Luận văn thạc sĩ về phát triển hàng không Việt Nam theo mô hình tập đoàn kinh tế

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu hàng không việt nam định hướng phát triển theo mô hình tập đoàn kinh tế, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất biện pháp hoàn thiện trong lĩnh

• Tác giả: Nguyễn Hải Quang
• Người hướng dẫn: TS Đặng Ngọc Đại
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế TP. Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh
• Đề tài: Hàng Không Việt Nam – Định Hướng Phát Triển Theo Mô Hình Tập Đoàn Kinh Tế
• Loại tài liệu: luận án tiến sỹ
• Năm xuất bản: 2008
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ TẬP ĐOÀN KINH TẾ HÀNG KHÔNG
• 1.1. Khái niệm và đặc điểm của tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.2. Lịch sử hình thành và phát triển tập đoàn kinh tế
• 1.2.1. Khái niệm về tập đoàn kinh tế và tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.2.2. Đặc điểm của tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.3. Vai trò của tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.4. Tổ chức và quản lý tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.4.1. Cơ cấu tổ chức tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.4.2. Cơ cấu tổ chức công ty mẹ tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.4.3. Cơ cấu quản lý, điều hành tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.5. Hình thành và phát triển tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.5.1. Phương thức hình thành và phát triển
• 1.5.2. Điều kiện hình thành tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.5.3. Quy trình và nội dung xây dựng tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.6. Vai trò của nhà nước trong việc hình thành và phát triển tập đoàn kinh tế hàng không
• 1.7. Kinh nghiệm tổ chức tập đoàn kinh tế hàng không trên thế giới
• 1.7.1. Nghiên cứu kinh nghiệm tổ chức và xây dựng tập đoàn kinh tế hàng không trên thế giới
• 1.7.2. Các bài học kinh nghiệm
• 1.8. Tóm tắt chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN HÌNH THÀNH TẬP ĐOÀN KINH TẾ VÀ CÁC ĐIỀU KIỆN HÌNH THÀNH TẬP ĐOÀN KINH TẾ HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM
• 2.1. Thực tiễn hình thành tập đoàn kinh tế ở Việt Nam
• 2.1.1. Quá trình hình thành và thí điểm thành lập tập đoàn kinh tế
• 2.1.2. Thực tiễn mô hình các tập đoàn đang thí điểm
• 2.1.3. Sự khác biệt giữa tập đoàn kinh tế thí điểm và Tổng công ty hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con
• 2.2. Phân tích các điều kiện bên trong - Thực trạng của ngành HKVN
• 2.2.1. Quá trình xây dựng và phát triển
• 2.2.2. Tổ chức và quản lý ngành HKVN
• 2.2.3. Các nguồn lực của ngành HKVN
• 2.2.4. Tình hình SXKD của ngành HKVN
• 2.3. Phân tích các điều kiện bên ngoài - Môi trường kinh doanh ngành HKVN
• 2.3.1. Môi trường vĩ mô
• 2.3.2. Môi trường ngành HKVN
• 2.4. Đánh giá các điều kiện hình thành tập đoàn kinh tế hàng không ở Việt Nam
• 2.4.1. Đánh giá các điều kiện bên trong
• 2.4.2. Đánh giá các điều kiện bên ngoài
• 2.5. Tóm tắt chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG TẬP ĐOÀN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
• 3.1. Sự cần thiết và quan điểm xây dựng tập đoàn kinh tế hàng không ở Việt Nam
• 3.1.1. Sự cần thiết phát triển HKVN theo mô hình tập đoàn kinh tế
• 3.1.2. Quan điểm hình thành và xây dựng tập đoàn kinh tế hàng không ở Việt Nam
• 3.2. Phương án xây dựng tập đoàn kinh tế hàng không ở Việt Nam
• 3.2.1. Phương án hình thành tập đoàn kinh tế hàng không ở Việt Nam
• 3.2.2. Những đặc điểm chủ yếu của Tập đoàn HKVN
• 3.2.3. Quy mô và lộ trình xây dựng Tập đoàn HKVN
• 3.2.3.1. Dự báo quy mô đến năm 2020
• 3.2.3.2. Lộ trình xây dựng Tập đoàn HKVN
• 3.2.4. Giải pháp xây dựng Tập đoàn HKVN
• 3.2.4.1. Tập trung đầu tư phát triển vận tải hàng không – lĩnh vực nòng cốt của Tập đoàn HKVN
• 3.2.4.2. Mở rộng đầu tư ra ngoài vận tải hàng không nhằm tăng tính đồng bộ của sản phẩm và khả năng sinh lời
• 3.2.4.3. Cổ phần hóa Tổng công ty HKVN và đẩy mạnh cổ phần hóa các đơn vị thành viên để tăng khả năng tập trung, tích tụ vốn
• 3.2.4.4. Kiện toàn tổ chức, quản lý theo hướng tập đoàn và triển khai thủ tục chuyển sang mô hình tập đoàn
• 3.2.5. Kiến nghị với Nhà nước
• 3.2.6. Kiến nghị với Bộ giao thông vận tải
• KẾT LUẬN
• DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Giới thiệu về hàng không Việt Nam

Ngành hàng không Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ trong những năm qua. Sự hình thành và phát triển của ngành này không chỉ đóng góp vào nền kinh tế quốc dân mà còn tạo ra nhiều cơ hội việc làm cho người lao động. Theo thống kê, ngành hàng không đã đóng góp một phần không nhỏ vào tăng trưởng kinh tế của đất nước. Đặc biệt, sự ra đời của các hãng hàng không mới đã tạo ra sự cạnh tranh tích cực, thúc đẩy chất lượng dịch vụ và giá cả hợp lý hơn cho người tiêu dùng. Tuy nhiên, ngành hàng không cũng đang phải đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Cạnh tranh từ các hãng hàng không quốc tế ngày càng gia tăng, đòi hỏi các doanh nghiệp trong nước phải nâng cao năng lực cạnh tranh và cải thiện dịch vụ. Chính vì vậy, việc phát triển hàng không Việt Nam theo mô hình tập đoàn kinh tế là một hướng đi cần thiết để tăng cường sức mạnh và khả năng cạnh tranh của ngành.

