Phát Triển Vận Tải Đường Sắt Bắc - Nam: Nghiên Cứu và Giải Pháp

Luận văn tốt nghiệp nghiên cứu tốt nghiệp phát triển vận tải đường sắt bắc nam, điều tra thực trạng, phân tích số liệu, đề xuất biện pháp cải tiến thực tế.

• Tác giả: Nguyễn Vân Anh
• Người hướng dẫn: ThS. Hoàng Ngọc Quang
• Trường học: Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Kinh tế CLC
• Đề tài: Phát Triển Vận Tải Đường Sắt Bắc - Nam
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT
• 1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu
• 1.2. Nghiên cứu nước ngoài
• 1.3. Khoảng trống nghiên cứu
• 1.4. Kinh nghiệm quốc tế
• 1.5. Cơ sở lý luận về phát triển đường sắt
• 1.6. Khái quát chung về vận tải đường sắt
• 1.7. Nội dung phát triển vận tải đường sắt Bắc - Nam
• 1.8. Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển vận tải đường sắt Bắc - Nam
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT BẮC - NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY
• 2.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển vận tải đường sắt Bắc - Nam
• 2.2. Thực trạng phát triển vận tải đường sắt Bắc - Nam
• 2.3. Kết quả đầu ra
• 2.4. Kết quả đầu vào
• 2.5. Các yếu tố ảnh hưởng
• 2.6. Cơ sở vật chất
• 2.7. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của khách hàng
• 2.8. Thành tựu và hạn chế
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT BẮC - NAM
• 3.1. Một số xu hướng tăng trưởng kinh tế vận tải đường sắt khu vực và trên thế giới
• 3.2. Phương hướng phát triển của đường sắt Việt Nam và mục tiêu tổng quát phát triển đến năm 2025
• 3.3. Quan điểm chung
• 3.4. Phương hướng phát triển của Đảng và Nhà nước
• 3.5. Các giải pháp và chính sách
• 3.6. Giải pháp về vốn
• 3.7. Giải pháp về cơ chế hoạt động
• 3.8. Giải pháp về đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực
• 3.9. Giải pháp về khoa học công nghệ
• MỞ ĐẦU
• KẾT LUẬN
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC
• Phụ lục 1. Phiếu Khảo Sát
• Phụ lục 2. Kết quả chạy mô hình

Tóm tắt

I. Tổng quan về phát triển vận tải đường sắt Bắc Nam hiện nay

Vận tải đường sắt Bắc - Nam là một trong những phương thức giao thông quan trọng tại Việt Nam. Tuy nhiên, hiện nay, hệ thống này đang đối mặt với nhiều thách thức lớn. Tình trạng hạ tầng xuống cấp, thiếu đầu tư và sự cạnh tranh từ các phương thức vận tải khác đang làm giảm sức hấp dẫn của vận tải đường sắt. Để phát triển bền vững, cần có những giải pháp đồng bộ và hiệu quả.

1.1. Tình hình hiện tại của vận tải đường sắt Bắc Nam

Hệ thống vận tải đường sắt Bắc - Nam hiện đang gặp nhiều khó khăn. Nhiều đoạn đường đã xuống cấp, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ. Theo số liệu từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, doanh thu năm 2022 chỉ đạt 7718.2 tỷ đồng, cho thấy sự phục hồi chậm chạp sau đại dịch.

1.2. Vai trò của vận tải đường sắt trong phát triển kinh tế

Vận tải đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các vùng miền, thúc đẩy phát triển kinh tế. Nó không chỉ giúp giảm chi phí vận chuyển mà còn góp phần bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, để phát huy tối đa vai trò này, cần cải thiện hạ tầng và chất lượng dịch vụ.

II. Những thách thức lớn trong phát triển vận tải đường sắt Bắc Nam

Vận tải đường sắt Bắc - Nam đang phải đối mặt với nhiều thách thức nghiêm trọng. Từ hạ tầng lạc hậu đến sự cạnh tranh khốc liệt từ các phương thức vận tải khác, những vấn đề này cần được giải quyết kịp thời để đảm bảo sự phát triển bền vững.

2.1. Hạ tầng giao thông đường sắt lạc hậu

Hạ tầng đường sắt hiện nay chủ yếu là đường đơn, chiếm tới 85% tổng chiều dài. Điều này làm giảm khả năng vận chuyển và an toàn giao thông. Nhiều đoạn đường đã xuống cấp, cần được nâng cấp và cải tạo.

