Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng

Dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng đóng vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng hàng… 190 trang · Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội · 2015.

• Người hướng dẫn: Đặng Đức Đạm
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
• Đề tài: Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN
• 1.1. Cơ sở lý luận về QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
• 1.2. Khái quát về dịch vụ logistics cảng biển
• 1.3. Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển
• 1.4. Một số kinh nghiệm quốc tế về QLNN đối với dịch vụ logistics tại cảng biển
• 1.4.1. Tình hình phát triển dịch vụ logistics cảng biển trong khu vực
• 1.4.2. Kinh nghiệm QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển tại Singapore
• 1.4.3. Kinh nghiệm QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển của Trung Quốc
• 1.4.4. Kinh nghiệm QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển của Nhật Bản
• 1.4.5. Một số bài học kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS Ở CẢNG HẢI PHÒNG
• 2.1. Đánh giá thực trạng và tiềm năng về dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng
• 2.1.2. Hệ thống hoạt động dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 2.1.3. Tiềm năng phát triển dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 2.2. Đánh giá thực trạng về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 2.2.1. Các cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
• 2.2.2. Thực trạng về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 2.2.3. Đánh giá về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỔI MỚI QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS Ở CẢNG HẢI PHÒNG
• 3.1. Phương hướng đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 3.1.1. Quan điểm đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 3.1.2. Mục tiêu và định hướng về QLNN cho phát triển dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 3.2. Các giải pháp và kiến nghị về đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 3.2.1. Các giải pháp đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• 3.2.2. Một số kiến nghị về đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng Quan Dịch Vụ Logistics Tại Cảng Hải Phòng Vai Trò Thực Trạng

Dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng đóng vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng hàng hóa, kết nối khu vực phía Bắc với thị trường trong nước và quốc tế. Theo Luật Thương mại Việt Nam năm 2005, dịch vụ logistics bao gồm nhiều công đoạn như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn, đóng gói và giao hàng. Hiệu quả của dịch vụ logistics ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại. Tại các nước phát triển, dịch vụ logistics đóng góp khoảng 10% GDP, trong khi con số này ở Việt Nam dao động từ 15-20%. Điều này cho thấy tiềm năng phát triển lớn của ngành logistics ở Việt Nam nói chung và tại cảng Hải Phòng nói riêng. Sự phát triển dịch vụ logistics không chỉ giúp tiết giảm chi phí mà còn nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ, đồng thời đảm bảo chuỗi cung ứng vận hành trơn tru, hiệu quả.

1.1. Định Nghĩa và Vai Trò của Dịch Vụ Logistics Cảng Biển

Dịch vụ logistics cảng biển là một phần quan trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu. Nó bao gồm tất cả các hoạt động liên quan đến việc vận chuyển, lưu trữ và xử lý hàng hóa thông qua cảng biển. Theo Nguyễn Quốc Tuấn, dịch vụ logistics đảm bảo sự vận hành sản xuất, kinh doanh liên tục, đảm bảo thời gian và chất lượng, tăng khả năng tiết giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ. Cảng Hải Phòng, với vị trí chiến lược, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các khu vực kinh tế trọng điểm và thị trường quốc tế. Sự phát triển của dịch vụ logistics tại cảng này là yếu tố then chốt để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương và quốc gia.

1.2. Thực Trạng Phát Triển Dịch Vụ Logistics tại Cảng Hải Phòng

Mặc dù có tiềm năng lớn, dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng vẫn còn nhiều hạn chế. Việc đầu tư vào các dịch vụ phụ trợ như thông quan, đại lý vận tải, và các dịch vụ thay mặt chủ hàng còn chưa được chú trọng đúng mức. Theo Nguyễn Quốc Tuấn, cảng Hải Phòng mới chỉ chú trọng tới việc đầu tư vào hai dịch vụ chính là dịch vụ xếp dỡ container và kho bãi còn các dịch vụ khác chưa được quan tâm làm cho hoạt động ở cảng Hải Phòng vẫn còn bị đình trệ. Điều này dẫn đến tình trạng tắc nghẽn, tăng chi phí và giảm tính cạnh tranh. Hơn nữa, công tác quy hoạch và quản lý nhà nước còn nhiều bất cập, gây khó khăn cho các doanh nghiệp logistics.

II. Phân Tích Thách Thức Quản Lý Nhà Nước về Logistics Hải Phòng

Quản lý nhà nước (QLNN) đối với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng đóng vai trò then chốt trong việc định hướng và thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành. Tuy nhiên, QLNN hiện nay còn nhiều tồn tại và hạn chế. Theo Nguyễn Quốc Tuấn, trong QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng tuy đã có rất nhiều chính sách nhằm phát triển dịch vụ logistics song mới chỉ mang tính chung nhất chứ chưa có định hướng cụ thể, chưa đầu tư một cách đồng bộ. Các chính sách chưa thực sự đi vào cuộc sống, chưa tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics hoạt động hiệu quả. Sự phối hợp giữa các cơ quan QLNN còn thiếu đồng bộ, gây ra tình trạng chồng chéo, thiếu trách nhiệm. Ngoài ra, nguồn nhân lực QLNN còn hạn chế về chuyên môn và kinh nghiệm, chưa đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của ngành logistics hiện đại.

2.1. Bất Cập Trong Cơ Chế Chính Sách Quản Lý Logistics Cảng

Hệ thống văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics còn thiếu đồng bộ và chưa theo kịp sự phát triển của thực tiễn. Các quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành còn rườm rà, gây tốn kém thời gian và chi phí cho doanh nghiệp. Chính sách hỗ trợ doanh nghiệp logistics còn hạn chế, chưa tạo được động lực đủ mạnh để khuyến khích đầu tư và đổi mới công nghệ. Sự chậm trễ trong việc triển khai các dự án hạ tầng logistics cũng là một rào cản lớn đối với sự phát triển của ngành. Việc nạo vét duy tu luồng lạch chưa có được kế hoạch tổng thể làm ảnh hưởng lớn đến hiệu quả của dịch vụ logistics cảng.

