Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Thương mại quốc tế của Việt Nam ghi nhận sự phát triển nhanh chóng sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế khoảng 8%/năm và kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng bình quân từ 20% đến 25%/năm. Trong cơ cấu lưu chuyển hàng hóa ngoại thương, phương thức vận tải đường biển chiếm tỷ trọng chủ đạo với khoảng 80% tổng khối lượng vận chuyển. Cùng với lợi thế bờ biển dài hơn 3.200 km, ngành vận tải biển đóng vai trò trọng yếu đối với nền kinh tế quốc dân. Tuy nhiên, theo đánh giá của nhóm tác giả trong đồ án, năng lực đội tàu biển quốc gia hiện chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển nội địa và quốc tế; phần còn lại phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Đội tàu Việt Nam đứng trước nhiều rào cản về vốn đầu tư, thiếu hụt nguồn hàng, cơ sở vật chất kỹ thuật hạn chế dù đang từng bước hiện đại hóa về trọng tải, tốc độ và tự động hóa. Trong bối cảnh đó, công tác quản trị, tổ chức và khai thác chuyến đi khoa học cho từng con tàu nhằm tối ưu hóa chi phí và lợi nhuận là yêu cầu thực tiễn cấp thiết của doanh nghiệp vận tải.
Nhiệm vụ nghiên cứu được giao cụ thể theo 6 nội dung đánh số trong văn bản đồ án:
- Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng;
- Lựa chọn đơn chào hàng có lợi để ký kết hợp đồng vận chuyển;
- Xây dựng mức thưởng/phạt làm hàng;
- Lập Bản xác nhận hợp đồng (Fixture Note);
- Lập kế hoạch chuyến đi;
- Tập hợp các chứng từ chuyến đi; quyết toán chuyến đi và dự tính tỷ suất thuê tàu định hạn (Time Charter Equivalent - TCE), lợi nhuận thuần (Net Profit).
Đối tượng nghiên cứu là quy trình tổ chức chuyến đi cho 02 tàu hàng rời thuộc Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) gồm tàu BLUE STAR và tàu VOSCO SUNRISE, đứng trước 03 đơn chào hàng (Offer) vận chuyển hàng rời quốc tế. Phạm vi nghiên cứu về không gian trải dài trên các tuyến vận tải biển khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á: Hải Phòng - Manila (Philippines), TP. Hồ Chí Minh - Jakarta (Indonesia) và Hải Phòng - Osaka (Nhật Bản). Phạm vi thời gian nghiên cứu tập trung vào kế hoạch khai thác tháng 12 năm 2022.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Đồ án vận dụng hệ thống lý thuyết về kinh tế vận tải biển và nghiệp vụ khai thác tàu biển chở hàng khô, kết hợp biểu mẫu hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến GENCON 94 của Hiệp hội Hàng hải Quốc tế và Baltic (BIMCO). Nhóm tác giả áp dụng quy trình kiểm tra các điều kiện kỹ thuật - khai thác chuẩn tắc của vận tải biển, bao gồm:
- Mô hình đánh giá trọng tải thực chở: $D_t = k \times DWT$, với hệ số dự trữ $k = 0{,}95$;
- Mô hình tương thích dung tích - trọng tải dựa trên hệ số chất xếp của tàu ($\omega_t$) và hệ số chất xếp của hàng ($u_h$);
- Mô hình kiểm tra điều kiện thời gian hủy hợp đồng (Laycan): $T_{td} + T_{kh} \le T_h$ (với $T_{td}$ là thời điểm tàu tự do, $T_{kh}$ là thời gian chạy không hàng đến cảng xếp, $T_h$ là ngày cuối cùng của khung Laycan);
- Hệ thống công thức xác định thời gian chuyến đi ($T_{chuyến} = T_{chạy} + T_{đỗ}$), doanh thu cước vận chuyển, chi phí cố định (khấu hao cơ bản, sửa chữa lớn, sửa chữa thường xuyên, vật rẻ mau hỏng, bảo hiểm, tiền lương, quản lý, chi phí khác) và chi phí biến đổi (nhiên liệu chạy biển, nhiên liệu đỗ cảng, dầu nhờn, nước ngọt, cảng phí, hoa hồng môi giới, thuế cước, phí tàu già).
