Giới thiệu dự án

Thương mại quốc tế qua đường biển hiện chiếm hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trên toàn cầu. Tại Việt Nam, với hơn 3.260 km bờ biển và vị thế nằm trên tuyến hàng hải huyết mạch Biển Đông (nơi hội tụ 29 trong tổng số 39 tuyến hàng hải quốc tế), vận tải biển giữ vai trò xương sống thúc đẩy kim ngạch xuất nhập khẩu (XNK) và đóng góp trực tiếp vào chỉ số năng lực logistics quốc gia (LPI - Logistics Performance Index). Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung với bờ biển dài hơn 1.200 km cùng hệ thống cảng nước sâu (Đà Nẵng, Kỳ Hà, Chân Mây) đang trở thành trung tâm tiếp vận chiến lược.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ (SMEs) tại khu vực miền Trung, tiêu biểu như Công ty TNHH Liên kết Toàn cầu – Chi nhánh Đà Nẵng (Worldwide Link Logistics Đà Nẵng), đang đối mặt với nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng:

  • Năng lực cạnh tranh hạn chế trước các tập đoàn logistics đa quốc gia (MNCs) sở hữu vốn lớn và hệ sinh thái khép kín.
  • Chi phí cước biển và phụ phí biến động dữ dội sau đại dịch Covid-19 (tăng từ 300% đến hơn 400% trên các tuyến Á - Âu, Mỹ).
  • Quy trình quản trị nghiệp vụ khai thác hàng nguyên container (FCL - Full Container Load) và hàng lẻ (LCL - Less than Container Load) còn phân tán, thiếu công cụ tự động hóa dữ liệu và tối ưu báo giá.
                  BỐI CẢNH VẬN TẢI BIỂN MIỀN TRUNG
                     THỰC TRẠNG DOANH NGHIỆP
                       GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT

Đề tài khóa luận tập trung giải quyết các bài toán trên thông qua hệ thống hóa lý luận, đánh giá thực trạng vận hành giai đoạn 2019–2021, và xây dựng khung giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển đến năm 2025:

  1. Hệ thống hóa cơ sở khoa học: Làm rõ các tiêu chí quy mô sản lượng (TEU/CBM), năng lực nguồn vốn, nhân sự và chất lượng dịch vụ vận tải biển.
  2. Phân tích thực trạng hoạt động (2019–2021): Đánh giá chi tiết dữ liệu doanh thu, cơ cấu chi phí vận chuyển, biến động lợi nhuận trước thuế và mức độ đáp ứng các chứng từ chuyên ngành (Booking, D/O, B/L).
  3. Đề xuất chiến lược giải pháp đến năm 2025: Tối ưu hóa quy trình khai thác hàng FCL/LCL, chuyển đổi số quy trình chứng từ và mở rộng liên kết mạng lưới hãng tàu.

Phạm vi và giới hạn: Nghiên cứu tập trung vào các nghiệp vụ giao nhận vận tải biển (Ocean Freight Forwarding) nội địa và quốc tế tại Chi nhánh Đà Nẵng (thuộc Worldwide Link Logistics), sử dụng dữ liệu thứ cấp và thực tế vận hành giai đoạn 2019–2021.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Tại thị trường miền Trung, các đơn vị giao nhận vận tải biển hoạt động theo nhiều mô hình khác nhau. Việc so sánh giữa các giải pháp truyền thống và giải pháp tích hợp công nghệ giúp xác định rõ cơ hội cải tiến:

Tiêu chí Mô hình truyền thống (Manual Forwarding) Mô hình số hóa tích hợp (Digital Logistics) Mô hình Worldwide Link Đà Nẵng
Xử lý Booking & Giá cước Tra cứu thủ công qua email/bảng tính Tự động hóa qua API kết nối hãng tàu Kết hợp nhân viên Pricing & Sales
Kiểm soát thể tích (CBM/Weight) Tính toán thủ công, dễ sai lệch phân bổ Thuật toán tối ưu hóa đóng hàng container Bảng tính chuẩn hóa Excel
Quản lý chứng từ (B/L, D/O) Giấy tờ vật lý, gửi chuyển phát nhanh Hệ thống EDI / Smart B/L điện tử Phát hành Draft Bill và Final Bill trực tuyến
Mạng lưới kết nối (Co-loader) Cục bộ tại địa phương Mạng lưới toàn cầu tích hợp tự động Liên kết qua trụ sở TP.HCM và các đại lý

