Khóa luận quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại Công ty Toàn Cầu Khải Minh

Quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh là một phần quan trọng trong hoạt… 47 trang · Đại học Thương Mại · 2015.

• Tác giả: Trần Hà Phương
• Người hướng dẫn: Cô Giáo Mai Thanh Huyền - Giảng Viên
• Trường học: Đại học Thương Mại
• Chuyên ngành: Thương Mại Quốc Tế
• Đề tài: Quy Trình Giao Nhận Hàng Xuất Khẩu Bằng Container Tại Công Ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh
• Loại tài liệu: khóa luận
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
• 1.2. Tổng quan vấn đề nghiên cứu
• 1.3. Mục đích nghiên cứu
• 1.4. Đối tượng nghiên cứu
• 1.5. Phạm vi nghiên cứu
• 1.5.1. Phạm vi nghiên cứu về không gian
• 1.5.2. Phạm vi nghiên cứu về thời gian
• 1.6. Phương pháp nghiên cứu
• 1.6.1. Phương pháp thu thập dữ liệu
• 1.6.1.1. Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp
• 1.6.1.2. Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp
• 1.6.2. Phương pháp phân tích dữ liệu
• 1.7. Kết cấu của khóa luận
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER VẬN TẢI BIỂN
• 2.1. Một số khái niệm cơ bản về nghiệp vụ giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển
• 2.1.1. Khái niệm về giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu
• 2.1.2. Khái niệm người giao nhận
• 2.1.3. Khái niệm container, phân loại container
• 2.1.3.1. Khái niệm container
• 2.1.3.2. Phân loại container
• 2.2. Một số lý thuyết về nghiệp vụ giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển
• 2.2.1. Cơ sở pháp lý, nguyên tắc giao hàng xuất khẩu tại cảng
• 2.2.1.1. Cơ sở pháp lý
• 2.2.1.2. Nguyên tắc
• 2.2.2. Quyền hạn và trách nhiệm của người giao hàng
• 2.2.2.1. Quyền hạn của người giao hàng
• 2.2.2.2. Trách nhiệm của người giao hàng
• 2.2.3. Trách nhiệm của các bên trong việc giao hàng hóa xuất khẩu bằng container vận tải biển
• 3. CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CỦA QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER VẬN TẢI BIỂN CỦA CÔNG TY TNHH TOÀN CẦU KHẢI MINH
• 4. CHƯƠNG 4: ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN VÀ ĐỀ XUẤT VỚI QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER VẬN TẢI BIỂN CỦA CÔNG TY TNHH TOÀN CẦU KHẢI MINH

Tóm tắt

I. Tổng quan quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại Toàn Cầu Khải Minh

Quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh là một phần quan trọng trong hoạt động logistics. Công ty đã phát triển quy trình này để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường xuất khẩu. Việc hiểu rõ quy trình này không chỉ giúp nâng cao hiệu quả công việc mà còn giảm thiểu rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hóa.

1.1. Khái niệm về giao nhận hàng xuất khẩu bằng container

Giao nhận hàng xuất khẩu bằng container là quá trình vận chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến cảng xuất khẩu và sau đó đến tay người tiêu dùng. Quy trình này bao gồm nhiều bước như đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục hải quan và giao hàng.

1.2. Vai trò của công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh trong quy trình

Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu. Công ty không chỉ đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn mà còn hỗ trợ khách hàng trong việc hoàn tất các thủ tục hải quan.

II. Những thách thức trong quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container

Mặc dù quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh đã được tối ưu hóa, nhưng vẫn còn nhiều thách thức cần phải vượt qua. Những thách thức này có thể ảnh hưởng đến hiệu quả và độ tin cậy của dịch vụ.

2.1. Vấn đề về thủ tục hải quan

Thủ tục hải quan là một trong những bước quan trọng nhất trong quy trình giao nhận hàng xuất khẩu. Việc thiếu sót trong hồ sơ hoặc chậm trễ trong xử lý có thể dẫn đến rủi ro lớn cho công ty.

2.2. Rủi ro trong vận chuyển hàng hóa

Vận chuyển hàng hóa bằng container có thể gặp phải nhiều rủi ro như hư hỏng, mất mát hoặc chậm trễ. Công ty cần có các biện pháp bảo hiểm và quản lý rủi ro hiệu quả để giảm thiểu thiệt hại.