Phương pháp nghiên cứu thực tế gồm phương pháp phân tích - tổng hợp tài liệu kỹ thuật tàu biển, phương pháp tính toán định lượng kinh tế kỹ thuật (tính toán chi phí khai thác chi tiết theo từng ngày tàu và theo chuyến đi), và phương pháp so sánh phương án kinh tế để lựa chọn phương án bố trí tàu tối ưu.
Nguồn dữ liệu của đồ án bao gồm: hồ sơ thông số kỹ thuật và chi phí vận hành ngày tàu của 02 tàu hàng rời thuộc sở hữu của VOSCO; 03 đơn chào hàng thương mại quốc tế phát hành tháng 12/2022; thông số luồng lạch, bến bãi, trang thiết bị xếp dỡ tại các cảng Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh, Manila, Jakarta, Osaka; cùng các biểu cước, định mức tiêu hao nhiên liệu, tiền lương thuyền viên và bảo hiểm hàng hải liên quan.
Nội dung chính theo từng chương
Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu và đánh giá khả năng thực hiện của các phương án
Chương 1 tập trung khảo sát chi tiết ba nhóm dữ liệu đầu vào: phương tiện vận chuyển, tính chất hàng hóa và điều kiện cảng biển/tuyến luồng, làm căn cứ sàng lọc sơ bộ phương án khai thác.
Về phương tiện, bảng thông số hai con tàu được xác lập như sau:
| Chỉ tiêu kỹ thuật / Khai thác | Tàu BLUE STAR | Tàu VOSCO SUNRISE |
|---|---|---|
| Loại tàu | Hàng rời (Bulk carrier) | Hàng rời (Bulk carrier) |
| Hô hiệu / Số IMO | 3WJV9 / 9391634 | 3WPD / 9543304 |
| Quốc tịch / Nơi đóng / Năm đóng | Việt Nam / Việt Nam / 2013 | Việt Nam / Việt Nam / 2010 |
| Cơ quan đăng kiểm | NK - VR | NK - VR |
| Động cơ chính | DU-WARTSILA 6RT-FLEX 50 (8.890 kW) | AKASAKA 7UEC 45LA (6.230 kW) |
| Trọng tải toàn phần (DWT) | 22.704 DWT | 56.472 DWT |
| Dung tích đăng ký (GRT / NRT) | 14.851 / 7.158 | 31.696 / 18.819 |
| Tốc độ có hàng / Tốc độ không hàng | 14,5 hải lý/giờ / 15,5 hải lý/giờ | 14,0 hải lý/giờ / 16,0 hải lý/giờ |
| Vị trí và thời điểm tự do | Quy Nhơn, 12/12/2022 | Đà Nẵng, 20/12/2022 |
| Chi phí cố định ngày tàu | 12.071 USD/ngày | 17.265 USD/ngày |
Về hàng hóa, đồ án phân tích ba đơn chào hàng với các điều kiện khai thác chuyên biệt:
- Đơn hàng 1 (Gạo đóng bao 25–50 kg): Khối lượng 20.000 MT (dung sai 5% MOLOO); Cảng xếp: Hải Phòng; Cảng dỡ: Manila; Laycan: 15–19/12/2022; Năng suất xếp/dỡ: 3.000 MT / 3.500 MT PWWD SHEX UU; Cước: 38 USD/MT (FIOST, Bss 1/1); Hoa hồng: 2,5%. Đặc tính hàng hóa nhạy cảm với độ ẩm, dễ bị hao hụt 1,5–3% nếu độ ẩm ngoài trời thấp, dễ lên men, mục bao và tỏa nhiệt chua khi ẩm ướt; hấp thụ mùi mạnh đòi hỏi vệ sinh hầm hàng tuyệt đối khô sạch và thông gió định kỳ.
