Tổng quan nghiên cứu

Khu kinh tế Vũng Áng được định vị là một trong 5 khu kinh tế ven biển trọng điểm quốc gia, quy tụ trên 220 doanh nghiệp được cấp phép đầu tư với tổng số vốn đăng ký gần 25 tỷ USD. Trong bức tranh phát triển công nghiệp quy mô lớn tại khu vực Bắc Trung Bộ, nổi bật là dự án liên hợp gang thép Formosa trị giá gần 10 tỷ USD và cụm nhiệt điện công suất 6.900 MW, nhu cầu lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu tăng trưởng nhanh chóng. Là cửa ngõ biển quan trọng trên trục hành lang kinh tế Đông - Tây kết nối trực tiếp nước Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan qua các tuyến Quốc lộ 8A và 12A, Cảng Vũng Áng giữ vai trò trung chuyển huyết mạch.

Tuy nhiên, hoạt động khai thác dịch vụ cảng biển tại Công ty Cổ phần Cảng Vũng Áng Việt - Lào trong giai đoạn 2010 - 2014 bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2014 đã chạm mốc 2,85 triệu tấn, vượt gấp 2,1 lần so với công suất thiết kế lý thuyết 1,32 triệu tấn/năm. Tình trạng quá tải cầu bến cùng với hệ thống trang thiết bị bốc xếp lạc hậu chỉ đáp ứng được khoảng 30% đến 45% nhu cầu thực tế đã dẫn đến hiện tượng tàu phải chờ đợi kéo dài, làm giảm hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng.

Mục tiêu cốt lõi của nghiên cứu là xây dựng khung lý thuyết toàn diện về khai thác dịch vụ cảng biển, phân tích thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh của đơn vị từ năm 2010 đến năm 2014, từ đó xác lập hệ thống giải pháp chiến lược nhằm tăng cường năng lực khai thác giai đoạn 2015 - 2020. Nghiên cứu mang lại ý nghĩa thực tiễn to lớn trong việc giải quyết bài toán tối ưu hóa công suất khai thác cầu bến, nâng cao tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu và hoàn thiện chất lượng dịch vụ nhằm đáp ứng dự báo lượng hàng hóa từ 5 đến 7 triệu tấn/năm trong tương lai.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên sự tích hợp giữa lý thuyết quản trị logistics cảng biển hiện đại và mô hình đánh giá chất lượng dịch vụ chuyên ngành hàng hải. Cảng biển được tiếp cận không chỉ như một điểm tiếp nối vận tải đơn thuần mà là một trung tâm dịch vụ giá trị gia tăng kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu. Khung nghiên cứu tập trung vào 4 nội dung tăng cường khai thác cốt lõi: mở rộng quy mô cung ứng dịch vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ cảng, nghiên cứu phát triển dịch vụ mới và mở rộng mạng lưới phân phối dịch vụ.

Hệ thống đánh giá chất lượng dịch vụ cảng biển được chuẩn hóa thông qua 6 nhóm tiêu chí đo lường chính bao gồm: nguồn lực cơ sở hạ tầng, năng lực cung ứng bên ngoài, quy trình phục vụ khách hàng, năng lực quản lý điều hành, uy tín hình ảnh thương hiệu và trách nhiệm xã hội. Đồng thời, nghiên cứu vận dụng các khái niệm kinh tế hàng hải căn bản như dung tích đăng ký toàn phần, trọng tải an toàn toàn phần của tàu biển, năng lực thông qua cầu cảng và chỉ số chi phí xếp dỡ để định lượng hóa hiệu quả khai thác cảng.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp chuẩn xác thu thập từ các báo cáo tài chính, báo cáo sản xuất kinh doanh thường niên của Công ty Cổ phần Cảng Vũng Áng Việt - Lào trong giai đoạn 5 năm từ năm 2010 đến năm 2014, kết hợp với các hồ sơ quy hoạch của Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển và Cục Hàng hải Việt Nam. Dữ liệu sơ cấp được tổng hợp từ kết quả điều tra, khảo sát nhu cầu vận chuyển của 15 nhóm chủ hàng chiến lược hoạt động trên địa bàn Hà Tĩnh, Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan.

