Luận án nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền trên vùng biển Việt Nam 2024

Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam, xây dựng vùng an toàn HSD và bản đồ điểm nóng.

• Tác giả: Nguyễn Văn Quảng
• Người hướng dẫn: PGS. Trần Văn Lượng
• Trường học: Trường Đại học Hàng hải Việt Nam
• Chuyên ngành: Khoa học hàng hải
• Đề tài: Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận án tiến sĩ kỹ thuật
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Hải Phòng

Tóm tắt

I. Tổng quan nguy cơ đâm va tàu thuyền trên vùng biển Việt Nam

Vùng biển Việt Nam có vị trí địa kinh tế chiến lược quan trọng trên trường quốc tế. Mật độ tàu thuyền thương mại qua lại khu vực này tăng trưởng rất nhanh hàng năm. Hệ thống cảng biển tiếp nhận hàng trăm triệu tấn hàng hóa. Nhiều tuyến luồng hàng hải hẹp có lưu lượng phương tiện hoạt động dày đặc. Các vùng nước trọng điểm như Hải Phòng, Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh thường xuyên đối mặt với áp lực giao thông lớn.

Sự đan xen giữa tàu hàng quốc tế kích thước lớn và phương tiện thủy nội địa làm gia tăng nguy cơ đâm va. Nhiều tàu cá dân sự hoạt động tự do trên các luồng hàng hải chính. Điều kiện thời tiết diễn biến phức tạp, xuất hiện nhiều sương mù và mưa bão bất thường. Các yếu tố này gây cản trở nghiêm trọng tầm nhìn của thuyền viên. Việc phát hiện sớm nguy cơ đâm va là yêu cầu cấp thiết để bảo vệ an toàn hàng hải.

Nghiên cứu xây dựng thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực mang ý nghĩa thực tiễn to lớn. Giải pháp hỗ trợ đắc lực cho công tác quản lý luồng lạch. Hệ thống cảnh báo tự động giảm bớt khối lượng công việc cho sĩ quan trực ca trên tàu. Nhờ đó, các tai nạn hàng hải nghiêm trọng được ngăn chặn kịp thời.

1.1. Thực trạng giao thông và hệ thống luồng hàng hải Việt Nam

Việt Nam sở hữu hệ thống cảng biển phong phú trải dài từ Bắc vào Nam. Hai nhóm luồng chính gồm luồng hàng hải công cộng và luồng chuyên dùng. Các tuyến luồng huyết mạch như luồng Định An - Sông Hậu hay luồng Hải Phòng có chiều dài lớn và khúc cua phức tạp. Tàu container trọng tải lớn lưu thông cùng nhiều sà lan nhỏ trên cùng một tuyến nước hẹp. Sự chênh lệch tốc độ và kích thước tạo ra nhiều điểm xung đột giao thông nguy hiểm. Bên cạnh đó, tình trạng sa bồi đòi hỏi việc nạo vét luồng phải diễn ra liên tục. Các phao báo hiệu dẫn luồng cần được bố trí chuẩn xác để hỗ trợ tàu thuyền di chuyển an toàn.

1.2. Thống kê tai nạn đâm va và nhu cầu giám sát an toàn

Số liệu thực tế cho thấy các vụ tai nạn đâm va chiếm tỷ lệ đáng kể trong tổng số tai nạn hàng hải. Nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ việc đánh giá sai tình huống và phản ứng chậm trễ của thuyền viên. Trong điều kiện luồng hẹp, không gian xoay trở của các tàu lớn bị hạn chế tối đa. Sự hiện diện bất ngờ của tàu cá nhỏ không bật thiết bị định vị làm tăng rủi ro tai nạn. Tai nạn đâm va gây thiệt hại nặng nề về người, tài sản và môi trường biển. Do đó, cơ quan quản lý hàng hải đòi hỏi một công cụ giám sát hiện đại. Công cụ này phải có khả năng tính toán tự động và cảnh báo rủi ro va chạm tức thời.

