kiểm hoá”. Người giao nhận có thể là chủ hàng (khi chủ hàng tự đứng ra đảm nhận công việc giao nhận hàng hóa của mình), chủ tàu (khi chủ tàu thay mặt chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận), công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.

Người giao nhận với trình độ chuyên môn như: − Biết kết hợp nhiều phương thức vận tải với nhau. − Biết tận dụng tối đa dung tích, trọng tải của các công cụ vận tải nhờ vào dịch vụ giao hàng. − Biết kết hợp giữa vận tải – giao nhận – xuất nhập khẩu và liên hệ tốt với các tổ chức có liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa như hải quan, đại lý hãng tàu, bảo hiểm, bến cảng… − Người giao nhận còn tạo điều kiện kinh doanh xuất nhập khẩu hoạt động có hiệu quả nhờ vào dịch vụ giao nhận của mình. Như vậy, nhà xuất nhập khẩu có thể sử dụng kho bãi của người giao nhận hay của người giao nhận đi thuê, từ đó giảm được chi phí sử dụng kho bãi.

Bên cạnh đó cũng giảm được các chi phí như quản lý hành chính, bộ máy tổ chức đơn giản, có điều kiện tập trung vào kinh doanh xuất nhập khẩu.