Phương pháp chọn mẫu toàn bộ được áp dụng đối với dữ liệu khai thác 2 bến cảng hiện hữu, theo dõi chi tiết 219 lượt tàu cập bến trong năm 2013 và cơ cấu 266 lao động vận hành vào năm 2014. Các phương pháp phân tích chủ đạo gồm: phương pháp thống kê mô tả, phương pháp so sánh đối chiếu chuỗi thời gian, phương pháp mô hình hóa công nghệ bốc xếp và phương pháp phân tích chiến lược. Việc lựa chọn tổ hợp phương pháp này giúp phản ánh trung thực mối tương quan giữa tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa với năng lực đáp ứng của hạ tầng bến bãi, từ đó tạo lập căn cứ vững chắc cho các dự báo giai đoạn 2015 - 2020.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, kết quả kinh doanh và sản lượng hàng hóa của công ty đạt tốc độ tăng trưởng vượt bậc nhưng đi kèm áp lực vận hành cực lớn. Doanh thu năm 2013 đạt 253 tỷ đồng, tăng trưởng 162% so với năm 2012; sang năm 2014 đạt 303 tỷ đồng, tăng 20% so với năm trước. Trong cơ cấu nguồn thu, dịch vụ bốc xếp chiếm tỷ trọng chủ đạo, tăng từ 47,23% năm 2013 lên 58,66% năm 2014 với giá trị đạt 177,99 tỷ đồng. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng tăng từ 788.566 tấn năm 2010 lên 2,85 triệu tấn năm 2014, vượt hơn 100% công suất thiết kế kỹ thuật của 2 bến cảng.

Thứ hai, hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị xếp dỡ bộc lộ sự thiếu hụt nghiêm trọng về năng lực phục vụ. Tổng số 4 cần cẩu hoạt động tại tuyến bến chủ yếu là cẩu bánh xích đa năng, trong đó có thiết bị đưa vào khai thác từ năm 2002 đã xuống cấp nặng nề, chỉ duy nhất cẩu FCC70 tải trọng 70 tấn đầu tư năm 2012 hoạt động hiệu quả. Năng lực máy móc của cảng chỉ đáp ứng được 30% đến 45% nhu cầu bốc xếp hàng hóa thực tế, buộc doanh nghiệp phải thường xuyên thuê thiết bị ngoài với chi phí cao. Bên cạnh đó, bãi chứa hàng bến số 1 với diện tích 7.040 m2 đã xuống cấp, mặt bằng bãi hậu cảng 58.000 m2 mới chỉ san nền được 35.000 m2 và chưa thể đưa vào khai thác.

Thứ ba, cơ cấu mặt hàng qua cảng còn đơn điệu, hoàn toàn vắng bóng hàng hóa container. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là dăm gỗ với hơn 681.844 tấn/năm, quặng các loại đạt trên 61.630 tấn/năm và vật liệu xây dựng, chưa tận dụng được lợi thế logistics tích hợp. Về nhân sự, tổng số lao động tăng từ 146 người năm 2010 lên 266 người năm 2014, trong đó xí nghiệp xếp dỡ chiếm 189 người; tuy nhiên công nhân lành nghề chỉ đạt tỷ lệ 24%, lao động phổ thông chiếm 27%, dẫn đến năng suất lao động chưa tương xứng với tiềm năng.