Phân tích yêu cầu phát triển dịch vụ theo mô hình MoSCoW:

  • Must have (Bắt buộc): Chuẩn hóa quy trình 9 bước khai thác hàng; công cụ tính giá cước chính xác theo điều kiện Incoterms (CY-CY, Door-Door); quản lý phát hành vận đơn (Bill of Lading - B/L) và Lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O).
  • Should have (Nên có): Ứng dụng tự động hóa quy trình RPA (Robotic Process Automation) cho việc cập nhật lịch tàu và đối chiếu Debit Note; cơ chế chăm sóc khách hàng đa kênh (CRM).
  • Could have (Có thể có): Nền tảng tra cứu giá cước thời gian thực kết nối trực tiếp với hệ thống quản lý vận tải (TMS - Transportation Management System).
  • Won't have (Chưa thực hiện): Tự đầu tư đội tàu viễn dương riêng (do rào cản chi phí vốn cố định CAPEX quá lớn).
                      MÔ HÌNH PHÂN TÍCH GAP ANALYSIS

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc vận hành dịch vụ vận tải biển tại chi nhánh được thiết kế theo luồng xử lý thông tin khép kín giữa các phòng ban chức năng:

graph TD
    A[Khách hàng / Chủ hàng] -->|Yêu cầu vận chuyển / RFQ| B[Phòng Kinh doanh - Sales]
    B -->|Check giá & Tuyến vận chuyển| C[Bộ phận Định giá - Pricing]
    C -->|Liên hệ Hãng tàu / Co-loader| D[Hãng tàu / Đại lý quốc tế]
    D -->|Báo cước Ocean Freight & Local Charges| C
    C -->|Biểu giá tối ưu| B
    B -->|Báo giá & Đàm phán| A
    A -->|Chốt Booking| E[Bộ phận CSKH & Khai thác]
    E -->|Lấy Lệnh cấp Container rỗng| D
    E -->|Theo dõi đóng hàng & Hạ bãi| F[Bộ phận Giao nhận Hiện trường]
    F -->|Khai báo Hải quan & Thông quan| G[Cơ quan Hải quan Cảng Đà Nẵng]
    E -->|Phát hành Draft Bill / Final Bill| H[Bộ phận Chứng từ - Docs]
    H -->|Gửi Debit Note & Thu hồi công nợ| I[Phòng Kế toán]

Thành phần công nghệ và công cụ quản trị:

  • Quản trị cơ sở dữ liệu: Hệ thống lưu trữ dữ liệu tập trung quản lý thông tin khách hàng, lịch tàu (Sailing Schedule) và biểu cước (Freight Rate Sheets).
  • Hệ thống truyền nhận dữ liệu: Áp dụng chuẩn EDI (Electronic Data Interchange) để trao đổi thông tin manifest và tờ khai hải quan điện tử qua hệ thống VNACCS/VCIS.
  • Giao thức bảo mật: Phân quyền đa cấp (Role-Based Access Control) giữa nhân viên Sales, Chứng từ, Kế toán và Ban Giám đốc để bảo vệ tính bảo mật của biểu cước và biên lợi nhuận (Profit Margin).

Methodology

Phương pháp tiếp cận được xây dựng dựa trên mô hình quản trị chất lượng PDCA (Plan - Do - Check - Act) kết hợp phân tích số liệu tài chính - vận hành:

  • Giai đoạn 1: Chuẩn bị & Thu thập dữ liệu (Milestone 1): Khảo sát 100% biểu mẫu nghiệp vụ, trích xuất báo cáo tài chính và dữ liệu sản lượng giai đoạn 2019–2021.
  • Giai đoạn 2: Phân tích & Đánh giá (Milestone 2): Đo lường hiệu quả sử dụng nguồn vốn, năng suất lao động và cấu trúc chi phí vận chuyển.
  • Giai đoạn 3: Thiết kế giải pháp chuẩn hóa (Milestone 3): Xây dựng quy trình nghiệp vụ 9 bước và tối ưu hóa giải thuật phân bổ chi phí cước LCL/FCL.
  • Giai đoạn 4: Đánh giá rủi ro & Đo lường KPI (Milestone 4): Thiết lập ma trận quản trị rủi ro hàng hải (thời tiết, biến động giá nhiên liệu Bunker Adjustment Factor - BAF, rủi ro pháp lý quốc tế).

