Thực trạng triển khai bảo hiểm hàng vận chuyển bằng đường biển tại tổng công ty cổ phần bảo hiểm bưu điện pti

Tài liệu nghiên cứu Thực trạng triển khai bảo hiểm hàng vận chuyển bằng đường biển tại tổng công ty cổ phần bảo hiểm, tổng hợp lý thuyết và thực hành, cung cấp kiến thức chuyên

• Tác giả: Ngụy Thị Hồng Thúy
• Người hướng dẫn: TS. Phạm Thị Định
• Trường học: Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện
• Chuyên ngành: Kinh tế
• Đề tài: Thực trạng triển khai bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển tại Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện (PTI)
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sỹ
• Năm xuất bản: 2012
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN
• 1.1. Sự cần thiết của BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển
• 1.2. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển đường biển
• 1.2.1. Đối tượng bảo hiểm và phạm vi bảo hiểm
• 1.2.2. Điều kiện bảo hiểm
• 1.2.3. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm
• 1.2.4. Hợp đồng bảo hiểm
• 1.2.5. Giám định và bồi thường tổn thất
• 1.3. Các chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả kinh doanh của nghiệp vụ
• 1.3.1. Chỉ tiêu đánh giá kết quả kinh doanh
• 1.3.2. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN TẠI PTI (2008-2011)
• 2.1. Giới thiệu về Tổng Công ty cổ phần bảo hiểm Bưu Điện (PTI)
• 2.2. Thực trạng triển khai BHHH XNK vận chuyển đường biển tại PTI
• 2.2.1. Công tác khai thác
• 2.2.2. Công tác giám định và bồi thường
• 2.2.3. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất
• 2.3. Kết quả và hiệu quả kinh doanh chung của nghiệp vụ BHHH XNK vận chuyển đường biển tại PTI
• 3. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ Ý KIẾN ĐỀ XUẤT NHẰM HOÀN THIỆN VÀ PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BHHH XNK VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN TẠI PTI
• 3.1. Xu hướng phát triển của thị trường bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển trong thời gian tới
• 3.2. Định hướng phát triển của PTI
• 3.2.1. Thuận lợi và khó khăn
• 3.2.1.1. Thuận lợi
• 3.2.1.2. Khó khăn
• 3.2.2. Định hướng
• 3.3. Một số ý kiến đề xuất nhằm hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ BHHH tại PTI
• 3.3.1. Về mặt nghiệp vụ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về phân tích bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển tại PTI

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển là một lĩnh vực quan trọng trong ngành bảo hiểm, đặc biệt tại Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện (PTI). Việc phân tích bảo hiểm hàng hóa không chỉ giúp doanh nghiệp hiểu rõ hơn về rủi ro mà còn tối ưu hóa quy trình bảo hiểm. PTI đã có những bước tiến đáng kể trong việc triển khai bảo hiểm hàng hóa, nhưng vẫn còn nhiều thách thức cần giải quyết.

1.1. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hóa trong vận chuyển đường biển

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển giúp giảm thiểu rủi ro cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Những rủi ro này có thể bao gồm thiên tai, tai nạn và các sự cố không lường trước. Việc tham gia bảo hiểm không chỉ bảo vệ tài sản mà còn tạo sự yên tâm cho doanh nghiệp trong hoạt động xuất nhập khẩu.

1.2. Vai trò của PTI trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển

PTI đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp các sản phẩm bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển. Công ty đã phát triển nhiều sản phẩm bảo hiểm đa dạng, đáp ứng nhu cầu của khách hàng và thị trường. Sự phát triển này không chỉ giúp PTI tăng trưởng doanh thu mà còn nâng cao uy tín trong ngành bảo hiểm.

II. Những thách thức trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển tại PTI

Mặc dù PTI đã đạt được nhiều thành công trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa, nhưng vẫn tồn tại nhiều thách thức. Các vấn đề như cạnh tranh gay gắt, rủi ro trong vận chuyển và sự thay đổi của thị trường đều ảnh hưởng đến hoạt động của PTI.

2.1. Cạnh tranh trong thị trường bảo hiểm hàng hóa

Thị trường bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển đang ngày càng trở nên cạnh tranh hơn với sự xuất hiện của nhiều công ty bảo hiểm mới. Điều này tạo áp lực lớn lên PTI trong việc duy trì thị phần và phát triển sản phẩm.