II. Hạn chế trong tính toán nguy cơ đâm va tàu thuyền truyền thống

Các phương pháp đánh giá nguy cơ va chạm truyền thống bộc lộ nhiều điểm yếu khi áp dụng trên vùng biển Việt Nam. Hầu hết các hệ thống hiện nay chỉ dựa trên hai chỉ số hình học cơ bản là DCPA và TCPA. DCPA biểu thị khoảng cách tiếp cận gần nhất giữa hai phương tiện. TCPA biểu thị thời gian dự kiến để đạt được khoảng cách tiếp cận đó. Các công thức này hoạt động hiệu quả trong điều kiện biển mở và chỉ có hai tàu đối đầu.

Tuy nhiên, môi trường hàng hải thực tế phức tạp hơn rất nhiều. Các mô hình cổ điển hoàn toàn bỏ qua kích thước thực tế của thân tàu. Một con tàu container dài hàng trăm mét có đặc tính điều động rất khác so với một tàu cá vỏ gỗ nhỏ. Tốc độ di chuyển và quán tính của tàu cũng chưa được tích hợp đầy đủ vào mô hình toán học.

Hơn nữa, các thuật toán cũ thường xử lý dữ liệu lưu trữ ngoại tuyến thay vì dữ liệu thời gian thực. Tín hiệu AIS truyền về có độ trễ hoặc bị nhiễu do thời tiết xấu. Khi gặp tình huống nhiều tàu cùng hội tụ trong luồng hẹp, mô hình hai tàu truyền thống trở nên vô hiệu. Việc không tính đến tác động dây chuyền giữa các phương tiện xung quanh dễ dẫn đến cảnh báo sai lệch.

2.1. Nhược điểm của chỉ số DCPA và TCPA trong luồng hẹp

Chỉ số DCPA và TCPA chỉ cung cấp góc nhìn hình học thuần túy giữa hai tâm tàu. Phương pháp này coi mỗi con tàu là một chất điểm không có kích thước. Trong các luồng hẹp tại Việt Nam, khoảng cách giữa các tàu thường rất nhỏ. Ngưỡng DCPA thông thường sẽ liên tục kích hoạt báo động giả, gây căng thẳng cho sĩ quan hàng hải. Ngược lại, việc hạ thấp ngưỡng an toàn có thể làm bỏ sót các tình huống nguy hiểm thực tế. Ngoài ra, chỉ số TCPA không tính đến khả năng giảm tốc độ đột ngột của tàu đi trước. Hạn chế này khiến thuyền viên thiếu cơ sở tin cậy để đưa ra hành động bẻ lái kịp thời.

2.2. Vấn đề bỏ qua yếu tố kích cỡ tàu và tác động đa phương tiện

Khi nhiều tàu cùng hoạt động trong một cụm, hành động tránh va của một tàu sẽ tác động trực tiếp đến các tàu còn lại. Mô hình truyền thống xem xét từng cặp tàu độc lập nên không phản ánh đúng bức tranh giao thông tổng thể. Tàu chủ có thể tránh được tàu mục tiêu thứ nhất nhưng lại đâm vào tàu mục tiêu thứ hai. Yếu tố mớn nước, chiều dài và chiều rộng tàu cũng quyết định trực tiếp đến vùng nước an toàn cần thiết. Tàu có trọng tải lớn cần bán kính quay trở rộng hơn và quãng đường dừng dài hơn. Bỏ qua các thông số kích thước này làm giảm độ chính xác của các đánh giá nguy cơ va chạm.

III. Thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực

Nghiên cứu mới đề xuất thuật toán xác định nguy cơ đâm va toàn diện, khắc phục triệt để các hạn chế cũ. Thuật toán kết hợp dữ liệu động học từ hệ thống nhận dạng tự động AIS với dữ liệu kích thước hình học của từng con tàu. Hệ thống xử lý thông tin theo chu kỳ thời gian thực, đảm bảo cập nhật liên tục vị trí, hướng đi và vận tốc của mọi phương tiện.