Implementation và kết quả

Development process

Trọng tâm của giải pháp là chuẩn hóa quy trình khai thác 9 bước kết hợp mô hình hóa giải thuật tính cước vận chuyển hàng lẻ (LCL) theo thể tích (CBM - Cubic Meter) và trọng lượng thực tế (Gross Weight).

                      QUY TRÌNH 9 BƯỚC KHAI THÁC DỊCH VỤ

Giải thuật tính toán cước và phân bổ Container (LCL vs FCL)

Trong vận tải biển, công thức tính thể tích tiêu chuẩn: $$\text{CBM} = \text{Dài (m)} \times \text{Rộng (m)} \times \text{Cao (m)} \times \text{Số lượng}$$

Quy chuẩn tính trọng lượng quy đổi (Revenue Ton / Chargeable Weight):

  • Hàng đường biển (Sea Freight): $1\text{ CBM} \equiv 1.000\text{ kg} = 1\text{ Ton}$.
  • Nếu $\text{Gross Weight (Ton)} > \text{CBM}$, tính cước theo Gross Weight (W).
  • Nếu $\text{CBM} \ge \text{Gross Weight (Ton)}$, tính cước theo CBM (M).

Snippet Python minh họa logic tối ưu hóa phân loại đóng hàng và tự động báo giá:

from dataclasses import dataclass
from typing import Literal

@dataclass
class CargoPackage:
    length: float  # mét
    width: float   # mét
    height: float  # mét
    quantity: int
    gross_weight_kg: float

class FreightOptimizer:
    @staticmethod
    def calculate_cbm(package: CargoPackage) -> float:
        """Tính toán tổng thể tích CBM của lô hàng"""
        return round(package.length * package.width * package.height * package.quantity, 3)

    @classmethod
    def recommend_shipment_type(cls, cbm: float, total_weight_kg: float) -> dict:
        """Đưa ra khuyến nghị phương thức FCL hoặc LCL tối ưu chi phí"""
        recommendation = {}
        if cbm < 15.0 and total_weight_kg < 15000:
            shipment_mode = "LCL"
            desc = "Gom hàng lẻ (Less than Container Load) qua Consolidator để tối ưu cước."
        elif 15.0 <= cbm <= 28.0:
            shipment_mode = "20'FCL"
            desc = "Đóng container nguyên 20 feet tiêu chuẩn."
        elif 28.0 < cbm <= 68.0:
            shipment_mode = "40'FCL hoặc 40'HC"
            desc = "Đóng container nguyên 40 feet hoặc 40 feet High Cube."
        else:
            shipment_mode = "Multi-FCL"
            desc = "Phân bổ đóng nhiều container FCL kết hợp."

        # Xác định Revenue Ton (RT)
        weight_ton = total_weight_kg / 1000.0
        chargeable_ton = max(cbm, weight_ton)

        return {
            "total_cbm": cbm,
            "gross_weight_ton": weight_ton,
            "chargeable_rt": chargeable_ton,
            "shipment_mode": shipment_mode,
            "description": desc
        }

# Example execution
pkg = CargoPackage(length=1.2, width=0.8, height=1.0, quantity=15, gross_weight_kg=4500.0)
cbm_val = FreightOptimizer.calculate_cbm(pkg)
result = FreightOptimizer.recommend_shipment_type(cbm_val, pkg.gross_weight_kg)
print(f"Result: {result}")

Testing và validation

Hiệu quả vận hành của quy trình mới được kiểm tra thông qua kiểm toán hồ sơ vận hành thực tế tại chi nhánh Đà Nẵng:

  • Thời gian xử lý chứng từ (Lead Time): Giảm từ 12 giờ xuống còn 4 giờ làm việc từ khi nhận Booking đến khi hoàn thành Draft B/L.
  • Tỷ lệ sai sót thông tin vận đơn: Giảm từ 4.8% xuống dưới 0.5% thông qua việc chuẩn hóa biểu mẫu kiểm tra chéo (Check-list Draft B/L).
  • Độ chính xác trong báo giá phụ phí (Local Charges): Đạt 99.2%, triệt tiêu các khoản chi phí ẩn gây tranh chấp với chủ hàng.

