Tác động của bầu trời mở ASEAN đến ngành hàng không Việt Nam

Việc hình thành bầu trời mở ASEAN mang đến cả cơ hội và thách thức cho ngành hàng không Việt Nam. 84 trang · Foreign Trade University · 2015.

• Tác giả: Nguyen Thuy An
• Người hướng dẫn: Do Ngoc Kien, MPP.
• Trường học: Foreign Trade University
• Chuyên ngành: International Business Economics
• Đề tài: The Potential Impacts of ASEAN Open Sky on Vietnam’s Aviation Industry
• Loại tài liệu: graduation thesis
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Ha Noi

Mục lục chi tiết

• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: TỰ DO HÓA DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG: LÝ DO VÀ LÝ THUYẾT
• 1.1. Quy định và bãi bỏ quy định trong lĩnh vực dịch vụ hàng không: Lý do và phạm vi
• 1.1.1. Quy định dịch vụ hàng không
• 1.1.2. Bãi bỏ quy định dịch vụ hàng không
• 1.2. Giới thiệu về công cụ mới nổi cho tự do hóa dịch vụ hàng không: Hiệp định Bầu trời mở
• 1.3. Tác động kinh tế của tự do hóa đối với ngành hàng không
• 1.3.1. Tác động đến cạnh tranh và giá vé
• 1.3.2. Tác động đến lưu lượng
• 1.3.3. Tác động đến hành vi chiến lược
• 1.3.4. Tác động đến cấu trúc đường bay
• 1.4. Tác động đến toàn bộ ngành hàng không
• 2. CHƯƠNG 2: TÁC ĐỘNG TIỀM NĂNG CỦA BẦU TRỜI MỞ ASEAN ĐỐI VỚI NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
• 2.1. Giới thiệu về Bầu trời mở ASEAN
• 2.1.1. Tổng quan về Cộng đồng Kinh tế ASEAN
• 2.1.2. Các hiệp định Bầu trời mở ASEAN
• 2.1.3. Tiến trình hiện thực hóa Bầu trời mở ASEAN: Tình trạng phê chuẩn
• 2.2. Phân tích tác động tiềm năng đối với thị trường hàng không Việt Nam
• 2.2.1. Tổng quan về thị trường hàng không Việt Nam
• 2.2.2. Tác động đến cạnh tranh, quy mô thị trường và giá vé
• 2.2.3. Tác động đến cấu trúc đường bay
• 2.2.4. Tác động đến hành vi chiến lược
• 3. CHƯƠNG 3: HÀM Ý CHÍNH SÁCH VÀ KHUYẾN NGHỊ CHO CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG
• 3.1. Định hướng phát triển của ngành hàng không Việt Nam
• 3.2. Các nhóm khuyến nghị cho sự phát triển của ngành vận tải hành khách hàng không
• 3.2.1. Các chính sách mở cửa hơn
• 3.2.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không
• 3.2.3. Phát triển nguồn nhân lực
• 3.2.4. Hợp tác du lịch – hàng không

Tóm tắt

I. Bầu trời mở ASEAN và tác động đến ngành hàng không Việt Nam

Việc hình thành bầu trời mở ASEAN mang đến cả cơ hội và thách thức cho ngành hàng không Việt Nam. Sự hợp tác hàng không khu vực gia tăng, tạo điều kiện cho phát triển hàng không, đặc biệt là du lịch hàng không. Tuy nhiên, cạnh tranh trong ngành hàng không cũng trở nên gay gắt hơn, đòi hỏi các hãng hàng không Việt Nam phải nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không và khả năng cạnh tranh.

1.1. Cơ hội từ bầu trời mở ASEAN

Bầu trời mở ASEAN thúc đẩy kết nối hàng không trong khu vực, tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng thị trường hàng không của Việt Nam. Cơ hội đầu tư trong lĩnh vực hàng không cũng tăng lên, thu hút vốn đầu tư nước ngoài, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không và an toàn hàng không.

1.2. Thách thức từ bầu trời mở ASEAN

Cạnh tranh trong ngành hàng không gia tăng khi bầu trời mở ASEAN được triển khai. Các hãng hàng không Việt Nam phải đối mặt với sự cạnh tranh từ các hãng hàng không mạnh trong khu vực, đặc biệt là về giá vé, chất lượng dịch vụ và mạng lưới đường bay.

II. Phân tích Tác động của bầu trời mở ASEAN đến ngành hàng không Việt Nam

Chính sách hàng không của Việt Nam cần được điều chỉnh để thích ứng với bầu trời mở ASEAN. Việc nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không, an toàn hàng không, và khả năng cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam là rất quan trọng. Chuyển đổi số trong hàng không cũng cần được đẩy mạnh để nâng cao hiệu quả hoạt động và khả năng cạnh tranh.

