Nghiên cứu về dịch vụ gọi xe và ảnh hưởng đến hành vi di chuyển của người dân tại Việt Nam

Nghiên cứu tác động của dịch vụ gọi xe đến hành vi di chuyển của người dân tại thị trường Việt Nam. Phân tích xu hướng và thách thức.

• Tác giả: Nguyễn Danh Minh
• Người hướng dẫn: Professor Hironori Kato
• Trường học: Vietnam Japan University
• Chuyên ngành: Infrastructure Engineering
• Đề tài: The Impact Of RHS On Local People And Dynamic Movements Of Ride‐ Hailing Car
• Loại tài liệu: Luận văn

Mục lục chi tiết

• ACKNOWLEDGMENT
• TABLE OF CONTENTS
• LIST OF FIGURES
• LIST OF TABLES
• LIST OF ABBREVIATIONS
• ABSTRACT
• 1. INTRODUCTION
• 2. Grab company
• 3. Some key finding from studies about ride-hailing service in South East Asia countries
• 4. Some key finding from studies about ride-hailing service in developed countries
• 5. METHODOLOGY

Tóm tắt

I. Tổng quan về tác động của dịch vụ gọi xe đến hành vi di chuyển

Dịch vụ gọi xe, hay còn gọi là Ride-hailing service (RHS), đã trở thành một phần không thể thiếu trong hệ thống giao thông đô thị tại Việt Nam. Kể từ khi xuất hiện vào năm 2014, dịch vụ này đã thay đổi cách thức di chuyển của người dân, mang lại nhiều tiện ích và sự thuận lợi. Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng của RHS cũng đặt ra nhiều thách thức cho ngành giao thông truyền thống và hành vi di chuyển của người dân.

1.1. Định nghĩa và lịch sử phát triển của dịch vụ gọi xe

Dịch vụ gọi xe là hình thức yêu cầu đi lại từ một phương tiện cá nhân thông qua ứng dụng trên điện thoại thông minh. Tại Việt Nam, Grab là một trong những dịch vụ nổi bật nhất, đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường và thay đổi thói quen di chuyển của người dân.

1.2. Tác động tích cực của dịch vụ gọi xe đến thói quen di chuyển

Dịch vụ gọi xe đã giúp người dân tiết kiệm thời gian, giảm thiểu chi phí di chuyển và tăng cường sự tiện lợi. Nhiều người đã chuyển từ việc sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng dịch vụ gọi xe, góp phần giảm ùn tắc giao thông.

II. Vấn đề và thách thức trong việc sử dụng dịch vụ gọi xe

Mặc dù dịch vụ gọi xe mang lại nhiều lợi ích, nhưng cũng không thiếu những vấn đề và thách thức. Sự cạnh tranh giữa dịch vụ gọi xe và taxi truyền thống đã dẫn đến nhiều tranh cãi và xung đột. Ngoài ra, việc quản lý và quy định cho dịch vụ này vẫn còn nhiều bất cập.

2.1. Tranh cãi giữa dịch vụ gọi xe và taxi truyền thống

Nhiều công ty taxi truyền thống cho rằng dịch vụ gọi xe không khác gì taxi và cần phải tuân thủ các quy định tương tự. Điều này đã dẫn đến nhiều vụ kiện và tranh cãi giữa các bên liên quan.

2.2. Thiếu quy định pháp lý cho dịch vụ gọi xe

Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có quy định hoàn chỉnh cho hoạt động của dịch vụ gọi xe, điều này gây khó khăn trong việc quản lý và đảm bảo quyền lợi cho người tiêu dùng.

III. Phương pháp nghiên cứu tác động của dịch vụ gọi xe

Để hiểu rõ hơn về tác động của dịch vụ gọi xe đến hành vi di chuyển, nghiên cứu đã sử dụng nhiều phương pháp khác nhau, bao gồm khảo sát và phỏng vấn nhóm. Những dữ liệu thu thập được sẽ giúp phân tích rõ hơn về thói quen di chuyển của người dân.

3.1. Khảo sát người dùng dịch vụ gọi xe

Khảo sát được thực hiện với người dùng dịch vụ gọi xe để thu thập thông tin về thói quen di chuyển, lý do sử dụng dịch vụ và mức độ hài lòng của họ.