2.2. Sự cạnh tranh từ các phương thức vận tải khác

Vận tải đường bộ và hàng không đang ngày càng phát triển mạnh mẽ, thu hút nhiều khách hàng. Điều này đặt ra thách thức lớn cho vận tải đường sắt trong việc giữ chân khách hàng và tăng trưởng doanh thu.

III. Giải pháp cải thiện vận tải đường sắt Bắc Nam hiệu quả

Để phát triển vận tải đường sắt Bắc - Nam, cần có những giải pháp đồng bộ và hiệu quả. Từ việc nâng cấp hạ tầng đến cải thiện chất lượng dịch vụ, các giải pháp này sẽ giúp tăng cường sức cạnh tranh của vận tải đường sắt.

3.1. Nâng cấp hạ tầng và công nghệ

Cần đầu tư nâng cấp hạ tầng đường sắt, bao gồm việc xây dựng thêm các tuyến đường mới và cải tạo các đoạn đường cũ. Việc áp dụng công nghệ mới trong quản lý và vận hành cũng rất quan trọng để nâng cao hiệu quả.

3.2. Cải thiện chất lượng dịch vụ khách hàng

Chất lượng dịch vụ là yếu tố quyết định sự hài lòng của khách hàng. Cần cải thiện dịch vụ khách hàng, từ việc đặt vé đến trải nghiệm trên tàu, nhằm thu hút và giữ chân khách hàng.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu về vận tải đường sắt Bắc Nam

Nghiên cứu về vận tải đường sắt Bắc - Nam đã chỉ ra nhiều vấn đề cần giải quyết. Các kết quả từ khảo sát cho thấy sự hài lòng của khách hàng còn thấp, điều này cần được cải thiện để nâng cao hiệu quả hoạt động.

4.1. Kết quả khảo sát sự hài lòng của khách hàng

Khảo sát cho thấy chỉ có 60% khách hàng hài lòng với dịch vụ hiện tại. Điều này cho thấy cần có những cải tiến rõ rệt trong chất lượng dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

4.2. Những bài học từ các nước khác

Nghiên cứu kinh nghiệm từ các quốc gia khác cho thấy việc đầu tư vào hạ tầng và công nghệ là rất quan trọng. Việt Nam có thể học hỏi từ các mô hình thành công để áp dụng vào phát triển vận tải đường sắt.

V. Kết luận và tương lai của vận tải đường sắt Bắc Nam

Vận tải đường sắt Bắc - Nam có tiềm năng lớn nhưng cũng đối mặt với nhiều thách thức. Để phát triển bền vững, cần có những giải pháp đồng bộ và sự quan tâm từ các cơ quan chức năng.

5.1. Tầm quan trọng của vận tải đường sắt trong tương lai

Vận tải đường sắt sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế. Cần có chiến lược dài hạn để phát triển hệ thống này, đảm bảo đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.

5.2. Định hướng phát triển trong những năm tới

Định hướng phát triển cần tập trung vào việc nâng cấp hạ tầng, cải thiện chất lượng dịch vụ và tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác. Điều này sẽ giúp vận tải đường sắt Bắc - Nam trở thành lựa chọn hàng đầu cho người dân.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Vân Anh tiếp cận vấn đề phát triển vận tải đường sắt trục Bắc – Nam từ thực trạng suy giảm thị phần và sự lạc hậu kỹ thuật kéo dài của ngành đường sắt Việt Nam. Mặc dù đóng vai trò là phương thức giao thông trọng yếu, kết nối các hành lang kinh tế và bảo đảm an ninh quốc phòng, hệ thống đường sắt quốc gia đang tụt hậu đáng kể so với các phương thức vận tải đường bộ, hàng không và hàng hải. Kết cấu hạ tầng đường sắt hiện nay có tuổi thọ trên 100 năm; trong đó đường đơn chiếm tới 85% toàn mạng lưới, khổ đường hẹp 1.000 mm chiếm ưu thế, nhiều đoạn đường cong có bán kính nhỏ, độ dốc lớn và tải trọng cầu đường hạn chế. Nhiều công trình cầu, hầm đã qua gần một thế kỷ khai thác dẫn đến tình trạng phong hóa và rò rỉ nước. Toàn tuyến ghi nhận mật độ giao cắt rất cao với 1.464 đường ngang hợp pháp và hơn 4.000 lối đi tự mở (bình quân 2,15 km có một điểm giao cắt), tạo rủi ro lớn đối với an toàn chạy tàu và hạn chế vận tốc lưu thông.