Thứ tư, các chỉ số tài chính ghi nhận sự cải thiện rõ rệt về khả năng sinh lời và an toàn thanh khoản. Hệ số khả năng thanh toán lãi vay tăng từ 6,50 lần năm 2012 lên 15,38 lần năm 2013. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu năm 2013 duy trì ở mức cao 41,42%, tỷ lệ sinh lời trên vốn chủ sở hữu đạt 23,46% và tỷ lệ sinh lời trên tổng tài sản đạt 16,45%. Mặc dù vậy, tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên tổng vốn điều lệ 1.000 tỷ đồng của công ty trong năm 2014 mới chỉ đạt mức 8,15%.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân căn bản dẫn đến sự bùng nổ sản lượng nhưng quá tải công suất là do tác động cộng hưởng từ tốc độ thi công thần tốc của các đại dự án trong Khu kinh tế Vũng Áng và sự gia tăng mạnh mẽ của luồng hàng quá cảnh từ Lào. Nhờ độ sâu tự nhiên trước bến đạt -11,0m ở bến số 1 và -13,0m ở bến số 2, cảng có khả năng tiếp nhận tàu chở gỗ dăm trọng tải lên tới 50.000 DWT. Tuy nhiên, việc hai bến cảng được bố trí vuông góc với nhau đã tạo ra trở ngại kỹ thuật lớn, làm triệt tiêu khả năng dùng chung ray cẩu chân đế chuyên dụng giữa hai cầu tàu.

Khi so sánh với Cảng Đà Nẵng, đơn vị đạt doanh thu 450 tỷ đồng và sản lượng container 227.340 TEU năm 2014 nhờ ứng dụng hệ thống phần mềm điều hành tự động hóa CATOS và CTOS, Cảng Vũng Áng vẫn đang vận hành hoàn toàn thủ công. Tương tự, bài học từ Cảng Singapore cho thấy thành công vượt bậc đóng góp 7% GDP quốc gia bắt nguồn từ chiến lược cạnh tranh bằng chất lượng vượt trội thông qua hạ tầng công nghệ thông tin PORTNET và CITOS thay vì hạ giá dịch vụ. Những phân tích này chứng minh rằng việc hiện đại hóa công nghệ là yếu tố sống còn để Cảng Vũng Áng bứt phá. Trong luận văn, các dữ liệu được trực quan hóa sinh động qua đồ thị tăng trưởng sản lượng hàng hóa 2008 - 2013 và bảng phân tích cơ cấu doanh thu, phản ánh chân thực khoảng cách cung - cầu dịch vụ.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, nâng cấp cơ sở hạ tầng cầu bến và đầu tư hệ thống trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng. Doanh nghiệp cần tiến hành nạo vét duy trì luồng tàu đạt độ sâu chuẩn thiết kế -12,0m, nâng cấp đệm chống va tàu tại bến số 1 để tiếp nhận ổn định tàu hàng 45.000 DWT và tàu bến số 2 tiếp nhận tàu trên 55.000 DWT. Hoàn thiện đầu tư hạ tầng bãi hậu cảng 58.000 m2 trước năm 2018, đồng thời trang bị 2 cẩu bờ chân đế sức nâng 40 tấn và hệ thống băng chuyền hàng rời khép kín nhằm nâng năng suất bốc dỡ hàng dăm gỗ lên mức 4.000 tấn/ngày và quặng khoáng sản lên 3.500 tấn/ngày.

Thứ hai, chuẩn hóa quy trình điều hành và nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng. Đơn vị cần khẩn trương xây dựng và áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2015, từng bước số hóa quy trình quản lý bãi và giao nhận chứng từ thông qua việc triển khai phần mềm khai thác cảng tự động giai đoạn 2016 - 2018. Mục tiêu cắt giảm 25% thời gian chờ đợi cầu bến của tàu, đưa chỉ số an toàn hàng hóa đạt 99,8% và giải phóng phương tiện vận tải đường bộ trong vòng dưới 45 phút.

Thứ ba, đa dạng hóa danh mục sản phẩm và phát triển chuỗi dịch vụ logistics tích hợp. Doanh nghiệp cần nhanh chóng mở tuyến vận tải gom hàng container nội địa kết nối Hải Phòng - Vũng Áng - Thành phố Hồ Chí Minh, đưa vào khai thác trạm đóng gói hàng lẻ CFS và bãi container 5.236 m2. Mở rộng dịch vụ vận tải đa phương thức bằng xe tải kéo mooc đường bộ, cung cấp dịch vụ hải quan trọn gói phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp FDI và đối tác thương mại Lào.