Cốt lõi của giải pháp là việc thiết lập vùng an toàn động xung quanh thân tàu, gọi là miền tàu. Miền tàu thay đổi kích thước linh hoạt tùy thuộc vào tốc độ hành trình, chiều dài tàu và giới hạn luồng lạch. Thuật toán mở rộng phạm vi đánh giá từ cặp tàu đơn lẻ sang toàn bộ cụm tàu trong khu vực quan sát. Hệ thống tính toán ma trận tương tác giữa tàu chủ và tất cả các tàu mục tiêu lân cận.

Các chỉ số rủi ro được lượng hóa thành các cấp độ nguy hiểm trực quan. Thuật toán áp dụng logic mờ và lý thuyết tập thô để xử lý các dữ liệu bất định do nhiễu sóng hàng hải. Nhờ kiến trúc tính toán tối ưu, thuật toán phản hồi kết quả trong vài mili giây. Thuyền viên và hoa tiêu nhận được cảnh báo chính xác trước khi tình huống nguy cấp xuất hiện.

3.1. Thiết lập miền an toàn và tính toán thông số động học tàu

Thuật toán xây dựng miền an toàn hình elip hoặc đa giác bao quanh thân tàu dựa trên kích thước thực tế. Trục dọc và trục ngang của miền an toàn co giãn tỷ lệ thuận với tốc độ di chuyển và khả năng dừng tàu. Khi hai miền an toàn của hai tàu có xu hướng giao nhau, thuật toán kích hoạt chu trình tính toán rủi ro. Các thông số động học như hướng di chuyển tương đối, tốc độ tiếp cận và góc mạn được liên tục phân tích. Mô hình còn tích hợp thêm ảnh hưởng của dòng chảy và gió cục bộ trên vùng biển Việt Nam. Việc này giúp kết quả dự báo quỹ đạo chuyển động đạt độ chuẩn xác vượt trội.

3.2. Đánh giá nguy cơ đâm va cụm tàu theo các cấp độ nguy hiểm

Thay vì chỉ cảnh báo nhị phân có va chạm hoặc không, thuật toán phân chia nguy cơ thành các cấp độ cảnh báo rõ ràng. Cấp độ xanh thể hiện trạng thái an toàn; cấp độ vàng yêu cầu tăng cường cảnh giới; cấp độ đỏ đòi hỏi hành động đổi hướng khẩn cấp. Trong tình huống cụm tàu phức tạp, thuật toán xác định thứ tự ưu tiên xử lý cho từng mục tiêu nguy hiểm nhất. Thuật toán phân tích không gian cơ động còn lại của tàu chủ để ngăn chặn hành động tránh va dẫn đến vụ va chạm thứ hai. Toàn bộ quy trình diễn ra tự động với độ tin cậy cao trên nền tảng dữ liệu AIS trực tiếp.

IV. Ứng dụng thuật toán cảnh báo nguy cơ đâm va tàu trên thực tế

Thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực mở ra hướng đi mới cho ngành an toàn hàng hải Việt Nam. Giải pháp đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe và phù hợp với đặc thù luồng lạch nội địa. Khả năng tích hợp linh hoạt cho phép triển khai thuật toán trên nhiều hệ thống phần cứng và phần mềm chuyên dụng hiện nay.

Tại các trung tâm quản lý giao thông hàng hải VTS, thuật toán đóng vai trò là công cụ hỗ trợ ra quyết định thông minh. Các điều phối viên có thể bao quát toàn bộ vùng nước cảng biển rộng lớn, phát hiện sớm các nguy cơ xung đột từ xa. Nhờ đó, việc điều tiết lưu lượng phương tiện ra vào luồng diễn ra nhịp nhàng và an toàn hơn.

