Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Trong bối cảnh toàn cầu hóa và thương mại quốc tế phát triển, dịch vụ giao nhận vận tải biển đóng vai trò cầu nối thiết yếu giữa các quốc gia. Tuy nhiên, hoạt động vận tải đường biển quốc tế luôn tiềm ẩn nhiều rủi ro phức tạp bắt nguồn từ đặc tính địa lý, biến động thị trường, khác biệt pháp lý và nghiệp vụ đa phương thức. Một sai sót nhỏ ở khâu tiếp nhận chứng từ, bốc dỡ hay khai báo hải quan đều có thể dẫn đến phát sinh chi phí lưu kho, lưu bãi, hư hỏng hàng hóa hoặc tranh chấp pháp lý kéo dài.
Công ty Cổ phần Tiếp vận Intercargo (tiền thân là Công ty Cổ phần Vận tải và Lắp máy Hà Nội – Hamac Logistics) được thành lập từ năm 2007, có hơn 16 năm hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho vận. Dù đã thiết lập mạng lưới đối tác rộng và đạt tốc độ tăng trưởng kinh doanh khả quan, doanh nghiệp vẫn gặp phải nhiều vướng mắc trong công tác kiểm soát rủi ro phát sinh từ quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển. Những rủi ro này gây ảnh hưởng trực tiếp đến dòng vốn, phát sinh chi phí bồi thường và làm suy giảm uy tín với khách hàng. Do đó, việc nghiên cứu có hệ thống và đề xuất giải pháp quản trị rủi ro sát thực tế là yêu cầu cấp thiết đối với sự phát triển ổn định của Intercargo.
Theo công bố của tác giả, nghiên cứu thực hiện ba mục đích cụ thể:
- Hệ thống hóa cơ sở lý luận liên quan đến quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển.
- Phân tích và đánh giá thực trạng quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Tiếp vận Intercargo giai đoạn 2020 – 2022.
- Đưa ra định hướng và đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Tiếp vận Intercargo.
Về phạm vi và đối tượng nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Công tác quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Tiếp vận Intercargo.
- Phạm vi nội dung: Các khâu nghiệp vụ thuộc quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển và 4 nội dung quản trị rủi ro gồm nhận dạng, phân tích - đo lường, kiểm soát và tài trợ rủi ro.
- Phạm vi không gian: Nghiên cứu thực tế tại trụ sở chính của Công ty Cổ phần Tiếp vận Intercargo (Hà Nội) và văn phòng đại diện tại Hải Phòng.
- Phạm vi thời gian: Tập trung phân tích dữ liệu, tình hình hoạt động kinh doanh và các sự vụ phát sinh trong giai đoạn 3 năm từ năm 2020 đến năm 2022.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Khóa luận xây dựng hệ thống nền tảng lý luận dựa trên các chuẩn mực quản trị học và khung pháp lý thương mại hiện hành:
- Khái niệm nguy cơ được tham chiếu theo Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 7301-1:2008. Khái niệm rủi ro và tổn thất được kế thừa từ các công trình học thuật của PGS. TS. Doãn Kế Bôn (2009, Giáo trình Quản trị tác nghiệp thương mại quốc tế) và TS. Nguyễn Anh Tuấn (2006, Quản trị rủi ro trong kinh doanh ngoại thương), xác định 3 điều kiện đồng thời để một sự kiện cấu thành rủi ro: sự kiện bất ngờ đã xảy ra, sự cố gây ra tổn thất, và tính chất nằm ngoài mong đợi.
- Khái niệm nhập khẩu dẫn chiếu theo quy định tại Khoản 2 Điều 28 Luật Thương mại năm 2005. Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải được căn cứ theo Luật Thương mại Việt Nam và Quy tắc mẫu về dịch vụ giao nhận của Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA).
- Lý thuyết quản trị rủi ro xuyên suốt đề tài dựa trên cấu trúc lý thuyết của PGS. TS. Trần Hùng (2017, Giáo trình Quản trị rủi ro), bao gồm 4 nội dung liên hoàn: nhận dạng rủi ro, phân tích và đo lường rủi ro (thông qua ma trận tần suất - biên độ tổn thất gồm 4 nhóm), kiểm soát rủi ro (né tránh, chuyển giao, giảm thiểu, phân tán/chia sẻ, chấp nhận), và tài trợ rủi ro (tự tài trợ, chuyển giao tài trợ, trung hòa rủi ro).
