Phát Triển Đội Tàu Biển Việt Nam Trong Quá Trình Hội Nhập Kinh Tế Quốc Tế

Tài liệu nghiên cứu Phát triển đội tàu biển việt nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế luận văn thạc sỹ kinh tế, tổng hợp lý thuyết và thực hành, cung cấp kiến thức chuyên

• Tác giả: Trần Hoàng Hải
• Người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Ngọc Thanh
• Trường học: Đại học Quốc gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Kinh tế chính trị
• Đề tài: Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
• Loại tài liệu: luận văn thạc sỹ
• Năm xuất bản: 2012
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
• 1.1. Cở sở lý luận
• 1.1.1. Đặc điểm đội tàu biển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
• 1.1.1.1. Đặc điểm chung về hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển
• 1.1.1.2. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của đội tàu biển thế giới
• 1.1.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
• 1.1.3. Phương thức vận chuyển của hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải biển
• 1.1.3.1. Phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá
• 1.1.3.2. Tàu chợ (Liner chartering)
• 2. CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN SẮP TỚI
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về phát triển đội tàu biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế

Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế mạnh mẽ, và phát triển đội tàu biển là một trong những yếu tố quan trọng. Đội tàu biển không chỉ phục vụ cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa mà còn đóng vai trò chiến lược trong việc thúc đẩy ngoại thương. Sự phát triển này không chỉ giúp nâng cao năng lực cạnh tranh mà còn tạo ra nhiều cơ hội việc làm cho người dân.

1.1. Đặc điểm đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập

Đội tàu biển Việt Nam có sự đa dạng về chủng loại và kích thước, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế về công nghệ và chất lượng. Sự phát triển của đội tàu cần phải gắn liền với các chính sách phát triển kinh tế biển và hội nhập quốc tế.

1.2. Vai trò của đội tàu biển trong ngoại thương

Đội tàu biển Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Sự phát triển của đội tàu không chỉ giúp giảm chi phí vận chuyển mà còn nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

II. Những thách thức trong phát triển đội tàu biển Việt Nam hiện nay

Mặc dù đã có nhiều tiến bộ, nhưng đội tàu biển Việt Nam vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức. Các vấn đề như chất lượng tàu, an toàn hàng hải và khả năng cạnh tranh vẫn còn tồn tại. Đặc biệt, đội tàu còn nhiều tàu cũ, lạc hậu, ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động.

2.1. Chất lượng và an toàn của đội tàu biển

Nhiều tàu biển Việt Nam gặp phải các vấn đề về an toàn hàng hải, dẫn đến tỷ lệ tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài cao. Cần có các biện pháp cải thiện chất lượng và an toàn để nâng cao uy tín của đội tàu.

2.2. Cạnh tranh trong ngành vận tải biển

Sự cạnh tranh trong ngành vận tải biển ngày càng gia tăng, đặc biệt từ các nước có đội tàu hiện đại. Việt Nam cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc đầu tư vào công nghệ và cải thiện dịch vụ.

III. Phương pháp phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn tới

Để phát triển đội tàu biển, Việt Nam cần áp dụng các phương pháp hiện đại và hiệu quả. Các giải pháp cần tập trung vào việc nâng cao chất lượng tàu, cải thiện quản lý và tăng cường hợp tác quốc tế.

3.1. Đầu tư vào công nghệ và hiện đại hóa đội tàu

Việc đầu tư vào công nghệ mới và hiện đại hóa đội tàu là cần thiết để nâng cao hiệu quả hoạt động. Các tàu mới cần được trang bị công nghệ tiên tiến để đáp ứng yêu cầu của thị trường.

3.2. Tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

Hợp tác với các nước trong khu vực và thế giới sẽ giúp Việt Nam học hỏi kinh nghiệm và công nghệ mới. Điều này cũng giúp nâng cao khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu về đội tàu biển

Nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam đã chỉ ra nhiều kết quả tích cực trong việc phát triển đội tàu. Các ứng dụng thực tiễn từ nghiên cứu này sẽ giúp cải thiện hiệu quả hoạt động và nâng cao năng lực cạnh tranh.