III. Phương pháp tối ưu hóa quy trình giao nhận hàng xuất khẩu

Để nâng cao hiệu quả quy trình giao nhận hàng xuất khẩu, công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh đã áp dụng nhiều phương pháp khác nhau. Những phương pháp này không chỉ giúp cải thiện quy trình mà còn tăng cường sự hài lòng của khách hàng.

3.1. Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý

Công ty đã đầu tư vào hệ thống quản lý thông tin để theo dõi và quản lý quy trình giao nhận hàng hóa. Việc này giúp giảm thiểu sai sót và tăng cường tính minh bạch.

3.2. Đào tạo nhân viên về quy trình giao nhận

Đào tạo nhân viên là một yếu tố quan trọng trong việc tối ưu hóa quy trình. Nhân viên được trang bị kiến thức và kỹ năng cần thiết để xử lý các tình huống phát sinh trong quá trình giao nhận.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu tại Toàn Cầu Khải Minh

Kết quả nghiên cứu cho thấy quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh đã đạt được nhiều thành công. Công ty đã cải thiện được thời gian giao hàng và giảm thiểu chi phí vận chuyển.

4.1. Thời gian giao hàng được cải thiện

Nhờ vào việc tối ưu hóa quy trình, thời gian giao hàng đã giảm đáng kể. Điều này giúp công ty nâng cao uy tín và sự hài lòng của khách hàng.

4.2. Chi phí vận chuyển được giảm thiểu

Việc áp dụng các phương pháp hiệu quả trong quy trình giao nhận đã giúp công ty giảm thiểu chi phí vận chuyển, từ đó tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường.

V. Kết luận và định hướng tương lai cho quy trình giao nhận hàng xuất khẩu

Quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh đã có những bước tiến đáng kể. Tuy nhiên, công ty cần tiếp tục cải tiến và đổi mới để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường.

5.1. Định hướng phát triển trong tương lai

Công ty sẽ tiếp tục đầu tư vào công nghệ và đào tạo nhân viên để nâng cao chất lượng dịch vụ. Mục tiêu là trở thành một trong những công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa xuất khẩu.

5.2. Tăng cường hợp tác quốc tế

Công ty sẽ mở rộng hợp tác với các đối tác quốc tế để nâng cao khả năng cung cấp dịch vụ và mở rộng thị trường xuất khẩu.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh toàn cầu hóa thương mại quốc tế, vận tải đường biển giữ vai trò chủ đạo nhờ khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn, cự ly dài và chi phí tối ưu. Tại Việt Nam, với ưu thế đường bờ biển kéo dài nằm trên tuyến hàng hải quốc tế giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, phương thức giao nhận hàng hóa bằng container vận tải biển ngày càng mở rộng. Cùng với sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu, nhiều doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, đại lý hãng tàu và giao nhận vận tải (freight forwarder) đã hình thành nhằm đáp ứng nhu cầu của các chủ hàng.

Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh (KMG) được thành lập cuối năm 2008 nhằm tham gia thị trường dịch vụ logistics, tập trung vào mảng giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng container đường biển. Dù đạt được sự tăng trưởng nhất định về doanh thu và quy mô khách hàng trong các năm đầu hoạt động, công tác giao nhận hàng xuất khẩu của công ty vẫn bộc lộ nhiều điểm bất cập. Các sự cố phát sinh như chậm trễ làm thủ tục hải quan, nhầm lẫn mã hàng, sai sót chứng từ, thiếu hụt container trong mùa cao điểm và hạn chế trong kiểm tra bốc xếp đã gây rủi ro chi phí và ảnh hưởng đến uy tín doanh nghiệp.

Xuất phát từ thực tế đó, tác giả lựa chọn nghiên cứu đề tài nhằm giải quyết các mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ giao nhận và quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng container vận tải biển.
2. Phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh và quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh giai đoạn 2011 - 2013, nhận diện rõ những kết quả đạt được, các tồn tại và nguyên nhân.
3. Đề xuất các giải pháp hoàn thiện từng khâu tác nghiệp trong quy trình và đưa ra các kiến nghị vĩ mô nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận của công ty.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài được xác định như sau:

• Đối tượng nghiên cứu: Quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải đường biển gắn liền với hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh.
• Phạm vi không gian: Nghiên cứu thực tế tại văn phòng và hệ thống kho bãi của Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh, các cảng biển khu vực Hải Phòng và cơ quan hải quan liên quan.
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu hoạt động kinh doanh và tác nghiệp nghiệp vụ trong giai đoạn 3 năm, từ năm 2011 đến năm 2013.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết của khóa luận dựa trên các định nghĩa chuẩn hóa quốc tế và hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành của Việt Nam:

• Khái niệm và quy tắc giao nhận: Định nghĩa dịch vụ giao nhận theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA) và Điều 167 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 về quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận. Phân định vai trò pháp lý của người giao nhận khi đóng vai trò là đại lý của chủ hàng (Agent) hoặc người chuyên chở độc lập (Principal).
• Tiêu chuẩn kỹ thuật container: Khái niệm container theo Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO, 1964) với tiêu chí dung tích không nhỏ hơn 1 m³. Phân loại container theo kích thước (nhỏ, trung bình, lớn), theo vật liệu (thép, nhôm, gỗ dán, nhựa tổng hợp), theo cấu trúc (kín, mở nóc, khung, gấp, phẳng, có bánh lăn) và 5 nhóm công dụng theo chuẩn ISO CODE R688-21968 (hàng bách hóa, hàng rời khô, bảo ôn/nóng/lạnh, thùng chứa chất lỏng/nguy hiểm, container đặc biệt chở gia súc).
• Cơ sở pháp lý tác nghiệp: Công ước Vienne 1980 về mua bán hàng hóa quốc tế, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Luật Thương mại 2005, Nghị định 14/2011/NĐ-CP về đại lý làm thủ tục hải quan, Thông tư 79/2009/TT-BTC, và Quyết định số 2106/QĐ-GTVT ngày 23/8/1997 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về xếp dỡ, giao nhận và vận chuyển hàng hóa tại cảng biển Việt Nam.
• Mô hình tác nghiệp logistics: Phân định rõ trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper), người chuyên chở (Carrier) và người nhận hàng (Consignee) theo hai phương thức gửi hàng chính: Hàng nguyên container (FCL - Full Container Load) giao nhận tại bãi container (CY) và Hàng lẻ (LCL - Less than Container Load) giao nhận tại trạm đóng container (CFS).

Tác giả kết hợp các phương pháp nghiên cứu thực nghiệm trong kinh tế:

• Thu thập dữ liệu thứ cấp: Trích xuất báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, báo cáo tài chính, báo cáo nghiệp vụ giao nhận nội bộ của KMG từ năm 2011 đến năm 2013; tài liệu chuyên khảo, biểu thuế hải quan và số liệu ngành hàng hải.
• Thu thập dữ liệu sơ cấp: Phương pháp quan sát trực tiếp quy trình tác nghiệp thực tế tại phòng ban KMG và các cảng Hải Phòng trong kỳ thực tập; phương pháp phỏng vấn trực tiếp cán bộ, nhân viên giao nhận và điều hành để ghi nhận đánh giá về các vướng mắc quy trình.
• Phương pháp phân tích dữ liệu: Sử dụng phương pháp thống kê mô tả nhằm theo dõi biến động số liệu qua các năm; phương pháp so sánh, đối chiếu giữa kế hoạch và thực tế; phương pháp tổng hợp để rút ra kết luận logic.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan của vấn đề nghiên cứu

Chương đầu trình bày tính cấp thiết của hoạt động vận tải đường biển bằng container đối với ngoại thương Việt Nam. Tác giả tổng quan 3 công trình nghiên cứu đi trước tại Khoa Thương mại Quốc tế - Trường Đại học Thương mại:

• Khóa luận của Phạm Thu Huyền (2005) về quy trình giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Thái Minh.
• Khóa luận của Nguyễn Thị Hoài Thanh (2009) về quản trị quy trình giao hàng xuất khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Thương mại và Vận tải Quốc tế Châu Giang.
• Khóa luận của Hoàng Thị Phương Biên (2010) về nghiệp vụ giao nhận hàng xuất nhập khẩu bằng container tại Công ty TNHH Royal Cargo.

Từ việc tổng kết các công trình trước, tác giả chỉ ra khoảng trống nghiên cứu chuyên sâu về quy trình giao hàng xuất khẩu bằng container đường biển trong giai đoạn kinh tế biến động sau khủng hoảng tài chính toàn cầu. Chương này xác định rõ mục đích, đối tượng, phạm vi nghiên cứu, phương pháp luận thu thập thông tin và kết cấu 4 chương của khóa luận.