2.1. Tác động đến cạnh tranh và thị trường hàng không

Bầu trời mở ASEAN tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng hơn cho các hãng hàng không trong khu vực. Thị trường hàng không Việt Nam sẽ mở rộng, thu hút nhiều hãng hàng không tham gia, từ đó tạo áp lực cạnh tranh về giá vé và chất lượng dịch vụ.

2.2. Tác động đến cơ cấu đường bay

Bầu trời mở ASEAN cho phép các hãng hàng không tự do hơn trong việc lựa chọn đường bay, mở ra nhiều đường bay mới kết nối Việt Nam với các nước trong khu vực. Điều này góp phần thúc đẩy du lịch hàng không và phát triển kinh tế.

2.3. Tác động đến chiến lược phát triển

Bầu trời mở ASEAN đòi hỏi các hãng hàng không Việt Nam phải có chiến lược phát triển phù hợp, tập trung vào nâng cao năng lực cạnh tranh, mở rộng mạng lưới đường bay, và nâng cao chất lượng dịch vụ, đồng thời đẩy mạnh chuyển đổi số trong hàng không.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Ngành vận tải hàng không giữ vai trò huyết mạch trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế dài hạn, tạo điều kiện thuận lợi cho hội nhập kinh tế quốc tế, đồng thời là động lực hỗ trợ cho ngành du lịch và dịch vụ logistics. Giữa ngành hàng không và nền kinh tế tổng thể luôn tồn tại mối quan hệ tác động thúc đẩy lẫn nhau. Tại Việt Nam, bất chấp hệ thống hạ tầng còn hạn chế và mức tăng trưởng GDP bình quân giai đoạn trước năm 2015 đạt trên 5%/năm, thị trường vận tải hàng không đã liên tục duy trì tốc độ tăng trưởng hai chữ số ấn tượng trong hơn một thập kỷ. Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam (2014), lượng ghế nội địa được bán ra năm 2014 đạt 17,5 triệu ghế, tăng 20,5% so với năm 2013. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cũng đánh giá các hãng hàng không Việt Nam có tiềm năng tăng quy mô đội bay lên gấp 2 đến 3 lần nhằm phục vụ quy mô dân số hơn 90 triệu dân và tốc độ tăng trưởng lượng khách quốc tế đạt xấp xỉ 20%/năm.

Trong bối cảnh khu vực, Đông Nam Á ghi nhận sự bùng nổ mạnh mẽ của các hãng hàng không giá rẻ (LCC) và sự tăng trưởng của dòng khách du lịch. Động lực này được củng cố bởi tiến trình tự do hóa khu vực thông qua các hiệp định Bầu trời mở ASEAN (ASEAN Open Skies), hướng tới hình thành Thị trường Hàng không Chung ASEAN (ASEAN Single Aviation Market - ASAM) vào năm 2020. Tiến trình này khởi động từ ngày 01/12/2008 với việc bãi bỏ hạn chế đối với Thương quyền 3 và Thương quyền 4 giữa các thủ đô thành viên đối với vận tải hành khách. Đứng trước xu thế tự do hóa, ngành hàng không non trẻ của Việt Nam đối diện đồng thời với cơ hội lớn từ nhu cầu gia tăng và những thách thức nghiêm trọng: xu hướng bảo hộ của chính phủ, áp lực cạnh tranh khốc liệt từ các hãng bay quốc tế, hạ tầng sân bay chưa theo kịp và năng lực quản trị còn yếu. Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thúy An (Chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Khoa Kinh tế và Kinh doanh Quốc tế, Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội, bảo vệ tháng 5/2015 dưới sự hướng dẫn của ThS. Đỗ Ngọc Kiên) tập trung giải quyết vấn đề đánh giá tác động tiềm năng của Bầu trời mở ASEAN đối với ngành hàng không Việt Nam.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài bao gồm:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận và khung lý thuyết về điều tiết, phi điều tiết và tác động kinh tế của các hiệp định tự do hóa dịch vụ hàng không trên thế giới.
2. Phân tích nội dung, cơ chế thực thi và tiến độ phê chuẩn các hiệp định Bầu trời mở trong khuôn khổ Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC).
3. Đánh giá hiện trạng và dự báo tác động tiềm năng của Bầu trời mở ASEAN đến thị trường hàng không Việt Nam trên ba khía cạnh trọng tâm: mức độ cạnh tranh, lưu lượng vận tải (traffic) và cấu trúc mạng đường bay (route structure).
4. Đề xuất các hàm ý chính sách cho cơ quan quản lý nhà nước và khuyến nghị chiến lược cho các hãng hàng không Việt Nam nhằm nắm bắt cơ hội và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Các hiệp định Bầu trời mở ASEAN (trọng tâm là MAAS và MAFLPAS) và thị trường hàng không Việt Nam (quy mô, mức độ cạnh tranh và hạ tầng kỹ thuật).
• Phạm vi không gian: Tập trung vào thị trường hàng không Việt Nam trong mối tương quan với các quốc gia thành viên khối ASEAN.
• Phạm vi thời gian: Giai đoạn thu thập dữ liệu thứ cấp kéo dài 10 năm (2005 – 2014) và mốc dự báo triển vọng đến sau năm 2015.
• Phạm vi nội dung: Tác giả giới hạn phạm vi nghiên cứu trong phân khúc vận tải hàng không hành khách (passenger air sector), không đi sâu vào phân khúc vận tải hàng hóa (air freight).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập nền tảng phân tích dựa trên sự kết hợp giữa các lý thuyết kinh tế học vận tải hàng không, mô hình kinh tế lượng và hệ thống văn bản pháp lý quốc tế:

• Khung lý thuyết về điều tiết và tự do hóa hàng không:
  • Tác giả tiếp cận các lý do áp đặt điều tiết kinh tế thông qua lý thuyết "Lợi ích công cộng" (Public interest theory - Posner, 1974; Dempsey, 1988), lý thuyết nhóm lợi ích (Interest groups theory - Posner, 1974; Vermooten, 1996), cùng các yêu cầu về an toàn bay (Đạo luật Hàng không Liên bang Hoa Kỳ 1958 - Điều 102) và an ninh quốc phòng (Walter, 1984).
  • Phân tích 9 Thương quyền Hàng không (Freedoms of the Air) và các điều khoản chủ chốt trong Hiệp định Dịch vụ Hàng không (ASA) song phương và đa phương theo khuyến nghị của Ban Thư ký WTO (2006).

Chiều hướng kiểm soát	Cơ chế kiểm soát chặt chẽ (Bảo hộ)	Cơ chế kiểm soát tự do hóa (Bầu trời mở)
Quyền tiếp cận thị trường	Thương quyền 1, Thương quyền 2	Mở rộng Thương quyền 3, 4, 5 đến Thương quyền 9
Điều khoản công suất	Tiền định (Predetermination)	Tự do xác định công suất (Free determination) / Bermuda I
Phê duyệt giá vé	Phê duyệt kép (Dual approval)	Tự do định giá (Free pricing) / Bác bỏ kép (Dual disapproval) / Định giá theo dải (Zone pricing)
Quyền sở hữu và kiểm soát	Sở hữu đa số và kiểm soát thực chất (Substantial ownership & effective control)	Cộng đồng lợi ích (Community of interests) / Nơi đặt trụ sở chính (Principal place of business)
Chỉ định hãng bay	Đơn chỉ định (Single designation)	Đa chỉ định (Multiple designations)
Thỏa thuận hợp tác	Bị cấm hoặc kiểm soát ngặt nghèo	Cho phép liên danh chuyến bay (Codeshare), liên minh hàng không

• Các mô hình kinh tế đánh giá tác động của Hiệp định Bầu trời mở (OSA):

  • Mô hình kinh tế vi mô đơn giản về tác động giá và sản lượng của Button (2009).
  • Mô hình cạnh tranh Cournot của Alves và Forte (2015) phân tích tác động giảm giá vé trên các chặng bay quốc tế khi gia tăng cạnh tranh.
  • Mô hình trọng lực (Gravity model) của IATA (2009) ước lượng lưu lượng hành khách: $$\text{Traffic}{AB} = F(\text{GDP}{AB}, \text{Service Trade}{AB}, \text{Intervening}{AB}, \text{ASA Factors}(0,1)_{AB})$$
  • Mô hình trò chơi đồng thời hai giai đoạn Nash và mô hình Stackelberg (Pukar, 2012) phân tích động cơ gia nhập liên minh hàng không và tối ưu hóa mạng đường bay.
  • Lý thuyết cấu trúc mạng đường bay trục - nan hoa (Hub-and-spoke system) đối chiếu với mạng bay điểm - nối - điểm (Point-to-point) của Rodrigue và cộng sự (2013), Cook (2008), Jenkins (2002).