4.1. Kết quả đạt được từ các chính sách phát triển

Các chính sách phát triển đội tàu biển đã mang lại nhiều kết quả tích cực, như tăng trưởng về số lượng và chất lượng tàu. Điều này đã góp phần nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa của Việt Nam.

4.2. Bài học kinh nghiệm từ các nước khác

Việt Nam có thể học hỏi từ kinh nghiệm phát triển đội tàu biển của các nước khác. Những bài học này sẽ giúp Việt Nam xây dựng chiến lược phát triển hiệu quả hơn trong tương lai.

V. Kết luận và triển vọng tương lai của đội tàu biển Việt Nam

Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế là một nhiệm vụ quan trọng. Với những chính sách đúng đắn và sự đầu tư hợp lý, đội tàu biển Việt Nam có thể vươn xa hơn trên thị trường quốc tế.

5.1. Triển vọng phát triển đội tàu biển trong tương lai

Triển vọng phát triển đội tàu biển Việt Nam rất khả quan nếu có sự đầu tư và cải cách mạnh mẽ. Đội tàu có thể trở thành một trong những trụ cột quan trọng của nền kinh tế.

5.2. Định hướng phát triển bền vững cho đội tàu biển

Phát triển bền vững là mục tiêu hàng đầu trong chiến lược phát triển đội tàu biển. Cần chú trọng đến các yếu tố môi trường và an toàn hàng hải để đảm bảo sự phát triển lâu dài.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Vận tải biển đóng vai trò huyết mạch trong thương mại toàn cầu khi đảm nhận hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới. Tại Việt Nam, quá trình mở cửa và hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng đã thúc đẩy kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng vượt bậc, từ 30,1 tỷ USD năm 2000 lên tới 202,1 tỷ USD vào năm 2011, kéo theo khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt hơn 251 triệu tấn mỗi năm. Mặc dù sở hữu hơn 3.260 km bờ biển cùng vị trí địa kinh tế chiến lược trên các tuyến hàng hải quốc tế, năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam vẫn tồn tại nhiều nghịch lý. Tính đến năm 2011, toàn quốc có 1.691 tàu biển với tổng trọng tải 6,2 triệu DWT, nhưng đội tàu nội địa chỉ đảm nhận được từ 19,6% đến khoảng 23% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, nhường lại gần 80% thị phần cho các hãng tàu quốc tế.

Nghiên cứu tập trung giải quyết vấn đề cốt lõi: Đánh giá toàn diện thực trạng phát triển đội tàu biển Việt Nam dưới góc độ kinh tế chính trị, làm rõ mối quan hệ biện chứng giữa phát triển phương tiện vận tải biển với tăng trưởng ngoại thương trong giai đoạn 1995 - 2011, định hướng đến năm 2020. Mục tiêu cụ thể là phân tích các nhân tố cấu thành thị phần vận tải, chỉ ra các điểm nghẽn về cơ cấu chủng loại, tuổi tàu, chất lượng thuyền viên và thể chế quản lý. Nghiên cứu mang ý nghĩa chiến lược đối với việc giảm thiểu thất thoát ngoại tệ khi đi thuê tàu ngoại, bảo vệ an ninh kinh tế hàng hải, đồng thời hiện thực hóa mục tiêu nâng thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu quốc gia lên 27% - 35% và làm chủ 100% thị trường nội địa vào năm 2020.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu vận dụng lý luận kinh tế chính trị Mác - Lênin về phân công lao động quốc tế, lực lượng sản xuất và lưu thông hàng hóa. Theo quan điểm kinh tế chính trị, vận tải biển không chỉ là ngành dịch vụ đơn thuần mà là phương tiện vật chất trực tiếp nối liền nền kinh tế quốc gia với thị trường thế giới, đóng vai trò là ngành xuất khẩu dịch vụ vô hình tác động sâu sắc đến cán cân thanh toán quốc tế. Bên cạnh đó, nghiên cứu tích hợp lý thuyết tổ chức thị trường vận tải biển và mô hình môi trường kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển, chịu tác động tương hỗ từ năm nhóm nhân tố: nội lực doanh nghiệp vận tải, hệ thống doanh nghiệp dịch vụ cảng biển bổ trợ, các yếu tố đầu vào, nhu cầu thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu, và khung khổ thể chế chính sách của Nhà nước.