Chương 2: Cơ sở lý luận của quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển

Chương 2 thiết lập nền tảng lý luận toàn diện cho hoạt động giao nhận container đường biển:

• Phân tích bản chất kinh tế của dịch vụ giao nhận và các tiêu chuẩn container hóa theo ISO.
• Làm rõ cơ sở pháp lý và nguyên tắc giao nhận tại cảng biển theo Quyết định 2106 và Luật Thương mại 2005; quyền hạn và trách nhiệm pháp lý của người giao nhận khi làm đại lý hưởng hoa hồng hoặc khi là người vận chuyển thực thu cước.
• Phân định chi tiết nghĩa vụ của các bên trong hai luồng hàng: FCL (chủ hàng tự đóng gói, vận chuyển vỏ cont, niêm phong kẹp chì, hạ bãi CY) và LCL (gom hàng lẻ tại trạm CFS, cấp House Bill of Lading, hãng tàu cấp Master Bill of Lading).
• Chuẩn hóa quy trình nghiệp vụ chung qua các giai đoạn: chuẩn bị chứng từ, làm thủ tục hải quan, tổ chức giao nhận hàng cho tàu tại kho/bãi cảng, và thanh toán, quyết toán, giải quyết khiếu nại tổn thất bảo hiểm.

Chương 3: Phân tích thực trạng của quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển của công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh

Tác giả giới thiệu khái quát Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh (KMG): thành lập ngày 21/11/2008 theo Giấy phép kinh doanh số 030528854 của Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội, trụ sở tại số 99 Lê Duẩn (quận Hoàn Kiếm, Hà Nội), có 2 chi nhánh tại Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh. Bộ máy gồm Ban Giám đốc (Giám đốc Nguyễn Hoàng Minh, Phó Giám đốc Tài chính Nguyễn Thị Thanh Huyền, Phó Giám đốc Kinh doanh Bùi Minh Nga) và 4 phòng ban: Kinh doanh, Chứng từ, Giao nhận, Kế toán với khoảng 70 nhân sự.

Hạ tầng kho bãi của KMG gồm 2 kho thuê tại cảng Hải Phòng: kho Việt Phách (3.498 m²) và kho Nam Phát (2.565 m²); cùng 2 kho phụ trợ tại Hà Nội (Minh Khai và cảng Phà Đen - Bạch Đằng) phục vụ gom hàng lẻ và làm thủ tục hải quan gia công.

Chỉ tiêu tài chính	Năm 2011	Năm 2012	Năm 2013
Doanh thu (triệu đồng)	2.540 - 2.630	2.820	3.160
Lợi nhuận trước thuế (triệu đồng)	287	375	530
Lợi nhuận sau thuế (triệu đồng)	215,25	281,25	379,5
Chi phí phát sinh tăng thêm so với năm trước (triệu đồng)	-	192	185

Nguồn: Trích xuất Báo cáo tài chính KMG giai đoạn 2011 - 2013

Sản lượng vận chuyển phân theo phương thức:

• Năm 2011: Tổng sản lượng đạt 106.103 lô hàng, trong đó đường biển chiếm 42.685 lô, đường hàng không chiếm 15.209 lô, đường bộ chiếm trên 47.000 lô.
• Năm 2012: Tổng sản lượng tăng lên 153.436 lô, khối lượng đường bộ đạt trên 62.000 lô.
• Năm 2013: Tổng sản lượng đạt 204.205 lô, đường bộ vượt mức 76.000 lô. Tỷ trọng doanh thu năm 2013 ghi nhận đường biển chiếm 40,49%, đường hàng không chiếm 22,22%.

Phân loại khách hàng của KMG gồm 3 nhóm:

• Nhóm 1 (Khách quen thuộc, chiếm 23,8%): Các doanh nghiệp FDI Nhật Bản (Canon, Tabuchi, Panasonic, Kinyosha).
• Nhóm 2 (Khách sử dụng dịch vụ hải quan và nội địa, chiếm 57,2%): KMG hỗ trợ khai quan và điều vận xe tải.
• Nhóm 3 (Khách tiềm năng): Doanh nghiệp chế xuất tại các Khu công nghiệp Tiên Sơn, Quế Võ (Bắc Ninh), Cẩm Giàng (Hải Dương), Quang Minh (Vĩnh Phúc).

Quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container tại KMG diễn ra qua 6 bước thực tế:

1. Tiếp nhận yêu cầu của khách hàng và tư vấn loại container (20'RF/40'RH cho hàng lạnh; 20'DC/40'DC cho bách hóa; 40'HC cho hàng cồng kềnh).
2. Chuẩn bị container và liên hệ hãng tàu: Hợp tác với các hãng tàu FCL (MOL, WANHAI, SITC, YANGMING, NYK) và hãng tàu LCL (VINATRANS, TMC, WEIXIN, Biển Đông).