Phương pháp nghiên cứu thực tế bao gồm:
- Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp: Quan sát trực tiếp nghiệp vụ hiện trường trong thời gian thực tập; thiết kế và phát phiếu điều tra khảo sát định tính đến Ban Giám đốc và toàn thể nhân viên trực tiếp tham gia chuỗi tiếp nhận hàng nhập khẩu tại các bộ phận liên quan (kinh doanh, chứng từ, hiện trường, hải quan).
- Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Trích xuất các báo cáo tài chính nội bộ, báo cáo tổng kết của phòng kinh doanh và hồ sơ theo dõi đơn hàng nhập khẩu đường biển của Intercargo trong 3 năm 2020, 2021 và 2022.
- Phương pháp xử lý dữ liệu: Phương pháp thống kê mô tả nhằm tổng hợp dữ liệu doanh thu, chi phí, cơ cấu nhân sự; phương pháp so sánh tương đối và tuyệt đối để đánh giá biến động chỉ tiêu qua các năm; phương pháp phân tích - tổng hợp để liên kết các biểu hiện nghiệp vụ với nguyên nhân rủi ro; phương pháp kế thừa các nghiên cứu trước của Vũ Thị Hải (2018), Nguyễn Thị Quỳnh Như (2021), Nguyễn Khánh Dư (2017), Thái Thành Trung (2021) và Nguyễn Thu Hồng (2022).
Nội dung chính theo từng chương
Chương 1: Tổng quan của vấn đề nghiên cứu
Chương này xác lập tính cấp thiết của đề tài trong bối cảnh logistics đường biển chịu nhiều biến động. Tác giả tổng thuật 5 công trình nghiên cứu tiêu biểu liên quan đến hoàn thiện quy trình giao nhận và quản trị rủi ro xuất nhập khẩu tại các doanh nghiệp logistics (Jet Delivery, Chim Bồ Câu, Bách Việt) và cơ quan quản lý (Cục Hải quan Hải Phòng, Cục Hải quan TP. Hà Nội). Trên cơ sở chỉ ra khoảng trống nghiên cứu gắn với đặc thù quản trị tiếp vận tại Công ty Cổ phần Tiếp vận Intercargo, tác giả xác định rõ mục đích, 3 nhiệm vụ nghiên cứu, đối tượng, phạm vi không gian - thời gian (2020 – 2022) và khung phương pháp luận được áp dụng.
Chương 2: Cơ sở lý luận về quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển
Tác giả hệ thống hóa các định nghĩa chuyên ngành về nguy cơ, rủi ro, tổn thất, vận tải biển, nhận hàng nhập khẩu và phân biệt rõ rủi ro là nguyên nhân, tổn thất là hệ quả. Nội dung trọng tâm của chương là việc chuẩn hóa quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển gồm 6 bước nghiệp vụ chuẩn:
- Tìm kiếm khách hàng và nhận yêu cầu (lấy thông tin hàng, lập báo giá cước, lịch trình tàu, ký hợp đồng dịch vụ, gửi booking).
- Nhận và kiểm tra bộ chứng từ từ người xuất khẩu hoặc đại lý nước ngoài (pre-alert, MBL, HBL, cargo manifest, đối chiếu thông tin nộp manifest).
- Nhận thông báo hàng đến (Arrival Note - A/N) và khai hải quan (kiểm tra local charges, lập tờ khai nháp trên phần mềm Ecus, truyền tờ khai chính thức).
- Thông quan hàng hóa (đổi lệnh giao hàng D/O, nộp lệ phí, nộp hồ sơ hải quan, phối hợp kiểm hóa nếu luồng đỏ, kiểm tra chuyên ngành nếu có).
- Thực hiện lấy hàng và giao hàng cho khách (nhận hàng tại cảng hoặc kho CFS, bàn giao container/kiện lẻ cho đơn vị vận tải nội địa chở về kho khách hàng dưới sự giám sát của bộ phận hiện trường - Ops).