Hệ thống khái niệm chuyên ngành then chốt được chuẩn hóa bao gồm: trọng tải toàn phần của tàu (DWT), đơn vị đo lường thể tích tiêu chuẩn hàng hóa container (TEU), phương thức thuê tàu chợ theo lịch trình định tuyến phát hành vận đơn đường biển, phương thức thuê tàu chuyến vận chuyển hàng rời khối lượng lớn dựa trên hợp đồng thuê tàu, phương thức thuê tàu định hạn, các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms thông dụng như FOB và CIF, cùng các chuẩn mực kiểm tra an toàn hàng hải của Tokyo MOU.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập đồng bộ từ Tổng cục Thống kê, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Tổ chức Thương mại Thế giới, Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp Quốc (UNCTAD), Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Khung dữ liệu bao quát toàn bộ 1.691 tàu thuộc đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn 1995 - 2011, trong đó khảo sát trọng điểm 450 tàu chuyên tuyến hoạt động quốc tế cùng mạng lưới các cụm cảng biển huyết mạch từ Hải Phòng, Quảng Ninh đến Đà Nẵng, Quy Nhơn và Thành phố Hồ Chí Minh.

Phương pháp nghiên cứu tiếp cận hệ thống kết hợp giữa thống kê mô tả, phân tích định lượng, so sánh đối chiếu và tổng hợp logic. Lý do lựa chọn hệ thống phương pháp này nhằm bóc tách chính xác các chuỗi biến số kinh tế đa chiều, đối chiếu tương quan giữa tăng trưởng GDP thế giới với tốc độ luân chuyển hàng hóa đường biển, từ đó nhận diện khách quan năng lực nội tại của ngành hàng hải Việt Nam so với các tiêu chuẩn quốc tế.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, quy mô vận tải hàng hóa tăng trưởng liên tục nhưng thị phần thực tế của đội tàu biển quốc gia vẫn ở mức khiêm tốn. Tổng khối lượng vận tải do đội tàu Việt Nam thực hiện tăng từ 37,52 triệu tấn năm 2004 lên xấp xỉ 96 triệu tấn năm 2011, với tốc độ tăng trưởng vận tải quốc tế bình quân đạt 15,7%/năm. Tuy nhiên, tỷ trọng đảm nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chỉ nhích nhẹ từ 19,6% năm 2004 lên 22,1% năm 2008 và đạt khoảng 23% vào năm 2011. Trên 77% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

Thứ hai, cơ cấu đội tàu bất hợp lý, thiếu hụt nghiêm trọng các chủng loại tàu chuyên dụng hiện đại và tàu trọng tải lớn. Trong khi xu hướng thế giới chuyển dịch mạnh sang tàu container với tổng trọng tải tăng gấp 15 lần từ 11 triệu DWT năm 1980 lên 162 triệu DWT năm 2009, phần lớn đội tàu Việt Nam vẫn là tàu chở hàng bách hóa và hàng khô cỡ nhỏ dưới 30.000 DWT. Số lượng tàu trên 40.000 DWT chiếm tỷ lệ rất thấp, dẫn đến việc gần 80% số tàu chỉ có thể chạy tuyến ngắn nội vùng Đông Nam Á làm nhiệm vụ gom hàng trung chuyển.