3.2. Phân tích dữ liệu từ ứng dụng gọi xe

Dữ liệu từ ứng dụng gọi xe sẽ được phân tích để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến giá cả, thời gian chờ và tần suất sử dụng dịch vụ.

IV. Kết quả nghiên cứu về tác động của dịch vụ gọi xe

Nghiên cứu cho thấy rằng dịch vụ gọi xe đã có tác động lớn đến hành vi di chuyển của người dân. Nhiều người đã chuyển từ việc sử dụng phương tiện cá nhân sang dịch vụ gọi xe, đặc biệt là trong các giờ cao điểm.

4.1. Sự thay đổi trong thói quen di chuyển

Nhiều người đã giảm thiểu việc sử dụng phương tiện cá nhân và chuyển sang sử dụng dịch vụ gọi xe, đặc biệt là trong các khu vực đông dân cư.

4.2. Tác động đến môi trường và giao thông

Dịch vụ gọi xe có thể giúp giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, nhưng cũng có thể tạo ra những vấn đề mới nếu không được quản lý đúng cách.

V. Kết luận và triển vọng tương lai của dịch vụ gọi xe

Dịch vụ gọi xe đã và đang trở thành một phần quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị tại Việt Nam. Tuy nhiên, cần có những quy định và chính sách hợp lý để đảm bảo sự phát triển bền vững của dịch vụ này.

5.1. Đề xuất chính sách cho dịch vụ gọi xe

Cần có những quy định rõ ràng và hợp lý để quản lý dịch vụ gọi xe, đảm bảo quyền lợi cho người tiêu dùng và sự công bằng trong cạnh tranh.

5.2. Tương lai của dịch vụ gọi xe tại Việt Nam

Dịch vụ gọi xe sẽ tiếp tục phát triển và có thể trở thành lựa chọn chính cho người dân trong tương lai, đặc biệt là khi công nghệ ngày càng phát triển.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Thị trường vận tải hành khách đô thị tại Việt Nam đã chứng kiến sự biến động sâu sắc kể từ khi dịch vụ gọi xe công nghệ xuất hiện vào năm 2014. Đến cuối năm 2017, số lượng xe Grab tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã tăng vọt từ 0 lên 37.000 phương tiện, trong khi số lượng taxi truyền thống giảm xuống chỉ còn khoảng 23.000 xe, hụt 8.000 xe so với quy hoạch giao thông đô thị. Khảo sát của Asia Plus Inc vào tháng 7/2017 cho thấy 61% người dùng khẳng định đã giảm tần suất sử dụng taxi truyền thống so với một năm trước đó. Sự mở rộng nhanh chóng của ứng dụng Grab với hơn 175.000 đối tác tài xế phủ khắp 36 tỉnh thành trên toàn quốc đã đặt ra bài toán phức tạp về mặt thể chế quản lý, đặc biệt là khi Quyết định số 24/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải về đề án thí điểm xe hợp đồng điện tử hết hiệu lực vào tháng 1/2018.

Đỉnh điểm của mâu thuẫn thể chế là vụ kiện đòi bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng trị giá 41,2 tỷ đồng giữa Vinasun và Grab kéo dài suốt giai đoạn 2017 - 2018. Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn là làm rõ cơ chế vận hành, bản chất pháp lý và sự biến động thực tế của dịch vụ gọi xe trong mạng lưới giao thông đô thị. Mục tiêu cụ thể bao gồm: phân tích lịch sử thâm nhập thị trường, đánh giá tác động định tính đến hành vi dịch chuyển của người dân và đo lường đặc tính động học của giá cước cùng thời gian chờ xe. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào không gian giao thông tại Hà Nội trong giai đoạn 2014 - 2019. Nghiên cứu mang ý nghĩa quan trọng khi cung cấp bằng chứng định lượng về cơ chế tăng giá từ 3 đến 4 lần vào giờ cao điểm, giúp cơ quan quản lý thiết lập khung pháp lý cân bằng lợi ích giữa các bên liên quan.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn xây dựng trên nền tảng của lý thuyết kinh tế chia sẻ và lý thuyết kinh tế nền tảng số. Mô hình nghiên cứu phân tích mối quan hệ ba bên giữa khách hàng có nhu cầu đi lại, tài xế sở hữu phương tiện cá nhân và doanh nghiệp công nghệ đóng vai trò trung gian môi giới dữ liệu. Nghiên cứu vận dụng lý thuyết hành vi lựa chọn phương tiện giao thông kết hợp với mô hình định giá động dựa trên thuật toán trí tuệ nhân tạo để giải thích cơ chế cân bằng cung cầu theo thời gian thực.