- Đơn hàng 2 (Xi măng đóng bao): Khối lượng 50.000 MT (dung sai 5% MOLOO); Cảng xếp: TP. Hồ Chí Minh; Cảng dỡ: Jakarta; Laycan: 20–24/12/2022; Năng suất xếp/dỡ: 2.500 MT / 3.000 MT PWWD SHEX UU; Cước: 32 USD/MT (FIOST, Bss 1/1); Hoa hồng: 2,5%. Hệ số chất xếp $u_h = 0{,}85 \text{ m}^3/\text{T}$. Tính chất kỵ nước, có tính kiềm cao, sinh nhiệt đông cứng khi gặp ẩm; yêu cầu hầm hàng khô kín, chèn lót kỹ chống dịch chuyển.
- Đơn hàng 3 (Than cốc rời - Petcoke): Khối lượng 48.000 MT (dung sai 5% MOLOO); Cảng xếp: Hải Phòng; Cảng dỡ: Osaka; Laycan: 18–24/12/2022; Năng suất xếp/dỡ: 3.000 MT / 3.500 MT PWWD SHEX UU; Cước: 35 USD/MT (FIOST, Bss 1/1); Hoa hồng: 2,5%. Than luyện từ than mỡ ở nhiệt độ yếm khí trên 1.000°C; yêu cầu bảo quản cách nhiệt buồng máy, lò hơi, kiểm soát khí than định kỳ (lần đầu 5 ngày thông gió toàn bộ, sau đó 2 ngày/lần trong 6 giờ liên tục).
Về tuyến luồng bến cảng, tác giả khảo sát chi tiết điều kiện luồng lạch cảng Hoàng Diệu (Hải Phòng - độ sâu luồng 9,8 m, tiếp nhận tàu tối đa 50.000 DWT giảm tải, chế độ nhật triều biên độ 2–5 m, ảnh hưởng gió mùa Đông Bắc và sương mù mùa xuân), cảng Manila (chiều dài cầu bến 2,7 km, độ sâu luồng 14 m, tiếp nhận tàu đến 200.000 DWT), cảng Sài Gòn (luồng Lòng Tảo sâu 9 m, khu chuyển tải Thiềng Liềng tiếp nhận tàu 60.000 DWT mớn nước 13,5 m, bán nhật triều không đều), cảng Jakarta (khu bến 76 cầu cảng, công suất 45 triệu tấn/năm) và cảng Osaka (độ sâu 13,5–14 m tiếp nhận tàu 40.000–45.000 DWT).
Kết quả kiểm tra khả thi kỹ thuật:
- Về trọng tải thực chở ($D_t$): Tàu BLUE STAR có $D_t = 0{,}95 \times 22.704 = 21.569 \text{ tấn}$; Tàu VOSCO SUNRISE có $D_t = 0{,}95 \times 56.472 = 53.648 \text{ tấn}$. Đối chiếu với cận trên khối lượng hàng ($Q_{h\max}$): Đơn 1 cần tối đa 21.000 MT (cả 2 tàu đều đáp ứng); Đơn 2 cần 52.500 MT (chỉ VOSCO SUNRISE đáp ứng, BLUE STAR không đủ trọng tải); Đơn 3 cần 50.400 MT (chỉ VOSCO SUNRISE đáp ứng).
- Về dung tích chất xếp: Tàu VOSCO SUNRISE có dung tích đơn vị $\omega_t = 1{,}00 \text{ m}^3/\text{T}$, tàu BLUE STAR có $\omega_t = 0{,}94 \text{ m}^3/\text{T}$. Do hệ số chất xếp của cả 3 loại hàng đều nhỏ hơn $\omega_t$ ($u_h < \omega_t$), hàng hóa thuộc nhóm hàng nặng, tàu tận dụng hết trọng tải chở hàng tối đa.
- Về khung thời gian Laycan: Tàu BLUE STAR tự do tại Quy Nhơn ngày 12/12, chạy không hàng đến Hải Phòng mất 1,21 ngày (đến ngày 13/12), hoàn toàn đáp ứng Laycan Đơn 1 (15–19/12). Ngược lại, tàu VOSCO SUNRISE tự do tại Đà Nẵng ngày 20/12, chạy đến Hải Phòng mất 0,74 ngày (đến ngày 20/12), bị quá hạn Laycan Đơn 1. Đối với Đơn 2 và Đơn 3, cả hai tàu đều thỏa mãn mốc Laycan mở từ 18–24/12.