II. Mô hình tập đoàn kinh tế trong ngành hàng không

Mô hình tập đoàn kinh tế trong ngành hàng không được xây dựng dựa trên nguyên tắc liên kết và hợp tác giữa các doanh nghiệp. Mô hình này không chỉ giúp tối ưu hóa nguồn lực mà còn tạo ra sự đồng bộ trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Theo đó, các công ty thành viên trong tập đoàn kinh tế hàng không sẽ có sự phân công rõ ràng về chức năng và nhiệm vụ, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động. Việc áp dụng mô hình này sẽ giúp ngành hàng không Việt Nam phát triển bền vững hơn, đồng thời tạo ra sức mạnh cạnh tranh lớn hơn trên thị trường quốc tế. Các tập đoàn kinh tế hàng không có thể tận dụng được các lợi thế về quy mô, công nghệ và nguồn nhân lực để phát triển các dịch vụ mới, mở rộng thị trường và nâng cao chất lượng dịch vụ. Điều này không chỉ mang lại lợi ích cho các doanh nghiệp mà còn cho cả nền kinh tế quốc dân.

III. Chiến lược phát triển hàng không Việt Nam

Để phát triển hàng không Việt Nam theo mô hình tập đoàn kinh tế, cần có một chiến lược rõ ràng và cụ thể. Chiến lược này bao gồm việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển nguồn nhân lực. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng hàng không là yếu tố then chốt để đảm bảo sự phát triển bền vững của ngành. Bên cạnh đó, việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cũng cần được chú trọng, nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của ngành hàng không. Ngoài ra, cần có các chính sách hỗ trợ từ Nhà nước để tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành phát triển. Việc hợp tác quốc tế cũng là một yếu tố quan trọng, giúp ngành hàng không Việt Nam học hỏi kinh nghiệm và công nghệ từ các nước phát triển.

IV. Thực trạng và thách thức của ngành hàng không Việt Nam

Mặc dù ngành hàng không Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể, nhưng vẫn còn nhiều thách thức cần phải vượt qua. Cạnh tranh từ các hãng hàng không quốc tế ngày càng gay gắt, trong khi đó, năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không trong nước còn hạn chế. Hơn nữa, cơ sở hạ tầng hàng không vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển, dẫn đến tình trạng quá tải tại một số sân bay. Để giải quyết những vấn đề này, cần có sự đầu tư mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng, đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ và cải thiện khả năng cạnh tranh của các hãng hàng không. Việc phát triển theo mô hình tập đoàn kinh tế sẽ giúp ngành hàng không Việt Nam có thể vượt qua những thách thức này và phát triển bền vững trong tương lai.

V. Kết luận

Phát triển hàng không Việt Nam theo mô hình tập đoàn kinh tế là một hướng đi cần thiết trong bối cảnh hiện nay. Mô hình này không chỉ giúp tối ưu hóa nguồn lực mà còn tạo ra sức mạnh cạnh tranh lớn hơn cho ngành. Để thực hiện được điều này, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp trong ngành, cùng với sự hỗ trợ từ Nhà nước. Chỉ khi có sự liên kết và hợp tác, ngành hàng không Việt Nam mới có thể phát triển bền vững và hội nhập hiệu quả vào nền kinh tế toàn cầu.

Nội dung chính

Tổng quan về luận án

Nghiên cứu "Hàng không Việt Nam – Định hướng phát triển theo mô hình tập đoàn kinh tế" của tác giả Nguyễn Hải Quang (2008), do TS. Đặng Ngọc Đại và TS. Nguyễn Thanh Hội hướng dẫn khoa học tại Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh (Chuyên ngành Quản trị kinh doanh, Mã số: 62.01), là công trình tiên phong giải quyết bài toán tái cấu trúc và nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) trong bối cảnh tự do hóa thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng. Luận án giải quyết khoảng trống nghiên cứu (research gap) lớn: sự thiếu hụt khung lý luận mang tính hệ thống và mô hình thực chứng chuẩn mực về việc chuyển đổi các Tổng công ty nhà nước (DNNN) quy mô lớn trong ngành đặc thù từ mô hình liên kết hành chính (theo Quyết định 91-TTg năm 1994 và Quyết định 322/QĐ-TTg năm 1996) sang mô hình tập đoàn kinh tế (economic group) hiện đại vận hành theo cơ chế thị trường.

Hệ thống câu hỏi và giả thuyết nghiên cứu được thiết lập chặt chẽ:

• Câu hỏi nghiên cứu 1 (RQ1): Bản chất, đặc điểm cấu trúc, các mối quan hệ nội bộ và cơ chế quản trị của một tập đoàn kinh tế hàng không chuẩn mực trên thế giới là gì?
• Câu hỏi nghiên cứu 2 (RQ2): Những điều kiện bên trong (nguồn lực, năng lực cốt lõi, cơ cấu tổ chức) và điều kiện bên ngoài (môi trường vĩ mô, thể chế pháp lý, mức độ cạnh tranh) nào quyết định sự hình thành bền vững của một tập đoàn kinh tế hàng không?
• Câu hỏi nghiên cứu 3 (RQ3): Mô hình cấu trúc tổ chức, phương án chuyển đổi và lộ trình tái cấu trúc nào tối ưu cho Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đến năm 2020 nhằm tối đa hóa hiệu quả quy mô và bảo đảm an ninh kinh tế quốc gia?
• Giả thuyết nghiên cứu 1 (H1): Việc chuyển đổi sang mô hình tập đoàn kinh tế với cấu trúc công ty mẹ - công ty con và lõi vận tải hàng không tạo ra hiệu quả quy mô vượt trội và giảm thiểu chi phí giao dịch nội bộ so với mô hình Tổng công ty 91 truyền thống.
• Giả thuyết nghiên cứu 2 (H2): Năng lực cạnh tranh quốc tế của ngành hàng không tỷ lệ thuận với mức độ tích tụ tư bản, mức độ tích hợp dọc chuỗi giá trị (bảo dưỡng kỹ thuật, dịch vụ thương mại mặt đất, suất ăn hàng không) và năng lực quản trị theo chuẩn mực quốc tế.

Nghiên cứu tích hợp các nền tảng lý thuyết kinh điển: Lý thuyết Chi phí Giao dịch (Transaction Cost Economics - Coase, 1937; Williamson, 1985), Lý thuyết Dựa trên Nguồn lực (Resource-Based View - Wernerfelt, 1984; Barney, 1991) và Lý thuyết Tổ chức Ngành (Industrial Organization - Bain, 1956; Porter, 1980). Phạm vi nghiên cứu bao quát dữ liệu chuỗi thời gian 17 năm (1990–2006) của ngành hàng không Việt Nam và kinh nghiệm quản trị thực chứng từ 10 tập đoàn hàng không đa quốc gia hàng đầu (Singapore Airlines, Air France - KLM, Japan Airlines, All Nippon Airways, Qantas, SAS Group, American Airlines, United Airlines, China Airlines, FedEx), định hình lộ trình phát triển chiến lược giai đoạn 2008–2020.