2.2. Hạn Chế Về Nguồn Nhân Lực và Hạ Tầng Logistics Cảng Biển

Nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn cao trong lĩnh vực logistics còn thiếu. Các chương trình đào tạo chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế của thị trường lao động. Hạ tầng logistics còn yếu kém, đặc biệt là hệ thống đường bộ kết nối cảng Hải Phòng với các khu vực kinh tế trọng điểm. Tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra, làm tăng chi phí vận chuyển và kéo dài thời gian giao hàng. Công tác kiểm tra giám sát còn lỏng lẻo dẫn đến sự đổ bể của một số doanh nghiệp lớn ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng.

III. Giải Pháp Đột Phá Đổi Mới Quản Lý Nhà Nước Logistics

Để khắc phục những hạn chế và thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng, cần có những giải pháp đột phá trong QLNN. Cần hoàn thiện hệ thống pháp luật, tạo môi trường kinh doanh thông thoáng, minh bạch và cạnh tranh bình đẳng. Cần tăng cường đầu tư vào hạ tầng logistics, đặc biệt là hệ thống giao thông kết nối. Cần nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics thông qua các chương trình đào tạo chuyên sâu và liên kết với doanh nghiệp. Quan trọng nhất, cần tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan QLNN, đảm bảo sự đồng bộ và hiệu quả trong công tác điều hành.

3.1. Hoàn Thiện Khung Pháp Lý và Cơ Chế Chính Sách Hỗ Trợ

Cần rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp luật liên quan đến logistics, đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất và phù hợp với thông lệ quốc tế. Cần đơn giản hóa thủ tục hành chính, giảm thiểu chi phí tuân thủ cho doanh nghiệp. Cần xây dựng các chính sách ưu đãi về thuế, tín dụng, đất đai để khuyến khích đầu tư vào logistics. Cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động QLNN, nâng cao hiệu quả quản lý và giám sát.

3.2. Đầu Tư Phát Triển Hạ Tầng Logistics Đồng Bộ và Hiện Đại

Cần ưu tiên đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông kết nối cảng Hải Phòng với các khu vực kinh tế trọng điểm, như đường cao tốc, đường sắt, đường thủy nội địa. Cần nâng cấp và mở rộng các cảng cạn (ICD), trung tâm logistics để đáp ứng nhu cầu lưu trữ và phân phối hàng hóa. Cần xây dựng các khu công nghiệp, khu chế xuất gắn liền với cảng biển để tạo thành các chuỗi cung ứng hiệu quả.

3.3. Nâng Cao Chất Lượng Nguồn Nhân Lực và Ứng Dụng Công Nghệ

Cần phát triển các chương trình đào tạo chuyên sâu về logistics tại các trường đại học, cao đẳng và trung tâm dạy nghề. Cần tăng cường liên kết giữa các cơ sở đào tạo và doanh nghiệp để đảm bảo chương trình đào tạo đáp ứng được nhu cầu thực tế. Cần khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ thông tin, tự động hóa để nâng cao năng suất và hiệu quả hoạt động.

IV. Ứng Dụng Thực Tế và Kết Quả Nghiên Cứu Về Logistics Hải Phòng

Nghiên cứu này cung cấp cơ sở khoa học cho việc xây dựng các chính sách và giải pháp QLNN phù hợp với thực tiễn phát triển của dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng. Kết quả nghiên cứu có thể được sử dụng để đánh giá hiệu quả của các chính sách hiện hành, xác định các điểm nghẽn và đề xuất các giải pháp tháo gỡ. Nghiên cứu cũng cung cấp thông tin hữu ích cho các doanh nghiệp logistics trong việc hoạch định chiến lược kinh doanh và nâng cao năng lực cạnh tranh. Quan trọng hơn, nghiên cứu góp phần nâng cao nhận thức của cộng đồng về vai trò và tầm quan trọng của logistics đối với sự phát triển kinh tế - xã hội.

4.1. Đánh Giá Tác Động của Giải Pháp Đề Xuất Đến Ngành Logistics

Các giải pháp đề xuất trong nghiên cứu có thể mang lại những tác động tích cực đến ngành logistics tại cảng Hải Phòng, bao gồm giảm chi phí logistics, tăng tốc độ lưu thông hàng hóa, nâng cao chất lượng dịch vụ và cải thiện môi trường kinh doanh. Việc hoàn thiện khung pháp lý và cơ chế chính sách hỗ trợ sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động và phát triển. Việc đầu tư vào hạ tầng logistics đồng bộ và hiện đại sẽ giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng Hải Phòng.

4.2. Khuyến Nghị cho Các Doanh Nghiệp Logistics Tại Hải Phòng

Các doanh nghiệp logistics cần chủ động nâng cao năng lực cạnh tranh, đổi mới công nghệ và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. Cần tăng cường liên kết với các đối tác trong chuỗi cung ứng để tạo thành các giải pháp logistics tích hợp. Cần chủ động tìm hiểu và áp dụng các chính sách ưu đãi của nhà nước để giảm chi phí và tăng lợi nhuận. Cần chú trọng đến việc bảo vệ môi trường và phát triển bền vững.

V. Kết Luận Triển Vọng Phát Triển Logistics Cảng Hải Phòng

Dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng có tiềm năng phát triển rất lớn trong tương lai. Với vị trí chiến lược, cơ sở hạ tầng ngày càng được cải thiện và sự quan tâm của nhà nước, cảng Hải Phòng có thể trở thành một trung tâm logistics quan trọng của khu vực. Để đạt được mục tiêu này, cần tiếp tục đổi mới QLNN, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi và khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào logistics. Cần chủ động hội nhập quốc tế, tận dụng các cơ hội từ các hiệp định thương mại tự do để mở rộng thị trường và nâng cao năng lực cạnh tranh.

5.1. Tóm Tắt Kết Quả Nghiên Cứu và Hướng Phát Triển Tương Lai

Nghiên cứu đã hệ thống hóa các vấn đề lý luận về QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển, đánh giá thực trạng QLNN tại cảng Hải Phòng và đề xuất các giải pháp đổi mới. Hướng phát triển tương lai của logistics tại cảng Hải Phòng là trở thành một trung tâm logistics hiện đại, hiệu quả và bền vững. Để đạt được mục tiêu này, cần có sự chung tay của tất cả các bên liên quan, từ nhà nước, doanh nghiệp đến người dân.