- Thực hiện lưu hồ sơ nhập khẩu (phát hành debit note, quyết toán chi phí, xuất hóa đơn tài chính và chuyển chứng từ gốc).
Gắn với 6 bước này, tác giả luận giải 4 giai đoạn quản trị rủi ro và giới thiệu mô hình ma trận đánh giá rủi ro 2 chiều (Tần số xuất hiện và Biên độ tổn thất) theo thang đo Cao - Thấp của PGS. TS. Trần Hùng (2017) để phân nhóm xử lý từ Nhóm I đến Nhóm IV.
Chương 3: Thực trạng quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty Cổ phần Tiếp vận Intercargo
Chương này cung cấp bức tranh chi tiết về cơ cấu vận hành, kết quả kinh doanh và thực trạng quản lý rủi ro tại Intercargo.
Về nhân sự và tài chính: Doanh nghiệp có quy mô 32 nhân sự, trong đó lao động trẻ từ 23 đến 30 tuổi chiếm 75%; trình độ Đại học chiếm 87,5%, Cao đẳng khoảng 6%. Vốn điều lệ ban đầu của công ty là 8,5 tỷ đồng.
Về kết quả kinh doanh giai đoạn 2020 – 2022:
| Tiêu chí (Đơn vị: triệu VNĐ) |
Năm 2020 |
Năm 2021 |
Năm 2022 |
Tăng trưởng 2021/2020 (%) |
Tăng trưởng 2022/2021 (%) |
| Tổng doanh thu |
20.902 |
23.513 |
24.660 |
+12,49% |
+4,88% |
| Tổng chi phí |
17.342 |
18.344 |
18.964 |
+5,78% |
+3,38% |
| Lợi nhuận trước thuế |
2.721 |
4.124 |
4.333 |
+51,55% |
+5,07% |
| Lợi nhuận sau thuế |
2.777 |
4.209 |
4.422 |
+51,55% |
+5,07% |
Nguồn: Trích xuất từ Báo cáo tài chính Công ty (Phòng Kế toán)
Đối với riêng mảng dịch vụ vận tải đường biển: Doanh thu năm 2020 đạt 6.394 triệu đồng (lợi nhuận trước thuế 2.815 triệu đồng); năm 2021 tăng mạnh lên 8.500 triệu đồng nhờ khối lượng vận tải biển quốc tế của đội tàu Việt Nam tăng trưởng 54%; năm 2022 đạt khoảng 9.000 triệu đồng (tăng 6,52% so với 2021).
Từ kết quả khảo sát định tính nội bộ, tác giả lập Ma trận phân loại đo lường rủi ro thực tế tại Intercargo:
| Mức độ tổn thất \ Tần suất xuất hiện |
Cao |
Thấp |
| Cao |
Nhóm I:
- Rủi ro tiếp nhận thông tin hàng hóa
- Rủi ro trong vận chuyển, bốc dỡ hàng hóa
- Rủi ro trong thanh toán |
Nhóm II:
- Rủi ro từ chủ thể đối tác
- Rủi ro về pháp lý |
| Thấp |
Nhóm III:
- Rủi ro trong khâu nhận hàng |
Nhóm IV:
- Rủi ro trong kiểm tra, giám định hàng hóa |
Nguồn: Tổng hợp từ phiếu điều tra của tác giả tại Intercargo
Tác giả phân tích hàng loạt sự cố tổn thất thực tế điển hình xảy ra tại công ty:
- Rủi ro đối tác và công nợ: Làm hàng cho đối tác có tiềm lực tài chính yếu kém dẫn đến việc tồn đọng công nợ kéo dài 1 năm mới thu hồi được.
- Rủi ro pháp lý và tư vấn: Nhân viên khai báo hải quan thông báo cho khách hàng mặt hàng máy xay không phải kiểm tra chất lượng; khi hàng về thực tế phải làm kiểm tra chuyên ngành khiến công ty phải tự chi trả toàn bộ chi phí phát sinh. Mặt hàng bàn ghế bị Bộ Công Thương áp thuế chống bán phá giá kể từ ngày 15/10 khi hàng đang trên đường về cảng, buộc phải lưu kho nước ngoài làm phát sinh chi phí lớn.