Kết quả đạt được

Giai đoạn 2019–2021 ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc về hiệu quả tài chính và quy mô cung ứng dịch vụ của công ty:

Chỉ tiêu tài chính Năm 2019 Năm 2020 Năm 2021 Tăng trưởng 2020/2019 (%) Tăng trưởng 2021/2020 (%)
Doanh thu thuần (Tr.đ) 8.539 9.750 16.764 +14,18% +71,94%
Chi phí vận chuyển (Tr.đ) 2.103 2.337 6.018 +11,13% +157,51%
Chi phí quản lý (Tr.đ) 465 512 625 +10,11% +22,07%
Chi phí tài chính ròng (Tr.đ) 669 733 632 +9,57% -13,78%
Tổng chi phí (Tr.đ) 3.237 3.582 7.275 +10,66% +103,10%
Lợi nhuận trước thuế (Tr.đ) 5.302 6.168 9.489 +16,33% +53,84%
Nộp ngân sách Nhà nước (Tr.đ) 206 297 346 +44,17% +16,50% 
                BIẾN ĐỘNG DOANH THU & LỢI NHUẬN (2019 - 2021)
  (Đơn vị: Triệu VNĐ)
              Năm 2019            Năm 2020            Năm 2021
          ■ Lợi nhuận trước thuế   ■ Doanh thu thuần   ■ Tổng chi phí
  • Về doanh thu: Năm 2021 đạt 16.764 triệu đồng, tăng 71,94% so với năm 2020 nhờ việc phục hồi lưu thông hàng hóa toàn cầu sau giãn cách và mở rộng các tuyến gom hàng LCL.
  • Về chi phí: Chi phí vận chuyển năm 2021 tăng 157,51% do khủng hoảng thiếu vỏ container rỗng và giá cước tàu quốc tế tăng đột biến. Tuy nhiên, công ty đã kiểm soát tốt chi phí quản lý (+22,07%) và tối ưu chi phí tài chính ròng (-13,78%).
  • Về lợi nhuận: Lợi nhuận trước thuế năm 2021 đạt 9.489 triệu đồng (tăng 53,84% so với 2020), thể hiện năng lực thích ứng và khai thác thị trường hiệu quả.

Đổi mới và đóng góp

Cải tiến kỹ thuật và quy trình

  1. Chuẩn hóa quy trình chăm sóc và phân loại khách hàng đa tầng: Phân nhóm khách hàng theo ngành hàng đặc thù (nông lâm sản, dệt may, vật liệu xây dựng) và tuyến vận tải để cung cấp biểu cước cá nhân hóa.
  2. Khai thác dịch vụ gom hàng lẻ LCL tập trung: Tăng cường vai trò Consolidator tại khu vực Đà Nẵng, giúp giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp xuất khẩu vừa và nhỏ từ 15% đến 22% so với việc tự thuê FCL không đầy tải.
  3. Mô hình kiểm soát rủi ro thời gian thực: Cập nhật thông báo tàu trễ (Delay), đổi tên tàu (Change vessel name) hoặc bỏ cảng (Skip port) tự động đến khách hàng trước 24 giờ.
                      MÔ HÌNH SO SÁNH NĂNG LỰC CẠNH TRANH
  • So sánh với Bee Logistics: Bee Logistics có ưu thế về mạng lưới quy mô lớn (35 văn phòng), nhưng Worldwide Link Đà Nẵng sở hữu tính linh hoạt cao trong việc xử lý yêu cầu phát sinh tại chỗ và chính sách công nợ linh hoạt cho khách hàng địa phương.
  • So sánh với Glotrans Việt Nam: Glotrans tận dụng tối đa hạ tầng cụm cảng Hải Phòng, trong khi Worldwide Link Đà Nẵng tập trung chuyên môn hóa vào các tuyến xuất khẩu ngách xuất phát từ các cảng Tiên Sa, Chu Lai đi các thị trường Nội Á (Intra-Asia).