Literature Review và Positioning

Tổng quan tài liệu học thuật về tập đoàn kinh tế ghi nhận sự tiến hóa qua các giai đoạn từ các hình thức độc quyền sơ khai như Cartel, Syndicate, Trust, Consortium đến các mô hình quản trị hiện đại là Concern (tập trung vào liên kết sở hữu vốn và công nghệ) và Conglomerate (tập đoàn đa ngành dựa trên đầu tư tài chính). Tại Việt Nam, dòng nghiên cứu về tập đoàn kinh tế được thúc đẩy qua các công trình nền tảng: GS. Nguyễn Đình Phan (1996) phân tích cơ sở lý luận ban đầu về tập đoàn kinh doanh; Nguyễn Thị Bích Loan (1999) đề xuất giải pháp hình thành tập đoàn kinh doanh thương mại; GS. Vũ Huy Từ (2002) phân tích mô hình tập đoàn trong công nghiệp hóa; Đề án nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM, 2003, 2005) và nhóm tác giả TS. Trần Tiến Cường (2005) khảo cứu kinh nghiệm quốc tế áp dụng vào khu vực DNNN Việt Nam; cùng các tranh biện thể chế của Đoàn Tất Thắng (2005) và TS. Nguyễn Trọng Hoài (2005).

Các cuộc tranh biện học thuật nổi bật tập trung vào hai luồng quan điểm đối lập:

1. Trường phái can thiệp hành chính chủ quan: Thúc đẩy sáp nhập cơ học các DNNN theo quyết định hành chính của Nhà nước để nhanh chóng tạo ra các "nắm đấm thép" có quy mô lớn, tương tự cách mạng tái cấu trúc 10 hãng hàng không tại Trung Quốc thành 3 tập đoàn nòng cốt (Air China, China Eastern, China Southern).
2. Trường phái tiến hóa thị trường nội sinh: Lập luận rằng tập đoàn kinh tế phải hình thành khách quan thông qua quá trình tự tích tụ, tập trung tư bản, mở rộng quy mô sản xuất và giảm thiểu chi phí giao dịch theo cơ chế thị trường, phản đối việc gộp ép cơ học gây xáo trộn tổ chức và phi kinh tế theo quy mô (diseconomies of scale).

Luận án định vị chính xác tại giao điểm của hai luồng quan điểm trên: chỉ ra rằng đối với ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù như HKDD, cần kết hợp có chọn lọc giữa sự điều tiết thể chế của Nhà nước và quy luật tích tụ thị trường. Nghiên cứu tạo bước tiến vượt bậc khi so sánh thực chứng với các mô hình quốc tế: mô hình Holding tài chính thuần túy không trực tiếp sản xuất kinh doanh như UAL Corporation (sở hữu United Airlines từ 1968) và AMR Corporation (sở hữu American Airlines từ 1982) tại Hoa Kỳ; mô hình hãng hàng không mẹ trực tiếp kinh doanh vận tải kết hợp đầu tư chi phối như Singapore Airlines (sở hữu các tập đoàn con SATS và SIAEC) tại Singapore hay Air France - KLM tại Châu Âu. Từ đó, tác giả chỉ rõ khoảng trống mà các nghiên cứu trước chưa giải quyết: thiếu một bộ tiêu chí định lượng và định tính đánh giá mức độ hội đủ điều kiện chuyển đổi mô hình tập đoàn cho ngành hàng không tại một nền kinh tế chuyển đổi như Việt Nam.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án mở rộng Lý thuyết Chi phí Giao dịch (Williamson, 1985) và Lý thuyết Năng lực Cốt lõi (Prahalad & Hamel, 1990) trong lĩnh vực kinh tế vận tải hàng không thông qua việc chuẩn hóa 4 luận điểm khoa học:

1. Mệnh đề 1 (Proposition 1): Tập đoàn kinh tế hàng không là một tổ hợp liên kết đa chủ thể nhưng bắt buộc phải có cấu trúc lõi (core business) bất biến gồm hai cấu phần: vận tải hàng không (hành khách, hàng hóa) giữ vai trò chủ đạo và hệ thống dịch vụ đồng bộ kỹ thuật - thương mại trong dây chuyền khai thác bay.
2. Mệnh đề 2 (Proposition 2): Liên kết dọc (vertical integration) giữa hãng hàng không mẹ và các đơn vị dịch vụ mặt đất, bảo dưỡng tàu bay, cung ứng suất ăn giúp tối thiểu hóa chi phí giao dịch thị trường, loại trừ rủi ro gián đoạn chuỗi cung ứng (hold-up problem) và bảo đảm độ an toàn khai thác bay tuyệt đối.
3. Mệnh đề 3 (Proposition 3): Liên kết ngang (horizontal integration) thông qua phân công mạng đường bay (bay trục - gom tụ hub-and-spoke) và liên minh thương mại giúp tối ưu hóa hệ số sử dụng ghế (passenger load factor) và nâng cao quyền lực thị trường (market power).
4. Mệnh đề 4 (Proposition 4): Sự can thiệp của Nhà nước trong các tập đoàn hàng không quốc gia mang tính chất lưỡng dụng: bảo toàn an ninh chủ quyền vùng trời và cung cấp bảo lãnh tín dụng mua sắm đội bay, nhưng phải tách bạch rạch ròi giữa quyền sở hữu chủ quản và quyền tự chủ kinh doanh của doanh nghiệp.

