Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ với đề tài "Các mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến phát triển kinh tế tại Việt Nam" được thực hiện bởi nghiên cứu sinh Lê Thị Quỳnh Nhung, dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Nguyễn Thị Quỳnh Lan và TS. Tống Thành Trung tại Trường Đại học Kinh tế Quốc dân (Hà Nội, năm 2021). Luận án thuộc chuyên ngành Toán kinh tế, mã số 9310101.

Tính cấp thiết của đề tài xuất phát từ vai trò của mạng lưới giao thông đối với việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, giảm chi phí sản xuất và lưu thông hàng hóa của doanh nghiệp. Theo Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2019, chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam đứng ở vị trí 66, tăng 37 bậc so với vị trí 103 vào năm 2010. Tuy nhiên, hệ thống giao thông tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều bất cập như tình trạng quá tải tại các đô thị lớn, giao thông đường thủy và đường sắt chưa phát triển tương xứng, hạ tầng miền núi còn nhiều hạn chế.

Khoảng trống nghiên cứu được tác giả xác định là: các nghiên cứu định lượng trong nước trước đây chủ yếu thực hiện trên phạm vi không gian hẹp (một khu vực hoặc một số tỉnh), chỉ tập trung vào hạ tầng đường bộ đơn lẻ mà chưa bao quát đầy đủ các loại hình (đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải), đồng thời chưa ứng dụng các mô hình kinh tế lượng không gian để đánh giá tác động lan tỏa liên vùng.

Mục tiêu nghiên cứu tổng quát của luận án là đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến tăng trưởng kinh tế, từ đó đề xuất các khuyến nghị chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư. Luận án xác định 4 mục tiêu cụ thể:

  1. Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của vốn đầu tư cho giao thông đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước và tại các khu vực kinh tế, so sánh và rút ra kết luận.
  2. Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông (vốn đầu tư hàng không; vốn đầu tư đường sắt, đường bộ, đường ống; vốn đầu tư đường thủy; vốn đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải) đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, so sánh và rút ra kết luận.
  3. Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của mật độ đường cao tốc đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước và tại các khu vực kinh tế, so sánh và rút ra kết luận.
  4. Đề xuất, kiến nghị chính sách dựa trên các kết quả nghiên cứu đạt được nhằm thúc đẩy và phát huy hiệu quả của hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam.

Đối tượng nghiên cứu của luận án là tác động của hạ tầng giao thông (thể hiện qua vốn đầu tư giao thông và mật độ đường cao tốc) đến tăng trưởng kinh tế cấp tỉnh. Phạm vi nghiên cứu về không gian là 63 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương của Việt Nam; phạm vi về thời gian là giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2017.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Trong y văn quốc tế, tác động của vốn đầu tư cơ sở hạ tầng đến tăng trưởng kinh tế đã được nghiên cứu từ đầu thập niên 1990. Aschauer (1989, 1990) và Munnell (1990a, 1990b) khẳng định vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng lõi (đường phố, đường cao tốc, hệ thống cấp thoát nước) có hiệu quả thúc đẩy kinh tế cao hơn các loại hình đầu tư khác. Canning và cộng sự (2008) phân tách tác động của từng loại hình hạ tầng (giao thông, điện lực, viễn thông), trong khi Finn (1993) phân chia vốn giao thông thành vốn cho đường xá và vốn cho phương tiện. Báo cáo của Ủy ban Cố vấn Thường trực về Đánh giá Đường trục của Vương quốc Anh (SACTRA, 1999) đã hệ thống hóa khung phân tích tác động trực tiếp và ngoại ứng của việc cải thiện năng lực giao thông đến thị trường lao động và năng suất nhân tố tổng hợp.

Về phương pháp kinh tế lượng không gian, Li (2017) nghiên cứu 31 tỉnh thuộc vành đai kinh tế "Con đường tơ lụa mới" của Trung Quốc giai đoạn 2005 - 2014, sử dụng mô hình SAR và SDM với ma trận trọng số không gian nghịch đảo khoảng cách địa lý. Nghiên cứu chỉ ra hệ số co giãn của mật độ đường cao tốc là 0,054 (mô hình SAR) và 0,104 (mô hình SDM), trong đó tác động trực tiếp chiếm 85,71% và tác động gián tiếp chiếm 14,29%. Hu và cộng sự (2017) khảo sát 37 quận nghèo tại tỉnh Hồ Nam (Trung Quốc) giai đoạn 2006 - 2015, sử dụng mô hình tác động cố định không gian với 3 dạng ma trận (tiếp giáp nhị phân, khoảng cách kinh tế GDP, ma trận phối hợp), thu được hệ số tác động trực tiếp của số dặm đường bộ lần lượt là 0,052; 0,054; 0,057 và hệ số trễ không gian lần lượt là 0,102; 0,081; 0,057.