Từ ma trận sàng lọc, nhóm tác giả xác lập 02 phương án phối hợp đội tàu có thể thực hiện:
- Phương án 1: Tàu BLUE STAR vận chuyển Đơn hàng 1 (Gạo Hải Phòng - Manila); Tàu VOSCO SUNRISE vận chuyển Đơn hàng 2 (Xi măng TP.HCM - Jakarta).
- Phương án 2: Tàu BLUE STAR vận chuyển Đơn hàng 1 (Gạo Hải Phòng - Manila); Tàu VOSCO SUNRISE vận chuyển Đơn hàng 3 (Than cốc Hải Phòng - Osaka).
Chương 2: Lựa chọn tàu bố trí có lợi để kí kết hợp đồng
Chương 2 tính toán hạch toán kinh tế toàn diện cho cả hai phương án nhằm tìm ra giải pháp tối ưu doanh thu và chi phí.
Xác định thời gian chuyến đi: Tính toán thời gian hành trình chạy có hàng, chạy không hàng, thời gian làm hàng tại cảng xếp/dỡ căn cứ theo năng suất cam kết và thời gian phụ ($T_f = 1 \text{ ngày/cảng}$).
- Phương án 1: Tàu BLUE STAR thực hiện chuyến đi trong 20,50 ngày; tàu VOSCO SUNRISE thực hiện trong 20,50 ngày.
- Phương án 2: Tàu BLUE STAR thực hiện chuyến đi trong 20,50 ngày; tàu VOSCO SUNRISE thực hiện trong 20,92 ngày.
Xác định doanh thu cước vận chuyển ($F_{ch}$):
- Phương án 1: Tổng doanh thu đạt 2.360.000 USD (BLUE STAR: $20.000 \text{ MT} \times 38 = 760.000 \text{ USD}$; VOSCO SUNRISE: $50.000 \text{ MT} \times 32 = 1.600.000 \text{ USD}$).
- Phương án 2: Tổng doanh thu đạt 2.440.000 USD (BLUE STAR: $20.000 \text{ MT} \times 38 = 760.000 \text{ USD}$; VOSCO SUNRISE: $48.000 \text{ MT} \times 35 = 1.680.000 \text{ USD}$).
Xác định chi phí cố định ($C_{CĐ}$): Bao gồm 8 khoản mục chi phí được hạch toán chi tiết cho từng con tàu:
| Khoản mục chi phí cố định | Phương án 1 (USD) | Phương án 2 (USD) |
|---|---|---|
| Chi phí khấu hao cơ bản | 504.447 | 455.749 |
| Chi phí khấu hao sửa chữa lớn | 186.415 | 168.153 |
| Chi phí sửa chữa thường xuyên | 62.139 | 56.051 |
| Chi phí vật rẻ mau hỏng | 74.566 | 67.261 |
| Chi phí bảo hiểm tàu (thân tàu & P&I) | 51.415 | 46.229 |
| Tổng chi phí tiền lương (lương, bảo hiểm, ăn) | 80.419 | 72.908 |
| Chi phí quản lý doanh nghiệp | 21.752 | 19.729 |
| Chi phí khác | 13.595 | 12.331 |
| Tổng chi phí cố định ($C_{CĐ}$) | 994.748 | 898.411 |
Xác định chi phí biến đổi ($C_{BĐ}$):
- Chi phí nhiên liệu ($C_{NL}$): Tính theo giá dầu thực tế (FO: 720 USD/tấn; DO: 800 USD/tấn; phụ phí dầu nhờn 5%).
- Phương án 1: Nhiên liệu chạy 112.572 USD; nhiên liệu đỗ cảng 131.616 USD; dầu nhờn 256.397 USD. Tổng chi phí nhiên liệu: 500.585 USD.
- Phương án 2: Nhiên liệu chạy 129.998 USD; nhiên liệu đỗ cảng 114.912 USD; dầu nhờn 257.156 USD. Tổng chi phí nhiên liệu: 502.066 USD.