Trên các tàu biển thương mại, thuật toán được tích hợp vào hệ thống hiển thị hải đồ điện tử ECDIS và radar hàng hải. Sĩ quan trực ca nhận được các khuyến nghị điều động khách quan, giảm thiểu lỗi phán đoán do yếu tố con người. Việc ứng dụng rộng rãi công nghệ này góp phần bảo vệ tài sản, tính mạng thuyền viên và xây dựng hệ thống vận tải biển bền vững.

4.1. Tích hợp thuật toán vào hệ thống quản lý giao thông tàu thuyền VTS

Hệ thống VTS tại các cảng biển lớn như Hải Phòng và Vũng Tàu tiếp nhận hàng nghìn luồng dữ liệu mỗi ngày. Việc tích hợp thuật toán mới giúp hệ thống tự động lọc nhiễu và phân loại các tình huống giao thông nguy cấp. Nhân viên trực đài VTS không còn phải theo dõi thủ công từng cặp tàu trên màn hình giám sát. Khi chỉ số rủi ro vượt ngưỡng an toàn, hệ thống lập tức phát tín hiệu cảnh báo bằng âm thanh và hình ảnh. Điều phối viên có đủ thời gian để liên lạc qua sóng VHF, hướng dẫn các tàu xử lý tránh va chuẩn xác và tuân thủ đúng quy tắc hàng hải quốc tế COLREGs.

4.2. Hỗ trợ hoa tiêu và thuyền viên điều động tàu an toàn trên biển

Đối với thuyền viên và hoa tiêu, việc dẫn tàu qua các luồng hẹp Việt Nam luôn đòi hỏi sự tập trung cao độ. Thuật toán hoạt động như một trợ lý ảo tin cậy trong buồng lái. Thiết bị cung cấp thông tin dự báo vị trí va chạm tiềm ẩn trước nhiều phút. Hoa tiêu có thể thử nghiệm các phương án bẻ lái hoặc giảm máy trên mô phỏng để đánh giá độ an toàn trước khi thực hiện. Việc loại bỏ các báo động giả giúp giảm căng thẳng tâm lý cho kíp trực ca đêm hoặc trong thời tiết sương mù. Công nghệ mang lại sự chủ động tối đa cho con người trong mọi tình huống hàng hải.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU 1. Tổng quan về đặc điểm, tình hình vùng biển Việt Nam hiện nay 1. Vị trí địa lý Các vùng biển của Việt Nam được ví như mặt tiền, sân trước, cửa ngõ của quốc gia, có địa hình khúc khuỷu, nhiều eo, vũng, vịnh ven bờ kéo dài từ Móng Cái của Quảng Ninh đến Hà Tiên của Kiên Giang. Nằm ở cửa ngõ khu vực Đông Nam Á, đất liền của Việt Nam tiếp giáp với 4 nước, phía Đông giáp biển.

Biển Đông là một trong những khu vực có tầm quan trọng chiến lược đối với các nước thuộc khu vực Châu Á - Thái Bình Dương nói riêng cũng như có tầm ảnh hưởng đến cả Châu Mỹ và nhiều quốc gia trên thế giới, nơi đây nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, Châu Âu và Châu Á, Trung Đông - Châu Á. Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới, số lượng tàu thuyền qua lại khu vực này ngày một nhiều, luôn được thế giới xem là một yếu tố đặc lợi. Với vị trí địa lý như vậy, cùng với việc có nhiều cửa ngõ giao thương, gần các tuyến hàng hải quốc tế, các vùng biển của Việt Nam đóng vai trò quan trọng đối với giao thương trên thế giới, là đầu mối tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và lưu thông tới mọi miền đất nước và trên thế giới. Vươn ra biển, làm giàu từ biển là định hướng đúng đắn phù hợp trong điều kiện hiện nay của Việt Nam.