2.2. Rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa

Rủi ro trong vận chuyển hàng hóa đường biển rất đa dạng, từ thiên tai đến các sự cố kỹ thuật. Những rủi ro này không chỉ ảnh hưởng đến hàng hóa mà còn đến uy tín của PTI trong mắt khách hàng.

III. Phương pháp triển khai bảo hiểm hàng hóa tại PTI

Để tối ưu hóa quy trình bảo hiểm hàng hóa, PTI đã áp dụng nhiều phương pháp khác nhau. Những phương pháp này không chỉ giúp nâng cao hiệu quả kinh doanh mà còn cải thiện dịch vụ khách hàng.

3.1. Quy trình khai thác bảo hiểm hàng hóa

Quy trình khai thác bảo hiểm hàng hóa tại PTI được thực hiện một cách chặt chẽ và chuyên nghiệp. Các đơn vị được phân cấp rõ ràng, giúp tối ưu hóa thời gian và nguồn lực trong việc xử lý yêu cầu bảo hiểm.

3.2. Giám định và bồi thường tổn thất

Công tác giám định và bồi thường tổn thất là một phần quan trọng trong quy trình bảo hiểm. PTI đã xây dựng quy trình giám định hiệu quả, đảm bảo quyền lợi cho khách hàng và nâng cao sự hài lòng.

IV. Ứng dụng thực tiễn của bảo hiểm hàng hóa tại PTI

Việc triển khai bảo hiểm hàng hóa tại PTI đã mang lại nhiều kết quả tích cực. Các ứng dụng thực tiễn không chỉ giúp công ty phát triển mà còn tạo ra giá trị cho khách hàng.

4.1. Kết quả kinh doanh từ bảo hiểm hàng hóa

Kết quả kinh doanh từ bảo hiểm hàng hóa tại PTI đã có sự tăng trưởng đáng kể trong những năm qua. Doanh thu từ bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển đã tăng gấp nhiều lần, cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của nghiệp vụ này.

4.2. Lợi ích cho khách hàng khi tham gia bảo hiểm

Khách hàng tham gia bảo hiểm hàng hóa tại PTI không chỉ được bảo vệ tài sản mà còn nhận được sự hỗ trợ tận tình từ đội ngũ nhân viên. Điều này giúp tạo dựng lòng tin và sự trung thành từ phía khách hàng.

V. Kết luận và tương lai của bảo hiểm hàng hóa tại PTI

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển tại PTI đang trên đà phát triển. Tuy nhiên, để duy trì và mở rộng thị phần, PTI cần tiếp tục cải tiến quy trình và nâng cao chất lượng dịch vụ.

5.1. Định hướng phát triển trong tương lai

PTI cần xác định rõ định hướng phát triển trong tương lai, tập trung vào việc cải thiện sản phẩm và dịch vụ. Điều này sẽ giúp công ty không chỉ giữ vững vị thế mà còn mở rộng thị trường.

5.2. Những cơ hội và thách thức phía trước

Thị trường bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển sẽ tiếp tục đối mặt với nhiều cơ hội và thách thức. PTI cần chuẩn bị sẵn sàng để thích ứng với những thay đổi này nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Vận tải đường biển hiện đảm nhận hơn 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trên phạm vi toàn cầu, đóng vai trò huyết mạch trong thương mại quốc tế. Tuy nhiên, hoạt động vận tải biển luôn đối mặt với những hiểm họa thiên tai khốc liệt và tai nạn bất ngờ, tiềm ẩn rủi ro phá sản cho các chủ hàng nếu không có phương thức bảo toàn vốn phù hợp. Nghiên cứu tập trung giải quyết bài toán nâng cao năng lực quản trị, mở rộng quy mô khai thác và kiểm soát rủi ro trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển đường biển tại Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện (PTI).

Mục tiêu nghiên cứu bao gồm: hệ thống hóa lý luận cơ bản về bảo hiểm hàng hải, đánh giá thực trạng triển khai toàn diện trên các khâu khai thác, giám định, bồi thường, đề phòng hạn chế tổn thất, đồng thời phân tích cơ chế phân cấp quản lý tại mạng lưới 25 đơn vị thành viên. Phạm vi nghiên cứu được xác lập tại Tổng công ty PTI trong giai đoạn 2008 – 2011, thời điểm doanh nghiệp tiến hành chuyển đổi mô hình sang Tổng công ty và tái cấu trúc mạng lưới chi nhánh.