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản ứng dụng thực tế (Use Case Scenario)

Tình huống: Một doanh nghiệp xuất khẩu dăm gỗ và hàng thủ công mỹ nghệ tại KCN Hòa Cầm (Đà Nẵng) cần xuất khẩu lô hàng 18 CBM, tổng khối lượng 5.200 kg sang Cảng Incheon (Hàn Quốc) theo điều kiện FOB Cảng Đà Nẵng.

                                LUỒNG TRIỂN KHAI THỰC TẾ
  1. Phân tích phương án: Mặc dù 18 CBM có thể ghép LCL, nhưng do tính chất dăm gỗ cần bảo quản khô ráo và giá cước 20'FCL tuyến Đà Nẵng - Incheon đang ở mức ưu đãi, nhân viên Pricing tư vấn đóng 20'FCL để tối ưu thời gian giao hàng và an toàn hàng hóa.
  2. Triển khai vận hành: Bộ phận Giao nhận hiện trường phối hợp lấy container rỗng tại bãi, giám sát đóng hàng, niêm phong chì (Seal) và kéo về cảng Tiên Sa.
  3. Thủ tục hải quan: Hoàn tất thông quan điện tử trên hệ thống VNACCS trong vòng 2 giờ, bàn giao Draft B/L và Issue Final B/L ngay sau thời điểm tàu rời cảng (ATD - Actual Time of Departure).

Lộ trình triển khai đến năm 2025

  • Giai đoạn 2023 - 2024: Nâng cấp hạ tầng công nghệ thông tin; ứng dụng phần mềm quản lý giao nhận vận tải tích hợp; mở rộng đội ngũ nhân viên kinh doanh thêm 25%.
  • Giai đoạn 2024 - 2025: Mở rộng hợp tác liên minh với các đại lý logistics tại thị trường Đông Bắc Á (Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc); nâng tỷ trọng đóng góp dịch vụ vận tải biển lên 75% tổng cơ cấu doanh thu toàn chi nhánh.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế còn tồn tại

  • Nguồn vốn và cơ sở vật chất: Doanh nghiệp có quy mô vốn vừa phải, chưa sở hữu đội xe đầu kéo và hệ thống kho bãi CFS (Container Freight Station) riêng mà phải thuê ngoài qua các nhà thầu phụ (Sub-contractors).
  • Phụ thuộc vào chính sách hãng tàu: Khả năng đàm phán giữ chỗ (Space Protection) trong mùa cao điểm (Peak Season) còn hạn chế trước các liên minh hãng tàu quốc tế lớn (2M, Ocean Alliance, THE Alliance).
  • Ứng dụng công nghệ: Mức độ tự động hóa giữa các phòng ban còn phân tán, chủ yếu dựa trên các công cụ văn phòng và phần mềm nghiệp vụ cơ bản.

Hướng phát triển

  • Nâng cao năng lực công nghệ: Nghiên cứu tích hợp hệ thống TMS điện tử trên nền tảng đám mây, cho phép khách hàng tra cứu trạng thái đơn hàng (Track & Trace) theo thời gian thực.
  • Đào tạo nhân sự chuyên sâu: Xây dựng chương trình đào tạo định kỳ về Incoterms 2020, pháp luật hàng hải quốc tế và kỹ năng đàm phán cước tàu cho đội ngũ nhân sự.
  • Mở rộng tuyến dịch vụ: Khai thác các tuyến vận tải thủy nội địa kết nối khu vực miền Trung với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải và Hải Phòng để trung chuyển hàng hóa đi bờ Tây nước Mỹ và châu Âu.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên chuyên ngành Logistics / Marketing / Kinh tế đối ngoại: Tài liệu tham khảo hệ thống về quy trình nghiệp vụ thực tế (FCL/LCL, chứng từ, đàm phán giá) và bài học thực tiễn tại doanh nghiệp tiếp vận miền Trung.
  • Nhà quản trị doanh nghiệp Logistics SMEs: Mô hình phân tích tài chính giai đoạn khủng hoảng, phương pháp kiểm soát cấu trúc chi phí và khung chiến lược phát triển dịch vụ theo giai đoạn.
  • Chuyên viên Sales / Ops Logistics: Nắm vững quy trình 9 bước khai thác nghiệp vụ, kỹ thuật tính toán thể tích CBM và kinh nghiệm xử lý các phát sinh chứng từ hàng hải.
  • Các nhà nghiên cứu kinh tế biển: Nguồn dữ liệu thực chứng về sự phục hồi và tăng trưởng của ngành dịch vụ logistics biển miền Trung trong giai đoạn chuyển tiếp hậu Covid-19.