Nghiên cứu làm rõ 4 khái niệm chuyên ngành then chốt:

• Dịch vụ gọi xe công nghệ: Hành vi yêu cầu chuyến đi từ phương tiện chở khách cá nhân thông qua ứng dụng di động trên điện thoại thông minh.
• Doanh nghiệp gọi xe công nghệ: Đơn vị xây dựng, quản lý nền tảng kết nối thuật toán giữa tài xế và hành khách.
• Giao thông phụ trợ trung chuyển: Hình thức vận tải gom khách phục vụ chặng đầu và chặng cuối nhằm kết nối hành khách từ nơi cư trú đến các trạm xe buýt hoặc tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn.
• Khu vực trung tâm thương mại: Vùng lõi đô thị tập trung mật độ cao các cơ quan hành chính, văn phòng và tổ hợp thương mại dịch vụ.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng phương pháp hỗn hợp kết hợp giữa thu thập dữ liệu định tính và đo lường thực nghiệm định lượng:

Về nghiên cứu định tính, tác giả tổ chức buổi thảo luận nhóm tập trung vào ngày 24/05/2019 tại Trường Đại học Việt Nhật với 4 cán bộ đại diện thuộc 2 nhóm độ tuổi (28 tuổi và 43 tuổi). Phương pháp chọn mẫu có chủ đích được áp dụng nhằm chọn lọc những người dùng có tần suất di chuyển thường xuyên và bán thường xuyên, đảm bảo thu thập chiều sâu thông tin về mục đích chuyến đi, mức độ sẵn sàng chi trả và sự thay đổi trong thói quen sinh hoạt.

Về nghiên cứu định lượng, tác giả thực hiện đo lường tự động trên ứng dụng Grab liên tục 24 giờ mỗi ngày trong 5 ngày đại diện (Thứ Hai, Thứ Tư, Thứ Sáu, Thứ Bảy và Chủ Nhật). Tần suất thu thập dữ liệu là 5 phút một lần, tương ứng 288 lần ghi nhận dữ liệu mỗi ngày cho từng khu vực khảo sát. Không gian khảo sát được chia thành 3 phân vùng đặc trưng tại Hà Nội:

• Khu vực 1 (Quận Hoàn Kiếm - Trung tâm thương mại): Cặp hành trình từ 64 Nguyễn Khiết đến Hanoi Tower.
• Khu vực 2 (Quận Đống Đa và Thanh Xuân - Hỗn hợp văn phòng và dân cư): Cặp hành trình từ Royal City đến 278 Tôn Đức Thắng.
• Khu vực 3 (Quận Bắc Từ Liêm - Khu dân cư ngoại thành): Cặp hành trình từ 20 đường Phú Minh đến Chợ Cầu Diễn.

Dữ liệu nhiệt độ môi trường (đạt đỉnh 33,7°C vào ngày 17/05/2019) và lượng mưa thực tế (đạt 29,4 mm/ngày vào ngày 13/05/2019) được tích hợp để phân tích tương quan. Tác giả lựa chọn phương pháp kiểm định thống kê mẫu độc lập (Independent-samples T test) kết hợp kiểm định Levene về tính đồng nhất phương sai nhằm kiểm chứng độ tin cậy của sự chênh lệch giá cước giữa các khung giờ cao điểm và thấp điểm.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, giá cước dịch vụ gọi xe biến động mạnh mẽ theo thời gian và phụ thuộc trực tiếp vào nhu cầu thị trường. Vào khung giờ cao điểm sáng các ngày trong tuần (từ 6h00 đến 9h00), mức giá chuyến đi tại Khu vực 2 tăng gấp 3 đến 4 lần so với điều kiện bình thường. Tại Khu vực 1 vào ngày Thứ Bảy, giá cước giai đoạn từ 21h00 đến 22h00 có độ lệch chuẩn đạt 7,65 và cao hơn mức giá thực tế cơ sở khoảng 6.000 VNĐ; trong giai đoạn từ 22h00 đến 23h10, độ lệch chuẩn tăng vọt lên mức 14,81, đẩy mức giá trung bình cao hơn giá cơ sở khoảng 10.000 VNĐ.