Ý nghĩa thực tiễn của công trình thể hiện rõ nét qua các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật: doanh thu nghiệp vụ năm 2011 tăng trưởng gấp hơn 4 lần so với năm 2008, tỷ lệ bồi thường trung bình duy trì ổn định ở mức tối ưu 25%, đóng góp quan trọng vào mức tăng trưởng doanh thu bảo hiểm gốc bình quân 30%/năm và hỗ trợ nâng quy mô vốn điều lệ PTI từ 105 tỷ đồng năm 2007 lên 450 tỷ đồng vào năm 2010. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở thực chứng giúp doanh nghiệp củng cố vị thế thứ 5 trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng lý thuyết chuyển giao rủi ro, nguyên tắc tương hỗ số đông bù số ít và các chuẩn mực pháp lý hàng hải quốc tế. Cơ sở pháp lý trọng tâm bao gồm Bộ luật Hàng hải Việt Nam, cụ thể là Điều 225 quy định về đối tượng bảo hiểm hàng hải, kết hợp cùng Quy tắc Hague 1924 và Công ước Hamburg 1978 về trách nhiệm của người vận chuyển. Khung điều khoản kỹ thuật áp dụng hai bộ điều khoản tiêu chuẩn của Hiệp hội bảo hiểm London gồm ICC 1963 (với các điều kiện FPA, WA, AR) và ICC 1982 (với các điều kiện ICC-A, ICC-B, ICC-C), đồng thời đối chiếu với Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (QTC 1990) ban hành theo Quyết định số 305/TC-BH của Bộ Tài chính Việt Nam.

Các khái niệm và công thức cốt lõi được chuẩn hóa trong nghiên cứu gồm:

1. Giá trị bảo hiểm (GTBH): Xác định theo giá CIF cộng lãi ước tính tối đa 10%, tính theo công thức GTBH = CIF x (1 + a).
2. Số tiền bảo hiểm (STBH) và Phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm được xác định bởi tích số giữa số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí theo biểu thức P = Sb x R.
3. Phân loại tổn thất: Bao gồm tổn thất riêng (thiệt hại vật chất và chi phí riêng phát sinh cho từng quyền lợi đơn lẻ) và tổn thất chung (các hy sinh hoặc chi phí bất thường được thực hiện có chủ ý vì an toàn chung của con tàu và toàn bộ hàng hóa).
4. Chế độ hợp đồng: Phân định rõ hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao (Open Policy) nhằm phục vụ các khách hàng có kim ngạch xuất nhập khẩu lớn trong năm.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của luận văn được tổng hợp toàn diện từ các Báo cáo tài chính định kỳ giai đoạn 2008 – 2011 của PTI, số liệu thống kê ngành của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam (IAV), niên giám vận tải biển và các hồ sơ giám định, bồi thường thực tế. Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm toàn bộ 25 công ty thành viên trực thuộc Tổng công ty PTI trên toàn quốc cùng 100% hồ sơ khai thác và bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển phát sinh liên tục trong 4 năm (2008 – 2011).

Nghiên cứu áp dụng phương pháp chọn mẫu toàn bộ (census sampling) nhằm loại bỏ hoàn toàn sai số do chọn mẫu đại diện, từ đó phản ánh trung thực toàn bộ biến động tài chính của Tổng công ty. Phương pháp phân tích dữ liệu kết hợp giữa thống kê mô tả, phân tích chuỗi thời gian, so sánh tỷ trọng cơ cấu và đối chiếu định lượng giữa doanh thu phí với chi phí bồi thường, chi phí giám định. Lý do lựa chọn hệ phương pháp này là nhằm đánh giá chính xác mối tương quan giữa quy mô tăng trưởng doanh thu với hiệu quả kiểm soát tổn thất sau khi PTI phân cấp khai thác cho các chi nhánh theo các nhóm địa bàn A, B, C.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, tốc độ tăng trưởng doanh thu của nghiệp vụ ghi nhận sự bứt phá vượt bậc. Doanh thu phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển đường biển tại PTI năm 2011 đạt mức tăng trưởng gấp hơn 4 lần so với năm 2008, bắt kịp nhịp tăng trưởng chung bình quân 30%/năm của toàn Tổng công ty và gắn liền với lộ trình tăng vốn điều lệ lên 450 tỷ đồng.