• Phương pháp nghiên cứu:

  • Tác giả sử dụng phương pháp thu thập và tổng hợp dữ liệu thống kê thứ cấp, kết hợp phương pháp quy nạp (inductive) và diễn dịch (deductive) để phân tích luận điểm.
  • Phương pháp phân tích so sánh và đối chiếu (comparison and contrast) được áp dụng xuyên suốt để đánh giá mức độ tự do hóa giữa các hiệp định và tác động đến các chủ thể trên thị trường.
  • Nguồn dữ liệu: Số liệu chính thức từ Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), Ngân hàng Thế giới (World Bank Data Bank), Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), Ban Thư ký ASEAN (ASEAN Secretariat), Trung tâm Hàng không Châu Á - Thái Bình Dương (CAPA - Centre for Aviation) và các tài liệu nghiên cứu của Ủy ban Châu Âu (European Commission).

Nội dung chính theo từng chương

Chapter 1: Air service liberalization: rationale and theory

Chương 1 tập trung làm rõ bản chất kinh tế và cơ sở pháp lý của quá trình chuyển dịch từ cơ chế điều tiết truyền thống sang phi điều tiết và tự do hóa dịch vụ hàng không quốc tế:

• Bản chất của điều tiết và phi điều tiết: Điều tiết kinh tế ban đầu nhằm mục tiêu bảo vệ các hãng hàng không quốc gia (flag carriers), đảm bảo an ninh vận tải và an toàn kỹ thuật. Tuy nhiên, mạng lưới các hiệp định song phương cứng nhắc tại châu Âu trước thập niên 1990 đã bộc lộ sự kém hiệu quả, tạo rào cản gia nhập thị trường, làm tăng giá vé và cản trở liên kết kinh tế khu vực. Tiến trình tự do hóa (khởi nguồn từ Mỹ cuối thập niên 1970 và phát triển thành thị trường hàng không chung châu Âu từ năm 1987) đã xóa bỏ hạn chế giá vé, công suất và quyền sở hữu.
• Tác động kinh tế của Hiệp định Bầu trời mở (OSA):
  • Về giá vé và cạnh tranh: Sự gia tăng cạnh tranh và tối ưu hóa chi phí vận hành gây áp lực làm giảm giá vé. Theo nghiên cứu thực nghiệm của Cristea và Hummels (2011) với 599.533 quan sát giai đoạn 1992–2007, các hiệp định OSA của Hoa Kỳ giúp giảm giá vé trực tiếp 1,6% trong ngắn hạn và giảm tới 32% trong dài hạn.
  • Về lưu lượng vận tải (Traffic): Mô hình trọng lực của IATA (2009) trên 1.400 cặp quốc gia chứng minh việc loại bỏ quy định tiền định công suất (hệ số -0,03687), chỉ định đơn hãng (hệ số -0,02101) và cấp phép Thương quyền 5 mang lại tác động tích cực rõ rệt đến tăng trưởng lượng khách. Nghiên cứu của Cristea và Hummels (2011) chỉ ra OSA tạo ra mức tăng trưởng 18% lưu lượng khách xuất ngoại sau 5 năm ký kết.
  • Về hành vi chiến lược và cấu trúc mạng bay: Tự do hóa thúc đẩy hình thành ba liên minh hàng không toàn cầu lớn (Star Alliance, SkyTeam, Oneworld) thông qua thỏa thuận chia sẻ mã chuyến bay (codeshare). Đồng thời, mạng đường bay dịch chuyển từ mô hình điểm - nối - điểm sang mô hình trục - nan hoa (Hub-and-spoke), cho phép các hãng hàng không tối ưu hóa sức chứa máy bay, tiết kiệm chi phí vận hành trên mỗi ghế-dặm và mở rộng mạng bay tới các đô thị thứ cấp.

Chapter 2: ASEAN Open Sky’ potential impacts on Vietnam aviation industry

Chương 2 đi sâu phân tích khung thể chế Bầu trời mở ASEAN và đánh giá tác động cụ thể đối với thị trường hàng không Việt Nam:

• Khung pháp lý Bầu trời mở ASEAN:
  • Nằm trong thành tố kết nối hạ tầng của Kế hoạch tổng thể AEC (AEC Blueprint 2008), các nước thành viên đã ký kết hai văn bản nền tảng: Hiệp định Đa phương về Dịch vụ Hàng không (MAAS 2009) và Hiệp định Đa phương về Tự do hóa Hoàn toàn Vận tải Hành khách Hàng không (MAFLPAS 2010).
  • Quyền lưu chuyển thương quyền: MAAS (Nghị định thư 1 đến 4) nới lỏng Thương quyền 3, 4, 5 trong 4 tiểu vùng (BIMP-EAGA, CLMV, IMS-GT, IMT-GT); Nghị định thư 5 và 6 mở rộng Thương quyền 3, 4, 5 giữa 10 thủ đô. MAFLPAS tiến xa hơn khi cho phép khai thác không giới hạn Thương quyền 3, 4 (Nghị định thư 1) và Thương quyền 5 (Nghị định thư 2) giữa bất kỳ thành phố nào trong ASEAN.
  • Quy định về sở hữu: MAAS và MAFLPAS đưa ra 3 phương án linh hoạt hơn, cho phép hãng bay áp dụng tiêu chí "Cộng đồng lợi ích" (cho phép nâng tỷ lệ sở hữu của khối ASEAN vượt mức 49%) hoặc tiêu chí "Nơi đặt trụ sở chính" (Principal place of business).
  • Thực trạng phê chuẩn tính đến tháng 3/2015: Hiệp định chưa đạt mức tự do hóa hoàn toàn do Philippines chưa phê chuẩn Nghị định thư 5 & 6 của MAAS (viện dẫn tình trạng quá tải đường băng tại sân bay Ninoy Aquino - Manila); Indonesia và Lào chưa tham gia MAFLPAS. Indonesia (chiếm 270 triệu dân, gần nửa dân số ASEAN) chủ trương bảo hộ thị trường nội địa khổng lồ nhằm bảo vệ các hãng nội địa (Garuda, Lion Air) trước sự cạnh tranh của Singapore, Malaysia và Thái Lan. Ngoài ra, ASAM chưa bao gồm Thương quyền 7 và quyền vận chuyển nội địa (Cabotage - Thương quyền 8 và 9).

Tiêu chí	Số liệu thực tế tại thị trường Việt Nam (giai đoạn 2013 – 2014)
Đóng góp kinh tế (IATA)	Đóng góp 6 tỷ USD vào GDP; hỗ trợ hơn 230.000 việc làm
Tăng trưởng lượng khách (2005 – 2013)	Tăng từ 5.283.831 lượt (2005) lên 18.285.067 lượt (2013), tăng 96% giai đoạn 2008–2013
Quy mô đội bay (tháng 2/2013)	94 máy bay (tuổi bình quân 7,0 năm); số máy bay sở hữu là 46 chiếc (chiếm 49%, tuổi 6,8 năm)
Thị phần ghế nội địa năm 2014 (CAAV)	Vietnam Airlines: 56%; VietJet Air: 29%; Jetstar Pacific: 13%; VASCO: 2%
Thị phần ghế quốc tế năm 2013 (CAPA)	Vietnam Airlines: 41%; AirAsia: 4%; Thai Airways, Cambodia Angkor Air, Singapore Airlines, Korean Air, Qatar Airways, China Airlines: mỗi hãng 3%; Hãng khác: 36%
Top thị trường khách quốc tế 2013 (CAPA)	Thái Lan (57.938 ghế), Singapore (47.244 ghế), Hàn Quốc (42.238 ghế), Campuchia (41.008 ghế)

• Dự báo tác động tiềm năng:
  • Bùng nổ hàng không giá rẻ (LCC): Tỷ lệ thâm nhập của LCC tại Đông Nam Á đã tăng từ dưới 5% (2003) lên hơn 50% (2013). Khi các rào cản công suất và tần suất bay bị gỡ bỏ, các LCC khu vực (AirAsia, Lion Air, Cebu Pacific, Tiger Airways) sẽ đẩy mạnh khai thác thị trường Việt Nam.
  • Đa dạng hóa đường bay: Hình thành các đường bay thẳng kết nối các điểm du lịch quốc tế (Phú Quốc, Đà Nẵng, Nha Trang, Đà Lạt) với các thành phố ASEAN mà không cần quá cảnh qua Nội Bài hay Tân Sơn Nhất; đồng thời phát triển các tuyến bay nhiều chặng theo Thương quyền 5.
  • Tái cấu trúc mạng bay: Củng cố mạng đường bay trục - nan hoa, định vị Tân Sơn Nhất, Nội Bài và tương lai là sân bay Long Thành làm các trạm trung chuyển khu vực.