Loại hình	Tuyến vận chuyển	Giá cước Cont 20'DC (USD)	Giá cước Cont 40'DC (USD)
Xuất khẩu	Hải Phòng - Nhật Bản	660	1.120
Nhập khẩu	Nhật Bản - Hải Phòng	870	1.250
Nhập khẩu	Hải Phòng - Singapore	420	750
Nhập khẩu	Singapore - Hải Phòng	550	870

Nguồn: Bảng giá cước vận chuyển mẫu - Phòng Kinh doanh KMG

3. Chuẩn bị hồ sơ và khai báo hải quan điện tử bằng phần mềm ECUS-KD, nhận kết quả phân luồng (luồng xanh miễn kiểm, luồng đỏ kiểm hóa thực tế tại bãi cảng).
4. Tổ chức giao hàng cho tàu: Kiểm tra tàu sẵn sàng xếp dỡ, ký Notice of Readiness (NOR), đối chiếu Cargo plan, giám sát hạ bãi và đưa hàng lên boong/hầm tàu.
5. Hoàn thiện bộ chứng từ: Đổi Mate's Receipt lấy vận đơn (B/L), lập bộ chứng từ thanh toán, phối hợp mua bảo hiểm hàng hóa.
6. Quyết toán chi phí bốc xếp, lưu kho, lưu bãi với cảng và hãng tàu, thu tiền khách hàng và lưu hồ sơ nghiệp vụ.

Về đánh giá thực trạng: Doanh thu và lợi nhuận tăng đều, quan hệ đối tác được mở rộng; tuy nhiên công ty gặp các tồn tại như thiếu hụt vỏ container mùa vụ (tháng 6 đến tháng 8 và cuối năm), nhầm lẫn hàng hóa tại kho, sai lệch giữa tờ khai điện tử và bộ hồ sơ giấy, phụ thuộc vào đội tàu ngoại và nhân viên thiếu quyết liệt trong việc kiểm soát công đoạn bốc dỡ tại cảng.

Chương 4: Định hướng phát triển và đề xuất với quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển của công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh

Tác giả đề ra định hướng phát triển của KMG: liên kết chặt chẽ các khâu tác nghiệp, củng cố năng lực gom hàng lẻ trực tiếp để giảm chi phí trung gian qua môi giới, đẩy mạnh marketing và đào tạo nhân sự logistics, từng bước chuẩn bị vốn đầu tư phương tiện vận tải và hệ thống kho bãi chuyên dùng.

Các nhóm giải pháp nghiệp vụ hoàn thiện quy trình tại KMG bao gồm:

• Khâu tiếp nhận yêu cầu: Kiểm tra đối chiếu số lượng, quy cách, tính toàn vẹn bao bì mẫu phẩm trước khi nhập kho; bố trí giám sát chặt chẽ thời gian và địa điểm kiểm định kiểm nghiệm.
• Khâu chuẩn bị container và đặt chỗ tàu: Kiểm tra vệ sinh, tình trạng kỹ thuật vỏ container trước khi đóng hàng; ký kết hợp đồng rõ ràng về trách nhiệm chuyển tải với hãng tàu.
• Khâu thủ tục hải quan: Nâng cao năng lực chuyên môn của nhân viên trong việc áp mã HS và biểu thuế xuất khẩu; cập nhật kịp thời văn bản pháp lý hải quan; chủ động phương án giải trình khi bị kiểm tra chứng từ.
• Khâu giao nhận tại cảng: Cử nhân sự theo sát hành trình cập cảng của tàu, giám sát trực tiếp thao tác bốc xếp tại mạn tàu để giảm rủi ro va đập hỏng hàng, áp dụng cơ chế thưởng phạt bốc xếp nhằm đẩy nhanh tiến độ.
• Khâu quyết toán và lưu trữ: Thu thập và kiểm kê đầy đủ hóa đơn, chứng từ bốc xếp, phí lưu kho bãi; rút ngắn kỳ hạn công nợ đối với khách hàng; tổ chức đánh giá rút kinh nghiệm sau mỗi lô hàng hoàn tất.
• Tăng cường kiểm soát nội bộ: Bố trí nhân sự chuyên trách giám sát độc lập toàn bộ các mắt xích trong quy trình.