5.2. Đề Xuất Các Chính Sách Tiếp Theo Để Hỗ Trợ Logistics Cảng

Cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật, tạo môi trường kinh doanh thông thoáng và cạnh tranh bình đẳng. Cần tăng cường đầu tư vào hạ tầng logistics, đặc biệt là hệ thống giao thông kết nối. Cần nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics thông qua các chương trình đào tạo chuyên sâu. Cần khuyến khích doanh nghiệp ứng dụng công nghệ thông tin và tự động hóa để nâng cao hiệu quả hoạt động. Quan trọng nhất, cần tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan QLNN để đảm bảo sự đồng bộ và hiệu quả trong công tác điều hành.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Đề tài luận án tiến sĩ kinh tế "Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng" do nghiên cứu sinh Nguyễn Quốc Tuấn thực hiện tại Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), thuộc chuyên ngành Quản lý kinh tế (mã số: 62 34 04 10), dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Đặng Đức Đạm và TS. Nguyễn Mạnh Hải, bảo vệ năm 2015.

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Dịch vụ logistics là một hoạt động dịch vụ tổng hợp mang tính dây chuyền, đóng vai trò quyết định đến năng lực cạnh tranh của thương mại và công nghiệp quốc gia. Ở các nước phát triển như Mỹ và Nhật Bản, chi phí logistics chiếm khoảng 8–11% GDP, trong khi tại Việt Nam giai đoạn nghiên cứu, chi phí này chiếm từ 15–20% đến 25% GDP (tương đương khoảng 26–44 tỷ USD theo quy mô GDP năm 2013). Riêng chi phí vận tải chiếm từ 40–60% tổng chi phí logistics.

Tại khu vực phía Bắc, hệ thống cảng biển trên địa bàn thành phố Hải Phòng giữ vị trí cửa ngõ quốc tế và đầu mối giao thông đường biển chính yếu, được khẳng định trong Nghị quyết số 32/NQ-TW ngày 05/8/2003 của Bộ Chính trị và Quyết định 2190/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Mặc dù số lượng doanh nghiệp khai thác cảng tăng nhanh (trên 40 doanh nghiệp), hoạt động dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng vẫn tập trung chủ yếu vào dịch vụ xếp dỡ và lưu kho bãi, các dịch vụ giá trị gia tăng khác chưa phát triển đồng bộ, công tác nạo vét duy tu luồng lạch thiếu kế hoạch tổng thể, và kiểm tra giám sát còn lỏng lẻo.

Khoảng trống nghiên cứu được tác giả xác định: Các công trình trong nước trước đây chủ yếu tiếp cận logistics ở cấp độ vi mô doanh nghiệp hoặc nghiên cứu kỹ thuật/vận tải đơn thuần; chưa có công trình nào nghiên cứu một cách toàn diện và có hệ thống về công tác quản lý nhà nước (QLNN) đối với dịch vụ logistics cảng biển tại địa bàn trọng điểm là cảng Hải Phòng.

Mục tiêu nghiên cứu

• Mục tiêu tổng quát: Đề xuất các giải pháp và kiến nghị có cơ sở khoa học và thực tiễn nhằm đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng, phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của thành phố và cả nước đến năm 2020.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Làm rõ cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế về QLNN đối với dịch vụ logistics tại cảng biển.
  2. Phân tích, đánh giá thực trạng QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng.
  3. Tổng hợp định hướng, mục tiêu và đề xuất hệ thống giải pháp, kiến nghị đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng.

Câu hỏi nghiên cứu

Luận án xác định 6 câu hỏi nghiên cứu trọng tâm theo văn bản:

1. Thứ nhất, logistics cảng biển là gì? Mô hình logistics cảng biển bao gồm các hoạt động nào?
2. Thứ hai, QLNN đối với dịch vụ logistics tại cảng biển gồm có những nội dung gì?
3. Thứ ba, những tiêu chí nào để đánh giá kết quả QLNN đối với dịch vụ logistics tại cảng biển và các nhân tố nào tác động làm ảnh hưởng đến kết quả QLNN đối với dịch vụ logistics tại cảng biển?
4. Thứ tư, dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng hiện nay đang hoạt động như thế nào? Hải Phòng có những tiềm năng như thế nào đối với việc phát triển dịch vụ logistics cảng biển?
5. Thứ năm, công tác QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng đã đạt được thành tựu gì, có những hạn chế gì và nguyên nhân của những hạn chế đó?
6. Thứ sáu, các giải pháp đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng? Đâu là những điều kiện để thực hiện thành công các giải pháp đó?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

• Đối tượng nghiên cứu: Dịch vụ logistics tại cảng biển và công tác QLNN đối với dịch vụ logistics tại hệ thống cảng biển trên địa bàn thành phố Hải Phòng (được gọi tắt là cảng Hải Phòng).
• Phạm vi không gian: Hệ thống cảng biển trên địa bàn thành phố Hải Phòng.
• Phạm vi thời gian: Đánh giá thực trạng trong giai đoạn 2000–2013, cập nhật số liệu đến năm 2014; đề xuất phương hướng, giải pháp quản lý với tầm nhìn đến năm 2020.

---

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu trong nước

Tác giả hệ thống hóa các nghiên cứu trong nước theo ba nhóm chủ đề:

• Nhóm giáo trình, sách chuyên khảo về logistics và quản trị logistics doanh nghiệp (cấp độ vi mô):
  • Đoàn Thị Hồng Vân (2003), cuốn sách chuyên khảo Logistics - Những vấn đề cơ bản (NXB Lao động - Xã hội), hệ thống hóa khái niệm, lịch sử phát triển, phân loại và kinh nghiệm phát triển logistics quốc tế.
  • Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị logistics (NXB Thống kê), đi sâu vào các chức năng quản trị như dịch vụ khách hàng, dự trữ, vật tư, vận tải và kho bãi tại doanh nghiệp.
  • Nguyễn Thông Thái và An Thị Thanh Nhàn (2011), giáo trình Quản trị logistics kinh doanh (NXB Thống kê - Đại học Thương mại), phân tích khung quản trị chuỗi cung ứng và vận hành chức năng logistics doanh nghiệp.
• Nhóm đề tài, dự án nghiên cứu quy mô ngành và quốc gia (cấp độ vĩ mô/trung mô):
  • Nguyễn Như Tiến (2004), đề tài cấp Bộ Logistics và khả năng áp dụng, phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam (Bộ Thương mại), phân tích thực trạng giao nhận vận tải.
  • Đặng Đình Đào (2010–2011), đề tài độc lập cấp Nhà nước Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế (Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân), thực hiện điều tra tại 10 tỉnh/thành phố, xuất bản 2 sách chuyên khảo: Logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam (2011) và Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế (Đặng Đình Đào và Nguyễn Minh Sơn đồng chủ biên, NXB Chính trị Quốc gia).
• Nhóm công trình về logistics cảng biển và địa bàn Hải Phòng:
  • Nguyễn Thanh Thủy (2009), bài báo Khái niệm và mô hình logistics cảng biển trên Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải (Số 17 – 4/2009), xác lập mô hình hệ thống logistics cảng biển hiện đại.
  • Lê Nguyễn Cao Tài (2012), luận văn thạc sĩ Phát triển dịch vụ cảng biển tại Thành phố Đà Nẵng (Đại học Đà Nẵng), nghiên cứu kinh tế phát triển dịch vụ cảng.
  • Đặng Công Xưởng (2011), bài báo Đề xuất xây dựng trung tâm dịch vụ hậu cần cảng biển tại khu vực cảng biển Hải Phòng (Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 28 – 11/2011).
  • Đan Đức Hiệp (2011), bài viết Xây dựng Hải Phòng trở thành trung tâm kinh tế mạnh làm đầu tàu lôi kéo kinh tế vùng phát triển (Cổng TTĐT TP Hải Phòng).
  • Nguyễn Thanh Thủy (2013), đề tài Nghiên cứu đề xuất phương hướng và giải pháp xây dựng, phát triển hệ thống dịch vụ logistics cảng biển phục vụ cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng khu Lạch Huyện.

Các hướng nghiên cứu quốc tế

Tác giả phân loại nghiên cứu quốc tế theo 3 giác độ: vi mô (micro logistics), trung mô (meso logistics) và vĩ mô (macro logistics):

• Ronald H. Ballou (2004), phân chia hệ thống logistics thành nhóm hoạt động chính (dịch vụ khách hàng, vận chuyển, dự trữ, xử lý đơn hàng) và nhóm hỗ trợ (kho bãi, bao gói, phối hợp sản xuất).
• Viện Nghiên cứu Nomura - Nhật Bản (2002), báo cáo Vietnam logistics development, trade facilitation and the impact on poverty reduction, phân tích thực trạng chi phí logistics đối với chuỗi xuất khẩu hàng hóa Việt Nam.
• Sullivan (2006), nghiên cứu Vietnam transportation and logistics: opportunities and challenges, đánh giá thách thức kết cấu hạ tầng vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không.
• Ngân hàng Phát triển Châu Á - ADB (2007) và Ruth Banomyong (2007, 2008, 2010), nghiên cứu hành lang kinh tế Bắc - Nam, logistics khu vực Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng (GMS) và ASEAN.

Khoảng trống luận án lựa chọn giải quyết

Các công trình trên đã cung cấp bức tranh về kỹ thuật vận tải, quản trị logistics doanh nghiệp hoặc quy hoạch hạ tầng cảng, nhưng chưa làm rõ khung lý luận và thực tiễn về can thiệp, điều tiết và định hướng dưới góc độ quản lý nhà nước đối với toàn bộ chuỗi dịch vụ logistics cảng biển tại một địa bàn cụ thể là cảng Hải Phòng.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết và khái niệm sử dụng

• Khái niệm Logistics và Dịch vụ Logistics: Luận án vận dụng định nghĩa của Hội đồng Quản lý Logistics Hoa Kỳ (CLM), Hội đồng Chuyên gia Quản trị Chuỗi Cung ứng (CSCMP), Liên Hợp Quốc, quy tắc "7 Rights" và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005.

• Dịch vụ logistics cảng biển: Là chuỗi các hoạt động thương mại bao gồm bốc xếp, vận chuyển, hỗ trợ hành trình tàu, phục vụ tàu vào cảng, lưu kho bãi và phục vụ hàng quá cảnh trong hệ thống cảng biển nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa.

• Mô hình 6 hệ thống thứ cấp của logistics cảng biển (theo mô hình Nguyễn Thanh Thủy, 2009):

  1. Hệ thống hỗ trợ hành trình tàu (cung ứng nhiên liệu, thực phẩm, dịch vụ y tế, cứu hộ, kiểm dịch).
  2. Hệ thống phục vụ tàu vào cảng (hoa tiêu, thông quan, bảo đảm an toàn luồng lạch, đại lý tàu).
  3. Hệ thống xếp dỡ (bốc xếp hàng hóa, vận hành cẩu bến, chuyển tải container).
  4. Hệ thống phục vụ hàng quá cảnh (kết nối giữa xếp dỡ với kho bãi và vận tải nội địa).
  5. Hệ thống lưu kho bãi (kho CFS, kho hàng nguy hiểm, bồn hàng lỏng, bãi container).
  6. Hệ thống liên kết vận tải nội địa (vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, ven biển, đường ống).

• Khung QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển:

  • Chức năng: Định hướng phát triển; tạo lập môi trường; điều tiết - chi phối hành vi; kiểm tra, giám sát.
  • Nội dung (6 nội dung): Ban hành thể chế pháp luật; xây dựng chiến lược/quy hoạch; chỉ đạo hội nhập quốc tế; thanh tra/giám sát; cung cấp thông tin/dự báo; tổ chức NCKH và đào tạo nhân lực.
  • Công cụ: Pháp luật, kế hoạch, chính sách.
  • Phương pháp: Hành chính, kinh tế, giáo dục.
  • Bộ 5 tiêu chí đánh giá QLNN (dựa trên khung ADB): Tiêu chí Hiệu lực, Tiêu chí Hiệu quả, Tiêu chí Phù hợp, Tiêu chí Công bằng, Tiêu chí Bền vững.
  • Nhóm nhân tố tác động (6 nhân tố): Mức độ mở cửa kinh tế; thể chế - chính sách; kết cấu hạ tầng và CNTT; nguồn nhân lực QLNN; sự đa dạng của các loại hình dịch vụ; quy mô hệ thống cảng và doanh nghiệp.