Thứ ba, chất lượng kỹ thuật lạc hậu và tuổi tàu bình quân cao gây rủi ro an toàn hàng hải nghiêm trọng. Tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam là 14,5 tuổi, cao hơn mức bình quân 12 tuổi của thế giới. Nhóm tàu già trên 20 tuổi chiếm tỷ lệ tới 38,9%, vượt xa mức 26,2% của thế giới. Hậu quả là tỷ lệ tàu mang cờ Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng ngoại quốc luôn ở mức báo động: giai đoạn 2005 - 2007 có 124 lượt tàu bị giữ trên tổng số 988 lượt kiểm tra (tỷ lệ 12,5%, cao hơn nhiều so với chuẩn cho phép dưới 7%), năm 2009 có 37 tàu và năm 2010 có 62 tàu bị lưu giữ, khiến Việt Nam liên tục nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU.

Thứ tư, thị phần vận tải nội địa đối mặt với nguy cơ suy giảm nghiêm trọng. Tính đến giữa năm 2011, đã có 44 tàu ngoại quốc trọng tải từ 6.000 DWT mang cờ thuận tiện được cấp phép hoạt động tuyến nội địa, khiến thị phần vận tải hàng hóa ven biển của các tàu mang cờ Việt Nam tại một số thời điểm tụt dốc xuống chỉ còn khoảng 6%.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân căn bản của việc mất thị phần xuất phát từ tập quán thương mại quốc tế bất lợi: các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước duy trì thói quen mua CIF, bán FOB. Khi xuất khẩu theo giá FOB, quyền thuê tàu thuộc về đối tác ngoại; khi nhập khẩu theo giá CIF, người bán nước ngoài chỉ định phương tiện vận chuyển. Sự thiếu liên kết giữa các chủ hàng và chủ tàu nội địa đã khiến nguồn hàng xuất khẩu chủ lực như gạo, than đá, dầu thô bị chuyển giao toàn bộ cho hãng tàu nước ngoài, làm thất thoát nguồn ngoại tệ khổng lồ.

Hơn nữa, hơn 80% doanh nghiệp vận tải biển đầu tư tàu dựa vào nguồn vốn vay ngân hàng với đòn bẩy tài chính cao. Khi thị trường vận tải biển toàn cầu lao dốc sau năm 2008, chỉ số cước vận tải Baltic Dry Index sụt giảm hơn 90% vào cuối năm 2008 và giảm bình quân hơn 60% trong năm 2009, các doanh nghiệp rơi vào khủng hoảng thanh khoản do áp lực lãi vay và chi phí khấu hao đè nặng.

Kinh nghiệm quốc tế chỉ ra rằng các quốc gia hàng hải phát triển đều áp dụng chính sách bảo hộ và hỗ trợ tài chính mạnh mẽ. Hàn Quốc từng ban hành luật bảo lưu 11 mặt hàng rời chiến lược cho tàu nội địa và tài trợ 70% - 75% giá trị đóng tàu mới với thời hạn vay 10,5 năm. Hoa Kỳ duy trì Đạo luật Vận tải ven biển và Đạo luật Bảo hộ hàng hóa nhằm hỗ trợ đội tàu dự trữ quốc gia. Singapore áp dụng chính sách cho vay ưu đãi 90% giá trị hợp đồng trong 15 năm, đưa quy mô đội tàu lên 36,39 triệu DWT với khoảng 900 tàu chất lượng cao. Philippines miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp vận tải biển trong 10 năm đầu hoạt động.

Các phát hiện này có thể được hệ thống hóa trực quan thông qua biểu đồ so sánh cơ cấu thị phần vận tải đường biển giữa doanh nghiệp nội địa và nước ngoài giai đoạn 2004 - 2011, kết hợp cùng bảng thống kê đối chiếu phân bổ độ tuổi và tỷ lệ lưu giữ cảng biển theo chuẩn Tokyo MOU.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, hoàn thiện cơ chế chính sách và thiết lập hành lang pháp lý bảo vệ thị trường vận tải nội địa do Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải chủ trì. Cần siết chặt quy định cấp phép tàu mang cờ quốc tế chạy tuyến ven bờ, thực hiện triệt để quyền vận tải nội địa (Cabotage), ban hành chính sách ưu tiên chỉ định hàng hóa xuất nhập khẩu có nguồn gốc ngân sách hoặc các tập đoàn nhà nước (dầu thô, than đá, phân bón) cho đội tàu mang cờ Việt Nam, hướng tới mục tiêu giành lại 100% thị phần vận tải nội địa vào năm 2015.