Hệ thống cảng biển của Việt Nam Việt Nam hiện có tổng cộng 298 bến cảng lớn nhỏ [3], theo quy hoạch được chia thành 5 nhóm cảng biển [29]: “Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 05 nhóm: - Nhóm cảng biển số 01 gồm 05 cảng biển: cảng biển Hải Phòng, cảng biển Quảng Ninh, cảng biển Thái Bình, cảng biển Nam Định và cảng biển Ninh Bình. 8 - Nhóm cảng biển số 2 gồm 6 cảng biển: cảng biển Thanh Hóa, cảng biển Nghệ An, cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Quảng Bình, cảng biển Quảng Trị, cảng biển Thừa Thiên Huế. - Nhóm cảng biển số 3 gồm 8 cảng biển: cảng biển Đà Nẵng (gồm khu vực huyện đảo Hoàng Sa), cảng biển Quảng Nam, cảng biển Quảng Ngãi, cảng biển Bình Định, cảng biển Phú Yên, cảng biển Khánh Hòa (gồm khu vực huyện đảo Trường Sa), cảng biển Ninh Thuận và cảng biển Bình Thuận. - Nhóm cảng biển số 4 gồm 5 cảng biển: cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng biển Bình Dương và cảng biển Long An.

- Nhóm cảng biển số 5 gồm 12 cảng biển: cảng biển Cần Thơ, cảng biển Đồng Tháp, cảng biển Tiền Giang, cảng biển Vĩnh Long, cảng biển Bến Tre, cảng biển An Giang, cảng biển Hậu Giang, cảng biển Sóc Trăng, cảng biển Trà Vinh, cảng biển Cà Mau, cảng biển Bạc Liêu và cảng biển Kiên Giang. Với vị trí, vai trò đặc biệt quan trọng, Việt Nam đã tận dụng ưu thế để đầu tư, xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển một cách đồng bộ, có định hướng, nhằm đảm bảo mục tiêu đưa “nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 và đến năm 2045 trở thành quốc gia mạnh về biển, là nước phát triển, có thu nhập cao” [29]. Tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã xác định: Về quan điểm: “- Cảng biển là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư bảo đảm hài hòa giữa phát triển kinh tế - xã hội với quốc phòng - an ninh và an sinh xã hội, thích ứng với biến đổi khí hậu; góp phần giữ vững độc lập, chủ quyền biển đảo, tăng cường hợp tác quốc tế về biển, duy trì môi trường hòa bình, ổn định và phát triển bền vững. 9 - Phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, kết nối hiệu quả các phương thức vận tải; phát huy lợi thế là phương thức chủ đạo vận tải hàng hóa khối lượng lớn, đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc tế, góp phần giảm chi phí logistics.

- Phát huy lợi thế về địa lý, gắn kết với không gian phát triển kinh tế, đô thị; tập trung phát triển các cửa ngõ quốc tế có khả năng tiếp nhận các tàu biển có trọng tải lớn đi các tuyến biển xa; tận dụng điều kiện tự nhiên, phát triển hài hòa, hợp lý giữa các cảng biển và không gian phát triển đô thị; giữa cảng biển với kết cấu hạ tầng cảng cạn, bến phao và khu neo chuyển tải. Về mục tiêu: “a) Mục tiêu đến năm 2030 Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 với một số chỉ tiêu cụ thể như sau: - Về năng lực: đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa, giao thương giữa các vùng miền trong cả nước và hàng trung chuyển, quá cảnh cho các nước trong khu vực cũng như nhu cầu vận tải hành khách nội địa và quốc tế. Hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.423 triệu tấn (trong đó hàng container từ 38 đến 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách. - Về kết cấu hạ tầng: ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu).

“b) Tầm nhìn đến năm 2050 - Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại ngang tầm với khu vực và thế giới, đáp ứng các tiêu chí cảng xanh; đáp ứng đầy đủ, hiệu quả nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước, là trụ cột chính có vai trò động lực, dẫn dắt, phát triển thành công kinh tế hàng hải theo Nghị quyết số 30-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về chiến lược 10 bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, góp phần đưa đất nước ta trở thành quốc gia biển mạnh và nước phát triển, thu nhập cao. - Năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4,0 đến 4,5%; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,2 đến 1,3% /năm. Các nhóm cảng biển thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam 11 1. Hệ thống các tuyến luồng hàng hải của Việt Nam Hiện nay, luồng hàng hải của Việt Nam có 56 tuyến luồng được chia làm 2 tuyến luồng chính là luồng hàng hải công cộng (có 45 tuyến) và luồng hàng hải chuyên dụng (với 11 tuyến).