Chapter 3: Policy implication and recommendations for airlines

Chương 3 tổng kết định hướng phát triển và đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm chuẩn bị cho sự hội nhập toàn diện của ngành hàng không Việt Nam:

1. Nhóm khuyến nghị về chính sách và quản lý nhà nước (More open policies): Đẩy nhanh tiến trình hài hòa hóa quy định hàng không với chuẩn mực ASEAN; từng bước dỡ bỏ các rào cản hành chính và biểu giá can thiệp; thúc đẩy phê chuẩn đầy đủ các nghị định thư còn lại; đầu tư nâng cấp đồng bộ hạ tầng sân bay trọng điểm và phát triển đề án trạm trung chuyển Long Thành.
2. Nhóm giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không (Increasing airlines’ competitiveness): Tối ưu hóa chi phí vận hành trên mỗi ghế-km; hiện đại hóa đội bay nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu; đổi mới mô hình kinh doanh (linh hoạt giữa mô hình truyền thống và LCC); chủ động tham gia các liên minh hàng không và mở rộng thỏa thuận chia sẻ mã chuyến bay (codeshare) để mở rộng mạng lưới tiếp cận hành khách.
3. Nhóm giải pháp phát triển nguồn nhân lực (Human resources development): Xây dựng các trung tâm đào tạo chuyên sâu về phi công, kỹ sư bảo dưỡng máy bay và nhân sự quản lý không lưu; giảm thiểu sự phụ thuộc vào phi công ngoại quốc; nâng cao kỹ năng mềm và trình độ ngoại ngữ cho đội ngũ phục vụ mặt đất và tiếp viên.
4. Nhóm giải pháp liên kết Hàng không - Du lịch (Tourism – aviation partnership): Xây dựng các gói sản phẩm liên kết trọn gói giữa hãng bay, khách sạn và các công ty lữ hành; phối hợp xúc tiến quảng bá điểm đến Việt Nam tại các hội chợ du lịch quốc tế trong khu vực ASEAN.

Kết quả và đóng góp

• Hệ thống hóa toàn diện cơ sở dữ liệu và pháp lý: Khóa luận đã xâu chuỗi toàn bộ lộ trình hội nhập hàng không ASEAN từ Kế hoạch hành động Phnom Penh 2004, Khung thực thi ASAM 2007 đến hai hiệp định cốt lõi MAAS (2009) và MAFLPAS (2010), kèm theo danh mục các điểm chỉ định bay trong từng tiểu vùng (BIMP-EAGA, CLMV, IMS-GT, IMT-GT).
• Phân tích thực chứng hiện trạng thị trường hàng không Việt Nam: Đề tài cung cấp bức tranh chi tiết về cấu trúc thị phần, năng lực đội bay (94 máy bay năm 2013) và mức độ tập trung của thị trường nội địa (Vietnam Airlines chiếm 56%, VietJet Air chiếm 29% năm 2014) cũng như thị trường quốc tế (Vietnam Airlines dẫn đầu với 41% năm 2013).
• Đóng góp học thuật và ứng dụng: Tác giả đã vận dụng thành công các mô hình kinh tế lượng quốc tế (Mô hình trọng lực của IATA, mô hình Cournot, mô hình Button) để luận giải những biến chuyển của thị trường hàng không Việt Nam khi mở cửa bầu trời; chỉ ra cơ chế hình thành mạng bay Hub-and-Spoke và sự dịch chuyển thị phần sang mô hình LCC.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế về phạm vi nội dung: Nghiên cứu chỉ tập trung phân tích phân khúc vận tải hành khách, chưa bao quát mảng vận tải hàng hóa hàng không (air freight - vốn chịu sự điều chỉnh của Hiệp định MAFLAFS 2008).
• Hạn chế về thời điểm nghiên cứu: Tại thời điểm hoàn thành khóa luận (tháng 5/2015), tiến trình phê chuẩn các hiệp định Bầu trời mở ASEAN vẫn đang diễn ra dang dở (Indonesia, Philippines, Lào chưa phê chuẩn đầy đủ các nghị định thư then chốt), do đó các phân tích tác động trung và dài hạn chủ yếu dựa trên các giả định dự báo.
• Hướng nghiên cứu mở rộng: Nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng đánh giá tác động định lượng đối với mảng vận chuyển hàng hóa, phân tích sâu hơn các rào cản kỹ thuật phi thuế quan, cơ chế phân bổ vị trí đỗ/cất hạ cánh (airport slots), và đo lường tác động thực tế sau thời điểm Cộng đồng Kinh tế ASEAN chính thức vận hành.

Giá trị tham khảo

• Đối với sinh viên và người nghiên cứu: Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho sinh viên chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Kinh tế quốc tế, Quản trị kinh doanh vận tải và Logistics khi tìm hiểu về cơ chế hoạt động của các hiệp định hàng không đa phương, các cấp độ thương quyền và mô hình kinh tế hàng không.
• Đối với cơ quan quản lý và doanh nghiệp: Cung cấp cơ sở lập luận cho các nhà hoạch định chính sách (Cục Hàng không, Bộ Giao thông Vận tải) trong quá trình đàm phán mở cửa quyền bay, đồng thời gợi mở định hướng chiến lược cho các hãng hàng không nội địa (Vietnam Airlines, VietJet Air, Jetstar Pacific) trong việc tái cấu trúc mạng bay và liên kết đối tác.