Thứ hai, triển khai gói hỗ trợ tài chính, tín dụng và thuế ưu đãi do Ngân hàng Nhà nước và Bộ Tài chính phối hợp thực hiện. Thành lập Quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển quốc gia, cấp vốn vay ưu đãi với hạn mức 70% - 80% giá trị dự án đóng mới hoặc mua tàu với thời hạn vay tối thiểu 10 năm, ân hạn từ 3 đến 5 năm. Miễn hoặc giảm thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu đối với trang thiết bị, khí tài chuyên dụng phục vụ hoán cải và đóng mới tàu biển trong giai đoạn 2012 - 2020.

Thứ ba, tái cơ cấu, hiện đại hóa và trẻ hóa đội tàu do các doanh nghiệp vận tải biển và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thực thi. Kiên quyết thanh lý hoặc bán các tàu hàng rời già cỗi trên 20 tuổi, ưu tiên đầu tư đóng mới đội tàu container chuyên tuyến có sức chở từ 1.000 đến 3.000 TEU và các tàu chở hàng lỏng, hàng rời trọng tải lớn từ 50.000 DWT trở lên, phấn đấu hạ độ tuổi bình quân của toàn bộ đội tàu xuống dưới 12 tuổi vào năm 2020.

Thứ tư, chuẩn hóa và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực hàng hải do Cục Hàng hải Việt Nam cùng các viện, trường đại học chuyên ngành đảm trách. Đào tạo toàn diện đội ngũ sĩ quan, thuyền viên theo chuẩn quốc tế của Công ước STCW và Công ước Lao động Hàng hải (MLC 2006), nâng cao trình độ ngoại ngữ, nghiệp vụ khai thác tàu và nắm vững luật hàng hải quốc tế, đặt mục tiêu đưa đội tàu Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo MOU trước năm 2015.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm lãnh đạo và nhà quản trị doanh nghiệp vận tải biển: Nghiên cứu cung cấp bức tranh toàn cảnh về thị trường cước, mô hình quản lý phương tiện và phương thức kinh doanh tàu chợ, tàu chuyến, tàu định hạn. Luận văn giúp các nhà điều hành định hình chiến lược đầu tư cấu trúc đội tàu hợp lý, phòng ngừa rủi ro biến động giá cước và nâng cao năng lực đàm phán hợp đồng thuê tàu.

Nhóm chuyên viên hoạch định chính sách tại các cơ quan quản lý nhà nước: Các cơ quan như Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam có thể khai thác các luận cứ khoa học để hoàn thiện quy hoạch phát triển hệ thống vận tải biển đến năm 2020, xây dựng các rào cản kỹ thuật hợp pháp theo thông lệ quốc tế và thiết lập chính sách hỗ trợ tín dụng ngành hàng hải.

Nhóm giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên chuyên ngành kinh tế: Tài liệu cung cấp cơ sở lý luận kinh tế chính trị chuyên sâu về mối quan hệ giữa phương tiện vận tải và mở rộng thị trường ngoại thương, làm tài liệu tham khảo giá trị cho các học phần Kinh tế vận tải biển, Kinh tế quốc tế và Logistics thương mại.

Nhóm cán bộ quản lý doanh nghiệp xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng: Luận văn hỗ trợ các chuyên gia logistics nhận diện lợi ích của việc chuyển đổi tập quán đàm phán từ mua CIF - bán FOB sang mua FOB - bán CIF, tăng cường kết nối chuỗi giá trị logistics nội địa nhằm tiết kiệm chi phí lưu thông hàng hóa.