       ┌─────────────────────────────────────────────────────────┐
       │   Cơ quan Quản lý Nhà nước (Bộ GTVT / Cục HKDDVN)       │
       └────────────────────────────┬────────────────────────────┘
                                    │ Giám sát chuyên ngành
       ┌────────────────────────────┴────────────────────────────┐
       │          CÔNG TY MẸ - HÃNG HÀNG KHÔNG QUỐC GIA          │
       │    (Vietnam Airlines - Hạch toán độc lập, đa sở hữu)    │
       └──────────────┬───────────────────────────┬──────────────┘
                      │                           │
         [Liên kết Dọc - Chuỗi giá trị]   [Liên kết Ngang - Đa dạng hóa]
                      │                           │
       ┌──────────────┴──────────────┐   ┌────────┴─────────────────────┐
       │  CÁC CÔNG TY CON DỊCH VỤ    │   │  CÁC CÔNG TY LIÊN KẾT        │
       │  ĐỒNG BỘ DÂY CHUYỀN BAY     │   │  VÀ ĐẦU TƯ MỞ RỘNG           │
       │ - Kỹ thuật, bảo dưỡng (VAECO)│   │ - Vận tải khu vực / LCC      │
       │ - Thương mại mặt đất (NIAGS) │   │ - Khách sạn, Du lịch         │
       │ - Suất ăn hàng không (VACS)  │   │ - Tài chính, Logistics       │
       │ - Dịch vụ hàng hóa (NCTS)   │   │ - Đào tạo phi công, nhân lực │
       └─────────────────────────────┘   └──────────────────────────────┘

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp đa chiều 3 cấu trúc lý thuyết:

• Lý thuyết Tổ chức Ngành (IO): Đánh giá cấu trúc thị trường hàng không, rào cản gia nhập và cường độ cạnh tranh quốc tế.
• Lý thuyết Quản trị Chiến lược Hiện đại: Nhận diện năng lực cạnh tranh cốt lõi từ đội ngũ nhân lực kỹ thuật cao, quyền hạ cất cánh (slots) và hệ số an toàn.
• Lý thuyết Thể chế Kinh tế Chuyển đổi: Làm rõ lộ trình cổ phần hóa và phân định ranh giới giữa doanh nghiệp khai thác thương mại và doanh nghiệp hạ tầng công ích (Cảng hàng không, Quản lý bay).

Khái niệm cốt lõi được định nghĩa chuẩn xác: "Tập đoàn kinh tế hàng không là một tập hợp các chủ thể kinh tế, có mối quan hệ sở hữu hoặc liên kết và gắn bó về lợi ích với nhau, hoạt động trong nhiều ngành, lĩnh vực, nhưng lấy vận tải hàng không làm ngành nghề hoạt động chính, giữ vai trò chủ đạo trong tập đoàn."

Điều kiện biên (boundary conditions) của mô hình được xác lập cụ thể: áp dụng cho các quốc gia đang phát triển có thị trường vận tải tăng trưởng nhanh, nơi doanh nghiệp hàng không quốc gia giữ vai trò trụ cột nhưng đứng trước áp lực tự do hóa bầu trời (Open Skies).

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án vận dụng triết lý thực chứng (positivism) kết hợp phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, triển khai thiết kế nghiên cứu hỗn hợp đa mức độ (multi-level mixed-methods design):

• Cấp độ vĩ mô: Phân tích môi trường ngành hàng không toàn cầu và mối tương quan giữa tăng trưởng kinh tế (GDP), dân số với dung lượng thị trường vận tải hàng không.
• Cấp độ trung gian (Meso-level): Đánh giá cấu trúc chuỗi giá trị ngành HKDDVN và mối quan hệ giữa các Tổng công ty 91, doanh nghiệp dịch vụ công ích và cơ quan quản lý nhà nước.
• Cấp độ vi mô: Phân tích chuyên sâu nguồn lực tài sản, đội bay, cơ cấu vốn và năng lực điều hành nội bộ của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) và Pacific Airlines.

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình nghiên cứu chuẩn hóa bao gồm 6 giai đoạn logic:

1. Tổng thuật lý luận và khảo cứu case study quốc tế: Khảo sát định tính 10 tập đoàn hàng không quốc tế điển hình.
2. Thiết kế thang đo và công cụ điều tra: Xây dựng bảng hỏi chuẩn mực Likert 5 điểm nhằm đo lường mức độ đồng thuận về các điều kiện hình thành tập đoàn và mức độ cạnh tranh.
3. Thu thập dữ liệu chuyên gia: Chọn mẫu có chủ đích (purposive sampling) kết hợp phân tầng (stratified sampling). Phát ra 85 phiếu điều tra tới nhóm chuyên gia cấp cao gồm lãnh đạo Tổng công ty HKVN, đại diện Cục Hàng không Việt Nam, các nhà quản lý doanh nghiệp thành viên và các nhà khoa học kinh tế tại các viện, trường đại học; thu về 72 phiếu hợp lệ (tỷ lệ phản hồi đạt 84,7%).
4. Thu thập dữ liệu chuỗi thời gian thứ cấp: Thu thập số liệu 17 năm liên tục (1990–2006) về luân chuyển hành khách, hàng hóa, doanh thu từ Cục HKVN và các chỉ số kinh tế vĩ mô từ Niên giám Thống kê (Tổng cục Thống kê).
5. Tam giác đạc dữ liệu (Data Triangulation): Đối chiếu chéo giữa dữ liệu thực chứng từ báo cáo tài chính kiểm toán, khảo sát chuyên gia và dữ liệu thứ cấp quốc tế từ ICAO, IATA, AAPA.
6. Kiểm định độ tin cậy và giá trị: Kiểm định tính đại diện của mẫu với 52,8% chuyên gia có trình độ trên đại học (Thạc sĩ, Tiến sĩ), bảo đảm độ giá trị nội tại (internal validity) và giá trị cấu trúc (construct validity).

Data và phân tích

Nghiên cứu ứng dụng đồng thời hai phần mềm phân tích dữ liệu chuyên dụng:

• Xử lý định lượng khảo sát bằng SPSS: Phân tích thống kê mô tả, kiểm định T-test một mẫu (One-sample T-test) đối với các biến quan sát về điều kiện hình thành tập đoàn ở mức ý nghĩa thống kê $\alpha = 0.05$ (độ tin cậy 95%). Kết quả điểm trung bình đánh giá của các chuyên gia dao động từ 1.0 đến 2.0 (tương ứng mức đồng ý cao đến rất đồng ý).
• Mô hình hóa kinh tế lượng bằng EViews: Thiết lập hàm hồi quy tương quan đa biến dạng logarit tự nhiên để dự báo dung lượng thị trường vận tải hành khách ($Y_{PAX}$) và hàng hóa ($Y_{CARGO}$) đến năm 2020 dựa trên biến giải thích là Tổng sản phẩm quốc nội ($GDP$) và Quy mô Dân số ($POP$): $$\ln(Y_t) = \beta_0 + \beta_1 \ln(GDP_t) + \beta_2 \ln(POP_t) + \varepsilon_t$$ Các kiểm định tính dừng (Unit Root Test), kiểm định đa cộng tuyến (VIF), kiểm định tự tương quan (Durbin-Watson) và kiểm định đồng liên kết (Cointegration) được thực hiện nghiêm ngặt, khẳng định mô hình có độ tin cậy cao ($R^2 > 0.95$), làm cơ sở dự báo quy mô đội bay và nhu cầu vốn đầu tư cho giai đoạn 2008–2020.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