Thứ tư, mở rộng mạng lưới phân phối dịch vụ và phát triển thị trường hậu phương. Thiết lập văn phòng đại diện và trung tâm xúc tiến dịch vụ tại thủ đô Viêng Chăn, tỉnh Khammouane của Lào và tỉnh Nakhon Phanom của Thái Lan trước năm 2017. Xây dựng chính sách giá cước cầu bến linh hoạt, áp dụng mức chiết khấu từ 5% đến 8% cho các hợp đồng vận chuyển khối lượng lớn dài hạn nhằm thu hút nguồn hàng quặng kali, nông lâm sản về cảng.

Thứ năm, tái cơ cấu mô hình tổ chức và đào tạo phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao. Tiến hành tinh gọn bộ máy gián tiếp, áp dụng bộ chỉ số đánh giá hiệu quả công việc KPI và hệ thống thẻ điểm cân bằng BSC. Tổ chức đào tạo lại nghiệp vụ khai thác logistics container cho 100% cán bộ phòng kinh tế thương vụ và nâng tỷ lệ công nhân kỹ thuật lành nghề lên mức 45% vào năm 2020. Ban Giám đốc công ty chủ trì phối hợp cùng Ủy ban nhân dân tỉnh Hà Tĩnh và Cục Hàng hải Việt Nam để tổ chức thực hiện đồng bộ.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm thứ nhất bao gồm ban lãnh đạo, các nhà quản trị chiến lược và đội ngũ điều hành tại các doanh nghiệp cảng biển trong nước. Luận văn cung cấp case study thực tế về phương pháp quản trị chi phí, kinh nghiệm tái cấu trúc quy trình xếp dỡ và cách thức tối ưu hóa chỉ số tài chính khi tỷ lệ sinh lời trên vốn chủ sở hữu đạt 23,46% trong bối cảnh hạ tầng còn hạn chế.

Nhóm thứ hai là các nhà cung cấp dịch vụ logistics, doanh nghiệp vận tải đa phương thức và các hiệp hội giao nhận hàng hải. Nghiên cứu mang lại dữ liệu chuyên sâu về luồng hàng xuất nhập khẩu trên trục hành lang kinh tế Đông - Tây, giúp các nhà quản trị chuỗi cung ứng hoạch định phương án kết nối tuyến vận tải từ Đông Bắc Thái Lan và Trung Lào qua các cửa khẩu Cầu Treo, Cha Lo về cụm cảng biển miền Trung.

Nhóm thứ ba là giảng viên, học viên cao học, sinh viên chuyên ngành Khoa học Quản lý, Kinh tế Vận tải biển và Logistics tại các trường đại học khối kinh tế. Tài liệu đóng vai trò như một nguồn tài liệu tham khảo giàu giá trị học thuật, chuẩn mực về phương pháp nghiên cứu định lượng kết hợp định tính với hệ thống số liệu vận hành 5 năm hoàn chỉnh.

Nhóm thứ tư là các cơ quan quản lý nhà nước, ban quản lý các khu kinh tế ven biển và chuyên viên quy hoạch giao thông vận tải. Các đánh giá thực trạng và dự báo lượng hàng hóa đến năm 2020 là cơ sở quan trọng để xây dựng chính sách thu hút đầu tư hạ tầng giao thông kết nối, nạo vét luồng hàng hải và định hình trung tâm công nghiệp hậu cảng nước sâu tại khu vực Bắc Trung Bộ.

Câu hỏi thường gặp

Cảng Vũng Áng sở hữu những lợi thế tự nhiên vượt trội nào để phát triển thành cảng nước sâu tầm cỡ khu vực? Cảng có vị trí địa lý đắc địa với luồng tàu ngắn chỉ 1.350m từ phao số 0, chiều rộng luồng 150m, bán kính vũng quay tàu 180m và độ sâu tự nhiên trước bến đạt từ -11m đến -13m. Nhờ tốc độ bồi lắng chậm, cảng tiếp nhận an toàn tàu chở dăm gỗ đến 50.000 DWT mà không tốn nhiều chi phí nạo vét định kỳ.