Câu hỏi thường gặp

Vì sao đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm khoảng 20% đến 23% thị phần vận tải xuất nhập khẩu? Nguyên nhân chủ yếu do tập quán mua CIF bán FOB của các chủ hàng trong nước, khiến quyền thuê phương tiện vận chuyển thuộc về thương nhân nước ngoài. Thêm vào đó, đội tàu Việt Nam thiếu hụt tàu container và tàu trọng tải lớn, chủ yếu là tàu nhỏ chạy tuyến ngắn nội vùng nên không đủ năng lực cạnh tranh trên các tuyến viễn dương liên lục địa.

Yếu tố nào khiến tàu biển Việt Nam bị đưa vào danh sách đen của Tokyo MOU? Tàu biển Việt Nam có tuổi bình quân cao 14,5 tuổi với 38,9% tàu trên 20 tuổi, trang thiết bị an toàn kỹ thuật lạc hậu và bảo dưỡng kém. Ngoài ra, trình độ chuyên môn, ý thức chấp hành công ước quốc tế của một bộ phận thuyền viên và năng lực quản trị an toàn của các chủ tàu nhỏ còn nhiều hạn chế, dẫn đến tỷ lệ bị lưu giữ cảng biển lên tới 12,5%.

Tập quán thương mại mua FOB bán CIF gây thiệt hại kinh tế như thế nào? Thói quen này tước bỏ quyền chủ động chỉ định hãng tàu của doanh nghiệp trong nước, khiến toàn bộ chi phí cước vận tải biển và phí bảo hiểm quốc tế rơi vào tay các hãng tàu ngoại. Hàng năm, nền kinh tế thất thoát hàng tỷ USD ngoại tệ, đồng thời làm suy giảm nghiêm trọng nguồn hàng đầu vào của các doanh nghiệp vận tải biển nội địa.

Việt Nam có thể học tập bài học gì từ mô hình phát triển hàng hải của Hàn Quốc và Singapore? Việt Nam cần học tập Hàn Quốc ở chính sách hỗ trợ tài chính dài hạn với lãi suất ưu đãi cho đóng mới tàu, kết hợp quy định bảo lưu vận chuyển đối với các nguồn hàng chiến lược quốc gia. Từ Singapore, Việt Nam có thể tiếp thu mô hình liên kết phát triển đồng bộ giữa dịch vụ cảng biển nước sâu với các dịch vụ hậu cần logistics và quản trị tự do hóa hàng hải.

Mục tiêu trọng tâm của Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 là gì? Quy hoạch đặt mục tiêu phát triển đội tàu biển hiện đại, cơ cấu hợp lý nhằm nâng thị phần đảm nhận hàng hóa xuất nhập khẩu lên mức 27% - 35%, đảm đương 100% sản lượng vận tải nội địa, trẻ hóa tuổi tàu bình quân dưới 12 tuổi và đáp ứng lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển dự kiến đạt 1 tỷ tấn vào năm 2020.

Kết luận

• Luận văn đã hệ thống hóa và làm sáng tỏ cơ sở lý luận kinh tế chính trị về vai trò động lực của đội tàu biển đối với hoạt động ngoại thương và hội nhập kinh tế quốc tế.
• Phân tích thực chứng giai đoạn 1995 - 2011 cho thấy sự tương phản rõ nét giữa quy mô số lượng tàu gia tăng nhanh chóng (1.691 tàu, 6,2 triệu DWT) với thị phần vận tải xuất nhập khẩu còn thấp (khoảng 23%).
• Nhận diện chính xác các rào cản nội tại của ngành hàng hải: cơ cấu đội tàu thiếu cân đối, tỷ lệ tàu già cỗi cao (38,9%), chất lượng an toàn hàng hải hạn chế dẫn đến việc nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU.
• Đúc kết các bài học kinh nghiệm quốc tế từ Hàn Quốc, Hoa Kỳ, Singapore và Philippines về can thiệp chính sách, tín dụng ưu đãi và bảo hộ vận tải nội địa phù hợp với cam kết WTO.
• Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ và khả thi kết hợp giữa chính sách vĩ mô của Nhà nước và chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp nhằm nâng thị phần vận tải lên 35% vào năm 2020.