Tại Việt Nam, các công trình nghiên cứu định lượng thực nghiệm gồm có:

Tác giả (Năm) Dữ liệu - Giai đoạn Phương pháp - Mô hình Biến độc lập chính Kết quả chính
Ngô Anh Tín (2017) 13 tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (2001 - 2014) FGLS (Feasible Generalized Least Squares), hàm Cobb-Douglas Đầu tư công/GDP, đầu tư tư nhân/GDP, FDI/GDP, chi thường xuyên/GDP Hệ số của tỷ lệ đầu tư công không có ý nghĩa thống kê; biến tương tác giữa đầu tư công và FDI có ý nghĩa âm (-0,0105).
Bùi Thị Hoàng Lan (2012) 7 tỉnh Đồng bằng Bắc Bộ (2000 - 2010) OLS Fixed Effects, hàm Cobb-Douglas Chiều dài đường bộ (km), lao động, tỷ lệ đô thị hóa, vốn đầu tư toàn xã hội Tăng 1 km đường bộ làm GDP tỉnh tăng 1,92392 tỷ đồng (giá so sánh 1994).
Đào Thông Minh và cs (2016) Các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (2009 - 2013) OLS Fixed Effects dạng log-log, hàm Cobb-Douglas Vốn tư bản, lao động, điện tiêu thụ, thuê bao điện thoại, chiều dài đường bộ Hệ số co giãn của độ dài đường bộ đến GDP cấp tỉnh là 0,476.
Vũ Hoàng Dương và cs (2014) Chuỗi thời gian cả nước (1976 - 2011) VECM (Vector Error Correction Model) dạng sai phân bậc một Tổng chiều dài đường bộ, tổng vốn đầu tư giao thông, GDP bình quân Trong dài hạn đầu tư giao thông không có tác động đến GDP; trong ngắn hạn có tác động tích cực với độ trễ 2 năm.

Khoảng trống mà luận án lựa chọn giải quyết là khắc phục sự phân mảnh về không gian địa lý của các nghiên cứu trước bằng việc mở rộng mẫu dữ liệu ra toàn bộ 63 tỉnh/thành phố; phân tách chi tiết tác động của 4 nhóm loại hình vốn đầu tư giao thông và hạ tầng đường cao tốc; đồng thời áp dụng mô hình kinh tế lượng không gian mảng (Spatial Panel Econometrics) để đo lường chính xác cả tác động trực tiếp nội tỉnh và tác động lan tỏa liên tỉnh.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Luận án kế thừa các lý thuyết kinh tế học về tăng trưởng và hàm sản xuất:

  • Các lý thuyết tăng trưởng cổ điển và tân cổ điển: Bắt đầu từ quan điểm của Adam Smith (1776/1976), William Petty (1900), Knut Wicksell (1916), Frank Ramsey (1928), Charles Cobb và Paul Douglas (1928) về vai trò của vốn và lao động. Mô hình tăng trưởng Solow (1956, 1969) và Swan (1956) mô tả đầu ra được tạo ra từ vốn, lao động và công nghệ ngoại sinh $Y = F[A(t)K(t), B(t)L(t)]$.
  • Tiến bộ công nghệ: Luận án phân tích tiến bộ công nghệ trung lập theo dạng Harrod (Harrod-neutral, 1937) khi tỷ số đầu ra trên vốn không đổi tại mức tỷ số vốn trên lao động nhất định ($y_1/k_1 = y_2/k_2$), và dạng Hicks (Hicks-neutral, 1932) với hàm sản xuất $Y = A \cdot F(K, L)$.
  • Lý thuyết vốn nhân lực và thể chế: Quan điểm của Theodore Schultz (1961), Gary Becker (1962), Paul Romer (1989), Angel de la Fuente (2006) về việc chất lượng lao động tác động trực tiếp và gián tiếp đến năng suất. Vai trò thể chế và năng lực điều hành cấp tỉnh được tích hợp qua chỉ số PCI.
  • Khái niệm thống kê: Luận án sử dụng các định nghĩa chuẩn theo Niên giám Thống kê và Nghị định số 97/2016/NĐ-CP ngày 01/7/2016 của Chính phủ: Tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) tính theo phương pháp sản xuất theo giá so sánh để loại trừ biến động giá; Vốn đầu tư thực hiện toàn xã hội phân theo nguồn và mục đích sử dụng.