Thứ hai, hành vi di chuyển của người dân đô thị có sự chuyển dịch rõ nét từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công nghệ. Toàn bộ người tham gia phỏng vấn xác nhận sử dụng dịch vụ để đưa đón con nhỏ đi học thay vì tự lái xe máy nhằm tận dụng tính năng theo dõi lộ trình thời gian thực và thanh toán không tiền mặt. Người dùng sẵn sàng chi trả mức phí chênh lệch khoảng từ 2.000 VNĐ đến 8.000 VNĐ cho mỗi 2 km so với việc sử dụng xe máy cá nhân để đổi lấy sự tiện nghi và an toàn.

Thứ ba, dịch vụ gọi xe đóng vai trò như một phương tiện giao thông phụ trợ trung chuyển hiệu quả. Người dân tại các khu dân cư cách trạm xe buýt khoảng 2 km thường xuyên sử dụng dịch vụ để di chuyển ra bến xe công cộng hoặc bãi đỗ xe tập trung, từ đó tối ưu hóa chi phí di chuyển hàng tháng mà vẫn đảm bảo tính linh hoạt về mặt thời gian.

Thứ tư, thời gian chờ đón xe phụ thuộc đồng thời vào bán kính khoảng cách và mật độ phương tiện sẵn có xung quanh. Người dùng có ngưỡng chấp nhận thời gian chờ tối đa là 15 phút trong giờ cao điểm; nếu thời gian chờ vượt quá 5 phút vào khung giờ đi làm buổi sáng, tỷ lệ hủy chuyến của hành khách tăng lên đáng kể.

Thảo luận kết quả

Thuật toán định giá động của ứng dụng tự động kích hoạt mức giá tăng đột biến khi xuất hiện các điều kiện bất lợi như mưa lớn hoặc giờ tan tầm. Cơ chế này một mặt hạn chế các nhu cầu di chuyển không thiết yếu, mặt khác khuyến khích tài xế di chuyển vào vùng có mật độ nhu cầu cao để cân bằng cung cầu.

Biểu đồ chuỗi thời gian 24 giờ (tương đương 1.440 phút) trong nghiên cứu phản ánh trực quan sự tương phản giữa các ngày trong tuần và ngày cuối tuần. Trong khi các ngày làm việc ghi nhận đỉnh giá nhọn vào buổi sáng, các ngày Thứ Bảy và Chủ Nhật lại ghi nhận đỉnh giá phân bổ rộng vào buổi chiều (16h30 - 19h00), buổi tối (19h00 - 22h00) và đêm muộn (22h00 - 23h00) phục vụ mục đích giải trí. Bảng kiểm định thống kê Levene và phép kiểm T test cho thấy sự khác biệt về phương sai và giá trị trung bình giữa khung giờ 16h30 - 19h30 và 15h30 - 16h30 tại Khu vực 2 có ý nghĩa thống kê cao với giá trị kiểm định F đạt 6,806.

So sánh với các nghiên cứu quốc tế tại Manila (Philippines) và Bangkok (Thái Lan), kết quả tại Hà Nội có sự tương đồng về áp lực cạnh tranh gay gắt lên hệ thống taxi và xe ôm truyền thống. Tuy nhiên, thị trường Việt Nam ghi nhận sự thích nghi công nghệ vượt trội từ người dùng khi họ chủ động hoán đổi linh hoạt giữa xe công nghệ, taxi truyền thống và xe buýt tùy thuộc vào mức giá hiển thị tại thời điểm đặt xe.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, hoàn thiện khung pháp lý phân loại mô hình kinh doanh vận tải công nghệ. Bộ Giao thông Vận tải và Chính phủ cần ban hành nghị định mới thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP trong thời gian từ 6 đến 12 tháng tới. Mục tiêu là xóa bỏ 100% khoảng trống pháp lý của xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ, xác định rõ trách nhiệm pháp lý của doanh nghiệp cung cấp phần mềm trong việc đảm bảo an toàn hành khách, nghĩa vụ bảo hiểm và đóng góp thuế công bằng với tỷ lệ chiết khấu hiện tại đang ở mức 29,5%.