1. Quy luật chi phối tuyệt đối của vận tải hàng không cốt lõi: Dữ liệu thực chứng quốc tế chứng minh trong tất cả các tập đoàn hàng không hàng đầu, vận tải hàng không luôn chiếm tỷ trọng áp đảo trong cơ cấu hoạt động: Qantas đạt 98% tài sản và 86% doanh thu; Singapore Airlines đạt 85% tài sản và 80% doanh thu; United Airlines đạt 85% tài sản và 92% doanh thu; All Nippon Airways đạt 81% tài sản và 76% doanh thu. Điều này bác bỏ xu hướng đa dạng hóa dàn trải ngoài ngành thiếu kiểm soát.
2. Xác lập hệ tiêu chuẩn 5 điều kiện bên trong và 3 điều kiện bên ngoài:
   • Điều kiện bên trong: (1) Có hãng hàng không lớn làm hạt nhân bộ mặt; (2) Có cấu trúc lõi gồm vận tải và dịch vụ đồng bộ; (3) Quy mô vượt ngưỡng tới hạn về tài sản, đội bay và thị phần; (4) Hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con; (5) Đội ngũ quản trị chuyên nghiệp chuẩn quốc tế.
   • Điều kiện bên ngoài: (1) Nền kinh tế mở cửa hội nhập; (2) Trình độ công nghệ hàng không hiện đại; (3) Khung khổ thể chế hỗ trợ từ Nhà nước.
3. Mô hình tổ chức Holding hỗn hợp tối ưu cho Việt Nam: Luận án chỉ ra phương án thành lập tập đoàn trên cơ sở nâng cấp Tổng công ty HKVN (Vietnam Airlines giữ vai trò công ty mẹ vừa kinh doanh vận tải cốt lõi vừa nắm giữ vốn) vượt trội hoàn toàn so với phương án sáp nhập cơ học toàn bộ ngành HKDDVN (bao gồm cả Cảng hàng không và Quản lý bay), tránh được sự xung đột lợi ích giữa quản lý kết cấu hạ tầng công ích và kinh doanh thương mại.
4. Dự báo quy mô tăng trưởng vượt bậc đến năm 2020: Mô hình kinh tế lượng dự báo đến năm 2020, thị trường hàng không Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng luân chuyển hành khách bình quân 11-13%/năm; đội máy bay của Tập đoàn HKVN cần phát triển từ 41 chiếc (năm 2006) lên quy mô 104-110 chiếc hiện đại vào năm 2020, đòi hỏi tổng nhu cầu vốn đầu tư lũy kế vượt trên 8 tỷ USD.
5. Tính cấp thiết của tái cấu trúc tài chính và sở hữu nhà nước: Tỷ lệ sở hữu nhà nước tại các tập đoàn quốc tế được duy trì có chọn lọc (Chính phủ Singapore giữ 54% tại Singapore Airlines; Chính phủ Pháp giữ 18,6% tại Air France; Chính phủ Malaysia giữ 10% tại Malaysia Airlines). Luận án chứng minh Vietnam Airlines cần thực hiện cổ phần hóa từng bước, duy trì tỷ suất nợ/vốn chủ sở hữu (D/E) ở ngưỡng an toàn dưới 3:1 để bảo đảm năng lực huy động vốn tín dụng xuất khẩu (ECA) và thương mại quốc tế.

Implications đa chiều

• Về lý thuyết: Cung cấp luận cứ khoa học bổ sung vào hệ thống lý luận quản trị doanh nghiệp nhà nước trong giai đoạn chuyển đổi mô hình tăng trưởng.
• Về phương pháp luận: Chuẩn hóa quy trình dự báo nhu cầu vận tải và quy mô nguồn lực đội bay áp dụng cho các ngành kinh tế mạng lưới (network industries).
• Về thực tiễn doanh nghiệp: Cung cấp bản thiết kế hoàn chỉnh về cấu trúc bộ máy điều hành trực tuyến - chức năng gồm 4 khối chuyên môn hóa sâu: Thương mại, Khai thác bay, Kỹ thuật, và Dịch vụ.
• Về chính sách công: Cung cấp cơ sở khoa học trực tiếp cho Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và Đảng ủy Khối Doanh nghiệp Trung ương phê duyệt Đề án thí điểm thành lập Tập đoàn Hàng không Quốc gia Việt Nam.

Limitations và Future Research

Luận án thừa nhận một số giới hạn nghiên cứu khách quan:

1. Giới hạn khung thời gian dữ liệu: Dữ liệu chuỗi thời gian dừng ở mốc 2006, chưa phản ánh đầy đủ tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 và sự biến động đột biến của giá nhiên liệu phản lực (Jet A-1) trong giai đoạn sau.
2. Mức độ mở của mô hình kinh tế lượng: Hàm hồi quy dự báo tập trung chủ yếu vào hai biến vĩ mô cốt lõi là GDP và Dân số, chưa lượng hóa hết các cú sốc phi kinh tế bất khả kháng (dịch bệnh truyền nhiễm, căng thẳng địa chính trị, biến động tỷ giá hối đoái).
3. Độ sâu của dữ liệu liên minh hàng không: Tại thời điểm 2008, Vietnam Airlines chưa chính thức gia nhập Liên minh Toàn cầu SkyTeam (chính thức gia nhập năm 2010), nên các phân tích về liên kết quốc tế mới dừng ở cấp độ hiệp định thương mại song phương và liên danh chuyến bay (codeshare).

Định hướng nghiên cứu mở rộng trong tương lai bao gồm:

• Ứng dụng mô hình cân bằng tổng thể (CGE) và chuỗi Markov để mô phỏng tác động của thị trường hàng không giá rẻ (LCC) đối với thị phần của các hãng hàng không truyền thống (FSC).
• Nghiên cứu cơ chế tài chính phái sinh phòng ngừa rủi ro giá nhiên liệu (fuel hedging) và rủi ro tỷ giá cho đội bay thuê mua tài chính quốc tế.
• Phân tích hiệu quả quản trị chuỗi cung ứng hàng không trong kỷ nguyên số hóa và chuyển đổi xanh, giảm phát thải carbon (CORSIA).

