Nghiên Cứu Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Ý Định Sử Dụng Xe Đạp Công Cộng Của Người Dân Tại Hà Nội

Khóa luận tốt nghiệp nghiên cứu tốt nghiệp nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa, vận dụng lý thuyết vào thực tế, đề xuất giải

• Tác giả: Lê Minh Hiệp
• Người hướng dẫn: ThS. Nguyễn Xuân Thành
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế
• Chuyên ngành: Kinh Tế Chính Trị
• Đề tài: Nghiên Cứu Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Ý Định Sử Dụng Xe Đạp Công Cộng Tại Hà Nội
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VE XE DAP CÔNG CỘNG VÀ CÁC NHÂN TO ANH HUONG DEN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE DAP CÔNG CONG
• 1.1. Khái quát về xe đạp công cộng
• 1.2. Khái niệm về xe đạp công cộng
• 1.3. Lợi ích của xe dap công cộng
• 1.4. Mô hình xe đạp công cộng trên thé giới
• 1.5. Mô hình xe đạp công cộng tại Việt Nam
• 1.6. Lich sử hình thành
• 1.7. Giới thiệu về TNGo
• 1.8. Bảng giá dịch vu
• 1.9. Hành vi của người tiêu ding
• 1.9.1. Định nghĩa hành vi mua của người tiêu dùng
• 1.9.2. Các yếu t6 ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng
• 1.10. Lý thuyết hành vi hoạch định (TPB)
• 1.11. Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM)
• 1.12. Mô hình nghiên cứu về ý định sử dụng xe đạp công cộng. Thang đo dự kiến
• 2. CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. Quy trình nghiên cứu
• 2.2. Phương pháp điều tra khảo sát
• 2.3. Thiết kế điều tra
• 2.4. Thực hiện điều tra
• 2.5. Phương pháp xử lý số liệu
• 2.6. Mã hoá số liệu
• 2.7. Xử lý số liệu
• 3. CHƯƠNG 3: KET QUA NGHIÊN CỨU
• 3.1. Kết quả phân tích thống kê mô tả
• 3.2. Kiểm định mô hình
• 3.3. Kiểm định độ tin cậy của thang đo
• 3.4. Kiểm định KMO và Bartlett
• 3.5. Phân tích nhân tổ khám phá EFA
• 3.6. Phân tích EFA cho các biến độc lập
• 3.7. Phân tích EFA biến phụ thuộc
• 3.8. Phân tích tương quan và hồi quy
• 3.8.1. Phân tích tương quan
• 3.8.2. Kiểm tra các giả định của mô hình hôi quy
• 3.8.3. Kiểm định độ phù hợp của mô hình và ý nghĩa các hệ số hôi quy
• 3.8.4. Kết quả phân tích hoi quy
• 3.9. Kiểm định moi quan hệ giữa đặc điểm cá nhân và quyết định sử dung xe dap công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội
• 3.9.1. Kiém định sự khác biệt vẻ ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội theo giới tính
• 3.9.2. Kiểm định sự khác biệt về ý định sử dụng xe dap công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội theo mức thu nhập
• 4. CHƯƠNG 4: THẢO LUẬN KÉT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP CHO DOANH NGHIỆP VÀ ĐỊA PHƯƠNG
• 4.1. Thảo luận về kết quả khảo sát
• 4.2. Đề xuất giải pháp
• 4.3. Giải pháp cho địa phương
• 4.4. Đối với doanh nghiệp
• 5. KẾT LUẬN
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC HÌNH
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Nghiên Cứu Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Xe Đạp Công Cộng

Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng tại Hà Nội. Với sự gia tăng dân số và mật độ giao thông, việc sử dụng xe đạp công cộng đang trở thành một giải pháp bền vững cho vấn đề giao thông đô thị. Mô hình xe đạp công cộng không chỉ giúp giảm ùn tắc mà còn góp phần bảo vệ môi trường.

1.1. Khái Niệm Về Xe Đạp Công Cộng

Xe đạp công cộng là một hệ thống cho phép người dân thuê xe đạp để di chuyển trong thành phố. Mô hình này đã được triển khai tại nhiều quốc gia và đang dần trở nên phổ biến tại Việt Nam.

1.2. Lợi Ích Của Xe Đạp Công Cộng

Sử dụng xe đạp công cộng mang lại nhiều lợi ích như giảm ô nhiễm không khí, tiết kiệm chi phí di chuyển và cải thiện sức khỏe cộng đồng. Đây là những yếu tố quan trọng thúc đẩy người dân tham gia vào mô hình này.

II. Vấn Đề Giao Thông Tại Hà Nội Và Thách Thức Đối Với Xe Đạp Công Cộng

Hà Nội đang phải đối mặt với nhiều vấn đề giao thông nghiêm trọng như ùn tắc và ô nhiễm. Những thách thức này đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, trong đó có xe đạp công cộng. Việc hiểu rõ các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng là rất quan trọng.