Thứ hai, thiết lập cơ chế kiểm soát biên độ giá cước động nhằm bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. Cục Quản lý Cạnh tranh và Bộ Tài chính cần phối hợp áp dụng trần giá cước tối đa trong vòng 3 đến 6 tháng. Mục tiêu cụ thể là giới hạn mức tăng giá cước không vượt quá 2,5 lần so với giá cước cơ sở trong các tình huống thời tiết cực đoan, mưa bão hoặc các dịp lễ Tết, ngăn chặn tình trạng đẩy giá tăng từ 3 đến 4 lần gây ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận dịch vụ của người dân.

Thứ ba, tích hợp dữ liệu hành trình xe công nghệ vào quy hoạch vận tải hành khách công cộng. Sở Giao thông Vận tải Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh cần xây dựng nền tảng chia sẻ dữ liệu bắt buộc đối với các doanh nghiệp gọi xe trong giai đoạn 1 đến 2 năm. Chỉ tiêu hướng tới là nâng tỷ lệ chuyến đi trung chuyển kết nối trực tiếp với hệ thống xe buýt, tuyến buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị lên mức 20% đến 25% tổng lượng chuyến đi ngoại thành.

Thứ tư, thúc đẩy chuyển đổi số và dỡ bỏ các rào cản hành chính cho taxi truyền thống. Các hiệp hội taxi và doanh nghiệp vận tải truyền thống cần hoàn thiện ứng dụng đặt xe trên điện thoại thông minh tích hợp ví điện tử không dùng tiền mặt trong vòng 12 tháng. Đồng thời, cơ quan quản lý cần rà soát bãi bỏ ít nhất 5 trong số 13 điều kiện kinh doanh rườm rà hiện đang áp đặt lên taxi truyền thống nhằm tạo dựng sân chơi cạnh tranh bình đẳng.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm 1: Các cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách thuộc Bộ Giao thông Vận tải, Sở Giao thông Vận tải các tỉnh thành. Luận văn cung cấp bằng chứng thực tiễn về cơ chế vận hành của xe công nghệ và bài học kinh nghiệm từ bản án bồi thường 4,8 tỷ đồng của Tòa án nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh để xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật phù hợp.

Nhóm 2: Lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải truyền thống và doanh nghiệp công nghệ gọi xe như Grab, Be, Vinasun, Mai Linh. Tài liệu này cung cấp bức tranh chi tiết về sự thay đổi độ co giãn cầu của khách hàng theo giá cước và thời gian chờ, hỗ trợ doanh nghiệp tinh chỉnh thuật toán phân bổ xe và chiến lược khuyến mại.

Nhóm 3: Các nhà nghiên cứu, giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học chuyên ngành Kỹ thuật Hạ tầng, Quy hoạch Giao thông Đô thị và Kinh tế Vận tải. Công trình là tài liệu tham khảo giá trị về phương pháp thu thập dữ liệu chuỗi thời gian 24 giờ qua giao diện ứng dụng và kỹ thuật phân tích thống kê chuyên sâu.

Nhóm 4: Các chuyên gia phân tích thị trường kinh tế số và logistics đô thị. Nghiên cứu giúp nhận diện các điểm nghẽn hạ tầng và tiềm năng khai thác các dịch vụ đi kèm như giao hàng chặng cuối, giao đồ ăn dựa trên thói quen thanh toán không tiền mặt của hơn 175.000 tài xế đối tác.

Câu hỏi thường gặp

Thuật toán của ứng dụng tự động điều chỉnh giá dựa trên tương quan cung cầu tức thời. Vào giờ cao điểm sáng từ 6h00 đến 9h00 hoặc ngày mưa đạt lượng nước 29,4 mm, số lượng yêu cầu đặt chuyến tăng vọt trong khi số lượng tài xế sẵn sàng nhận chuyến giảm, khiến giá cước bị đẩy lên mức từ 100.000 VNĐ đến 128.000 VNĐ so với mức thông thường 30.000 VNĐ.

Dịch vụ đóng vai trò là phương tiện gom khách cự ly ngắn từ 1 đến 2 km từ khu dân cư ra trạm xe buýt hoặc nhà ga. Mô hình này giúp giải quyết điểm nghẽn chặng đầu và chặng cuối, tiết kiệm chi phí gửi xe cá nhân hàng tháng và gia tăng tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng khối lượng lớn.