- Chi phí nước ngọt: Định mức 150 lít/người/ngày với giá 0,5 USD/lít. Phương án 1 phát sinh tổng cộng 422 USD (trong đó tàu BLUE STAR chiếm 313 USD).
- Các khoản phí tại cảng và chi phí khác: Bao gồm phí trọng tải, bảo đảm hàng hải, cầu tàu, cởi buộc dây, hoa tiêu, tàu lai, đổ rác, thủ tục, vệ sinh hầm hàng, phí đại lý, phí hoa hồng môi giới (2,5% doanh thu cước), thuế cước vận tải và phí tàu già.
Chương 3: Xây dựng mức thưởng phạt
Chương 3 trình bày các nguyên tắc quy định thưởng phạt bốc dỡ hàng hóa theo hợp đồng chuyến GENCON 94. Tác giả xây dựng phương pháp tính mức tiền phạt lưu tàu (Demurrage) và tiền thưởng giải phóng tàu nhanh (Despatch) áp dụng cho chủ tàu và người thuê tàu, căn cứ vào tỷ lệ chi phí duy trì ngày tàu và chi phí khai thác thực tế phát sinh trong thời gian tàu neo đậu tại cảng.
Chương 4: Lập Fixture Note
Chương 4 thực hiện cụ thể hóa thỏa thuận giao dịch giữa VOSCO và chủ hàng bằng việc soạn thảo Bản xác nhận hợp đồng (Fixture Note) cho phương án được lựa chọn. Văn bản pháp lý này quy định đầy đủ các điều khoản trọng yếu: tên chủ tàu, người thuê tàu, đặc trưng kỹ thuật con tàu bố trí, khối lượng hàng ký kết (chốt theo dung sai MOLOO), cảng xếp/dỡ an toàn, điều khoản chi phí làm hàng (FIOST - bốc xếp, cào san hàng miễn phí cho chủ tàu), tỷ lệ hoa hồng 2,5%, và điều kiện giải quyết tranh chấp trọng tài hàng hải.
Chương 5: Lập kế hoạch chuyến đi
Chương 5 thiết lập quy trình tác nghiệp và kế hoạch hải trình chi tiết cho từng con tàu:
- Chuẩn bị danh mục hồ sơ giấy tờ pháp lý cần thiết cho chuyến đi: Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển, Giấy chứng nhận dung tích, Giấy chứng nhận khả năng đi biển, các chứng chỉ an toàn mạn khô, hồ sơ thuyền viên;
- Công tác chuẩn bị hải đồ và tài liệu hàng hải: lựa chọn danh mục hải đồ giấy và hải đồ điện tử phù hợp với hải trình từ Việt Nam đi Philippines, Indonesia hoặc Nhật Bản; lập lộ trình kinh tuyến/vĩ tuyến an toàn, tính toán khoảng cách chạy biển, dự kiến trạm đón trả hoa tiêu và phương án tránh trú thời tiết phức tạp.
Chương 6: Tập hợp chứng từ chuyến đi, quyết toán chuyến đi, dự tính Net Profit
Chương 6 hệ thống hóa toàn bộ quy trình luân chuyển chứng từ trong khai thác tàu chuyến, bao gồm: Biên bản giao nhận hàng (Mate's Receipt), Vận đơn đường biển (Bill of Lading), Bản lược khai hàng hóa (Cargo Manifest), Bảng tính thời gian làm hàng (Laytime Statement of Facts), Bản quyết toán thưởng phạt làm hàng. Đồng thời, chương tiến hành tổng hợp doanh thu và toàn bộ chi phí thực tế phát sinh để quyết toán tài chính, tính toán lợi nhuận thuần (Net Profit) và tỷ suất doanh thu ngày thuê tàu định hạn tương đương (Time Charter Equivalent - TCE) của toàn đội tàu.