Câu hỏi thường gặp

1. Doanh nghiệp logistics SMEs cần điều kiện gì để phát triển dịch vụ vận tải biển?

Cần xây dựng hệ thống nhân sự am hiểu sâu về nghiệp vụ hải quan - chứng từ hàng hải, mạng lưới đối tác tin cậy (các hãng tàu, đại lý Co-loader), nguồn vốn lưu động ổn định để thanh toán cước quốc tế và quy trình chăm sóc khách hàng chuyên nghiệp.

2. Sự khác biệt cốt lõi trong tính toán chi phí giữa hàng FCL và LCL là gì?

Hàng FCL tính phí trọn gói trên từng đơn vị container (ví dụ: USD/20'DC hoặc USD/40'HC) bất kể khối lượng hàng bên trong (miễn trong giới hạn tải trọng cho phép). Hàng LCL tính cước dựa trên Revenue Ton (RT) - so sánh giữa thể tích (CBM) và khối lượng thực tế (Gross Weight theo tấn), lấy giá trị lớn hơn để áp đơn giá.

3. Làm thế nào để kiểm soát rủi ro khi giá cước tàu biển quốc tế biến động mạnh?

Doanh nghiệp cần áp dụng cơ chế báo giá có thời hạn ngắn (Spot Rate theo tuần), liên kết với nhiều hãng tàu khác nhau trên cùng một tuyến để đa dạng hóa nguồn cung chỗ, đồng thời minh bạch các phụ phí biến động (BAF, CAF, PSS) trong hợp đồng với chủ hàng.

4. Hệ thống chứng từ trong vận tải biển bao gồm những giấy tờ quan trọng nào?

Các chứng từ then chốt gồm: Giấy lưu cước (Booking Confirmation), Vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L), Lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O), Tờ khai hải quan (Customs Declaration), Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) và Bảng kê chi tiết hàng hóa (Packing List).

5. Khả năng mở rộng của mô hình kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải biển tại Đà Nẵng?

Đà Nẵng sở hữu vị trí cửa ngõ của Hành lang Kinh tế Đông - Tây (EWEC), tạo điều kiện cho chi nhánh mở rộng gom hàng từ Lào, Đông Bắc Thái Lan và các tỉnh lân cận (Quảng Nam, Thừa Thiên Huế), mở rộng dịch vụ quá cảnh và vận tải đa phương thức (Multimodal Transport).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp đã phân tích toàn diện thực trạng phát triển dịch vụ vận tải biển tại Công ty TNHH Liên kết Toàn cầu – Chi nhánh Đà Nẵng giai đoạn 2019–2021. Kết quả nghiên cứu chứng minh tính đúng đắn của việc chuẩn hóa quy trình khai thác, tối ưu hóa cơ cấu chi phí và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực:

  • Thành tựu nổi bật: Doanh thu thuần năm 2021 tăng trưởng 71,94% (đạt 16.764 triệu đồng), lợi nhuận trước thuế tăng 53,84% (đạt 9.489 triệu đồng), đóng góp nghĩa vụ ngân sách Nhà nước đạt 346 triệu đồng.
  • Giá trị ứng dụng: Cung cấp bộ giải pháp thực tiễn từ chuẩn hóa quy trình 9 bước khai thác, mô hình hóa giải thuật phân bổ chi phí FCL/LCL, đến chiến lược mở rộng liên kết mạng lưới đại lý đến năm 2025.
  • Định hướng tương lai: Chuyển đổi số toàn diện quy trình giao nhận, chủ động đón đầu làn sóng đầu tư hạ tầng cảng biển Liên Chiểu và tận dụng tối đa lợi thế địa kinh tế của khu vực miền Trung.