Nguyên nhân bắt nguồn từ sự bất bình đẳng trong điều kiện kinh doanh và định danh pháp lý. Taxi truyền thống phải chịu 13 điều kiện kinh doanh nghiêm ngặt và kê khai giá cố định, trong khi xe công nghệ hoạt động dưới danh nghĩa đơn vị cung cấp phần mềm kết nối theo Quyết định 24/QĐ-BGTVT, được tự do thay đổi giá cước linh hoạt và hưởng mức chiết khấu 29,5%.

Tác giả thiết lập quy trình theo dõi cố định trên 3 khu vực không gian tại Hà Nội liên tục 24 giờ mỗi ngày trong 5 ngày đại diện, thu thập dữ liệu với tần suất 5 phút một lần (đạt 288 mẫu/ngày/vùng). Dữ liệu được đo lường nguyên bản không áp dụng mã giảm giá và được xử lý qua kiểm định t-test mẫu độc lập để loại bỏ sai số chủ quan.

Người tiêu dùng giảm dần sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và sẵn sàng chi trả thêm từ 2.000 VNĐ đến 8.000 VNĐ cho mỗi hành trình 2 km để đổi lấy sự tiện lợi. Ngoài ra, người dùng hình thành thói quen kiểm tra giá trên nhiều ứng dụng và linh hoạt chuyển sang taxi truyền thống khi cước xe công nghệ tăng cao.

Kết luận

• Luận văn đã phân tích toàn diện quá trình du nhập và phát triển của dịch vụ gọi xe công nghệ tại Việt Nam từ năm 2014, ghi nhận quy mô mở rộng đạt 37.000 phương tiện tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
• Nghiên cứu đã chứng minh bằng số liệu thực nghiệm rằng thuật toán định giá động làm giá cước tăng vọt từ 3 đến 4 lần trong các khung giờ cao điểm và điều kiện thời tiết mưa 29,4 mm/ngày.
• Khảo sát khẳng định sự chuyển dịch hành vi người dùng đô thị sang các giải pháp di chuyển thông minh, chấp nhận mức chênh lệch chi phí từ 2.000 đến 8.000 VNĐ/2 km để tận dụng tính năng an toàn và thanh toán không tiền mặt.
• Phân tích làm rõ bản chất các mâu thuẫn thể chế tiêu biểu qua vụ tranh chấp pháp lý trị giá 41,2 tỷ đồng, khẳng định tính tất yếu của việc ban hành hành lang pháp lý mới thay thế Quyết định 24/QĐ-BGTVT.
• Công trình đóng góp mô hình kết hợp dữ liệu ứng dụng với kiểm định thống kê chuyên sâu, mở ra hướng tiếp cận định lượng hiện đại cho bài toán quy hoạch giao thông đa phương thức.

Trong 12 tháng tới, các cơ quan quản lý và viện nghiên cứu cần tiếp tục mở rộng mô hình quan trắc dữ liệu sang các đô thị lớn khác như Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh. Hãy áp dụng ngay các phát hiện và khung đề xuất từ luận văn này để hoàn thiện thể chế quản lý kinh tế số, hướng tới xây dựng một hệ thống giao thông đô thị văn minh, minh bạch và phát triển bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

ACKNOWLEDGMENT After 2 years at the Vietnam-Japan university, I had many great experiences, new friends, helpful knowledge, and above all, I learned at the international study environment of the top university in Vietnam. First of all, I would like to express my endless thanks and gratefulness to my research supervisor Professor Hironori Kato and Doctor Phan Le Binh for his kind support and continuous advice during research time. Their encouragement and comments had significantly enriched and improved my research process. Without their motivation and instructions, my research would have been impossible to be done.

Furthermore, from bottom of my heart, I would like to thanks Program Director of Infrastructure Engineering Program of Vietnam-Japan University (VJU), Prof Nguyen Dinh Duc who always has encouraged and deeply care about me; As of last, my deepest thanks come to the rest of the teachers and staff of Vietnam Japan University. Their kindly help and guidance has inspired me and helped me to overcome the challenges which I faced during the period of study at Vietnam Japan University. Although I tried to complete this research by all my effort, however, there are still many errors and shortcomings for many reasons. I look forward to receiving comments and suggestions which could present me with new sources of inspiration as I develop in my ability to research and learn.

Thank you sincerely! Nguyen Danh Minh i LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] TABLE OF CONTENTS ACKNOWLEDGMENT .i TABLE OF CONTENTS. ii LIST OF FIGURES. iv LIST OF TABLES. v LIST OF ABBREVIATIONS.