Trong đó, luồng hàng hải Định An - Sông Hậu (Cần Thơ và An Giang) có chiều dài lớn nhất là 182,26 km, luồng có chiều dài ngắn nhất là luồng An Thới (Kiên Giang) với chiều dài 0,69 km [6]. Hệ thống luồng hàng hải là tuyến đường lưu thông tàu thuyền quan trọng kết nối giữa các bến cảng. Để đáp ứng được nhu cầu gia tăng kích cỡ tàu vào các bến cảng trên vùng biển Việt Nam, hiện nay, các tuyến luồng hàng hải đã được duy tu, nạo vét thường xuyên, bố trí, sắp xếp lại các phao báo hiệu, nâng cấp cầu, bến cảng để nâng cao năng lực tiếp nhận. Đồng thời tận dụng chế độ thủy triều để lập kế hoạch cho các tàu, thuyền có mớn nước sâu vào, rời cảng.

Hàng hóa và tàu thuyền ra vào cảng biển của Việt Nam Về số lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam Năm 2019: Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam đạt 664,6 triệu tấn, tăng 11% so với năm 2018. Trong đó, khối lượng hàng container thông qua cảng biển trong năm 2019 là 19,6 triệu Teus, tăng 8% so với cùng kỳ của năm 2018 đây là mức tăng trưởng cao. Các cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua cảng lớn nhất cả nước là: cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Hải Phòng, Quảng Ninh đạt từ 81,79 triệu tấn đến 170,63 triệu tấn [5]. Năm 2020: Tuy diễn biến của dịch bệnh Covid-19 kéo dài và phức tạp nhưng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam vẫn ở mức cao, khoảng 693 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2019.

Trong đó, khối lượng hàng container qua các cảng biển đạt 22,5 triệu Teus, tăng 13% so với năm 2019. Trong đó, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh dẫn đầu với 163 triệu tấn, hàng container đạt 7,6 triệu Teus, xếp sau là cảng biển Vũng Tàu với gần 113 triệu tấn, hàng container đạt 7,5 triệu Teus, tiếp theo là Quảng Ninh với gần 110 triệu tấn, hàng container đạt 46 nghìn Teus, cảng Hải Phòng với trên 84 triệu tấn, hàng container đạt 5,2 triệu Teus. Một số cảng biển ở khu vực miền Trung số 12 lượng hàng hóa ra vào vẫn ở mức thấp như Quảng Bình (gần 4 triệu tấn), Quảng Trị (gần 1,3 triệu tấn) [8]. Năm 2021: Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam đạt 706,3 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020.

Trong đó, khối lượng hàng container thông qua cảng biển trong năm 2021 là 24 triệu Teus, tăng 7% so với cùng kỳ của năm 2020 đây là mức tăng trưởng tương đối cao. Các cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua cảng lớn nhất cả nước là: Thành phố Hồ Chí Minh đạt 163 triệu tấn; khu vực cảng biển Vũng Tàu đạt 113,6 triệu tấn, hàng container đạt 5,2 triệu Teus; khu vực Quảng Ninh đạt 104 triệu tấn, hàng container đạt 5,2 triệu Teus và khu vực Hải Phòng đạt 91 triệu tấn, hàng container đạt 5,8 triệu Teus. Nhiều khu vực cảng biển có khối lượng hàng container tuy tăng về sản lượng nhưng vẫn ở mức thấp như: khu vực Thừa Thiên Huế đạt 4.2 triệu tấn, khu vực Quảng Nam đạt 2,5 triệu tấn, hàng container đạt 159 nghìn Teus. Năm 2022: Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam đạt 733 triệu tấn, tăng 3% so với năm 2021.