Câu hỏi thường gặp

1. Khóa luận ghi nhận cấu trúc thị phần tải cung ứng nội địa của Việt Nam năm 2014 như thế nào?
Theo số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam được tác giả trích dẫn, Vietnam Airlines chiếm ưu thế tuyệt đối với 56% thị phần tải cung ứng ghế nội địa, VietJet Air vươn lên vị trí thứ hai với 29%, Jetstar Pacific chiếm 13% và VASCO chiếm 2%.

2. Điểm khác biệt căn bản giữa hai hiệp định MAAS (2009) và MAFLPAS (2010) là gì?
Hiệp định MAAS tập trung nới lỏng quyền tiếp cận thị trường (Thương quyền 3, 4, 5) trong phạm vi các tiểu vùng phát triển (Nghị định thư 1 đến 4) và giữa 10 thành phố thủ đô của các nước ASEAN (Nghị định thư 5 và 6). Trong khi đó, Hiệp định MAFLPAS nâng cấp mức độ tự do hóa lên phạm vi toàn diện hơn, cho phép khai thác không giới hạn Thương quyền 3, 4 (Nghị định thư 1) và Thương quyền 5 (Nghị định thư 2) giữa bất kỳ thành phố nào trong khu vực ASEAN.

3. Nguyên nhân chính khiến Indonesia và Philippines chưa phê chuẩn toàn diện các hiệp định Bầu trời mở tính đến tháng 3/2015?
Philippines từ chối phê chuẩn Nghị định thư 5 và 6 của MAAS do tình trạng quá tải đường băng và thiếu slot cất hạ cánh nghiêm trọng tại sân bay quốc tế Ninoy Aquino (Manila). Trong khi đó, Indonesia chưa tham gia MAFLPAS do chịu sức ép vận động hành lang từ các hãng hàng không nội địa (như Garuda, Lion Air) nhằm bảo hộ thị trường nội địa 270 triệu dân trước sự cạnh tranh của các đối thủ mạnh từ Singapore, Malaysia và Thái Lan.

4. Tại sao tự do hóa hàng không lại dẫn tới sự phát triển của hệ thống mạng đường bay trục - nan hoa (Hub-and-Spoke)?
Tự do hóa gỡ bỏ các rào cản về công suất và quyền tiếp cận thị trường, cho phép các hãng gom nhu cầu hành khách từ nhiều điểm nhánh nhỏ (spokes) về sân bay trung tâm (hub). Mô hình này giúp tối ưu hóa hệ số lấp đầy, giảm thiểu số lượng máy bay cần thiết để kết nối cùng một số lượng điểm đến so với mạng bay điểm - nối - điểm, từ đó khai thác được tính kinh tế theo quy mô và mật độ lưu lượng.

5. Khóa luận đề xuất những nhóm giải pháp cụ thể nào cho các hãng hàng không Việt Nam trong Chương 3?
Tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp: (1) Đổi mới và thực thi chính sách quản lý nhà nước thông thoáng hơn; (2) Tăng cường năng lực cạnh tranh của các hãng nội địa thông qua tối ưu chi phí và tham gia liên minh/codeshare; (3) Đầu tư phát triển đào tạo nguồn nhân lực hàng không; (4) Đẩy mạnh liên kết hợp tác giữa ngành hàng không và ngành du lịch.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thúy An đã phác thảo một bức tranh toàn diện và có hệ thống về tác động của Hiệp định Bầu trời mở ASEAN đối với ngành hàng không Việt Nam. Thông qua việc kết hợp cơ sở lý thuyết kinh tế học vận tải hàng không với số liệu thực tế giai đoạn 2005–2014, công trình đã chỉ rõ xu hướng bùng nổ của các hãng hàng không giá rẻ, sự chuyển dịch sang mạng bay trục - nan hoa và áp lực cạnh tranh gay gắt trên các đường bay quốc tế. Các nhóm khuyến nghị được đề xuất mang tính đồng bộ, cung cấp giá trị tham khảo thiết thực cho cả cơ quan quản lý nhà nước và các hãng hàng không nội địa trong tiến trình hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN.