Some key finding from studies about ride‐hailing service in South East Asia countries. Some key finding from studies about ride‐hailing service in developed countries. INTRODUCING OF RHS, LEGAL MECHANISM AND CONTROVERSY IN OPERATION OF GRABCAR IN VIETNAM. The history of introducing RHS in Vietnam.

Legal mechanism for operation of GrabCar service in Vietnam. Controversy among stakeholders regarding operation of GrabCar service. Lawsuit between traditional taxi and Grab. Opinions of stakeholders relating operation of GrabCar service in Vietnam.

THE IMPACT OF RHS ON LOCAL PEOPLE AND DYNAMIC MOVEMENTS OF RIDE‐ HAILING CAR. Data collection by group discussion (qualitative interviews). Data collection by Grab app. Group discussion record.

Dynamic characteristic of RHS car. The fluctuation of the price over time. The relationship between the availability and the waiting time. The surge pricing.

DISCUSSION AND CONCLUSION. 54 ii LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail. 56 iii LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] LIST OF FIGURES Page Figure 1. Traditional taxi usage change in last 12 month.

History of introducing RHS in Vietnam. Allegation of Vinasun about operation of Grab. Image of the interview at VJU. The availability of ride-hailing car.

The waiting time and the price of trip. The location of districts in the city. The fluctuation of the price on weekdays in zone 1. The fluctuation of the price on Saturday in zone 1.

The fluctuation of the price on Sunday in zone 1. The fluctuation of the price on Monday and Wednesday in zone 2. The fluctuation of the price on Friday in zone 2. The fluctuation of the price on Saturday in zone 2.

The fluctuation of the price on Sunday in zone 2. The fluctuation of the price in zone 3. The frequency of the availability in weekdays in zone 1. The frequency of the waiting time in weekdays in zone 1.

The frequency of the availability in days of the week in zone 3. The frequency of the waiting time in days of the week in zone 3. The frequency of the waiting time at the peak-hour in zone 2 .53 iv LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] LIST OF TABLES Page Table 1. Information of plaintiff and defendant in lawsuit.

The detailed information of survey days. The characteristic of zone. The fluctuation of price between 2 time group (21h-22h) and (19h-21h). The fluctuation of price between 2 time group (22h-23h10) and (23h10- 24h).

The fluctuation of price between 2 time group (7h-14h) and (14h-22h). The fluctuation of price in zone 2. The fluctuation of price between 2 time group (16h30-19h30) and (15h30- 16h30). The fluctuation of price between 2 time group (18h-19h) and (15h30- 18h).

The fluctuation of price between 2 time group (22h-22h30) and (22h30- 24h). The fluctuation of price between 2 time group (21h-22h10) and (19h10- 21h). The fluctuation of price in zone 3. The regression statistics table displays the relationship between the availability and the waiting time of zone 1 and zone 3.

The regression statistics table displays the relationship between the availability and the waiting time of zone 2 .52 v LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] LIST OF ABBREVIATIONS RHS Ride-hailing service RHCs Ride-hailing companies RHAs Ride-hailing apps ICT Information&Communication Technology AI Artificial intelligence MOT Ministry of Transport CBD Central business district vi LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] ABSTRACT Ride-hailing service (RHS) is a new travel mode in urban transport system, it is called as the technology taxi service in Vietnam. Ride-hailing is the act of requesting a ride from a private passenger vehicle by an app on a smartphone. RHS has appeared in Vietnam from 2014, however, it has spread rapidly and affect significantly to Vietnam transport market and travel habit of people. Until now, there has been still no completed regulation for the operation of RHS in Vietnam.

RHS has caused big controversy with the domestic taxi industry, traditional taxi companies claim that RHS is no different from taxis, and that ride-hailing companies (RHCs) should be held to the same operating requirements and regulations as taxi companies, including licensing, fare regulation, and vehicle and driver safety standards in order to maintain an equal and fair playing field. The research has also evaluated qualitatively impacts of RHS on local people. The results show that people usually use Grab for picking up/sending off their children. Some people use Grab to replace their private vehicle to go to work or use it as a paratransit mode.

After examining the dynamic characteristic of the RHS car, some interesting findings have been revealed. The fluctuation of the price of Grab depends on the demand of the market. When the demand is high, the price of the trip will high and vice versa. The great fluctuation of price frequently happens at the morning peak – hour (6h-9h) on weekdays when people have a high demand for going to work.