Kết quả và đóng góp
Đồ án đưa ra các kết quả định lượng cụ thể thông qua quá trình tính toán và so sánh hiệu quả kinh tế giữa hai phương án bố trí đội tàu:
| Tiêu chí so sánh | Phương án 1 (Blue Star - Đơn 1; Vosco Sunrise - Đơn 2) | Phương án 2 (Blue Star - Đơn 1; Vosco Sunrise - Đơn 3) | Chênh lệch (PA2 so với PA1) |
|---|---|---|---|
| Tổng doanh thu cước | 2.360.000 USD | 2.440.000 USD | +80.000 USD |
| Tổng chi phí cố định ($C_{CĐ}$) | 994.748 USD | 898.411 USD | -96.337 USD |
| Chi phí nhiên liệu ($C_{NL}$) | 500.585 USD | 502.066 USD | +1.481 USD |
| Hàng hóa vận chuyển | Gạo (20.000 MT) & Xi măng (50.000 MT) | Gạo (20.000 MT) & Than cốc (48.000 MT) | - |
| Thời gian chuyến đi | Blue Star: 20,50 ngày; Vosco Sunrise: 20,50 ngày | Blue Star: 20,50 ngày; Vosco Sunrise: 20,92 ngày | - |
Dựa trên các chỉ tiêu tài chính, Phương án 2 mang lại hiệu quả vượt trội: doanh thu tăng 80.000 USD trong khi chi phí cố định giảm tới 96.337 USD, mức biến thiên chi phí nhiên liệu chênh lệch không đáng kể (+1.481 USD). Tác giả đưa ra kết luận kiến nghị lãnh đạo công ty VOSCO lựa chọn Phương án 2: ký kết hợp đồng vận chuyển Đơn hàng 1 (gạo đi Manila) cho tàu BLUE STAR và Đơn hàng 3 (than cốc đi Osaka) cho tàu VOSCO SUNRISE.
Về đóng góp học thuật và thực tiễn môn học, đồ án đã giải quyết trọn vẹn bài toán vận trù khai thác đội tàu hàng rời: từ khâu phân tích thị trường chào hàng, thẩm định kỹ thuật tàu - cảng, tối ưu hóa phối bộ phương tiện đến khâu lập hợp đồng, kế hoạch chuyến đi và quyết toán lợi nhuận, bám sát các điều kiện thực tế của đội tàu VOSCO năm 2022.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
- Hạn chế: Nghiên cứu thực hiện trong khuôn khổ đồ án môn học với giả định dữ liệu thị trường cước và đơn giá nhiên liệu tĩnh tại thời điểm tháng 12/2022; các thông số về thời gian làm hàng tại cảng được tính toán lý thuyết dựa trên định mức bốc dỡ cam kết, chưa xét đến các biến động kéo dài do thời tiết xấu (gió mùa Đông Bắc, sương mù mùa xuân) hoặc tắc nghẽn cầu bến thực tế ngoài thời gian phụ quy ước ($T_f = 1 \text{ ngày}$).
- Hướng nghiên cứu mở rộng: Cần nghiên cứu phát triển mô hình toán tối ưu hóa lịch trình đội tàu trong điều kiện thị trường cước biến động linh hoạt; bổ sung bài toán khai thác hàng hai chiều (kết hợp tìm hàng chiều về từ Manila/Osaka về lại Việt Nam hoặc khu vực lân cận) nhằm triệt tiêu chi phí chạy không hàng ($T_{kh}$), nâng cao hơn nữa tỷ suất lợi nhuận ngày khai thác của đội tàu.
Giá trị tham khảo
Đồ án là tài liệu thực hành hữu ích cho sinh viên chuyên ngành Kinh tế Vận tải biển, Quản trị Logistics và Vận tải đa phương thức, Khai thác máy và Đi biển thuộc khối trường Hàng hải - Giao thông. Nội dung đáng tham khảo nhất là quy trình kiểm tra điều kiện kỹ thuật tàu (tương quan giữa hệ số chất xếp tàu $\omega_t$ và hàng $u_h$, kiểm tra Laycan) và phương pháp lập bảng phân bổ chi tiết các yếu tố chi phí cố định, chi phí nhiên liệu chạy - đỗ cảng cho tàu hàng rời. Tài liệu cũng cung cấp nguồn tham khảo mẫu cho cán bộ phòng khai thác, đại lý hàng hải và môi giới thuê tàu trong việc tính toán hiệu quả kinh tế chuyến đi (Voyage Estimation) và soạn thảo Fixture Note theo tập quán hợp đồng GENCON 94.