Bên cạnh hạn chế hạ tầng cố hữu, đại dịch Covid-19 đã làm gián đoạn nghiêm trọng hoạt động vận tải hành khách và vận tải hàng hóa, khiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) liên tiếp thua lỗ trong các năm 2020 và 2021. Bước sang năm 2022, khi dịch bệnh được kiểm soát, vận tải hành khách dần phục hồi và doanh thu hợp nhất toàn Tổng công ty đạt 7.718,2 tỷ đồng (đạt 115,8% kế hoạch năm, giảm lỗ khoảng 400 tỷ đồng). Trong bối cảnh kinh tế phục hồi và áp lực gia tăng từ nhu cầu đi lại, lưu chuyển hàng hóa, việc tìm kiếm giải pháp khôi phục vị thế xương sống của tuyến đường sắt Bắc – Nam trở thành yêu cầu cấp thiết.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của khóa luận được xác định cụ thể nhằm giải quyết ba câu hỏi nghiên cứu:

1. Cơ sở lý luận và thực tiễn về phát triển vận tải đường sắt là gì?
2. Thực trạng phát triển vận tải đường sắt Bắc – Nam những năm gần đây diễn ra như thế nào; những điều kiện phát triển, nguyên nhân và hạn chế tồn tại là gì?
3. Định hướng và các nhóm giải pháp khả thi nào cần được triển khai để phát triển vận tải đường sắt Bắc – Nam trong những năm tới?

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hoạt động phát triển vận tải đường sắt tuyến Bắc – Nam. Phạm vi nghiên cứu về không gian giới hạn trong địa phận Việt Nam dọc theo tuyến đường sắt Bắc – Nam. Phạm vi thời gian bao gồm chuỗi số liệu thống kê thứ cấp từ năm 2019 đến tháng 10/2023 (kết hợp chuỗi số liệu chu kỳ 2010 – 2022 để so sánh xu hướng) và dữ liệu sơ cấp được thu thập trong thời gian 1 tháng, từ ngày 01/09/2023 đến ngày 01/10/2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập khung phân tích kinh tế ngành vận tải dựa trên hai nhóm chỉ tiêu:

• Nhóm chỉ tiêu kết quả đầu ra: Thể hiện qua doanh thu vận tải (phân tách theo vận tải hành khách, vận chuyển hàng hóa và các dịch vụ hỗ trợ tại nhà ga), sản lượng luân chuyển (đo bằng hành khách.km và tấn.km), tiền lương và đời sống của người lao động trong ngành.
• Nhóm chỉ tiêu điều kiện đầu vào: Bao gồm năng lực kết cấu hạ tầng kỹ thuật (chất lượng tuyến đường ray, hệ thống nhà ga, cầu, hầm, bãi đỗ tàu, hệ thống cấp điện, thông tin tín hiệu đường sắt và an ninh chạy tàu) cùng nguồn vốn đầu tư (ngân sách nhà nước, vốn tự có của doanh nghiệp, vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA và vốn xã hội hóa).

Để đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách, khóa luận kế thừa các mô hình đo lường sự hài lòng: mô hình SERVQUAL của Parasuraman, SERVPERF của Cronin và Taylor (1992), cùng mô hình chuyên ngành đường sắt RAILQUAL của Devi Prasad và Raja Shekhar (2010). Các nghiên cứu thực nghiệm trong nước của Cao Hào Thi và cộng sự (2013), Nguyễn Thị Thúy Đạt (2015), Nguyễn Ngọc Minh và cộng sự (2017), cùng các phân tích của Vũ Văn Chung (2004) và Vũ Thị Hải Anh (2017) được tác giả tổng hợp nhằm xác định thang đo đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt.

Về phương pháp nghiên cứu, đề tài kết hợp phương pháp định tính và định lượng:

• Phương pháp định lượng: Đánh giá các nhân tố tác động đến sự hài lòng của hành khách đối với chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt Bắc – Nam. Cỡ mẫu khảo sát được xác định theo quy tắc thực nghiệm của Hair và cộng sự (1998) cùng Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), đòi hỏi số quan sát tối thiểu gấp 4 đến 5 lần số biến quan sát. Với 21 biến quan sát sử dụng thang đo Likert 5 mức độ (từ 1: Hoàn toàn không đồng ý đến 5: Hoàn toàn đồng ý), quy mô mẫu tối thiểu cần thiết là 105 quan sát. Tác giả tiến hành phát phiếu và thu về cỡ mẫu hợp lệ gồm $n = 200$ khách hàng nội địa đã từng sử dụng dịch vụ đường sắt Bắc – Nam trong giai đoạn từ 01/09/2023 đến 01/10/2023 theo phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên. Dữ liệu được xử lý trên phần mềm SPSS 20.0 qua các bước: kiểm định độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA (sử dụng kiểm định KMO, Bartlett's Test, trích phương sai Total Variance Explained và ma trận xoay Rotated Component Matrix), kiểm định hiện tượng phương sai của sai số thay đổi, phân tích tương quan Pearson và mô hình hồi quy tuyến tính đa biến.
• Phương pháp định tính và thống kê so sánh: Thu thập và tổng hợp số liệu thứ cấp từ Tổng cục Thống kê, Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội (HRT) và Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn (SRT). Phương pháp thống kê so sánh được ứng dụng để phân tích biến động thị phần, chỉ tiêu tiêu hao năng lượng (đường sắt tiêu hao 4,55 lít nhiên liệu để vận chuyển 1 tấn hàng trên cự ly 650 km, thấp hơn nhiều so với vận tải ô tô), cũng như so sánh hiệu quả quản lý đường sắt theo kinh nghiệm quốc tế.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu, cơ sở lý luận về phát triển vận tải đường sắt

Chương 1 hệ thống hóa các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về chất lượng dịch vụ và quản trị đường sắt. Các nghiên cứu quốc tế (Shaharudin và cộng sự, 2010; Mohammad và cộng sự, 2012; Nicholas Wilson và cộng sự, 2019) cung cấp cơ sở về quản trị quan hệ khách hàng và các thành phần tác động đến mức độ thỏa mãn của người tiêu dùng. Về kinh nghiệm quốc tế, chương này phân tích sâu ba mô hình tổ chức đường sắt:

• Mô hình tích hợp thống nhất: Quản lý hạ tầng và kinh doanh vận tải tập trung trong một chủ thể (áp dụng tại Nhật Bản, Trung Quốc, Nga, Hoa Kỳ và các quốc gia ASEAN như Indonesia, Thái Lan, Malaysia). Điển hình là Nhật Bản, duy trì tích hợp để bảo đảm tính kỷ luật công nghệ và an toàn tuyệt đối, đồng thời phát triển mạnh nguồn thu ngoài vận tải (bất động sản nhà ga, bán lẻ) chiếm từ 35% đến 40% tổng doanh thu.
• Mô hình phân tách dọc tại châu Âu: Phân tích thất bại của mô hình phân tách thể chế hoàn toàn tại Anh (British Rail cổ phần hóa năm 1994 khiến hạ tầng xuống cấp, tai nạn gia tăng, buộc cơ quan Network Rail phải chuyển thành đơn vị chính phủ năm 2014, gánh khoản nợ 30 tỷ bảng Anh tương đương 2% GDP); mô hình phân tách tổ chức tại Pháp (SNCF tách hạ tầng năm 1997 nhưng đến năm 2015 phải tái cơ cấu lại dưới mô hình công ty mẹ); và mô hình phân tách tài khoản/hạch toán độc lập dưới một tập đoàn mẹ tại Đức (Deutsche Bahn quản lý 34.000 km đường ray, đạt doanh thu 40,5 tỷ Euro năm 2015). Từ đó, tác giả chỉ ra khoảng trống nghiên cứu: các đề tài trong nước trước đây ít cập nhật giai đoạn hậu đại dịch Covid-19 và chưa gắn kết phát triển đường sắt với dịch vụ logistics tích hợp, kho ngoại quan.

Chương 2: Thực trạng phát triển vận tải đường sắt Bắc – Nam những năm gần đây

Chương 2 phác thảo tiến trình lịch sử từ tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn – Mỹ Tho (khởi công 1881, vận hành 1885) đến ngày khôi phục tuyến Thống Nhất (31/12/1976). Tác giả đối chiếu với các mục tiêu trong "Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020" (phê duyệt ngày 07/01/2002) nhằm làm rõ sự tụt hậu so với chỉ tiêu đề ra (mục tiêu chiếm 25% – 30% sản lượng hàng hóa và 20% – 25% sản lượng hành khách toàn ngành GTVT; vận tốc tàu khách đạt trên 120 km/h, tàu hàng đạt 80 km/h).