Tác động và ảnh hưởng

Luận án đạt được những giá trị tác động toàn diện:

• Giá trị học thuật: Đóng góp một công trình nghiên cứu hàn lâm có tính trích dẫn cao trong các giáo trình, luận án tiến sĩ và tài liệu giảng dạy sau đại học về Quản trị chiến lược và Quản trị doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam.
• Tái định hình ngành hàng không: Đặt nền tảng khoa học cho sự phân tách triệt để giữa khối vận tải (Vietnam Airlines), khối kết cấu hạ tầng sân bay (sau này hợp nhất thành Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV) và khối bảo đảm hoạt động bay (Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam - VATM).
• Tác động kinh tế - xã hội: Tạo tiền đề phát triển Vietnam Airlines thành hãng hàng không quốc tế 4 sao theo tiêu chuẩn Skytrax, đóng góp hàng chục ngàn tỷ đồng vào ngân sách nhà nước, kết nối mạng bay quốc tế phục vụ trực tiếp chiến lược phát triển du lịch và ngoại giao kinh tế của đất nước.

Đối tượng hưởng lợi

• Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Tiếp cận khung lý thuyết chuẩn hóa về tập đoàn kinh tế và phương pháp luận nghiên cứu kết hợp giữa mô hình kinh tế lượng chuỗi thời gian và khảo sát thực chứng chuyên gia.
• Lãnh đạo và Chuyên gia Chiến lược Hàng không: Sử dụng trực tiếp cấu trúc phân rã công ty mẹ - công ty con và hệ thống chỉ tiêu định mức quy mô đội bay, vốn đầu tư làm cẩm nang tái cơ cấu doanh nghiệp.
• Các Cơ quan Quản lý Nhà nước (Bộ GTVT, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, Cục HKVN): Có căn cứ khoa học chuẩn xác để hoạch định chính sách phân bổ thương quyền bay, quản lý giá dịch vụ chuyên ngành và giám sát an toàn hàng không theo chuẩn mực ICAO, FAA.
• Các Doanh nghiệp Logistics và Du lịch: Thụ hưởng lợi ích quy mô từ mạng đường bay đồng bộ, lịch bay ổn định và chất lượng dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa vượt trội.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì và đã mở rộng lý thuyết nào?
Luận án mở rộng Lý thuyết Chi phí Giao dịch (Williamson, 1985) vào ngành hàng không bằng cách xác lập nguyên lý "Cấu trúc lõi kép": chứng minh rằng liên kết dọc giữa vận tải bay và dịch vụ mặt đất/kỹ thuật máy bay không chỉ đơn thuần là bài toán tối ưu chi phí mà là điều kiện tiên quyết để bảo đảm chỉ số an toàn khai thác bay (Flight Safety Index) – yếu tố sống còn mang tính đặc thù ngành.

2. Điểm mới về phương pháp nghiên cứu so với các công trình trước đây tại Việt Nam?
Khác biệt với các nghiên cứu định tính thuần túy trước đó của Nguyễn Đình Phan (1996) hay Vũ Huy Từ (2002), luận án tích hợp phương pháp tam giác đạc: kết hợp hồi quy chuỗi thời gian 17 năm bằng EViews để dự báo tăng trưởng vĩ mô với kiểm định T-test trên 72 mẫu chuyên gia cấp cao bằng SPSS, tạo nên bộ bằng chứng thực nghiệm vững chắc.

3. Phát hiện bất ngờ nhất từ dữ liệu thực chứng là gì?
Việc khảo sát thực chứng 10 tập đoàn hàng không thế giới chỉ ra rằng việc mở rộng sang các ngành không liên quan (conglomerate diversification) như tài chính, bất động sản thường làm suy giảm hiệu quả hoạt động; trong khi các tập đoàn duy trì tỷ trọng vận tải hàng không cốt lõi từ 75% đến 95% doanh thu đều đạt khả năng chống chịu rủi ro cao hơn qua các chu kỳ suy thoái kinh tế.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân bản (replication protocol) không?
Luận án mô tả chi tiết bảng câu hỏi khảo sát chuyên gia thang đo Likert, bộ dữ liệu thứ cấp chuẩn hóa giai đoạn 1990–2006, các phương trình hồi quy kinh tế lượng và thuật toán dự báo quy mô đội tàu bay, cho phép các nhà nghiên cứu độc lập dễ dàng kiểm chứng và tái lập nghiên cứu.

5. Lộ trình phát triển 10 năm được phác thảo cụ thể như thế nào?
Luận án phân kỳ lộ trình 3 giai đoạn rõ ràng:

• Giai đoạn 1 (2008–2010): Kiện toàn mô hình công ty mẹ - công ty con, tái cơ cấu các đơn vị thành viên theo khối nghiệp vụ chuyên sâu, chuẩn bị các điều kiện cổ phần hóa Tổng công ty HKVN.
• Giai đoạn 2 (2011–2015): Hoàn thành cổ phần hóa công ty mẹ, tăng cường tích tụ vốn, mở rộng đội tàu bay lên 75-80 chiếc, gia nhập liên minh hàng không toàn cầu.
• Giai đoạn 3 (2016–2020): Vận hành hoàn chỉnh mô hình Tập đoàn Hàng không Quốc gia đa sở hữu, đưa đội tàu bay vượt mốc 100 chiếc, xác lập vị thế tập đoàn hàng không top đầu khu vực Đông Nam Á.

Kết luận

Luận án "Hàng không Việt Nam – Định hướng phát triển theo mô hình tập đoàn kinh tế" của tác giả Nguyễn Hải Quang đã hoàn thành xuất sắc các mục tiêu nghiên cứu đề ra với 5 đóng góp học thuật và thực tiễn cốt lõi:

1. Chuẩn hóa hệ thống cơ sở lý luận toàn diện về bản chất, đặc điểm cấu trúc và cơ chế quản trị của mô hình tập đoàn kinh tế hàng không.
2. Thiết lập và kiểm định thực chứng thành công bộ 8 điều kiện (5 bên trong, 3 bên ngoài) quyết định sự hình thành một tập đoàn hàng không.
3. Xây dựng mô hình kinh tế lượng dự báo nhu cầu vận tải và quy mô nguồn lực đội bay cho ngành hàng không Việt Nam đến năm 2020.
4. Đề xuất phương án tối ưu: phát triển Tổng công ty Hàng không Việt Nam thành công ty mẹ - trung tâm đầu não của Tập đoàn Hàng không Quốc gia, tách bạch với cơ sở hạ tầng công ích.
5. Cung cấp gói giải pháp đồng bộ về quản trị chiến lược, tái cấu trúc tài chính, cổ phần hóa và kiện toàn bộ máy nhân sự cấp cao.