Tác giả đưa ra các kiến nghị vĩ mô:

• Bộ Giao thông Vận tải: Tập trung vốn xây dựng cảng nước sâu quy mô lớn đạt chuẩn quốc tế, hạn chế đầu tư phân tán vào các cảng nhỏ, nhằm đón tàu trọng tải lớn trực tiếp, giảm việc phải trung chuyển hàng container qua Singapore hay Hồng Kông.
• Các Hiệp hội ngành hàng: Tham gia phản biện dự thảo luật liên quan (Luật Hải quan, Luật Thuế); thúc đẩy thành lập Hội đồng Chủ hàng (Shipper Council) tại Việt Nam để nâng cao vị thế đàm phán giá cước và phụ phí với các hãng tàu ngoại.
• Nhà nước: Rà soát và đồng bộ Bộ luật Hàng hải Việt Nam với Luật Dân sự, Luật Lao động và thông lệ quốc tế; tiếp tục đẩy mạnh cổ phần hóa các doanh nghiệp vận tải biển để nâng cao tính cạnh tranh; quy hoạch xây dựng các cảng container chuyên dụng quy mô lớn.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đạt được các kết quả nghiên cứu và số liệu thực tế cụ thể:

• Phản ánh trung thực bức tranh tài chính và sản lượng của KMG trong giai đoạn 2011 - 2013 với đà tăng trưởng doanh thu liên tục từ 2.540 triệu đồng lên 3.160 triệu đồng, lợi nhuận sau thuế tăng từ 215,25 triệu đồng lên 379,5 triệu đồng.
• Mô tả chi tiết quy trình 6 bước tác nghiệp thực tế của một doanh nghiệp forwarder tư nhân, gắn với việc sử dụng phần mềm nghiệp vụ hải quan ECUS-KD, cơ cấu sử dụng 2 kho ngoại quan/kho hàng lẻ tại Hải Phòng và danh mục giá cước mẫu trên các tuyến Hải Phòng đi Nhật Bản, Singapore.
• Hệ thống hóa các giải pháp cải tiến nghiệp vụ mang tính tác nghiệp trực tiếp, đi kèm 3 nhóm kiến nghị vĩ mô gửi Bộ Giao thông Vận tải, các Hiệp hội liên quan và cơ quan quản lý Nhà nước.

So với các đề tài khóa luận trước đó tại Khoa Thương mại Quốc tế, tác giả đã tập trung chuyên sâu vào quy trình giao nhận hàng container xuất khẩu đường biển trong bối cảnh thực tế tại một công ty logistics quy mô vừa (KMG), thay vì nghiên cứu hàng nhập khẩu hay nghiên cứu hoạt động vận tải nói chung.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận còn một số điểm hạn chế do tác giả tự ghi nhận:

• Thời gian thực tập và nghiên cứu thực tế tại doanh nghiệp còn giới hạn, dẫn đến việc khảo sát một số nghiệp vụ chuyên sâu tại hiện trường cảng biển chưa bao quát toàn bộ các mùa vụ trong năm.
• Dữ liệu nghiên cứu mới chỉ tập trung trong phạm vi hẹp tại Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh trong giai đoạn 2011 - 2013, chưa có điều kiện mở rộng khảo sát so sánh chéo với các forwarder có vốn đầu tư nước ngoài tại cùng khu vực cảng Hải Phòng.

Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng khảo sát các mô hình ứng dụng hệ thống phần mềm quản lý vận tải và chuỗi cung ứng đồng bộ, hoặc nghiên cứu giải pháp tích hợp dịch vụ logistics trọn gói (3PL/4PL) khi hệ thống cảng nước sâu của Việt Nam đi vào hoạt động ổn định.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho sinh viên các chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Thương mại quốc tế, Quản trị Logistics và Quản trị tác nghiệp thương mại khi thực hiện các đề tài khóa luận về giao nhận vận tải biển.

Những nội dung có giá trị thực tiễn cao bao gồm:

• Chi tiết quy trình xử lý hồ sơ hải quan xuất khẩu qua phần mềm ECUS-KD và các bước xử lý hàng hóa theo từng luồng kiểm tra.
• Cách thức phân định trách nhiệm FCL/LCL gắn với hệ thống chứng từ giao nhận đường biển (Booking note, Mate's Receipt, B/L, Cargo list).
• Dữ liệu thực tế về đơn giá cước vận tải biển container tuyến nội Á và các chi phí phát sinh tại cảng Hải Phòng.