Nguyên nhân cốt lõi khiến công tác xếp dỡ tại Cảng Vũng Áng giai đoạn 2010 - 2014 gặp khó khăn là gì? Nguyên nhân chủ yếu do hệ thống thiết bị tuyến bến thiếu đồng bộ, chỉ có 4 cẩu bánh xích đa năng và phần lớn máy móc đáp ứng vỏn vẹn 30% đến 45% nhu cầu bốc dỡ. Ngoài ra, việc bến 1 và bến 2 bố trí vuông góc làm mất khả năng lắp đặt cẩu ray dùng chung, buộc doanh nghiệp phải phụ thuộc vào cẩu tàu và thiết bị thuê ngoài.

Tại sao tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu của công ty năm 2013 đạt mức cao ấn tượng 41,42%? Kết quả này có được nhờ sản lượng hàng hóa qua cảng tăng đột biến đạt 2,7 triệu tấn, gấp 2,2 lần công suất thiết kế, giúp công ty khai thác tối đa công suất tài sản cố định hiện hữu. Đồng thời, doanh nghiệp đã nỗ lực kiểm soát tốt định phí, giữ tỷ trọng quỹ tiền lương trong khoảng 8% đến 10% tổng doanh thu.

Chiến lược phát triển nguồn nhân lực được đề xuất có điểm gì then chốt để đáp ứng giai đoạn 2015 - 2020? Luận văn đề xuất chuẩn hóa đội ngũ bằng việc cử 5% đến 10% công nhân đi đào tạo chuyên sâu tại Hải Phòng và Đà Nẵng, kết hợp đào tạo kỹ năng tại chỗ cho 30% đến 50% lao động. Mục tiêu nâng tỷ lệ công nhân lành nghề từ 24% lên 45% và tuyển dụng đội ngũ chuyên trách về công nghệ thông tin và logistics container.

Cảng Vũng Áng rút ra bài học gì từ mô hình thành công của Cảng Đà Nẵng và Cảng Singapore? Bài học cốt lõi là không cạnh tranh bằng giảm giá dịch vụ mà tập trung nguồn lực hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, chuẩn hóa quy trình theo ISO 9001 và đầu tư hệ thống phần mềm điều hành cảng tự động hóa. Đồng thời, doanh nghiệp phải chủ động mở rộng vùng hậu phương sang thị trường Lào và Đông Bắc Thái Lan để đón đầu nguồn hàng.

Kết luận

  • Luận văn đã hệ thống hóa toàn diện khung lý thuyết và 6 nhóm tiêu chuẩn đánh giá chất lượng dịch vụ cảng biển phù hợp với bối cảnh kinh tế hàng hải Việt Nam.
  • Nghiên cứu phản ánh thực chứng kết quả kinh doanh giai đoạn 2010 - 2014 với doanh thu chạm mốc 303 tỷ đồng và sản lượng đạt 2,85 triệu tấn, chỉ rõ mâu thuẫn giữa tốc độ tăng trưởng hàng hóa với sự thiếu hụt trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng.
  • Đóng góp khoa học then chốt là hệ thống 5 nhóm giải pháp đồng bộ kết hợp bản đồ chiến lược, gắn liền bài toán đầu tư hạ tầng bến bãi với lộ trình ứng dụng công nghệ thông tin quản lý hiện đại.
  • Lộ trình thực hiện giai đoạn 2015 - 2020 vạch rõ các mốc thời gian đưa bãi hậu cảng 58.000 m2 vào vận hành và thiết lập mạng lưới đại lý logistics tại Lào và Đông Bắc Thái Lan.
  • Đề tài là tài liệu tham khảo thiết thực cho các nhà hoạch định chính sách, doanh nghiệp khai thác cảng và chuyên gia logistics; độc giả quan tâm nên nghiên cứu sâu toàn văn công trình để ứng dụng hiệu quả vào thực tiễn quản trị.