Phương pháp nghiên cứu

Luận án kết hợp nghiên cứu định tính và thống kê mô tả:

• Phương pháp luận: Vận dụng phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử.
• Phương pháp phân tích, tổng hợp và so sánh: Phân tích hệ thống hóa lý luận, tổng hợp các văn bản quy phạm pháp luật, so sánh kinh nghiệm QLNN tại Singapore, Trung Quốc, Nhật Bản.
• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Thu thập dữ liệu từ các văn kiện Đại hội Đảng (khóa VII đến XI), báo cáo của Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, Cục Thống kê TP Hải Phòng, UBND TP Hải Phòng, dữ liệu Logistics Performance Index (LPI) của World Bank (2007–2012).
• Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp (điều tra doanh nghiệp): Tiến hành phát phiếu điều tra khảo sát thực tế tại 50 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics và khai thác cảng trên địa bàn TP Hải Phòng để đánh giá thực trạng cơ chế, thủ tục và rào cản quản lý.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển

Chương 1 hệ thống hóa khung lý luận về logistics cảng biển và QLNN đối với logistics cảng biển, xác định 4 nhóm phân loại dịch vụ logistics cảng (vận tải, phân phối, dịch vụ hàng hóa, dịch vụ chuyên ngành hỗ trợ). Chương này trình bày chi tiết nội dung 6 hệ thống thứ cấp tạo nên chu trình logistics tại cảng, làm rõ thẩm quyền quản lý ở cấp Bộ (Bộ GTVT, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính) và chính quyền địa phương.

Về kinh nghiệm quốc tế, luận án khảo sát thị trường logistics Đông Á (chiếm 75% thị trường Châu Á - Thái Bình Dương, sở hữu 8/10 cảng container lớn nhất thế giới năm 2012). Chi phí logistics trên GDP của Singapore đạt 8%, Nhật Bản 11%, Trung Quốc 18%, so với Việt Nam chiếm 25%.

Quốc gia ASEAN	Thứ hạng thế giới (LPI 2012)	Điểm LPI (thang điểm 5.0)
Singapore	1	4,13
Malaysia	29	3,49
Thái Lan	38	3,18
Philippines	52	3,02
Việt Nam	53	3,00
Indonesia	59	2,94
Campuchia	101	2,56
Lào	109	2,50
Myanmar	129	2,37
Đông Timor	149	1,71

Nguồn: Tổng hợp từ Bảng 1.1 trong luận án (Trade Logistics in the Global Economy - World Bank, 2012).

Luận án phân tích mô hình quản trị tại:

• Singapore: Mô hình quản lý tập trung thông qua Cơ quan Quản lý Hàng hải và Cảng Singapore (MPA), hệ thống cảng điện tử TradeNet/PortNet kết nối hải quan không giấy tờ, phối hợp chặt chẽ với Hiệp hội Logistics Singapore (SLA).
• Trung Quốc: Chiến lược phân cấp quản lý cảng cho chính quyền thành phố, thành lập các khu ngoại quan logistics (Bonded Logistics Parks), phát triển các cụm cảng nước sâu (Thượng Hải, Ninh Ba, Thâm Quyến).
• Nhật Bản: Chiến lược tích hợp cảng biển quốc tế chiến lược (Strategic International Container Ports - Keihin và Hanshin), áp dụng tiêu chuẩn xanh, ứng dụng CNTT quản lý thông quan điện tử NACCS.

Bài học kinh nghiệm rút ra: Nhà nước cần có quy hoạch đồng bộ; hoàn thiện khung pháp lý minh bạch; đẩy mạnh mô hình hợp tác công tư (PPP); số hóa thủ tục hải quan một cửa; và xây dựng trung tâm logistics hậu cần sau cảng.

---

Chương 2: Thực trạng quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng

Chương 2 đánh giá thực trạng hệ thống cảng Hải Phòng (gồm các khu bến Hoàng Diệu, Chùa Vẽ, Đình Vũ, và quy hoạch Lạch Huyện). Khối lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng tăng trưởng liên tục, nhưng phương thức kết nối nội địa mất cân đối nghiêm trọng: vận tải đường bộ chiếm trên 80%, vận tải đường sắt và đường thủy nội địa chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ, dẫn đến quá tải hạ tầng đô thị.

Năm	Khối lượng hàng qua cảng Hải Phòng (triệu tấn)	Tăng trưởng GDP Hải Phòng (%)
2007	24,00	12,50
2008	27,20	11,00
2009	31,50	7,12
2010	38,40	11,21
2011	43,60	10,85
2012	48,80	8,24
2013	54,50	8,53

Nguồn: Tổng hợp số liệu Bảng 2.1, 2.5 và Hình 2.2 trong luận án.

Về thực trạng quản lý nhà nước:

• Hệ thống cơ quan quản lý: Sự phối hợp giữa Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, Cục Hải quan Hải Phòng, Sở GTVT, Sở Công Thương và UBND TP Hải Phòng còn phân tán, thiếu một đầu mối điều phối thống nhất.
• Văn bản pháp quy: Mặc dù Luật Thương mại 2005, Bộ luật Hàng hải và các Nghị định hướng dẫn đã được ban hành, các quy định quản lý hoạt động kinh doanh logistics đa phương thức, kiểm tra chuyên ngành và kho bãi ngoại quan còn chồng chéo, chậm sửa đổi.
• Công tác quy hoạch và đầu tư kết cấu hạ tầng: Luồng hàng hải vào cảng (luồng Nam Triệu, kênh Hà Đoạn) bị sa bồi liên tục, mớn nước hạn chế khiến tàu trọng tải lớn không thể vào cập bến, phải thực hiện chuyển tải tốn kém. Công tác nạo vét duy tu luồng lạch thực hiện thụ động theo kế hoạch ngân sách hàng năm.
• Nguồn nhân lực và công nghệ: Khảo sát 50 doanh nghiệp logistics tại Hải Phòng cho thấy phần lớn lao động thiếu kỹ năng chuyên sâu và ngoại ngữ, ứng dụng CNTT chưa đồng bộ giữa doanh nghiệp cảng, hãng tàu và hải quan.

Những hạn chế chính của công tác QLNN: Thiếu cơ chế phối hợp liên ngành; quy hoạch thiếu tính kết nối giữa cảng biển - ICD - hạ tầng giao thông kết nối; kiểm tra chuyên ngành tại cảng còn kéo dài làm tăng thời gian lưu bãi; quản lý giá cước và phụ phí hãng tàu nước ngoài còn buông lỏng.