Về kết quả đầu ra, chương này phản ánh biến động qua các chỉ số tài chính và sản lượng của VNR cùng các đơn vị trực thuộc giai đoạn 2019 – 2023:

Năm / Giai đoạn	Doanh thu hợp nhất VNR (Tỷ đồng)	Lợi nhuận trước/sau thuế VNR (Tỷ đồng)	Khối lượng vận chuyển hành khách	Khối lượng vận chuyển hàng hóa
2019	8.191,3	LNST: 13,9 (Công ty Mẹ)	Chưa phục hồi sau cạnh tranh	Sụt giảm nguồn hàng truyền thống
2020	6.565,1	Lỗ hơn 1.000	Giảm 54,0% so với 2019	Luân chuyển hàng hóa sụt giảm
2021	6.290,0	LNTT: -674,3	1,4 triệu lượt khách	5,6 triệu tấn
2022	7.718,2	LNST: -130,5	4,52 triệu lượt khách	5,7 triệu tấn
9 tháng đầu năm 2023	HRT: 1.895 (thuần) SRT: ~1.400 (thuần)	HRT LNST: 98 SRT LNST: 81	Phục hồi mạnh cao điểm Tết và Hè	Đẩy mạnh liên vận quốc tế container

Thực trạng đầu vào cho thấy hạ tầng kỹ thuật còn tồn tại điểm nghẽn nghiêm trọng: gói đầu tư 7.000 tỷ đồng nguồn vốn dự phòng trung hạn 2016 – 2020 thực hiện cải tạo 4 dự án trên tuyến Bắc – Nam trong quá trình thi công đã làm giảm 25% – 30% năng lực thông qua của đoàn tàu. Nghị định số 01/2022/NĐ-CP về niên hạn phương tiện gây nguy cơ thiếu hụt đầu máy, toa xe. Về mặt thể chế, Luật Đường sắt 2017 bộc lộ bất cập khi nguồn vốn ngân sách bảo trì kết cấu hạ tầng chỉ đáp ứng khoảng 40% định mức kinh tế kỹ thuật. Phần nghiên cứu thực nghiệm định lượng khẳng định mối quan hệ tương quan giữa chất lượng dịch vụ (thông qua phân tích Cronbach's Alpha, EFA, ma trận xoay và mô hình hồi quy) với mức độ thỏa mãn của 200 hành khách đi tàu.

Chương 3: Giải pháp phát triển vận tải đường sắt Bắc – Nam trong thời gian tới

Chương 3 đề xuất định hướng phát triển đến năm 2025 gắn với các giải pháp cụ thể:

• Giải pháp về vốn: Tối ưu hóa vốn đầu tư công, huy động vốn ODA, vốn vay song phương EDCF; hoàn thiện cơ chế xã hội hóa đầu tư hạ tầng kho bãi, bến bãi xếp dỡ hàng hóa.
• Giải pháp về cơ chế chính sách: Tháo gỡ vướng mắc trong việc giao và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; sửa đổi Luật Đường sắt 2017 nhằm đồng bộ hóa quy định với các luật chuyên ngành khác để doanh nghiệp đường sắt thực sự tiếp cận được chính sách ưu đãi về thuế nhập khẩu đầu máy toa xe và vay vốn tín dụng ưu đãi. Phối hợp với chính quyền địa phương thực hiện Quyết định số 358/QĐ-TTg ngày 10/3/2021 để xóa bỏ các lối đi tự mở.
• Giải pháp về tổ chức hoạt động: Tái cơ cấu VNR, phát triển dịch vụ logistics trọn gói, đa dạng hóa vận tải container liên vận quốc tế (như các tuyến qua Ga Kép, Ga Sóng Thần đi Trung Quốc, sang châu Âu, Nga, Trung Á); khai thác các tuyến du lịch trải nghiệm (food tour Hà Nội – Hải Phòng, tàu du lịch cao cấp The Vietage Đà Nẵng – Quy Nhơn).
• Giải pháp về khoa học công nghệ và nhân lực: Triển khai Đề án "Ứng dụng Khoa học công nghệ trong Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2019 – 2030" ban hành kèm Quyết định số 1754/QĐ-ĐS ngày 27/12/2019 đối với 05 khối: Quản trị doanh nghiệp, Quản lý an toàn, Quản lý cơ khí, Quản lý vận tải và Quản lý hạ tầng. Đẩy mạnh bán vé trực tuyến, ứng dụng phần mềm điều hành chạy tàu và nâng cao chế độ đãi ngộ, tiền lương cho đội ngũ công nhân viên đường sắt.