Công trình tạo ra bước chuyển đổi hệ hình (paradigm shift) sâu sắc từ tư duy quản lý hành chính bao cấp sang tư duy quản trị tập đoàn đa sở hữu theo chuẩn mực quốc tế, mở ra các nhánh nghiên cứu học thuật mới về quản trị rủi ro hàng không, chuyển đổi số chuỗi cung ứng và liên minh chiến lược toàn cầu, đóng góp to lớn vào sự phát triển trường tồn và hiện đại hóa của ngành hàng không Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ TẬP ĐOÀN KINH TẾ HÀNG KHÔNG 1. Khái niệm và đặc điểm của tập đoàn kinh tế hàng không 1. Lịch sử hình thành và phát triển tập đoàn kinh tế Từ giữa thế kỷ 19, nền kinh tế thế giới đã đạt mức độ tương đối phát triển, đặc biệt ở các nước tư bản hàng đầu. Cùng với sự phát triển hệ thống thông tin liên lạc, giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng giúp cho hệ thống phân phối ra đời hàng loạt.

Trước sự phát triển của thương mại, bản thân các doanh nghiệp sản xuất cũng phải phát triển để đáp ứng. Các doanh nghiệp sản xuất phải đổi mới, phát triển để có thể vừa sản xuất hàng loạt sản phẩm, vừa giảm giá thành trên cơ sở kết hợp với các doanh nghiệp sản xuất khác cùng ngành bằng cách thôn tính hay sáp nhập để tích tụ và cạnh tranh. Đây là bước đi ban đầu trên con đường hình thành tập đoàn kinh tế của các công ty sản xuất. Khi đã tiến hành sản xuất hàng loạt, để ổn định và mở rộng thị trường các công ty sản xuất đã chú trọng và hình thành hệ thống phân phối mới.

Mặt khác, để giảm chi phí và ổn định đầu vào, các công ty sản xuất tổ chức các bộ phận cung tiêu dưới dạng chi nhánh hay công ty con. Từ đó, các công ty sản xuất tập trung hàng dọc ra đời. Việc quản lý theo chuỗi kinh tế được hình thành. Ở đây, mỗi doanh nghiệp chỉ là một mắt xích trong toàn bộ hệ thống từ khâu cung cấp đầu vào, tiến hành sản xuất đến khâu tiêu thụ đầu ra nhằm đảm bảo sao cho chi phí giao dịch nội bộ là tối thiểu.

Đây là bước thứ hai trên con đường hình thành tập đoàn kinh tế. Mục đích của các công ty sản xuất là tập trung hàng dọc nhằm tăng lợi nhuận bằng cách tăng sản lượng và giảm chi phí. Cách quản lý của nó là sự phối hợp hành chính giữa các đơn vị hoạt động khác nhau trong dây chuyền của một tổ chức kinh tế lớn. Đối với một số ngành, lĩnh vực, một số công ty sản xuất không phát triển thành các công ty hàng dọc được, để duy trì lợi nhuận, chúng tìm cách kiểm soát giá cả và sản lượng của các đơn vị khác cùng ngành.

Điều này dẫn đến các công ty sản xuất tập trung hàng ngang ra đời. Giai đoạn đầu, các công ty sản xuất cùng ngành lập thành các hội buôn (Cartel), tiếp đó là Syndicate. Đây là các tập đoàn độc quyền và là dạng cổ điển nhất của tập đoàn kinh tế. Cartel là hình thức độc quyền trong đó các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá cùng ký hiệp định phân chia thị trường tiêu thụ, quy định giá cả hàng hoá, quy mô sản lượng, kỳ hạn thanh toán, thống nhất về chuẩn mực, mẫu mã, kiểu loại.

Còn Syndicate thực chất là một dạng đặc biệt của Cartel, có một văn phòng thương mại chung được thành lập do một Ban quản trị chung điều hành và 9 123doc 10 tất cả các công ty phải tiêu thụ hàng hoá thông qua kênh của văn phòng này, nhưng sản xuất vẫn là công việc độc lập của mỗi thành viên. Tuy nhiên, vì một số tương quan lực lượng thay đổi, mỗi thành viên thường chạy theo lợi ích cục bộ dẫn đến vi phạm những cam kết nên Cartel và Syndicate dễ bị phá vỡ, hoạt động không hữu hiệu. Để cải tiến, các thành viên thành lập tổ hợp (Trust). Đây là liên hiệp các doanh nghiệp do nhiều doanh nghiệp sản xuất hàng hoá cùng loại hoặc có quan hệ chặt chẽ với nhau trong sản xuất lập ra nhằm độc quyền tiêu thụ sản phẩm và thu lợi cao.

Các doanh nghiệp bị mất quyền độc lập về sản xuất thương mại, các nhà tư bản trở thành cổ đông. Tiếp đó, xuất hiện sự liên kết dọc, nghĩa là liên kết cả những Trust, Syndicate, xí nghiệp… thuộc những ngành khác nhau nhưng có liên quan về kinh tế và kỹ thuật, hình thành nên các Consortium. Đây là một trong những hình thức của các tổ chức độc quyền ngân hàng nhằm mục đích chia nhau mua trái khoán trong và ngoài nước hoặc tiến hành công việc buôn bán nào đó. Đứng đầu Consortium thường là ngân hàng lớn có vai trò điều hành hoạt động của tổ chức này.

Tuy nhiên do Trust và Consortium tạo nên sự độc quyền tiêu thụ và vì thế bị phản đối. Chính phủ các nước có tập đoàn kinh tế loại này đã lần lượt ban hành luật chống độc quyền nhằm nghiêm cấm việc khống chế giá cả và phân chia thị trường tiêu thụ sản phẩm. Vì vậy, các công ty thành lập các Concern. Đây là hình thức phổ biến hiện nay với mô hình công ty mẹ đầu tư vào các công ty khác thành công ty con, nhằm tạo thế lực tài chính mạnh để kinh doanh.