---

Chương 3: Phương hướng và giải pháp đổi mới quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng

Chương 3 đề xuất hệ thống quan điểm, mục tiêu và nhóm giải pháp thực hiện đến năm 2020:

1. Quan điểm và mục tiêu

• Đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics cảng theo nguyên tắc kinh tế thị trường định hướng XHCN, phù hợp thông lệ quốc tế và cam kết WTO.
• Xây dựng Hải Phòng thành trung tâm dịch vụ logistics cấp quốc tế và đầu mối vận tải biển của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.
• Phấn đấu giảm tỷ lệ chi phí logistics trên GDP của khu vực, nâng cao tốc độ lưu chuyển hàng hóa qua cảng.

2. Các nhóm giải pháp đổi mới QLNN

• Hoàn thiện môi trường thể chế và khung pháp lý: Rà soát, chuẩn hóa các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo cam kết hội nhập; ban hành quy chế phối hợp liên ngành quản lý cảng biển trên địa bàn Hải Phòng; minh bạch hóa cơ chế quản lý giá dịch vụ cảng biển và phụ phí vận tải biển.
• Đổi mới công tác quy hoạch và phát triển kết cấu hạ tầng: Đẩy nhanh tiến độ xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện; quy hoạch hệ thống trung tâm logistics hậu cần và mạng lưới cảng cạn (ICD) phân tán áp lực cho khu vực nội đô; nâng cấp các tuyến giao thông kết nối liên vùng (cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, nâng cấp tuyến đường sắt và tuyến thủy nội địa Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai).
• Nâng cao hiệu lực quản lý luồng hàng hải: Thực hiện xã hội hóa và áp dụng hợp đồng duy tu luồng lạch dài hạn theo chuẩn tắc luồng; bảo đảm mớn nước cho tàu trọng tải lớn ra vào an toàn.
• Cải cách thủ tục hành chính và hải quan điện tử: Hoàn thiện cơ chế hải quan một cửa quốc gia và một cửa ASEAN; rút ngắn thời gian thông quan và kiểm tra chuyên ngành tại cảng; xây dựng cổng thông tin dữ liệu dùng chung (Port Logistics Data) kết nối Cảng vụ, Hải quan, doanh nghiệp cảng và chủ hàng.
• Phát triển nguồn nhân lực và ứng dụng khoa học công nghệ: Phối hợp giữa các trường đại học (Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại học Ngoại thương) và doanh nghiệp để chuẩn hóa chương trình đào tạo chứng chỉ nghề logistics theo chuẩn FIATA/ASEAN; khuyến khích chuyển giao công nghệ xếp dỡ hiện đại và hệ thống E-Logistics.

3. Các kiến nghị

• Kiến nghị với Chính phủ: Ban hành chiến lược phát triển dịch vụ logistics quốc gia; thống nhất đầu mối QLNN đối với logistics; hoàn thiện khung pháp lý cho mô hình hợp tác công tư (PPP) trong xây dựng hạ tầng cảng và trung tâm logistics.
• Kiến nghị với UBND thành phố Hải Phòng: Bố trí quỹ đất phát triển trung tâm logistics sau cảng; cải thiện môi trường đầu tư; thành lập Ban điều phối phát triển logistics thành phố.
• Kiến nghị với Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng: Tăng cường kiểm tra, giám sát an toàn hàng hải; giám sát quy trình điều độ tàu thuyền; công khai minh bạch số liệu hàng hóa và biểu cước dịch vụ cảng.

---

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp về mặt lý luận

1. Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển, xác lập rõ khái niệm, chức năng, 6 nội dung quản lý, công cụ và phương pháp quản lý kinh tế.
2. Thiết lập mô hình cấu trúc 6 hệ thống thứ cấp trong dịch vụ logistics cảng biển và chỉ ra sự tương tác giữa các hệ thống trong việc nâng cao giá trị gia tăng của chuỗi cung ứng hàng hóa qua cảng.
3. Đề xuất bộ 5 tiêu chí đánh giá kết quả QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển (Hiệu lực, Hiệu quả, Phù hợp, Công bằng, Bền vững) làm cơ sở cho việc đánh giá và hoàn thiện chính sách.

Đóng góp về mặt thực tiễn

1. Phân tích, đánh giá toàn diện bức tranh thực trạng dịch vụ logistics và công tác QLNN đối với dịch vụ logistics tại hệ thống cảng Hải Phòng trong giai đoạn 2000–2013 (bổ sung số liệu năm 2014).
2. Nhận diện các điểm nghẽn và hạn chế cốt lõi trong QLNN tại cảng Hải Phòng: thiếu đầu mối điều phối tập trung, hạ tầng giao thông kết nối sau cảng thiếu đồng bộ, bồi lắng luồng tàu và thủ tục kiểm tra chuyên ngành kéo dài.
3. Đề xuất hệ thống các giải pháp đồng bộ và các kiến nghị cụ thể, khả thi gửi tới Chính phủ, các Bộ ngành, UBND TP Hải Phòng và Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng nhằm đổi mới phương thức quản lý đến năm 2020.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế của luận án:
  • Luận án tập trung giới hạn phạm vi nghiên cứu tại hệ thống cảng biển Hải Phòng trong giai đoạn 2000–2013, số liệu cập nhật chủ yếu đến năm 2014; chưa bao quát sâu chuỗi cung ứng logistics kết nối liên vùng trên toàn tuyến ven biển Bắc Bộ.
  • Mẫu khảo sát sơ cấp dừng ở quy mô 50 doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn thành phố Hải Phòng.
• Hướng nghiên cứu tiếp:
  • Mở rộng nghiên cứu cơ chế liên kết vùng và QLNN đối với cụm cảng biển phía Bắc (Hải Phòng - Quảng Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội).
  • Nghiên cứu định lượng tác động của chính sách hải quan điện tử và cơ chế một cửa quốc gia đến chi phí vận hành logistics của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu qua cảng biển.