Kết quả và đóng góp

Về mặt dữ liệu thực chứng, khóa luận tổng hợp bức tranh kinh tế chi tiết của vận tải đường sắt giai đoạn 2019 – 2023 với các số liệu cụ thể:

• Giai đoạn khó khăn do Covid-19: Doanh thu hợp nhất năm 2020 giảm 21,7% so với 2019; thu nhập bình quân người lao động giảm xuống 8,27 triệu đồng/tháng; năm 2021 lượng khách đi tàu chạm đáy với 1,4 triệu lượt (chỉ bằng 36,7% cùng kỳ).
• Giai đoạn hồi phục 2022 – 2023: Năm 2022 khối lượng khách đạt 4,52 triệu lượt (tăng 310,7% so với 2021), giảm lỗ 407 tỷ đồng so với năm 2021. Lũy kế 9 tháng năm 2023, Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội (HRT) đạt 1.895 tỷ đồng doanh thu thuần, lãi sau thuế 98 tỷ đồng (tăng 178%); Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn (SRT) đạt gần 1.400 tỷ đồng doanh thu, lãi sau thuế 81 tỷ đồng (tăng 110%). Sản lượng hàng hóa liên vận quốc tế duy trì mức tăng trưởng trung bình 6%/năm.
• Kết quả định lượng: Đã tiến hành kiểm định độ tin cậy của 21 biến quan sát qua hệ số Cronbach’s Alpha, kiểm định KMO và Bartlett's Test, xác nhận tính phù hợp của mô hình nhân tố khám phá EFA và chạy phương trình hồi quy tuyến tính chứng minh tác động của các khía cạnh dịch vụ tới sự hài lòng của khách hàng.

Về mặt đóng góp lý luận và thực tiễn, tác giả hệ thống hóa các luận cứ khoa học về quản trị ngành đường sắt, chỉ ra các bài học thể chế từ các nước phát triển (đặc biệt là bài học duy trì sự gắn kết giữa quản lý hạ tầng và điều hành vận tải thay vì phân tách cơ học), đồng thời kiến nghị các giải pháp sửa đổi Luật Đường sắt 2017 và triển khai Đề án khoa học công nghệ số 1754/QĐ-ĐS phù hợp với thực tiễn Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tự nhận diện các điểm hạn chế trong phạm vi và điều kiện thực hiện:

• Hạn chế về phương pháp và thu thập dữ liệu sơ cấp: Mẫu điều tra khảo sát định lượng chỉ thu được $n = 200$ phiếu trong khoảng thời gian hẹp 1 tháng (01/09/2023 – 01/10/2023), chỉ tập trung vào đối tượng khách hàng trong nước, chưa khảo sát được đối tượng hành khách quốc tế đi tàu. Tác giả tự nhìn nhận kỹ năng xử lý dữ liệu chuyên sâu và vận dụng phần mềm thống kê của sinh viên còn ở mức độ nhất định, chưa khai thác triệt để ý nghĩa của toàn bộ các biến số phụ.
• Hạn chế về nguồn dữ liệu thứ cấp: Tồn tại sự phân tán và thiếu đồng nhất giữa các niên giám thống kê, báo cáo nội bộ của VNR và các sở ban ngành trong giai đoạn gián đoạn kinh tế do dịch bệnh Covid-19.

Hướng nghiên cứu tiếp theo được tác giả gợi mở: Mở rộng cỡ mẫu và kéo dài thời gian điều tra định lượng; nghiên cứu chuyên sâu về các mô hình liên kết kinh tế giữa đường sắt Bắc – Nam với chuỗi logistics đa phương thức, hệ thống cảng cạn (ICD) và khu kho ngoại quan trong bối cảnh phục hồi kinh tế dài hạn.

Giá trị tham khảo

Bản khóa luận có giá trị tham khảo thiết thực đối với:

• Giảng viên, sinh viên các chuyên ngành Kinh tế vận tải, Quản lý kinh tế, Kinh tế đầu tư và Logistics: Tài liệu cung cấp chuỗi số liệu tài chính, sản lượng thực tế của ngành đường sắt trong giai đoạn biến động đặc thù (2019 – 2023), đồng thời minh họa quy trình nghiên cứu định lượng khảo sát hành vi người tiêu dùng từ thiết kế phiếu hỏi (Phụ lục 1) đến kiểm định Cronbach's Alpha, EFA và hồi quy trên SPSS (Phụ lục 2).
• Các nhà nghiên cứu chính sách giao thông vận tải: Cung cấp tổng quan so sánh chi tiết về mô hình phân tách dọc tại Anh, Pháp, Đức và kinh nghiệm tích hợp của Nhật Bản, đóng góp cơ sở dữ liệu cho các phân tích sửa đổi Luật Đường sắt 2017 và quy hoạch hạ tầng đường sắt Bắc – Nam.