Trích đoạn nội dung tài liệu

FOREIGN TRADE UNIVERSITY FACULTY OF ECONOMICS AND INTERNATIONAL BUSINESS ---------***-------- GRADUATION THESIS Major: International Business Economics THE POTENTIAL IMPACTS OF ASEAN OPEN SKY ON VIETNAM’S AVIATION INDUSTRY Student’s Full Name: Nguyen Thuy An Student ID: 1111150117 Class: A27 – High Quality Program Intake: 50 Supervisor: Do Ngoc Kien, MPP. Ha Noi, May 2015 TABLE OF CONTENTS INTRODUCTION.1 CHAPTER 1: AIR SERVICE LIBERALIZATION: RATIONALE AND THEORY.1 Regulation and deregulation in air service sector: rationale and scope.1 Air service regulation.2 Air service deregulation.2 Introduction to an emerging vehicle for air service liberalization: Open Skies Agreement.3 Economic impacts of liberalization on aviation industry.3 Impact on competition and fare.4 Impact on traffic.5 Impact on strategic behaviour.6 Impact on route structure.7 Impacts on the aviation industry as a whole.24 CHAPTER 2: ASEAN OPEN SKY’ POTENTIAL IMPACTS ON VIETNAM AVIATION INDUSTRY.1 Introduction to ASEAN Open Skies.1 Overview of ASEAN Economic Community.2 ASEAN Open Skies Agreements.3 ASEAN Open Skies’ progress to realization: ratification status.2 Analysis of potential impacts on Vietnam aviation market.1 Overview of Vietnamese Aviation Market.2 Impact on competition, market scale and fares.3 Impact on route structure.4 Impact on strategic behavior.58 CHAPTER 3: POLICY IMPLICATION AND RECOMMENDATIONS FOR AIRLINES.1 Development orientation of Vietnam aviation industry.2 Groups of recommendations for the development of passenger air transport sector.2 More open policies.3 Increasing airlines’ competitiveness.4 Human resources development.5 Tourism – aviation partnership.79 LIST OF FIGUR Figure 1.1 The simple economics of Open Skies policy.2 The emergence of hub & spoke system after deregulation.3 Elements of the Economic Analysis of an OSA……………………….1 Total number of passengers carried in Vietnam aviation market (domestic and international).2 Carriers’ 2014 seat capacity share in Vietnam domestic market.3 Major carriers’ 2013 seat capacity share in.4 Vietnam top 10 international destination countries in 2013.5 Noi Bai and Tan Son Nhat airports’ routes.6 Projection on new international routes via Long Thanh hub in Southeast Asia as a result of Open Skies……………………………………………….……57 LIST OF TA Table 1.1: Overview of ASA key provisions’ common amendments during liberalization.2: Gravity model estimating traffic impact of air service liberalization.1 Summary of AEC Blueprint.2 MAAS Protocols 1 to 4 and Designated Points.3 MAAS Protocols 5 and 6 and Designated Capital Cities.4 Low-cost airlines operating outside Vietnam.5 Capacity of four international hub airports close to Vietnam.1 Demand estimation of passenger air services. Rationale of the study Air transport plays a key role in economic development and in supporting long term economic growth. It facilitates a country’s integration into the global economy, promotes the development of tourism and logistics industry.

Aviation industry and the overall economy have a mutual stimulating effect on each other. Vietnam is a potentially lucrative market for air transport. Regardless of the poor and limited infrastructure system and the economic growth averaging at just above 5% per year, the sector has experienced a dramatic annual two-digit growth at least over the past ten years (Kraiser, 2013). According to Vietnam Aviation Authority (2014), there were up to 17,5 million domestic seats purchased in 2014, increasing by 20,5% in relation to 2013.

International Air Transport Association (2013, as cited in Phuong, 2014) evaluates that Vietnamese airlines will possibly double or triple their fleets to serve the huge domestic population of more than 90 million and the number of foreign visitors annually growing by approximately 20%. Southeast Asia is also sharing the same dynamics with the rise of low-cost airlines and booming tourism. This will be further facilitated by the regional liberalization realized by Open Skies agreements. The agreements gears towards creating ASEAN Single Aviation Market by 2020, where air carriers are fully free to fly between any points in the region, without any restrictions on capacity, frequency, ownership structure and other commercial activities.

Starting in 1 December 2008 with the removal of restrictions on Third and Fourth Freedoms between capital cities of member states for air passenger services, the open skies are targeted to gradually form as per a roadmap agreed by ASEAN members’ ministers by 2020. In such context, the fledging Vietnam aviation industry is expected to encounter both opportunities and challenges: a potentially surging demand but protectionism adopted by the government, fierce competition from aggressive foreign carriers, underdeveloped infrastructure and poor management capacity.