- Rủi ro thông tin và đóng gói: Nhân viên không kiểm tra quy cách máy móc, kéo container 20 feet đến xưởng nhà cung cấp tại Trung Quốc không vừa, phát hiện xưởng không có xe nâng; công ty phải đổi sang container 40 feet và thuê xe nâng ngoài, phát sinh chi phí lưu container và thuê thiết bị. Năm 2022, một lô hàng nội thất được đóng lệch tải (một đầu xếp mặt bàn ăn, một đầu xếp chân bàn và phụ kiện), dẫn đến khi cẩu tại cảng bị nghiêng tải trọng làm vỡ toàn bộ hàng bên trong.
- Rủi ro giám định: Nhận lô hàng hạt nhựa nguyên sinh theo điều kiện FOB, do không giám sát đóng hàng tại xưởng xuất khẩu nên khi tàu về cảng Hải Phòng, kiểm hóa hải quan phát hiện hàng bên trong là bột hóa học, gây thiệt hại nghiêm trọng về thời gian và chi phí phạt vi phạm.
Về công tác xử lý: Công ty chủ yếu áp dụng biện pháp giảm thiểu (ban hành văn bản lưu ý rủi ro quá khứ, họp giao ban hàng tuần, đào tạo nội bộ hàng tháng). Về tài trợ tổn thất, kết quả điều tra chỉ ra 71,4% dựa vào lập quỹ dự phòng nội bộ; 12,3% do nhân viên liên quan chịu phạt hành chính (trừ vào lợi nhuận lô hàng); 10,7% thông qua điều khoản bổ sung với đối tác/hãng tàu; và 5,6% đến từ vay vốn ngân hàng (chủ yếu trong giai đoạn đầu mới thành lập).
Về mặt tồn tại: Công ty chưa lập bộ phận quản trị rủi ro chuyên trách; quyết định phụ thuộc vào kinh nghiệm cá nhân của ban lãnh đạo; lực lượng nhân sự trẻ thiếu kỹ năng phòng ngừa; cơ chế trích lập quỹ dự phòng rủi ro biến động trực tiếp theo doanh thu hàng tháng của phòng kinh doanh nên nguồn lực bù đắp không ổn định.
Chương 4: Định hướng phát triển và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả quản trị rủi ro trong quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển của Công ty CP Tiếp vận Intercargo
Tác giả đề ra 4 định hướng chiến lược: thành lập bộ phận chuyên trách quản trị rủi ro, tăng cường tần suất các cuộc họp đánh giá rủi ro mở rộng, củng cố quan hệ đối tác tin cậy để chia sẻ chi phí phát sinh, và chủ động cập nhật văn bản pháp quy.
Các nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả bao gồm:
- Giải pháp khâu nhận dạng rủi ro: Bổ sung nhân sự nghiệp vụ trong các tháng cao điểm cuối năm để tránh chồng chéo công việc; tuyển dụng chuyên viên có đào tạo chuyên sâu về quản trị rủi ro; thẩm định năng lực pháp lý và tài chính của đối tác trước khi ký hợp đồng dịch vụ.
- Giải pháp khâu phân tích và đo lường rủi ro: Xây dựng quy trình giám sát chặt chẽ luồng hàng; đưa bước đo lường tổn thất tiềm năng thành quy định bắt buộc trước khi nhận vận chuyển đơn hàng mới.
- Giải pháp khâu kiểm soát rủi ro: Thành lập phòng quản trị rủi ro độc lập; giảm thiểu tỷ lệ thuê ngoài bốc dỡ và xe vận tải để kiểm soát chất lượng; chuẩn hóa chính sách công nợ (đối tác mới phải thanh toán toàn bộ chi phí trước khi giải phóng hàng về kho hoặc giới hạn công nợ tối đa 15 ngày có tạm ứng; khách hàng truyền thống giới hạn công nợ không quá 30 ngày).
- Giải pháp khâu tài trợ rủi ro: Tách biệt tỷ lệ trích lập quỹ rủi ro khỏi doanh thu tháng của bộ phận kinh doanh, lập quỹ tài chính ổn định và đàm phán mở rộng các điều khoản bảo hiểm vận tải quốc tế.