Câu hỏi thường gặp
1. Tại sao tàu BLUE STAR không thể tham gia vận chuyển Đơn hàng 2 hoặc Đơn hàng 3?
Do giới hạn về trọng tải thực chở. Tàu BLUE STAR có $DWT = 22.704 \text{ tấn}$, tương ứng trọng tải thực chở tối đa $D_t = 0{,}95 \times 22.704 = 21.569 \text{ tấn}$. Trong khi đó, Đơn hàng 2 (xi măng) yêu cầu vận chuyển từ 47.500 đến 52.500 MT, và Đơn hàng 3 (than cốc) yêu cầu từ 45.600 đến 50.400 MT. Khối lượng của cả hai đơn hàng này đều vượt quá sức chở của tàu.
2. Tại sao tàu VOSCO SUNRISE đủ điều kiện trọng tải nhưng bị loại khỏi Đơn hàng 1?
Tàu VOSCO SUNRISE không thỏa mãn điều kiện thời gian hủy hợp đồng (Laycan). Tàu chỉ được giải phóng (tự do) tại cảng Đà Nẵng vào ngày 20/12/2022 và mất 0,74 ngày chạy không hàng ra Hải Phòng (dự kiến đến ngày 20 hoặc 21/12). Trong khi đó, khung Laycan của Đơn hàng 1 kết thúc vào ngày 19/12/2022 ($T_h = 19/12/2022$), do đó tàu chắc chắn bị trễ hạn và đối mặt với nguy cơ bị hủy hợp đồng.
3. Khác biệt cốt lõi về doanh thu cước giữa hai phương án phân bổ đội tàu là bao nhiêu?
Phương án 1 tạo ra doanh thu 2.360.000 USD (gồm 760.000 USD từ Đơn 1 và 1.600.000 USD từ Đơn 2). Phương án 2 tạo ra doanh thu 2.440.000 USD (gồm 760.000 USD từ Đơn 1 và 1.680.000 USD từ Đơn 3). Doanh thu cước của Phương án 2 cao hơn Phương án 1 chính xác 80.000 USD.
4. Cơ cấu tổng chi phí cố định của Phương án 1 và Phương án 2 chênh lệch như thế nào?
Tổng chi phí cố định của Phương án 1 là 994.748 USD, trong khi Phương án 2 là 898.411 USD. Phương án 2 tiết kiệm được 96.337 USD chi phí cố định, chủ yếu do sự sụt giảm ở các khoản trích khấu hao cơ bản (giảm từ 504.447 USD xuống 455.749 USD) và khấu hao sửa chữa lớn (giảm từ 186.415 USD xuống 168.153 USD).
5. Điều khoản xếp dỡ FIOST quy định trong cả 3 đơn hàng có ý nghĩa gì đối với chủ tàu?
FIOST (Free In and Out and Stowed and Trimmed) là điều khoản miễn trách nhiệm và chi phí xếp dỡ, cào san hàng cho chủ tàu. Người thuê tàu chịu toàn bộ chi phí và rủi ro liên quan đến việc bốc hàng lên tàu (In), dỡ hàng khỏi tàu (Out), chất xếp (Stowed) và san phẳng mặt hàng rời trong hầm tàu (Trimmed). Chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm vận chuyển hàng an toàn trên chặng đường biển.
Kết luận
Đồ án môn học "Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam" đã hoàn thành việc thẩm định kỹ thuật và tính toán kinh tế chi tiết cho 02 tàu hàng rời trước 03 phương án chào hàng quốc tế. Qua việc phân tích toàn diện các yếu tố luồng lạch, tính chất hàng hóa, định mức tiêu hao và chi phí chuyến đi, nghiên cứu đã chứng minh tính ưu việt rõ rệt của Phương án 2 về cả chỉ tiêu tăng doanh thu và tiết giảm chi phí cố định. Đây là công trình thực hành nghiêm túc, chuẩn mực về phương pháp luận hạch toán khai thác vận tải biển, phục vụ đắc lực cho công tác đào tạo chuyên ngành Kinh tế Vận tải biển.