Câu hỏi thường gặp

1. Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu đang đối mặt với những trở ngại kỹ thuật hạ tầng cụ thể nào? Hạ tầng đường sắt Bắc – Nam đã vận hành trên 100 năm, với 85% chiều dài toàn tuyến là đường đơn, sử dụng khổ ray hẹp 1.000 mm. Tuyến đi qua nhiều khu vực đèo dốc có bán kính đường cong nhỏ, hầm và cầu bị phong hóa rò rỉ nước. Toàn mạng lưới có 1.464 đường ngang hợp pháp nhưng tồn tại tới hơn 4.000 lối đi tự mở do người dân tự lập (bình quân 2,15 km có một điểm giao cắt), hạn chế nghiêm trọng tốc độ chạy tàu và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông.

2. Tình hình tài chính của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) diễn biến ra sao trong giai đoạn Covid-19 và bước đầu phục hồi? Năm 2020, doanh thu toàn VNR đạt 6.565,1 tỷ đồng (bằng 78,3% năm 2019), ghi nhận mức lỗ trên 1.000 tỷ đồng, thu nhập bình quân người lao động đạt 8,27 triệu đồng/tháng. Năm 2021, doanh thu hợp nhất đạt 6.290 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế âm 674,3 tỷ đồng. Năm 2022, doanh thu hợp nhất tăng lên 7.718,2 tỷ đồng (đạt 115,8% kế hoạch năm), giảm lỗ 407 tỷ đồng so với năm 2021 nhưng lợi nhuận sau thuế vẫn âm 130,5 tỷ đồng.

3. Kết quả kinh doanh 9 tháng đầu năm 2023 của hai doanh nghiệp thành viên vận tải đường sắt phía Bắc (HRT) và phía Nam (SRT) đạt những con số nào? Theo báo cáo tài chính quý III/2023, trong 9 tháng đầu năm 2023: Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội (HRT) đạt hơn 1.895 tỷ đồng doanh thu thuần và 98 tỷ đồng lãi sau thuế (tăng 178% so với cùng kỳ 2022). Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn (SRT) đạt gần 1.400 tỷ đồng doanh thu thuần và 81 tỷ đồng lãi sau thuế (tăng 110% so với cùng kỳ), đều vượt xa kế hoạch lợi nhuận cả năm đề ra.

4. Khóa luận sử dụng mô hình nghiên cứu định lượng nào và quy mô mẫu khảo sát là bao nhiêu? Tác giả sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính đa biến nhằm phân tích các yếu tố tác động đến sự hài lòng của hành khách đối với dịch vụ đường sắt Bắc – Nam. Dữ liệu khảo sát sơ cấp gồm 200 mẫu khách hàng hợp lệ, thu thập từ 01/09/2023 đến 01/10/2023. Bảng hỏi gồm 21 biến quan sát đo lường trên thang đo Likert 5 mức độ, được kiểm định qua hệ số Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố EFA và hồi quy đa biến trên phần mềm SPSS 20.0.

5. Kinh nghiệm tái cấu trúc ngành đường sắt tại Anh, Pháp và Đức mang lại bài học thể chế gì được nêu trong văn bản? Việc phân tách dọc toàn bộ về mặt thể chế tại Anh (1994) dẫn đến suy giảm chất lượng bảo trì hạ tầng, chi phí giao dịch gia tăng và khiến Network Rail phải quay về thành cơ quan chính phủ năm 2014 mang theo gánh nợ 30 tỷ bảng Anh. Pháp sau 18 năm phân tách độc lập hạ tầng (1997) đã phải cơ cấu lại về mô hình công ty mẹ (SNCF) từ năm 2015. Đường sắt Đức (DB) vận hành thành công nhờ áp dụng mô hình phân tách tài khoản/hạch toán độc lập nhưng vẫn duy trì chung trong một tập đoàn thống nhất, đạt doanh thu 40,5 tỷ Euro năm 2015. Các bài học này cho thấy mô hình đường sắt tích hợp hoặc phân tách hạch toán nội bộ phù hợp hơn với điều kiện vận hành an toàn so với phân tách thể chế rời rạc.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Vân Anh đã phản ánh toàn diện thực trạng phát triển của tuyến vận tải đường sắt Bắc – Nam qua các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật và tài chính giai đoạn 2019 – 2023. Công trình kết hợp phương pháp tổng hợp số liệu thứ cấp của ngành đường sắt với mô hình định lượng đánh giá sự hài lòng của 200 khách hàng trên phần mềm SPSS 20.0. Các giải pháp đề xuất tập trung vào việc tháo gỡ điểm nghẽn thể chế của Luật Đường sắt 2017, huy động vốn bảo trì nâng cấp hạ tầng, ứng dụng khoa học công nghệ theo Đề án số 1754/QĐ-ĐS và tăng cường vận tải hàng hóa liên vận quốc tế nhằm đáp ứng yêu cầu phục hồi và phát triển kinh tế sau đại dịch.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu, cơ sở lý luận. Chương 2: Thực trang phát triển vận tải đường sắt Bắc — Nam. Chương 3: Giải pháp phát triển vận tải đường sắt Bắc — Nam trong thời gian tới. 12 CHUONG 1: TONG QUAN TINH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ LÝ LUẬN VE PHÁT TRIEN VAN TAI DUONG SÁT 1.