Cuối chương, tác giả nêu các kiến nghị vĩ mô: đề nghị cơ quan Nhà nước hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông kết nối bến cảng, ổn định chính sách thuế; đề nghị Tổng cục Hải quan nâng cấp tính ổn định của phần mềm khai báo điện tử Ecus và giảm thiểu tình trạng chậm trễ trong quy trình phân luồng thông quan.
Kết quả và đóng góp
Nghiên cứu đạt được các kết quả cụ thể phản ánh qua số liệu thực chứng của doanh nghiệp:
- Cung cấp dữ liệu chi tiết về hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020 – 2022 của Intercargo, với tổng doanh thu tăng từ 20,90 tỷ đồng lên 24,66 tỷ đồng, trong đó mảng giao nhận đường biển đóng góp tỷ trọng lớn (tăng từ 6,39 tỷ đồng lên 9,00 tỷ đồng).
- Định lượng hóa cơ cấu thực hiện các biện pháp tài trợ rủi ro tại doanh nghiệp: hình thức lập quỹ dự phòng tự tài trợ chiếm tỷ lệ chi phối với 71,4%; xử lý trách nhiệm cá nhân nhân viên chiếm 12,3%; chuyển giao bằng điều khoản hợp đồng bổ sung chiếm 10,7%; và bù đắp bằng vay ngân hàng chiếm 5,6%.
- Nhận diện và lập ma trận 7 nhóm rủi ro thường trực, chỉ rõ 3 rủi ro thuộc nhóm I cần kiểm soát đặc thù (tiếp nhận thông tin hàng hóa, bốc dỡ vận chuyển, thanh toán).
- Đóng góp học thuật và thực tiễn: Khóa luận đã chuyển hóa khung lý thuyết quản trị rủi ro tổng quát của PGS. TS. Trần Hùng thành quy trình tác nghiệp thực tế tại một doanh nghiệp giao nhận quy mô vừa và nhỏ; ghi nhận các vụ việc sai sót thực tế (lệch tải gãy vỡ hàng nội thất, sai mã HS máy xay, hạt nhựa bị tráo bột hóa chất, áp thuế chống bán phá giá) làm căn cứ xây dựng giải pháp mang tính ứng dụng cao.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
Khóa luận còn một số hạn chế gắn liền với phạm vi nghiên cứu:
- Dữ liệu khảo sát định tính được giới hạn trong phạm vi nội bộ một doanh nghiệp với tổng số 32 nhân sự; chưa mở rộng so sánh đối chuẩn với các doanh nghiệp logistics forwarder cùng quy mô trên địa bàn Hà Nội và Hải Phòng.
- Phạm vi thời gian nghiên cứu dừng lại ở giai đoạn 2020 – 2022, thời điểm thị trường logistics chịu tác động bất thường bởi dịch bệnh Covid-19 và biến động đứt gãy chuỗi cung ứng, dẫn đến một số biến số (cước biển tăng kỷ lục năm 2021) mang tính chu kỳ ngắn hạn.
- Hướng mở rộng nghiên cứu: Các nghiên cứu tiếp theo có thể ứng dụng mô hình định lượng đánh giá mức độ tương quan giữa chi phí quản trị rủi ro và tỷ suất lợi nhuận ròng của doanh nghiệp giao nhận, hoặc mở rộng quy trình nghiên cứu quản trị rủi ro sang phương thức vận chuyển đa phương thức kết hợp đường biển và đường hàng không.
Giá trị tham khảo
Bản khóa luận có giá trị tham khảo hữu ích cho:
- Sinh viên chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh doanh quốc tế: Cung cấp tài liệu tham khảo chi tiết về quy trình 6 bước nhận hàng đường biển và các chứng từ nghiệp vụ liên quan (A/N, D/O, Pre-alert, MBL, HBL, Manifest, phần mềm Ecus).
- Cán bộ quản lý và chuyên viên nghiệp vụ tại các công ty logistics forwarder vừa và nhỏ: Cung cấp ma trận phân loại rủi ro và các giải pháp điều chỉnh chính sách thanh toán công nợ, phương pháp xử lý rủi ro khi có thay đổi chính sách thuế chống bán phá giá hoặc kiểm tra chuyên ngành.