Thứ hai, thị phần của PTI trong mảng bảo hiểm hàng hóa đường biển đạt khoảng 4% toàn thị trường, giúp PTI giữ vững vị trí thứ 5 trong top các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ lớn nhất Việt Nam, xếp sau Bảo Việt, PVI, Bảo Minh và PJICO.

Thứ ba, công tác quản trị rủi ro đạt hiệu quả cao với tỷ lệ bồi thường trung bình trong giai đoạn 2008 – 2011 duy trì ở mức khoảng 25% trên tổng doanh thu phí. Đây là chỉ số an toàn tài chính lý tưởng, thấp hơn đáng kể so với mức bình quân toàn thị trường và phản ánh tính hiệu quả của các biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất.

Thứ tư, hiệu quả khai thác có sự chênh lệch lớn giữa các vùng miền. Nhóm A (gồm các công ty thành viên tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng) luôn dẫn đầu và chiếm trên 60% tổng doanh thu nghiệp vụ toàn hệ thống, trong khi Nhóm B và Nhóm C đạt tỷ trọng thấp hơn do hạn chế về kim ngạch cảng biển và trình độ nhân sự tại địa phương.

Thảo luận kết quả

Sự gia tăng doanh thu gấp hơn 4 lần chứng minh quyết định chuyển đổi sang mô hình Tổng công ty vào ngày 30/6/2010 và chủ trương phân cấp quản lý là hoàn toàn đúng đắn. Tuy nhiên, khoảng cách thị phần giữa mức 4% của PTI so với nhóm bốn doanh nghiệp dẫn đầu (Bảo Việt, PVI, Bảo Minh, PJICO) vẫn còn khá lớn. Nguyên nhân chủ yếu do các đối thủ đã triển khai nghiệp vụ này trước PTI nhiều năm, sở hữu tập khách hàng truyền thống là các tập đoàn xuất nhập khẩu và hãng tàu nhà nước lớn. Đồng thời, định hướng chiến lược của PTI giai đoạn này ưu tiên thị trường bán lẻ, nên mảng bảo hiểm hàng hải chưa được tập trung tối đa nguồn lực mở rộng.

Các kết quả này được minh họa trực quan thông qua Bảng phân cấp khai thác 25 đơn vị thành viên theo nhóm A-B-C và Biểu đồ biến thiên tỷ lệ bồi thường 2008 – 2011. Dữ liệu trên bảng và biểu đồ khẳng định mô hình quản lý hiện tại kiểm soát tổn thất rất tốt. Sự hợp tác với các công ty giám định quốc tế độc lập như Cunningham Lindsey, McLarens cùng sự bảo trợ từ các tập đoàn tái bảo hiểm hàng đầu thế giới (Swiss Re, Munich Re, Hannover Re, Vinare) với năng lực hợp đồng cố định 21 triệu USD đã giúp PTI xử lý an toàn các tổn thất lớn mà không gây xáo trộn dòng tiền kinh doanh.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, Ban Tổng Giám đốc PTI cần tái định vị sản phẩm bằng cách tập trung ưu tiên phát triển bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nội địa và các mặt hàng xuất nhập khẩu đóng trong container. Mục tiêu nâng thị phần nghiệp vụ từ 4% lên 6% trong vòng 3 năm tới, đồng thời duy trì tỷ lệ bồi thường kỹ thuật không vượt quá 28%.

Thứ hai, Ban Hàng hải cần rà soát và điều chỉnh lại quy chế phân cấp thẩm quyền khai thác, giám định và duyệt bồi thường cho 25 công ty thành viên. Cần nâng hạn mức trách nhiệm cho các đơn vị Nhóm A tại Hà Nội, Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh lên mức cao hơn để rút ngắn thời gian cấp đơn, đồng thời tăng cường kiểm soát chéo đối với các chi nhánh Nhóm C nhằm ngăn chặn triệt để tình trạng cạnh tranh hạ phí phi kỹ thuật.

Thứ ba, Ban Tổ chức Cán bộ phối hợp với các tổ chức đào tạo quốc tế tổ chức các khóa chuẩn hóa nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, phấn đấu đạt 100% cán bộ giám định có chứng chỉ chuyên môn quốc tế trong thời hạn 24 tháng. Hàng năm, PTI cần tiếp tục cử từ 5 đến 10 cán bộ chủ chốt tham gia tập huấn chuyên sâu tại các trung tâm tài chính hàng hải lớn như Singapore, Malaysia hoặc tham gia chương trình đào tạo từ xa của Australia và New Zealand.