Khung phân tích của luận án được xây dựng dựa trên 2 nhánh tiếp cận chính:

  1. Nhánh 1: Tác động của vốn đầu tư giao thông (tổng thể và phân tách thành 4 phân ngành: đường sắt - đường bộ - đường ống; đường thủy; đường hàng không; kho bãi và hỗ trợ vận tải) đến GRDP, kiểm soát vốn ngoài giao thông, số lượng lao động, chất lượng lao động và chỉ số điều hành kinh tế PCI.
  2. Nhánh 2: Tác động của mật độ đường cao tốc (km cao tốc/diện tích tỉnh) đến GRDP, kiểm soát vốn, lao động và chất lượng lao động.

Phương pháp nghiên cứu thực tế gồm:

  • Phương pháp định lượng: Sử dụng mô hình dữ liệu mảng cơ bản (POLS, Fixed Effects - FE, Random Effects - RE, 2SLS) kết hợp với các mô hình kinh tế lượng không gian (Spatial Lag of X - SLX, Spatial Autoregressive - SAR, Spatial Durbin Model - SDM) nhằm xử lý tương quan không gian và đo lường tác động trực tiếp, tác động gián tiếp (lan tỏa) và tổng tác động.
  • Công cụ xử lý: Phần mềm STATA 15.
  • Nguồn dữ liệu:
    • Dữ liệu kinh tế vĩ mô (GRDP theo giá so sánh, vốn đầu tư các ngành, số lượng lao động): Niên giám Thống kê của Tổng cục Thống kê (TCTK).
    • Dữ liệu hạ tầng đường cao tốc: Bộ Giao thông Vận tải.
    • Dữ liệu năng lực cạnh tranh và quản trị công cấp tỉnh: Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và tổng quan nghiên cứu

Chương 1 hệ thống hóa cơ sở lý luận về tăng trưởng kinh tế, vốn đầu tư và đặc tính kỹ thuật - kinh tế của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Hạ tầng giao thông được phân loại theo tính chất phương thức (đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường biển, hàng không) và theo khu vực địa lý (đô thị, nông thôn). Luận án phân tích 4 đặc điểm kinh tế cơ bản của hạ tầng giao thông: tính hệ thống và đồng bộ; tính định hướng phát triển vùng; tính địa phương/khu vực; tính xã hội và công cộng cao.

Chương này tổng thuật chi tiết các công trình nghiên cứu định lượng trong và ngoài nước, chỉ rõ ưu điểm và khiếm khuyết của các phương pháp ước lượng trước đây. Trên cơ sở đó, tác giả thiết lập khung phân tích lý thuyết, đưa các yếu tố không gian và các biến thể chế vào mô hình thực nghiệm để kiểm định trên dữ liệu bảng của 63 tỉnh/thành phố giai đoạn 2010 - 2017.

Chương 2: Thực trạng hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam trong giai đoạn 2010 – 2017

Chương 2 phân tích bối cảnh kinh tế vĩ mô của Việt Nam sau khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tăng cao vào các năm 2008 (122,97%) và 2011 (118,58%), mức lạm phát bình quân giai đoạn 2010 - 2012 đạt 12,33%. Trước tình hình đó, Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011 của Chính phủ yêu cầu thắt chặt đầu tư công, khiến nhiều dự án giao thông bị đình hoãn. Tăng trưởng GDP năm 2012 chạm đáy ở mức 5,03% (giá so sánh 1994) trước khi phục hồi dần từ năm 2013; lạm phát giảm về mức 0,63% năm 2015 và bình quân giai đoạn 2013 - 2017 duy trì ở mức 3,5%.