Đóng góp khoa học nổi bật của công trình là đặt bài toán phát triển đội tàu biển trong mối quan hệ hữu cơ với lý luận kinh tế chính trị và chuỗi giá trị ngoại thương toàn cầu. Trong giai đoạn tiếp theo từ nay đến năm 2020, các cơ quan ban ngành và cộng đồng doanh nghiệp cần nhanh chóng hiện thực hóa lộ trình đổi mới cơ chế tài chính, hiện đại hóa phương tiện và nâng chuẩn nguồn nhân lực hàng hải. Hãy chủ động nghiên cứu và áp dụng ngay các giải pháp đề xuất để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trên trường quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 1. Cở sở lý luận 1. Đặc điểm đội tàu biển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế a) Đặc điểm chung về hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là loại hàng hoá mang yếu tố quốc tế, hàng hoá đó đi qua biên giới của hai hay nhiều quốc gia, là hàng hoá phù hợp cho vận chuyển bằng đường biển, chủ yếu là hàng hoá cồng kềnh, giá trị thường lớn, không có yêu cầu cấp bách về mặt thời gian do chuyên chở bằng đường biển mất nhiều thời gian.

Hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển liên quan tới nhiều yếu tố như: thị trường, cán cân thương mại quốc tế, pháp luật quốc tế, và rủi ro đặc thù như thời tiết, môi trường, nạn cướp biển, khủng bố, các rủi ro khi thay đổi các chính sách của công ước quốc tế về an toàn môi trường, bảo vệ sinh mạng trên biển… Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và tàu quân sự. Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế, trong đó tàu container là loại tàu chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn. Trên thế giới chuyên chở hàng hoá bằng đường biển chiếm trên 80% tổng khối lượng hàng hoá trong thương mại quốc tế và liên quan trực tiếp tới tăng trưởng kinh tế thế giới. b) Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của đội tàu biển thế giới.

Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. 12 Tham khảo miễn phí các tài liệu khác tại luanvantot.com Dịch vụ viết luận văn trọn gói website: luanvantot.com Zalo/tele 0934573149 Vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương, là phương thức chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế, đảm bảo chuyên chở trên 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế.

- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế. - Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên. - Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.

* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm: - Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên. - Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế. Cơ cấu đội tàu biển thế giới theo chủng loại và trọng tải tàu giai đoạn 1980-2009 (Triệu DWT) Loại tàu 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 2008 2009 Container 11 20 26 44 64 98 128 145 162 Tổng hợp 116 106 103 104 101 92 101 105 109 Hàng khô 186 232 235 262 276 321 368 391 418 Dầu 339 261 246 268 282 336 383 408 418 Khác 31 45 49 58 75 49 63 69 85 Tổng 683 664 659 736 798 896 1043 1118 1176 Nguồn: UNCTAD Nhìn chung đội tàu thế giới có xu hướng tăng mạnh qua các năm 1980-2009.

Nhìn vào bảng ta thấy năm 2009 số lượng đã tăng gần gấp đôi so với năm 1980 (so về trọng tải). Trong đó chiếm tỷ trọng lớn là tàu chở dầu và tàu chở hàng khô, chiếm đến 80% tổng thể. Tàu chở hàng hóa tổng hợp nhìn chung ổn định 13 Tham khảo miễn phí các tài liệu khác tại luanvantot.com Dịch vụ viết luận văn trọn gói website: luanvantot.com Zalo/tele 0934573149 qua các năm. Đáng kể nhất là container tăng rất nhanh qua các năm, từ 11 triệu DWT năm 1980 lên 162 triệu DWT, tăng xấp xỉ 15 lần.