Thứ tư, Phòng Tài chính Kế toán và Bộ phận Pháp chế cần thắt chặt quy trình quản lý nợ phí bảo hiểm. Áp dụng nghiêm ngặt nguyên tắc hợp đồng bảo hiểm vô hiệu nếu khách hàng không đóng phí đúng hạn, kiên quyết chấm dứt việc cấp đơn bảo hiểm lùi ngày để loại trừ hoàn toàn các hành vi trục lợi bảo hiểm phát sinh sau khi sự cố hàng hải đã xảy ra.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Thứ nhất, Ban Lãnh đạo và chuyên viên nghiệp vụ hàng hải tại các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ: Luận văn cung cấp mô hình thực tiễn về phân nhóm chi nhánh, phân cấp khai thác, quy trình giám định phối hợp quốc tế và kỹ thuật cân đối tỷ lệ bồi thường nhằm đảm bảo kinh doanh có lãi.

Thứ hai, Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp logistics và chủ hàng: Nắm rõ cơ chế vận hành của các điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (A, B, C), quy tắc phân bổ tổn thất chung và các bước hoàn thiện hồ sơ khiếu nại bồi thường nhanh chóng khi xảy ra tai nạn trên biển.

Thứ ba, Giảng viên, học viên cao học và sinh viên các khối ngành Bảo hiểm, Tài chính - Ngân hàng, Kinh tế đối ngoại: Tài liệu là nguồn tham khảo học thuật giá trị với khung lý thuyết chuẩn hóa, hệ thống công thức định phí, phương pháp nghiên cứu chọn mẫu toàn bộ và chuỗi dữ liệu thực chứng 4 năm liên tục.

Thứ tư, Cơ quan quản lý nhà nước như Cục Quản lý và Giám sát Bảo hiểm thuộc Bộ Tài chính: Cung cấp góc nhìn thực tế về những bất cập trên thị trường như cạnh tranh giảm phí, nợ phí bảo hiểm và hiện tượng trục lợi, làm cơ sở xây dựng chính sách quản lý thị trường bảo hiểm minh bạch và bền vững.

Câu hỏi thường gặp

1. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa đường biển phổ biến nhất hiện nay là gì?

Thị trường áp dụng chủ yếu bộ điều khoản ICC 1982 gồm điều kiện A, B, C và Quy tắc QTC 1990 của Bộ Tài chính. Điều kiện A có phạm vi bảo hiểm rộng nhất (mọi rủi ro trừ các rủi ro loại trừ), trong khi điều kiện C chỉ bồi thường cho các rủi ro lớn cơ bản như tàu chìm, đắm, cháy nổ hoặc đâm va.

2. Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm được tính toán như thế nào?

Giá trị bảo hiểm bao gồm giá hàng FOB cộng cước vận chuyển và phí bảo hiểm (giá CIF), được phép cộng thêm lãi ước tính tối đa 10% theo công thức GTBH = CIF x (1 + a). Số tiền bảo hiểm do người tham gia khai báo, đóng vai trò là giới hạn trách nhiệm bồi thường cao nhất của công ty bảo hiểm.

3. Tổn thất chung khác tổn thất riêng ở những điểm cơ bản nào?

Tổn thất riêng chỉ gây thiệt hại cho một quyền lợi hàng hóa đơn lẻ và do chủ hàng đó tự gánh chịu. Ngược lại, tổn thất chung là sự hy sinh hoặc chi phí đặc biệt do thuyền trưởng quyết định một cách có chủ ý nhằm cứu con tàu và toàn bộ lô hàng thoát khỏi thảm họa chung trên biển.

4. Tỷ lệ bồi thường 25% tại PTI trong giai đoạn 2008 – 2011 mang ý nghĩa gì?

Tỷ lệ bồi thường trung bình 25% trên tổng doanh thu phí phản ánh chất lượng khai thác và thẩm định rủi ro xuất sắc của PTI. Mức tỷ lệ thấp này giúp doanh nghiệp tạo lập biên lợi nhuận nghiệp vụ cao, đảm bảo tích lũy quỹ dự phòng an toàn và gia tăng năng lực tài chính doanh nghiệp.

5. Tại sao PTI phải phân chia các công ty thành viên thành các nhóm A, B, C?

Việc phân nhóm căn cứ vào vị trí địa lý, kim ngạch xuất nhập khẩu của địa bàn và trình độ cán bộ nghiệp vụ. Nhóm A gồm các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM được trao quyền hạn mức bảo hiểm cao hơn, giúp tăng tốc độ cấp đơn và tối ưu hóa hiệu quả quản trị mạng lưới.