Giai đoạn này chứng kiến sự chuyển biến về cơ chế chính sách qua Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Hội nghị Trung ương 4 khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ. Các quy hoạch phát triển GTVT chuyên ngành và quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm được Thủ tướng Chính phủ ban hành theo các Quyết định:

  • Quyết định số 05/2011/QĐ-TTg ngày 24/01/2011 (Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ);
  • Quyết định số 06/2011/QĐ-TTg ngày 24/01/2011 (Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam);
  • Quyết định số 07/2011/QĐ-TTg ngày 25/01/2011 (Vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung);
  • Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 10/02/2012 (Vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long).

Chương 2 cung cấp số liệu thống kê mô tả về khối lượng vận chuyển, luân chuyển hành khách và hàng hóa; cơ cấu vốn đầu tư chia theo phân ngành giao thông; hiện trạng khai thác hơn 700 km đường cao tốc (các tuyến Hà Nội đi Hải Phòng, Quảng Ninh, Lào Cai; tuyến TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương; nâng cấp Quốc lộ 1A từ Thanh Hóa đến Cần Thơ; đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên). Các biểu đồ tương quan (Hình 2.13 đến 2.18) chỉ ra mối liên hệ đồng biến giữa vốn đầu tư giao thông, vốn đường bộ, vốn kho bãi hỗ trợ vận tải, mật độ cao tốc với GRDP cấp tỉnh.

Chương 3: Tác động của hạ tầng giao thông vận tải tới tăng trưởng kinh tế

Chương 3 trình bày kết quả ước lượng từ các mô hình kinh tế lượng mảng và mô hình mảng không gian (SLX, SAR, SDM), tập trung vào 3 nhóm nội dung kiểm định:

  1. Tác động của tổng vốn đầu tư cho giao thông:

    • Ước lượng trên phạm vi 63 tỉnh/thành phố: Mô hình không gian SLX cho thấy cả tác động trực tiếp và tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư giao thông đều dương và có ý nghĩa thống kê. Tác động gián tiếp (lan tỏa sang các tỉnh lân cận) lớn hơn đáng kể so với tác động trực tiếp nội tỉnh.
    • Ước lượng theo vùng kinh tế: Kết quả tại Miền Bắc, Miền Trung và Miền Nam cho thấy khu vực nào có tỷ trọng vốn đầu tư giao thông lớn thì hệ số tác động càng cao. Khu vực Miền Trung có hệ số tác động thấp nhất cả nước, tương ứng với việc cơ cấu vốn đầu tư giao thông tại đây chỉ chiếm 22% tổng vốn cả nước trong giai đoạn nghiên cứu.

  2. Tác động phân tách của 4 loại hình vốn đầu tư giao thông:

    • Vốn đường bộ (bao gồm đường sắt và đường ống): Có hệ số tác động trực tiếp nội tỉnh lớn nhất trong các loại hình.
    • Vốn kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải (KBHTVT): Có hệ số tác động trực tiếp đứng thứ hai, nhưng tác động lan tỏa không gian là lớn nhất, dẫn đến hệ số co giãn tổng hợp đạt mức cao nhất trong 4 loại hình.
    • Vốn đường hàng không: Chưa tìm thấy ý nghĩa thống kê ở cấp độ tỉnh lẻ, phản ánh đặc thù sân bay phục vụ nhu cầu liên tỉnh/liên vùng.
    • Vốn đường thủy: Tác động trực tiếp nội tỉnh mang dấu dương có ý nghĩa thống kê, nhưng tác động lan tỏa không gian lại mang dấu âm và có độ lớn vượt trội, làm cho tổng tác động ròng mang giá trị âm.

  3. Tác động của mật độ đường cao tốc:

    • Trên phạm vi 63 tỉnh/thành phố: Tác động trực tiếp của mật độ đường cao tốc chưa thể hiện ý nghĩa thống kê rõ rệt, nhưng tác động gián tiếp không gian mang dấu dương với độ lớn cao và có ý nghĩa thống kê vững chắc, đưa tổng tác động đến tăng trưởng kinh tế lên mức dương có ý nghĩa thống kê cao.
    • So sánh giữa 2 khu vực địa lý: Tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh - Huế cao hơn rõ rệt so với khu vực Đà Nẵng - Cà Mau. Kết quả thực nghiệm xác nhận tác động của mạng lưới đường cao tốc tại Việt Nam có xu hướng tăng theo quy mô mạng lưới.
    • Các biến kiểm soát thể chế: Chỉ số tính minh bạch, đào tạo lao động và hỗ trợ gia nhập thị trường (từ dữ liệu PCI) đều có hệ số dương có ý nghĩa thống kê đối với tăng trưởng kinh tế cấp tỉnh.