- Phần đáng tham khảo nhất: Mục 3.4 (Thực trạng quản trị rủi ro tại Intercargo) với ma trận đo lường chi tiết và các tình huống phát sinh chi phí lưu kho, tráo hàng, gãy vỡ container có số liệu thực tế.
Câu hỏi thường gặp
1. Khóa luận chia quy trình nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển tại Intercargo thành những bước nào?
Quy trình được thực hiện theo 6 bước nghiệp vụ: (1) Tìm kiếm khách hàng và nhận yêu cầu; (2) Nhận và kiểm tra bộ chứng từ từ agent nước ngoài; (3) Nhận thông báo hàng đến (A/N) và khai hải quan trên hệ thống Ecus; (4) Làm thủ tục thông quan hàng hóa tại chi cục hải quan; (5) Thực hiện lấy hàng tại cảng/kho CFS và giao cho khách; (6) Lưu hồ sơ nhập khẩu và quyết toán công nợ (phát hành Debit note).
2. Ma trận đo lường rủi ro của tác giả xác định những rủi ro nào thuộc Nhóm I (tần suất cao, mức độ tổn thất cao)?
Nhóm I gồm 3 loại rủi ro: Rủi ro trong việc tiếp nhận thông tin hàng hóa (sai lệch kích thước, chủng loại), Rủi ro trong vận chuyển và bốc dỡ hàng hóa (hàng giá trị cao bị rơi vỡ, lật tải container), và Rủi ro trong thanh toán (biến động tỷ giá USD/CNY, chậm thanh toán công nợ).
3. Cơ cấu áp dụng các biện pháp tài trợ rủi ro tại Intercargo được thống kê với tỷ lệ cụ thể như thế nào?
Theo kết quả khảo sát nhân sự tại công ty, hình thức Lập quỹ dự phòng rủi ro chiếm 71,4%; Nhân viên chịu một phần trách nhiệm bồi hoàn chiếm 12,3%; Ký kết điều khoản bổ sung trong hợp đồng để chuyển giao rủi ro cho hãng tàu/đối tác chiếm 10,7%; và Vay vốn ngân hàng để bù đắp thiệt hại chiếm 5,6%.
4. Khóa luận ghi nhận sự cố thực tế nào liên quan đến sai sót trong kiểm tra, giám định hàng hóa?
Trong một lô hàng nhập khẩu hạt nhựa nguyên sinh theo điều kiện FOB qua cảng Hải Phòng, do sơ suất không kiểm tra trực tiếp việc đóng hàng bên trong container tại xưởng xuất khẩu, khi cơ quan hải quan tiến hành kiểm hóa đã phát hiện hàng thực tế là bột hóa học, gây phát sinh tổn thất chi phí và thời gian xử lý thủ tục cho cả doanh nghiệp lẫn nhà nhập khẩu.
5. Tác giả đề xuất giải pháp gì đối với chính sách thanh toán công nợ để hạn chế rủi ro tài chính?
Đối với khách hàng mới hợp tác lần đầu, công ty yêu cầu thanh toán toàn bộ chi phí trước khi kéo hàng về kho hoặc áp dụng thời hạn công nợ tối đa 15 ngày nhưng bắt buộc thanh toán trước một phần chi phí; đối với khách hàng hợp tác truyền thống lâu năm, thời hạn nợ được giới hạn tối đa không quá 1 tháng.
Kết luận
Khóa luận của tác giả Phạm Thị Huyền Trang là một công trình nghiên cứu ứng dụng hoàn chỉnh về quản trị rủi ro logistics đường biển tại Công ty Cổ phần Tiếp vận Intercargo trong giai đoạn 2020 – 2022. Đề tài đã hệ thống hóa lý luận chuyên ngành, phản ánh trung thực thực trạng kinh doanh và chỉ rõ nguyên nhân của các tổn thất nghiệp vụ thường gặp thông qua ma trận đo lường rủi ro 4 nhóm. Các giải pháp đề xuất về việc thành lập bộ phận quản trị rủi ro chuyên trách, chuẩn hóa chính sách công nợ và cải tổ cơ chế trích lập quỹ dự phòng mang tính thực tiễn cao, đáp ứng đúng yêu cầu nâng cao hiệu quả vận hành của doanh nghiệp giao nhận.