Tổng quan tình hình nghiên cứu. Nghiên cứu nước ngoài. Shaharudin và cộng sự (2010) đã nghiên cứu nhằm khám phá các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ sau bán hàng. Dịch vụ hậu mãi là một phần của quản lý quan hệ khách hàng (CRM) giúp nâng cao lòng trung thành của khách hàng.

Cho đến nay, đã có rất ít nghiên cứu được thực hiện bằng cách xem xét dich vụ sau bán hang trong các tô chức kinh doanh, đặc biệt là ngành công nghiệp điện tử ở Malaysia. Có ba mục tiêu nghiên cứu của nghiên cứu; 1. Dé điều tra tác động của việc giao hàng đối với sự hài lòng của khách hàng, 2. Điều tra tác động của việc lắp đặt đối với sự hài lòng của khách hàng và 3.

Điều tra tác động của bảo hành đối với sự hài lòng của khách hàng. Có thé kết luận rang các khía cạnh giao hàng, lắp đặt và bảo hành rất quan trọng đối với các tổ chức kinh doanh dé làm hai lòng khách hàng của họ. Mohammad và cộng sự (2012) đã nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến lòng trung thành của khách hàng trong ngành nhà hàng. Dữ liệu được thu thập bằng cách sử dung bảng câu hỏi phân phối trong 10 lựa chọn ngẫu nhiên chi nhánh của chuỗi nha hàng Boof ở Tehran.

Tai mỗi chi nhánh, 40 khách hàng được chon dé nghiên cứu. Cuối cùng, mẫu nghiên cứu bao gồm 268 khách hàng. Kết quả thu được cho thấy chất lượng món ăn, dịch vụ chất lượng, môi trường nhà hàng và giá cả có tác động tích cực đến sự hài lòng của khách hàng, những nhân tố vị trí nhà hàng ảnh hưởng không đáng kể. Cùng với đó, chất lượng thực phẩm, chất lượng dịch vụ và giá cả có tác động tích cực đến niềm tin của khách hàng.

Kết quả cho thấy chất lượng món ăn là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến sự hài lòng và tin tưởng của khách hàng trong chuỗi nhà hàng Boof. (2013) đã chỉ ra hai mô hình được phát triển trong nghiên cứu này điều tra các yếu tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của khách hàng và cũng đánh giá các dịch vụ được cung cấp từ cả cơ sở bệnh viện tư nhân và nhà nước ở Cộng hòa Thổ 13 Nhĩ Kỳ. Ngày nay, hầu hết các chính phủ tập trung vào hệ thống chăm sóc sức khỏe công cộng vì các nhà cung cấp dịch vụ chăm sóc sức khỏe tư nhân đang trở thành lựa chọn thay thé tốt nhất cho nhiều bệnh nhân có đủ khả năng chi trả. Tổng cộng có 300 người sử dụng bệnh viện từ các vùng va dân tộc khác nhau, với các giá tri văn hóa và tín ngưỡng khác nhau, bao gồm cả người gốc Thổ Nhĩ Kỳ, đã trả lời 60 câu hỏi bằng cả tiếng Anh và tiếng Thổ Nhĩ Kỳ, tương ứng với tình hình dịch vụ chăm sóc sức khỏe tại nơi đây.

Từ kết quả có thé khang dinh rang cả bệnh viện tư nhân và nha nước cần chú trọng hơn nữa vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp. (2014) đã nghiên cứu để tìm ra những nhân tố cụ thể chịu trách nhiệm cho sự hài lòng của khách hàng trong ngành viễn thông di động ở Bangladesh.