Câu hỏi thường gặp

1. Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh được tổ chức với bộ máy quản lý và quy mô nhân sự như thế nào?
Công ty được thành lập ngày 21/11/2008, điều hành bởi Ban Giám đốc gồm Giám đốc Nguyễn Hoàng Minh, Phó Giám đốc Tài chính Nguyễn Thị Thanh Huyền và Phó Giám đốc Kinh doanh Bùi Minh Nga. Bộ máy tác nghiệp gồm 4 phòng ban: Kinh doanh, Chứng từ, Giao nhận và Kế toán, với tổng quy mô nhân sự khoảng 70 người.

2. Kết quả sản lượng vận chuyển bằng đường biển của KMG thay đổi ra sao trong giai đoạn 2011 - 2013?
Khối lượng hàng hóa giao nhận đường biển tăng từ 42.685 lô hàng (năm 2011) lên lần lượt trong năm 2012 và năm 2013 (tổng sản lượng các phương thức đạt 204.205 lô năm 2013). Về tỷ trọng đóng góp năm 2013, vận tải biển chiếm 40,49% tổng doanh thu của công ty.

3. KMG sử dụng phần mềm nào để làm thủ tục hải quan và quy trình phân luồng diễn ra như thế nào?
Nhân viên giao nhận của KMG sử dụng phần mềm khai báo hải quan điện tử ECUS-KD để truyền dữ liệu tờ khai. Sau khi truyền thành công, hệ thống mạng tự động cấp số tiếp nhận, số tờ khai và phân luồng hàng hóa (luồng xanh miễn kiểm hoặc luồng đỏ phải kiểm hóa thực tế tại bãi cảng trước khi xếp lên tàu).

4. KMG hợp tác với các hãng tàu nào cho phương thức hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL)?
Đối với hàng nguyên container (FCL), công ty hợp tác với các hãng tàu như MOL, WANHAI, SITC, YANGMING, NYK. Đối với hàng lẻ (LCL), công ty hợp tác với các đơn vị như VINATRANS, TMC, WEIXIN và Biển Đông.

5. Những nguyên nhân chủ quan nào dẫn đến sai sót và chậm trễ trong quy trình giao nhận tại KMG?
Các nguyên nhân chủ quan gồm: nhầm lẫn thông tin hàng hóa giữa các lô hàng xuất cùng thời điểm; nhân viên không tập trung làm sai lệch thông tin giữa tờ khai hải quan điện tử và bộ hồ sơ giấy; bộ phận kho giao nhầm hàng cho đối tác; và công tác thống kê, dự báo phương tiện chưa đầy đủ dẫn đến tình trạng khó thuê container trong các đợt cao điểm mùa vụ.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Trần Hà Phương đã phản ánh chi tiết thực trạng quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container đường biển tại Công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh giai đoạn 2011 - 2013. Bằng việc kết hợp lý luận ngoại thương với số liệu tác nghiệp nội bộ, tác giả đã làm rõ các điểm nghẽn nghiệp vụ từ khâu đặt vỏ container, khai báo hải quan điện tử ECUS-KD đến công tác giao nhận tại mạn tàu. Các giải pháp hoàn thiện quy trình 6 bước và hệ thống kiến nghị vĩ mô được đề xuất có tính ứng dụng thực tế, hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực logistics hàng hải.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Tổng quan của vấn đề nghiên cứu Chương 2: Cơ sở lý luận của quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển Chương 3: Phân tích thực trạng của quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển của công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh Chương 4: Định hướng phát triển và đề xuất với quy trình giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển của công ty TNHH Toàn Cầu Khải Minh 6 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER VẬN TẢI BIỂN 2.1 Một số khái niệm cơ bản về nghiệp vụ giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển 2.1 Khái niệm về giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu Giao nhận là một ngành mang tính chất đặc thù nằm trong khâu lưu thông và phân phối hàng hóa. Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế FIATA về dịch vụ giao nhận thì dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá. Theo Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 thì “Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng)”.2 Khái niệm người giao nhận Hiện tại, chưa có một khái niệm thống nhất nào về người giao nhận được Quốc tế chấp nhận. Theo Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế FIATA thì “Người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hoạt động vì lợi ích của người ủy thác.