---

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo chuyên khảo trong lĩnh vực quản lý kinh tế và kinh tế vận tải biển:

• Đối với các cơ quan QLNN (Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam, UBND TP Hải Phòng, Cảng vụ Hàng hải): Cung cấp cơ sở khoa học để rà soát quy hoạch hạ tầng cảng, hoàn thiện quy chế phối hợp quản lý liên ngành và ban hành chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics tại địa phương.
• Đối với các cơ sở đào tạo và viện nghiên cứu (CIEM, Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại học Thương mại, Đại học Ngoại thương): Tài liệu phục vụ giảng dạy, học tập chuyên ngành Quản lý kinh tế, Kinh tế vận tải biển, Quản trị logistics và Chuỗi cung ứng.
• Đối với nghiên cứu sinh, học viên cao học: Cung cấp khung phương pháp luận nghiên cứu QLNN, bộ tiêu chí đánh giá chất lượng QLNN đối với ngành kinh tế dịch vụ và danh mục tài liệu tổng quan trong và ngoài nước.
• Đối với các doanh nghiệp logistics và hiệp hội ngành hàng (VLA, VPA): Tham khảo bức tranh chi phí cước, cơ cấu luồng hàng và các định hướng quy hoạch hạ tầng cảng biển tại khu vực Hải Phòng.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Mô hình logistics cảng biển trong luận án gồm những hệ thống thứ cấp nào?
Theo luận án (vận dụng mô hình của Nguyễn Thanh Thủy, 2009), hệ thống logistics cảng biển được cấu thành bởi 6 hệ thống thứ cấp: (1) Hệ thống hỗ trợ hành trình tàu, (2) Hệ thống phục vụ tàu vào cảng, (3) Hệ thống xếp dỡ, (4) Hệ thống phục vụ hàng quá cảnh, (5) Hệ thống lưu kho bãi, và (6) Hệ thống liên kết vận tải nội địa.

2. Bộ tiêu chí đánh giá quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển gồm những tiêu chí nào?
Tác giả đề xuất 5 tiêu chí: (1) Tiêu chí Hiệu lực (mức độ tuân thủ pháp luật và hiện thực quyền lực nhà nước), (2) Tiêu chí Hiệu quả (tối đa hóa kết quả quản lý so với chi phí bỏ ra), (3) Tiêu chí Phù hợp (sự tương thích giữa thể chế với thực tiễn), (4) Tiêu chí Công bằng (bảo đảm quyền bình đẳng giữa các doanh nghiệp), và (5) Tiêu chí Bền vững (tính ổn định lâu dài của chính sách và hài hòa lợi ích).

3. Theo số liệu WB năm 2012 trong luận án, chỉ số LPI của Việt Nam đạt mức nào trong khu vực ASEAN?
Theo Báo cáo Chỉ số Năng lực Logistics (LPI) năm 2012 của Ngân hàng Thế giới được trích dẫn tại Bảng 1.1 của luận án, Việt Nam đạt 3,00 điểm (thang điểm 5,0), xếp thứ 53 trên toàn thế giới và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN (sau Singapore: hạng 1, Malaysia: hạng 29, Thái Lan: hạng 38, Philippines: hạng 52; và đứng trên Indonesia: hạng 59).

4. Dữ liệu thực nghiệm của luận án được thu thập từ quy mô mẫu như thế nào?
Luận án kết hợp dữ liệu thứ cấp từ các cơ quan quản lý (Bộ GTVT, Cục Thống kê TP Hải Phòng, Cảng vụ Hàng hải, WB) với dữ liệu điều tra sơ cấp thu thập qua phiếu khảo sát tại 50 doanh nghiệp đang trực tiếp kinh doanh dịch vụ logistics và khai thác cảng trên địa bàn thành phố Hải Phòng.

---

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Nguyễn Quốc Tuấn đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển và xây dựng bộ tiêu chí đánh giá hiệu lực, hiệu quả quản lý. Luận án đã phản ánh bức tranh thực trạng phát triển logistics tại cảng Hải Phòng giai đoạn 2000–2013, chỉ rõ các điểm nghẽn về hạ tầng kết nối, duy tu luồng tàu và cơ chế phối hợp liên ngành. Trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế và bối cảnh hội nhập, công trình đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện cùng các kiến nghị đối với Chính phủ, UBND thành phố Hải Phòng và Cảng vụ Hàng hải nhằm đổi mới quản lý nhà nước và phát triển dịch vụ logistics cảng Hải Phòng đến năm 2020.

Trích đoạn nội dung tài liệu

PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của nghiên cứu đề tài luận án Theo định nghĩa của Luật Thương mại Viêt Nam năm 2005 tại Mục 4, Điều 233. “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. [19] Dịch vụ logistics là một hoạt động dịch vụ tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia.

Những nước phát triển như Nhật và Mỹ dịch vụ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Dịch vụ logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Theo công bố số liệu của Tổng cục Thống kê (GSO) ngày 23/12 cho thấy tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam năm 2013 tính theo giá hiện hành đạt 3.261 tỷ đồng, tương đương 170,4 tỷ USD, Như vậy, chi phí cho dịch vụ logistics chiếm khoảng 26 - 34 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong dịch vụ logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đó là một thị trường dịch vụ khổng lồ.

Trong khi kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2013 đạt 132,2 tỷ USD thì tỉ lệ kim ngạch xuất nhập khẩu so với GDP của nước ta ngày càng tăng, năm 2009 là 135,8% đến năm 2013 đã vượt qua mốc 177,5% Nghị quyết đại hội Đảng lần thứ XI đã đưa ra chiến lược phát về triển kinh tế - xã hội 2011-2020. Với mục tiêu tổng quát là phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại; chính trị - xã hội ổn định, dân chủ, kỷ cương, đồng thuận; đời sống vật chất và tinh thần của nhân dân được Downloaded by D? Ng?c (dangoc.com) lOMoARcPSD|29791563 2 nâng lên rõ rệt; độc lập, chủ quyền, thống nhất và toàn vẹn lãnh thổ được giữ vững; vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế tiếp tục được nâng lên; tạo tiền đề vững chắc để phát triển cao hơn trong giai đoạn sau. GDP năm 2020 theo giá so sánh khoảng 2,2 lần so với năm 2010; GDP bình quân đầu người theo giá thực tế đạt khoảng 3. Trong đó đối với việc phát triển ngành dịch vụ Nghị quyết chỉ rõ: Phát triển mạnh các ngành dịch vụ, nhất là các dịch vụ có giá trị cao, tiềm năng lớn và có sức cạnh tranh.