Điều này chứng tỏ xu thế phát triển đội tàu thế giới đang có chiều hướng thiên về loại tàu conteainer, đây vốn là một loại phương tiện đại diện cho phương thức vận chuyển hàng hóa hiện đại. Không những thế tàu còn thay đổi cả về kích thước, tốc độ tàu. Về kích thước, trong giai đoạn 2000-2009 số lượng tàu cũng như kích thước tàu đã tăng trưởng rất nhanh chóng. Kích thước nếu một mẫu số chung cho các tàu là nó thể hiện loại cũng như năng lực.

Mỗi lần kích thước của tàu được tăng lên gấp đôi, công suất của nó tăng gấp ba lần. Mặc dù kích thước tối thiểu cho hiệu quả xử lý số lượng lớn chi phí được ước tính là khoảng 1.000 tấn DWT, quy mô nền kinh tế đã khiến cho kích cỡ tàu lớn hơn để phục vụ nhu cầu vận chuyển. Đối với chủ tàu, các lý do cho tàu thuyền lớn hơn có nghĩa giảm, nhiên liệu, cập bến, bảo hiểm và chi phí bảo trì. Các tàu chở dầu lớn nhất (ULCC) là khoảng 500.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước khoảng từ 250.000 DWT), trong khi tàu chở hàng rời lớn nhất khô là khoảng 350.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước từ 100.

Các hạn chế duy nhất còn lại ở kích thước tàu hiện nay công suất của cảng, bến cảng và các kênh rạch để chứa chúng. * Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau: + Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế. + Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng. + Vận tải đường biển đang có xu thế mở rộng phát triển đội tàu container.

Với những tiến bộ về khoa học kỹ thuật và hoàn thiện về cơ chế quản lý hiệu quả kinh tế của vận tải biển ngày càng cao. * Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển. 14 Tham khảo miễn phí các tài liệu khác tại luanvantot.com Dịch vụ viết luận văn trọn gói website: luanvantot.com Zalo/tele 0934573149 - Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá. - Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.

Hiện nay, ở Việt Nam hàng hóa được vận chuyển chủ yếu thông qua các cảng biển chính như: Hải phòng, Sài gòn, Quảng Ninh, Nghệ An, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Cần Thơ… 1. Phương thức vận chuyển của hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải biển Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá: + Phương thức thuê tàu chợ (Liner chartering) + Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage chartering) + Phương thức thuê tàu định hạn (Time chartering) a) Tàu chợ (Liner chartering) Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước. Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tầu định tuyến. Lịch chạy tàu thường được các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng.

* Đặc điểm tàu chợ - Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ. - Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác. - Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển (B/L) để phát hành cho người gửi hàng. * Phương thức thuê tàu chợ Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note).

Thuê tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên 15 Tham khảo miễn phí các tài liệu khác tại luanvantot.com Dịch vụ viết luận văn trọn gói website: luanvantot.com Zalo/tele 0934573149 chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác. Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn. b) Tàu chuyến (voyage chartering) Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.

Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu để thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng. * Đặc điểm - Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yêu cầu của chủ hàng. - Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party - CP ) và vận đơn đường biển. Hợp đồng tàu chuyến được ký kết giữa người thuê tàu (chaterer) và người chuyên chở (chủ tàu hoặc người quản lý tàu), trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá để giao cho người nhận ở cảng đến còn người thuê tàu cam kết trả tiền cước chuyên chở theo mức hai bên thoả thuận.

Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận để xếp người chuyên chở sẽ cấp vận đơn đường biển. Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn. - Người thuê tàu có thể tự do thoả thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá cước trong hợp đồng thuê tàu. - Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không, do thoả thuận của hai bên và được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng hoặc tính theo giá thuê bao (lumpsum) cho một tuyến.

16 Tham khảo miễn phí các tài liệu khác tại luanvantot.com Dịch vụ viết luận văn trọn gói website: luanvantot.com Zalo/tele 0934573149 - Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không. - Tàu chuyến thường được thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng có khối lượng lớn như than, quặng, ngũ cốc, boxit, photphat, xi măng, phân bón… và người thuê tàu phải có khối lượng hàng hoá tương đối lớn, đủ để xếp một tàu.