Kết quả và những đóng góp mới

Các đóng góp mới về mặt học thuật và thực tiễn của luận án gồm:

  • Về mặt học thuật: Luận án là công trình thực nghiệm áp dụng mô hình kinh tế lượng không gian mảng (kết hợp dữ liệu mảng và trễ không gian SLX) trên quy mô toàn bộ 63 tỉnh/thành phố tại Việt Nam để tách biệt tác động trực tiếp và tác động lan tỏa không gian của hạ tầng giao thông. Luận án khắc phục hạn chế đánh giá gộp bằng việc phân tách chi tiết 4 loại hình vốn chuyên ngành (đường bộ/đường sắt/đường ống; đường thủy; hàng không; kho bãi hỗ trợ vận tải) và chỉ tiêu mật độ đường cao tốc.
  • Về mặt thực tiễn: Phát hiện thực nghiệm chỉ ra tác động ngoại ứng liên tỉnh (lan tỏa) của hạ tầng giao thông lớn hơn tác động nội tỉnh; mật độ cao tốc có hiệu ứng tăng dần theo quy mô mạng lưới; đầu tư đường thủy nếu làm dàn trải đơn lẻ ở từng tỉnh mà thiếu kết nối đồng bộ sẽ gây tác động lan tỏa tiêu cực.

Các kiến nghị và giải pháp chính sách đề xuất từ kết quả nghiên cứu:

  • Phát triển đầu tư đồng bộ và gia tăng tỷ trọng vốn đầu tư cho khu vực Miền Trung vượt khỏi mức cơ cấu 22% của giai đoạn trước nhằm thu hẹp khoảng cách phát triển.
  • Ưu tiên phân bổ vốn cho hạ tầng đường bộ và đặc biệt là hệ thống dịch vụ logistics, kho bãi và hỗ trợ vận tải do nhóm này tạo ra hệ số lan tỏa kinh tế cao nhất.
  • Tái cấu trúc cơ chế đầu tư đường thủy nội địa: Giảm bớt đầu tư phân tán, tránh tình trạng mỗi tỉnh đầu tư cảng thủy manh mún; bắt buộc phải có quy hoạch phối hợp liên tỉnh để đánh giá hiệu quả kinh tế vùng.
  • Quy hoạch và phân cấp quản lý hạ tầng hàng không theo quy mô vùng kinh tế liên tỉnh thay vì xem xét trên địa giới hành chính từng tỉnh đơn lẻ.
  • Đẩy mạnh hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc liên vùng trên phạm vi cả nước để tận dụng hiệu quả tăng theo quy mô.
  • Nâng cao năng lực điều hành kinh tế cấp tỉnh, chú trọng cải thiện tính minh bạch và điều kiện gia nhập thị trường nhằm tạo môi trường kinh doanh đồng bộ với nâng cấp hạ tầng vật chất.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Dựa trên phạm vi và nội dung được trình bày trong văn bản:

  • Hạn chế về phạm vi dữ liệu: Mẫu nghiên cứu dừng lại ở giai đoạn 2010 - 2017 do tính sẵn có của chuỗi số liệu niên giám thống kê và phân rã vốn chuyên ngành ở thời điểm thực hiện.
  • Hạn chế về cấp độ đơn vị đo lường: Việc đo lường tác động của hạ tầng hàng không ở cấp độ tỉnh chưa nắm bắt được phạm vi lan tỏa vùng do tính chất phục vụ đa địa phương của các cảng hàng không.
  • Hướng nghiên cứu tiếp theo: Cập nhật chuỗi dữ liệu sau năm 2017; mở rộng ứng dụng các dạng ma trận trọng số không gian phi địa lý (ma trận thời gian di chuyển thực tế, ma trận dòng luân chuyển hàng hóa liên tỉnh); nghiên cứu sâu hơn về cơ chế phối hợp vùng trong quản lý đầu tư hạ tầng giao thông liên kết.