Tập trung phát triển một số ngành dịch vụ có lợi thế, có hàm lượng tri thức và công nghệ cao như du lịch, hàng hải, hàng không, viễn thông, công nghệ thông tin, y tế. Hiện đại hóa và mở rộng các dịch vụ có giá trị gia tăng cao như tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, chứng khoán, logistics và các dịch vụ hỗ trợ kinh doanh khác. Quyết định 2190/2009/QĐ-TTg của Thủ Tướng Chính phủ ban hành ngày 24/12/2009 phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 là tận dụng tối đa lợi thế về địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển nhằm góp phần thực hiện mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong 5 lĩnh vực kinh tế biển, đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước. Một trong những giải pháp đặt ra là huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển.

Tăng cường xúc tiến đầu tư, khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển bằng các hình thức theo quy định của pháp luật; chú trọng áp dụng hình thức nhà nước - tư nhân (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn. Áp dụng cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng đối với các bến cảng đã được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách. Tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, tạo môi trường thông thoáng trong thu hút đầu Downloaded by D? Ng?c (dangoc.com) lOMoARcPSD|29791563 3 tư phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế.[24] Nghị quyết số 32/NQ-TW ngày 05 tháng 8 năm 2003 của Bộ chính trị về xây dựng và phát triển Thành phố Hải Phòng trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước đã khẳng định: “Hải Phòng là Thành phố Cảng lâu đời, nằm ở vị trí trung tâm vùng Duyên Hải Bắc Bộ, là đầu mối giao thông quan trọng và cửa chính ra biển của các tỉnh phía Bắc, giao lưu thuận lợi với các địa phương trong nước và quốc tế”. Xác định rõ vai trò của cảng biển đối với sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của thành phố trong những năm qua được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và thành phố Hải Phòng - hệ thống cảng biển trên địa bàn TP Hải Phòng đã không ngừng phát triển cả về số lượng và chất lượng, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của đất nước và thành phố.

Số doanh nghiệp khai thác cảng không ngừng phát triển (trên 40 doanh nghiệp). Tuy nhiên cảng Hải Phòng mới chỉ chú trọng tới việc đầu tư vào hai dịch vụ chính là dịch vụ xếp dỡ container và kho bãi còn các dịch vụ khác chưa được quan tâm làm cho hoạt động ở cảng Hải Phòng vẫn còn bị đình trệ. Những ánh tắc này không chỉ bị cản trở bởi dịch vụ xếp dỡ và kho bãi mà còn chịu ảnh hưởng rất lớn bởi các dịch vụ thông quan, dịch vụ đại lý vận tải hàng hoá và các dịch vụ thực hiện thay mặt chủ hàng (bao gồm các hoạt động: Kiểm tra vận đơn; Dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá; Giám định hàng hoá; Dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; Dịch vụ nhận hàng; Dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải). Tất cả các dịch vụ này đều nằm trong cam kết WTO về dịch vụ logistics và chính thức mở cửa hoàn toàn vào ngày 1/1/2009.

Trong QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng tuy đã có rất nhiều chính sách nhằm phát triển dịch vụ logistics song mới chỉ mang tính chung nhất chứ chưa có định hướng cụ thể, chưa đầu tư một cách đồng bộ, Việc nạo vét duy tu luồng lạch chưa có được kế hoạch tổng thể làm ảnh hưởng lớn đến hiệu quả của dịch vụ logistics cảng. Công tác kiểm tra giám sát còn lỏng Downloaded by D? Ng?c (dangoc.com) lOMoARcPSD|29791563 4 lẻo đẫn đến sự đổ bể của một số doanh nghiệp lớn ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng. Thời gian qua chúng ta đã có nhiều thành công đáng ghi nhận về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng. Tuy bên cạnh đó cũng còn tồn tại nhiều hạn chế đã cản trở phần nào sự phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng.

Chúng ta rất cần nhận diện rõ những tồn tại của QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng, tìm ra những nguyên nhân chính của tồn tại đó để phát huy hiệu quả hơn QLNN đối với sự phát triển loại hình dịch vụ này. Để đạt được kết quả như mong muốn đòi hỏi phải có sự đổi mới về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải phòng, mà thực tế vẫn chưa được quan tâm và nghiên cứu. Để thay đổi căn bản về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải phòng cần phải có sự đầu tư, nghiên cứu một cách đầy đủ và khoa học. Xuất phát từ những phân tích trên tác giả quyết định chọn nghiên cứu đề tài “Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logicstics ở cảng Hải Phòng”.

Tổng quan nghiên cứu đề tài luận án 2.1 Mục đích nghiên cứu đề tài luận án Mục đích nghiên cứu của đề tài luận án là đề xuất các giải pháp nhằm đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải phòng. Thông qua việc hệ thống hóa, sâu sắc hóa cơ sở lý luận và tham khảo kinh nghiệm quốc tế trong QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển, phân tích thực trạng và đánh giá kết quả QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải phòng, làm nổi bật các kết quả đạt được, các hạn chế cần khắc phục trong quá trình QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải phòng, luận án đề xuất các giải pháp và đưa ra các kiến nghị với Chính phủ, UBND thành phố Hải Phòng, Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng nhằm đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải phòng.1 Ý nghĩa nghiên cứu đề tài luận án Từ việc nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn, đánh giá một cách có hệ thống và khoa học về logistics cảng biển, về QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển, nghiên cứu về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải phòng đề Downloaded by D? Ng?c (dangoc.com) lOMoARcPSD|29791563 5 tài luận án có ý nghĩa sau: Một là, hệ thống hóa các vấn đề lý luận liên quan đến QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển. Hai là, đánh giá thực trạng QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng. Xác định các nguyên nhân, các vấn đề yếu kém trong QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng, xác định các yếu tố tác động đến kết quả QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng.

Ba là, kiến nghị với các cấp QLNN và đưa ra các giải pháp đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng. Tổng quan các nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án 3.1 Các công trình nghiên cứu trong nước * Các công trình nghiên cứu về logistics: - Các sách chuyên khảo chính: Có thể nói, cuốn sách đầu tiên chuyên sâu về logistics được công bố ở Việt Nam là (1) “Logistics - Những vấn đề cơ bản’”, do GS.