Người giao nhận cũng đảm nhận thực hiện mọi công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho trung chuyển, làm thủ tục hải quan, kiểm hoá”. Người giao nhận có thể là chủ hàng (khi chủ hàng tự đứng ra đảm nhận công việc giao nhận hàng hóa của mình), chủ tàu (khi chủ tàu thay mặt chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận), công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa. 7 Theo Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 thì “Người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa là thương nhân có giấy chứng nhận kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.3 Khái niệm container, phân loại container 2.1 Khái niệm container Tháng 6 năm 1964, Ủy ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Organization for Standardization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.

Theo ISO- Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: - Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng nhiều lần. - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường. - Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác. - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.

- Có dung tích không ít hơn 1m3.2 Phân loại container Thực tế container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể: - Phân loại theo kích thước  Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3.  Container loại trung bình: Trọng lượng 5 – 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3.  Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3. - Phân loại theo vật liệu đóng container Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container, bao gồm: container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp… - Phân loại theo cấu trúc container  Container kín (Closed Container)  Container mở (Open Container)  Container khung (France Container)  Container gấp (Tilt Container) 8  Container phẳng (Flat Container)  Container có bánh lăn (Rolling Container) - Phân loại theo công dụng của container Theo CODE R688 – 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng, container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau:  Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc – mở bên cạnh, mở trên nóc – mở bên cạnh – mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi…  Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/ Bulker freight container) Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như: thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ….

Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để dỡ hàng ra.  Nhóm 3: Container bảo ôn/ nóng/ lạnh (Thermal inssulated/ Heated/ Refrigerated/ Reefer container ) Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả…) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ.

 Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container) Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất…) Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó 9 có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm thời.  Nhóm 5: Các container đặc biệt (Special container), container chở súc vật sống (Cattle Container). Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa.

Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng.2 Một số lý thuyết về nghiệp vụ giao nhận hàng xuất khẩu bằng container vận tải biển 2.1 Cơ sở pháp lý, nguyên tắc giao hàng xuất khẩu tại cảng 2.1 Cơ sở pháp lý Việc giao hàng hóa xuất khẩu phải dựa trên các cơ sở pháp lý như các quy phạm pháp luật quốc tế, Việt Nam. - Các công ước quốc tế về vận đơn, vận tải; Công ước quốc tế về hợp đồng mua bán hàng hóa… Ví dụ: Công ước Vienne 1980 về buôn bán quốc tế - Các văn bản quy phạm pháp luật của nhà nước Việt Nam về giao nhận vận tải; Các loại hợp đồng và L/C mới đảm bảo quyền lợi của chủ hàng xuất khẩu. Ví dụ: Luật, bộ luật, nghị định, thông tư  Bộ luật Hàng hải 2005  Luật Thương mại 2005  Nghị định 14/2011 về đại lý làm thủ tục hải quan, thông tư số 79/2009  Quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải: quyết định số 2106 (23/8/1997) liên quan đến việc xếp dỡ, giao nhận và vận chuyển hàng hóa tại cảng biển Việt Nam 2.2 Nguyên tắc Các văn bản hiện hành đã quy định những nguyên tắc giao hàng hóa xuất khẩu tại các cảng biển Việt Nam như sau : 10 - Việc giao hàng hóa xuất khẩu tại các cảng biển là do cảng tiến hành trên cơ sở hợp đồng giữa chủ hàng và người được chủ hàng ủy thác với cảng. - Đối với những hàng hóa không qua cảng (không lưu kho tại cảng) thì có thể do các chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác giao hàng trực tiếp với người vận tải (tàu) (quy định mới từ 1991).

Trong trường hợp đó, chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác phải kết toán trực tiếp với người vận tải và chỉ thỏa thuận với cảng về địa điểm xếp dỡ, thanh toán các chi phí có liên quan. - Việc xếp hàng hóa trong phạm vi cảng là do cảng tổ chức thực hiện. Trường hợp chủ hàng muốn đưa phương tiện vào xếp thì phải thỏa thuận với cảng và trả các lệ phí, chi phí liên quan cho cảng. - Khi được ủy thác giao hàng hóa xuất khẩu với tàu, cảng nhận hàng bằng phương thức nào thì phải giao hàng bằng phương thức đó.

- Việc giao hàng có thể do cảng làm theo ủy thác hoặc chủ hàng trực tiếp làm.2 Quyền hạn và trách nhiệm của người giao hàng 2.1 Quyền hạn của người giao hàng Điều 167 Luật Thương mại quy định, người giao hàng có những quyền và nghĩa vụ sau: - Nguời giao hàng được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác. - Thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình theo hợp đồng. - Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng. - Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.

- Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thoả thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.