Giá trị tham khảo

Luận án cung cấp nguồn tư liệu học thuật và thực tiễn hữu ích cho:

  • Nghiên cứu sinh, học viên cao học và giảng viên chuyên ngành Toán kinh tế, Kinh tế phát triển, Kinh tế không gian: Tham khảo quy trình xây dựng mô hình dữ liệu mảng không gian (SLX, SAR, SDM), kỹ thuật xử lý dữ liệu cấp tỉnh trên phần mềm STATA 15 và cách tiếp cận hàm sản xuất mở rộng.
  • Các cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải, Ủy ban nhân dân và Sở Giao thông Vận tải các tỉnh/thành phố): Tham khảo bằng chứng định lượng để xây dựng kế hoạch phân bổ vốn đầu tư công trung hạn, xác định thứ tự ưu tiên giữa các phân ngành (đường bộ, logistics kho bãi, đường cao tốc, đường thủy), và thiết lập cơ chế liên kết vùng trong đầu tư hạ tầng.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án sử dụng cỡ mẫu, không gian và khung thời gian nghiên cứu nào?
Luận án sử dụng mẫu dữ liệu mảng bao gồm toàn bộ 63 tỉnh/thành phố trực thuộc trung ương của Việt Nam trong giai đoạn 8 năm, từ năm 2010 đến năm 2017.

2. Tại sao vốn đầu tư cho hạ tầng đường thủy lại có hệ số tác động lan tỏa không gian mang dấu âm?
Mặc dù vốn đầu tư đường thủy có tác động trực tiếp tích cực trong nội tỉnh, nhưng tác động lan tỏa không gian sang các tỉnh lân cận lại mang dấu âm và có trị tuyệt đối lớn hơn tác động trực tiếp. Điều này phản ánh thực trạng đầu tư đường thủy bị dàn trải, manh mún tại từng địa phương, thiếu sự kết nối luồng tuyến liên tỉnh đồng bộ, dẫn đến việc cạnh tranh triệt tiêu hoặc lãng phí nguồn lực giữa các địa phương lân cận, làm cho tổng tác động ròng là tiêu cực.

3. Tác động của mật độ đường cao tốc đến tăng trưởng kinh tế biểu hiện như thế nào trong mô hình?
Tác động trực tiếp nội tỉnh của mật độ cao tốc chưa đạt ý nghĩa thống kê, nhưng tác động gián tiếp (lan tỏa không gian) mang dấu dương và có ý nghĩa thống kê cao. Tổng tác động của mật độ cao tốc đến GRDP là tích cực. Ngoài ra, tác động tại khu vực Quảng Ninh - Huế lớn hơn khu vực Đà Nẵng - Cà Mau và hiệu quả kinh tế của đường cao tốc tăng dần theo quy mô phát triển mạng lưới.

4. Kết quả ước lượng đối với vốn đầu tư ngành hàng không ở cấp tỉnh cho thấy điều gì?
Tại cấp độ tỉnh, biến vốn đầu tư cho hàng không chưa tìm thấy ý nghĩa thống kê đối với tăng trưởng GRDP của chính tỉnh đó. Nguyên nhân là cảng hàng không là công trình hạ tầng phục vụ lưu lượng hành khách và hàng hóa cho cả một vùng kinh tế liên tỉnh, không giới hạn trong phạm vi hành chính của địa phương đặt sân bay.

5. Luận án sử dụng các nguồn dữ liệu chính nào và phần mềm kinh tế lượng nào?
Luận án sử dụng dữ liệu GRDP, vốn đầu tư, lao động từ Niên giám Thống kê của Tổng cục Thống kê; dữ liệu hạ tầng cao tốc từ Bộ Giao thông Vận tải; dữ liệu quản trị thể chế từ chỉ số Năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) của VCCI. Toàn bộ các mô hình kinh tế lượng được ước lượng trên phần mềm STATA 15.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Lê Thị Quỳnh Nhung đã xây dựng hệ thống mô hình kinh tế lượng mảng không gian để đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến tăng trưởng kinh tế của 63 tỉnh/thành phố tại Việt Nam giai đoạn 2010 - 2017. Các kết quả thực nghiệm chứng minh vốn đầu tư giao thông, đặc biệt là nhóm đường bộ và kho bãi hỗ trợ vận tải, cùng mạng lưới đường cao tốc tạo ra tác động lan tỏa không gian tích cực và vượt trội so với tác động trực tiếp nội tỉnh. Công trình cung cấp luận cứ định lượng thực nghiệm cho việc hoạch định chính sách đầu tư công đồng bộ, ưu tiên liên kết vùng và tái cơ cấu vốn giữa các phân ngành giao thông tại Việt Nam.