On the weekend, the price frequently fluctuates widely in the afternoon (16h30-19h), in the evening (19h-22h) and at night (22h-23h) when people have a high demand for leisure purpose and going back their home. The waiting time for a RHS car does not only depend on the number of the available car around but also depends on the distance between the vehicle and the customer. A potential assumption also has been proposed that the algorithm of Grab app automatically raises prices to balance between demand and supply because when bad conditions happen. 1 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.

INTRODUCTION Ride-hailing also is known as technology taxi in Vietnam – is the act of requesting a ride from a private passenger vehicle by an app on a smartphone. This type of system is built, managed, and operated by ride-hailing companies (RHCs), Grab (Malaysia), Uber (United States of American), or Gojek (Indonesia) are some well-known RHCs in South East Asia countries area. These RHCs serve as the broker between the customer who has ride demand and the driver who possesses and operates his/her own private vehicle. After launch, Ride-hailing service (RHS) has immediately redefined the individual public transport industry (taxi or motorcycle-taxi in some South East Asia countries such as Vietnam, Indonesia, Thailand, and Cambodia) with its user-friendly platform, which includes extra convenience, variety payment method, completed door-to-door service, maximal reduced waiting time.

RHS has appeared in Vietnam transport market in 2014 with 2 RHCs – Uber and Grab. Until 4/2018, Uber sold the whole market share for Grab, stopped providing all services of Uber in Vietnam. After Uber was taken over, Grab has occupied a large share of the passenger transport market. Within 5 years, Grab almost has dominated the individual public transport market in Vietnam, it has supplied service to a majority of metropolitan regions spanning throughout 36 provinces/cities across the country with 175.000 partners (drivers), has become a important portion of urban transport and affect significantly to operation of other types of transport business, especially type of traditional taxi business as well as travel behavior of people.

According to Vietnam Parliament Television, by the end of 2017, in Hanoi and Ho Chi Minh City, the number of traditional taxi car is only 23.000, reduced 8000 vehicles compared with transportation planning, meanwhile number of Grab car, from 0 vehicles, increased up to 37000 vehicles. The frequency of riding traditional taxi also goes down, 61% of users confirmed that they used 2 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] traditional taxi service less frequently than a year ago (according to the survey of Asia Plus Inc in July 2017). Traditional taxi usage change in last 12 month (Source: Asia Plus Inc on July, 2017) Currently, there is still no completed regulation for the operation of RHS in Vietnam. Besides that, RHS also has been causing the big controversy among stakeholders regarding regulatory statutes imposed on its operation.

The purpose of this study is to understand the history of introducing and the operation of RHS in Vietnam market as well as the reason of controversy based on the review of related websites, review of related laws, and statement of stakeholders about RHS. Besides that, a group discussion is carried out with Grab’s user to evaluate qualitatively impacts of RHS on local people. Finally, the research will evaluate the dynamic movements of ride-hailing vehicles relied on data of the ride- hailing app (RHA) on Information & Communication Technology (ICT) devices – the smartphone. Based on the background, objectives presented before, the research question this study pursues to answer is: What is the current problem of ride-hailing service? This thesis consists of 5 chapters.

This chapter focuses on the background, problems statement as well as the main objectives of this research. The following chapters are written as follows: 3 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Chapter 2 reviews previous researches in the literature to understand the research approach and how to find problems, thereby clarifying the research objectives in accordance with current studies. Chapter 3 summarize the history of introducing RHS system into Vietnam; analyze the legal mechanism relating RHS; find out operation of Grab in Vietnam transport market as well as reaction among stakeholders regarding its operation, thereby clarifying reasons of controversy around this type of service Chapter 4 analyze the impacts of RHS on local people through group discussion; describe procedures to collect data by Grab app on the smartphone, thereby determining the dynamic movements mechanism of the ride-hailing vehicle. Chapter 5 concludes the discussion and identify current problems which may have on RHS, thereby proposing appropriate policies.

4 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail. Grab company The initial idea for Grabtaxi started when classmate group of Anthony Tan visited Malaysia and complained about their terrible experiences in a local taxi. The complaint from friends stimulated thoughts in Tan, he started thinking about what is the problem of the taxi service in Malaysia and how to could improve it. After came back Harvard, Tan and his team built a business plan for application on the smartphone that offers available taxis around the location of passengers by using mapping and location-sharing (Phillip, 2014).