Kết luận

• Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển đường biển giữ vị trí thiết yếu trong việc bảo toàn vốn cho các chủ hàng và thúc đẩy hoạt động ngoại thương quốc gia.
• Giai đoạn 2008 – 2011, PTI đã đạt tốc độ tăng trưởng doanh thu phí nghiệp vụ gấp hơn 4 lần và kiểm soát tỷ lệ bồi thường ở mức an toàn 25%.
• Mặc dù đứng thứ 5 thị trường với 4% thị phần, PTI cần tiếp tục tối ưu hóa chiến lược bán lẻ tập trung vào hàng hóa đóng container và các tuyến vận tải thủy nội địa.
• Việc chuẩn hóa quy trình phân cấp quản lý tại 25 đơn vị thành viên kết hợp nâng cao trình độ chuyên môn cán bộ theo chuẩn quốc tế là giải pháp then chốt để mở rộng thị phần.
• Các doanh nghiệp bảo hiểm, đơn vị logistics và nhà nghiên cứu hãy vận dụng ngay các bài học kinh nghiệm và mô hình quản trị rủi ro trong luận văn này để nâng cao hiệu quả kinh doanh bảo hiểm hàng hải!

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Sự cần thiết của BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển 1. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu người ta sử dụng nhiều phương thức khác nhau như: đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không. Nhưng đến nay, vận tải đường biển vẫn giữ một vị trí quan trọng trong các phương thức vận tải hàng hóa.

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ưu tiên sử dụng là do những ưu điểm của nó: - Việc xây dựng cơ sở hạ tầng ít tốn, chi phí cho việc xây dựng, cải tạo, bảo dưỡng các tuyến đường biển thấp vì hầu hết là những tuyên giao thông tự nhiên. - Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải biển thường rất lớn: một tuyến có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, đồng thời phương tiện vận tải biển có thể có thể chở được hầu hết các loại hàng hóa với khối lượng lớn.Vận tải bằng đường biển còn tỏ ra đặc biệt có ưu thế trong việc vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau, đặc biệt là khả năng sử dụng để vận chuyển các container chuyên dụng. - Cước phí vận chuyển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác (bằng khoảng 1/6 cước hàng không hay 1/3 cước đường bộ, đường sắt). - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ kinh tế với các nước, phát triển và tăng trưởng nhanh cho nền kinh tế mỗi nước trên thế giới, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng sản xuất hàng hóa, góp phần tăng thu ngoại tệ, giúp đảm bảo cán cân thanh toán quốc tế.

- Hoạt động này còn góp phần thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nước ta theo hướng mở cửa, đa phương hóa, đa dạng hóa. 2 Để cho hoạt động này thực phát triển ổn định thì đòi hỏi một loạt các lĩnh vực dịch vụ phục vụ cho nó cũng phải phát triển theo như ngân hàng, bảo hiểm, vận tải, hải quan,… trong đó bảo hiểm là một loại hình dịch vụ gắn liền với hoạt động xuất nhập hàng hóa trong suốt nhiều thế kỷ qua. Rủi ro khi vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Hoạt động hàng hải là hoạt động chứa đựng nhiều rủi ro. Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc các rủi ro khác được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm.

Mọi hàng hóa, dù chủng loại nào, đóng gói ra sao, trong quá trình vận chuyển đều có thể gặp rủi ro. Căn cứ theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 03 loại rủi ro như sau: - Rủi ro thông thường được bảo hiểm trong quá trình vận chuyển bao gồm: bão, lốc, sóng thần, đâm va, cháy nổ, lật đổ, mắc cạn. - Rủi ro loại trừ: rò rỉ, hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm, mất mát hoặc hư hỏng được quy cho hành vi cố ý của người được bảo hiểm, phương tiện vận chuyển không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở… - Rủi ro đặc biệt: rủi ro chiến tranh, đình công, nổi loạn, bạo loạn. những rủi ro này chỉ được xem xét bảo hiểm khi người được bảo hiểm yêu cầu và sẽ thu thêm phụ phí khi tham gia.

Những rủi ro này gây ra những nguyên nhân tổn thất cho hàng hóa và được phân thành 02 loại tổn thất căn cứ theo trách nhiệm bảo hiểm: - Tổn thất riêng. - Tổn thất chung. Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt.

Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằn hạn chế những hư hại khi tổn thất 3 xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hóa để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gửi hang, đóng gói lại, thay thế bao bì. ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt tổn thất.

Tổn thất chung: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung thực sự đối với chúng. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là tổn thất chung khi có các đặc trưng sau: - Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng; - Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường; - Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả cá quyền lợi trong hành trình; - Nguy cơ đe dọa toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế; - Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung; - Tổn thất chung phải xảy ra trên biển. Tổn thất chung bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. - Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung.

Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng hóa vì lý do anh toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu. - Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải tra cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê khéo, lai dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như : chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ, nhiên liệu. vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm 4 thời; chi phí tái xếp hàng; lưu kho hàng hóa; tiền lương cho thuyền trường, thuyền viên;lương thực, thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn.

Để kịp thời khắc phục những rùi ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hóa, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt khác phải tìm đến một biện pháp hữu hiệu để giải quyết các thiệt hại bằng bù đắp kinh tế đó là thông qua bảo hiểm.3 Sự cần thiết khách quan BHH XNK vận chuyển đường biển Ngành bảo hiểm thế giới đã có bề dày lịch sử phát triển hàng thế kỷ. Với hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất còn lưu giữ lại được cho đến ngày nay là hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trên biển Địa Trung Hải phát hành tại cảng Gênes – Italia vào năm 1347, các nhà nghiên cứu lịch sử đều nhận định rằng sự ra đời bảo hiểm hàng hải mở ra trang đầu tiên cho lịch sử của ngành bảo hiểm thế giới. Ban đầu, khái niệm bảo hiểm hàng hải chỉ bao gồm việc bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm là thân tàu biển và hàng hóa vận chuyển trên tàu biển. Rủi ro được bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên cũng chỉ bao gồm các hiểm họa của biển (perils of the sea).

Tuy nhiên, sự phát triển của giao lưu thương mại quốc tế bằng đường biển đã kéo theo nhiều nhu cầu của giới thương gia cần được nhà bảo hiểm đáp ứng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Đòi hỏi thực tiễn này đã mở rộng đối tượng và phạm vi của bảo hiểm hàng hải như ngày nay. Trong bảo hiểm hàng hải, người bảo hiểm không chỉ nhận bảo hiểm cho tàu biển mà còn bảo hiểm cho các hoạt động hàng hải. Hoạt động hàng hải là hoạt động có liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học – kỹ thuật, và các mục đích khác.

Bảo hiểm hàng hải ra đời trước tiên và chủ yếu là phục vụ cho đội tàu buôn, đó là các tàu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế như vận chuyển hàng hóa, hành khách, thăm dò, khai thác tài nguyên biển, trục vớt, cứu hộ và các mục đích kinh tế khác. Bảo hiểm hàng hải bao gồm ba loại chủ yếu đó là: bảo hiểm thân tàu biển; bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển (bảo hiểm P&I). Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bao gồm cả bảo hiểm hàng 5 hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển giữa các cảng biển Việt Nam. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế thực chất là bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu thì người được bảo hiểm có thể là người mua hoặc người bán tùy theo điều kiện thương mại và điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán mà hai bên đã thỏa thuận với nhau. Hoạt động XNK vận chuyển hàng hóa có một vai trò hết sức quan trọng đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia, đặc biệt trong đó phải kể đến các hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển vì nó chiếm tới 90% tổng khối lượng hàng hóa XNK của thế giới. Tuy nhiên trước mức độ và số lượng rủi ro mà ngành hàng hải phải ứng phó, trước lợi nhuận lớn mang lại từ mỗi chuyến hàng, các chủ tàu, các nhà vận tải, các nhà thương thuyết, ở mọi thời đại, cũng đã ước tính đến khả năng phá sản nếu họ tự gánh chịu rủi ro trong quá trình vận chuyển. Vì vậy từ thuở rất xa xưa, những người buôn trên biển đã tìm kiếm các hình thức đảm bảo an toàn cho doanh nghiệp của mình.

Hiểm họa trên biển đã dạy cho con người sự cần thiết phải trợ giúp lẫn nhau, theo nguyên tắc đoàn kết bảo hiểm. Đầu tiên là sự xuất hiện hình thức “cho vay đối với cuộc phiêu lưu lớn”, hình thức chuyển giao rủi ro này kéo dài nhiều thế kỷ, trong trường hợp hàng hóa được bán đến bến an toàn.