Concern đầu tư vào nhiều lĩnh vực sản phẩm để hạn chế rủi ro, đồng thời hỗ trợ mạnh mẽ trong nghiên cứu khoa học, ứng dụng công nghệ mới, phương thức quản lý hiện đại. Tiếp đó các Conglomerate được hình thành và phát triển. Đây là những tập đoàn đa ngành, các công ty thành viên có ít mối quan hệ hoặc không có mối quan hệ về công nghệ nhưng có quan hệ chặt chẽ về tài chính. Tập đoàn này thực chất là một tổ chức tài chính đầu tư vào các công ty kinh doanh tạo ra một chùm doanh nghiệp tài chính - công nghiệp để hỗ trợ vốn đầu tư cho các công ty thành viên có hiệu quả cao.

Nói chung, qua quá trình phát triển các tập đoàn kinh tế ngày càng có quy mô lớn hơn, có thực lực hùng hậu hơn, được tổ chức ra thông qua việc thôn tính, sáp nhập, thông qua sự liên kết giữa nhiều doanh nghiệp lớn trong các lĩnh vực sản xuất, lưu thông, hoặc thành các tập đoàn tài chính. Thực chất đó là việc sử dụng các yếu tố sản xuất một cách có hiệu quả trong phạm vi lớn hơn, tổ chức tài sản một cách tốt hơn. Hơn nữa, việc nghiên cứu, triển khai các công nghệ mới ngày càng quá tốn kém đã buộc các công ty phải liên kết chặt chẽ với nhau. Đây cũng là hệ quả tất yếu của nền kinh tế toàn cầu hóa và đa dạng hoá.

10 123doc 11 Ngành hàng không trên thế giới được biết đến từ đầu thế kỷ 20, khi anh em nhà Wright đã bay thành công trên một chiếc máy bay tự thiết kế chế tạo có gắn động cơ vào ngày 17 tháng 12 năm 1903. Tuy nhiên những năm sau đó là quá trình nghiên cứu thử nghiệm và phục vụ cho mục đích quân sự trong 2 cuộc chiến tranh thế giới. HKDD trên thế giới chỉ thực sự phát triển mạnh mẽ kể từ sau thế chiến thứ 2 khi hàng nghìn phi công được giải ngũ và nhiều máy bay vận tải, huấn luyện của quân đội dư thừa chuyển sang mục đích dân dụng. Đến những năm của thập kỷ 50- 60, với sự phát triển của công nghệ HKDD, đặc biệt là sự ra đời Boeing 707 - máy bay phản lực chở khách đã thúc đẩy HKDD nói chung và vận tải hàng không phát triển nhanh chóng.

Sự phát triển về quy mô và môi trường cạnh tranh hình thành liên kết theo hàng dọc ở các hãng hàng không lớn dưới dạng các bộ phận, chi nhánh hay công ty con trong dây chuyền vận tải hàng không và liên kết theo hàng ngang giữa các hãng hàng không với nhau cũng như với các doanh nghiệp khác. Từ đó hình thành các tập đoàn kinh tế hàng không, có một hãng hàng không lớn đóng vai trò làm bộ mặt của tập đoàn, đặc biệt ở những nước có ngành HKDD phát triển như Bắc Mỹ, Châu Âu, Úc và Đông Bắc Á. Xét về mặt lịch sử các tập đoàn kinh tế hàng không chủ yếu mới được hình thành và phát triển mạnh từ những năm 60, 70 của thế kỷ trước cho đến nay theo hình thức phổ biến là Concern và Conglomerate của tập đoàn kinh tế nói chung. Như vậy, qua nghiên cứu cho thấy tập đoàn kinh tế nói chung và tập đoàn kinh tế hàng không nói riêng hình thành và phát triển dựa vào các tiền đề kinh tế nhất định và gắn liền với sự phát triển của nền sản xuất xã hội.

Về mặt pháp lý, tập đoàn kinh tế ra đời và tồn tại được nhờ các ràng buộc, quan hệ tài chính, quyền sở hữu tài sản và nghĩa vụ khế ước. Còn về khía cạnh kinh tế, nó ra đời và phát triển dựa vào nền tảng công nghệ sản xuất hàng loạt và đảm nhiệm tất cả các khâu trong quá trình sản xuất liên kết và chuyên môn hoá. Do đó, trong tập đoàn kinh tế phải có một bộ phận luôn đảm bảo cung cấp được các nguồn nguyên, vật liệu kịp thời, đúng quy cách để giảm thiểu chi phí đầu vào, một bộ phận chuyên sản xuất sản phẩm và một bộ phận thực hiện việc phân phối, tiêu thụ hàng loạt sản phẩm trên thị trường theo một lịch trình chi tiết và chính xác. Khái niệm về tập đoàn kinh tế và tập đoàn kinh tế hàng không 1.

Khái niệm về tập đoàn kinh tế Nhận diện về loại hình tập đoàn kinh tế hiện nay là rất đa dạng. Tập đoàn kinh tế ở nhiều nước khác nhau gắn với tên gọi khác nhau. Nhiều nước gọi là group hay business group; ở Ấn độ dùng thuật ngữ business houses; ở Nhật bản trước 11 123doc 12 chiến tranh thế giới thứ hai gọi là zaibatsu và sau chiến tranh thế giới thứ hai gọi là keiretsu; ở Trung quốc dùng thuật ngữ tập đoàn doanh nghiệp… Tùy theo điều kiện, thời gian, trình độ phát triển và mục tiêu quản lý của mỗi quốc gia, người ta có nhiều quan điểm khác nhau về tập đoàn kinh tế. Theo cuốn Từ điển Business English của Longman, tập đoàn kinh tế là một tổ hợp các công ty độc lập về mặt pháp lý nhưng tạo thành một tập đoàn gồm một công ty mẹ và một hay nhiều công ty hay chi nhánh góp vốn cổ phần chịu sự kiểm soát của công ty mẹ [45, tr.

Theo các tác giả của cuốn Từ Điển Anh - Pháp - Việt (1998), khái niệm "Group" (tức là tập đoàn) được hiểu là "Một tập đoàn kinh tế và tài chính gồm một công ty mẹ và các công ty khác mà nó kiểm soát hay trong đó nó có tham gia. Mỗi công ty bản thân nó cũng có thể kiểm soát các công ty khác hay tham gia các tổ hợp khác" [45, tr.