2.1. Tình Hình Giao Thông Hiện Tại Tại Hà Nội

Hà Nội có mật độ dân số cao và lượng phương tiện giao thông lớn, dẫn đến tình trạng ùn tắc thường xuyên. Điều này ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống và sức khỏe của người dân.

2.2. Thách Thức Trong Việc Phát Triển Xe Đạp Công Cộng

Mặc dù có nhiều lợi ích, nhưng việc phát triển xe đạp công cộng tại Hà Nội vẫn gặp nhiều khó khăn như thiếu hạ tầng, nhận thức của người dân và chính sách hỗ trợ từ chính quyền.

III. Phương Pháp Nghiên Cứu Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Ý Định Sử Dụng Xe Đạp

Nghiên cứu sử dụng các phương pháp định tính và định lượng để phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng. Các yếu tố như nhận thức về lợi ích, thái độ và chuẩn mực xã hội sẽ được xem xét.

3.1. Phương Pháp Khảo Sát

Khảo sát được thực hiện trên một mẫu người dân tại Hà Nội để thu thập dữ liệu về ý định sử dụng xe đạp công cộng. Các câu hỏi được thiết kế để đánh giá nhận thức và thái độ của người dân.

3.2. Phân Tích Dữ Liệu

Dữ liệu thu thập sẽ được phân tích bằng các phương pháp thống kê để xác định mối quan hệ giữa các nhân tố và ý định sử dụng xe đạp công cộng.

IV. Kết Quả Nghiên Cứu Về Ý Định Sử Dụng Xe Đạp Công Cộng

Kết quả nghiên cứu cho thấy có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng tại Hà Nội. Các yếu tố như nhận thức về lợi ích, thái độ tích cực và sự hỗ trợ từ chính quyền đóng vai trò quan trọng.

4.1. Nhận Thức Về Lợi Ích Của Xe Đạp Công Cộng

Người dân có nhận thức cao về lợi ích của xe đạp công cộng như giảm ô nhiễm và tiết kiệm chi phí. Điều này thúc đẩy ý định sử dụng xe đạp công cộng.

4.2. Thái Độ Của Người Dân Đối Với Xe Đạp Công Cộng

Thái độ tích cực của người dân đối với xe đạp công cộng là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định sử dụng. Sự chấp nhận và ủng hộ từ cộng đồng là cần thiết để phát triển mô hình này.

V. Kết Luận Và Đề Xuất Giải Pháp Phát Triển Xe Đạp Công Cộng

Nghiên cứu đã chỉ ra rằng xe đạp công cộng có tiềm năng phát triển lớn tại Hà Nội. Để phát triển mô hình này, cần có các giải pháp đồng bộ từ chính quyền và cộng đồng.

5.1. Đề Xuất Giải Pháp Chính Sách

Cần có các chính sách hỗ trợ từ chính quyền để phát triển hạ tầng cho xe đạp công cộng, bao gồm làn đường riêng và trạm đỗ xe đạp.

5.2. Tăng Cường Nhận Thức Cộng Đồng

Cần tổ chức các chiến dịch truyền thông để nâng cao nhận thức của người dân về lợi ích của xe đạp công cộng, từ đó khuyến khích họ tham gia sử dụng.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Quá trình đô thị hóa diễn ra với tốc độ nhanh chóng tại các đô thị lớn kéo theo nhiều hệ lụy nghiêm trọng về hạ tầng, tiêu biểu là tình trạng ùn tắc giao thông, tiêu thụ năng lượng hóa thạch gia tăng và ô nhiễm môi trường không khí. Để giải quyết các thách thức về tính bền vững đô thị, mô hình chia sẻ xe đạp công cộng đã phát triển mạnh mẽ trên thế giới kể từ chương trình đầu tiên tại Hà Lan năm 1965. Tại Việt Nam, sau giai đoạn thí điểm không thành công vào năm 2014 tại 4 trường đại học và cao đẳng ở Hà Nội (Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại, Cao đẳng Sư phạm Trung ương), dịch vụ xe đạp công cộng thông minh thế hệ mới mang tên TNGo do Công ty Cổ phần Vận tải số Trí Nam vận hành đã chính thức ra mắt tại Thành phố Hồ Chí Minh vào tháng 12/2021 và mở rộng đến 6 tỉnh, thành phố.

Hà Nội là thủ đô, đô thị tập trung dân cư và có mật độ dân số cao thứ hai cả nước. Lượng phương tiện cá nhân lưu thông dày đặc thường xuyên gây áp lực lớn lên mạng lưới đường bộ. Nhằm hạn chế ùn tắc và phát thải, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội đã đẩy mạnh mạng lưới giao thông công cộng (đường sắt trên cao, xe buýt BRT) và phê duyệt Đề án phát triển kinh tế đô thị, trong đó có lộ trình cấm xe máy lưu thông trên địa bàn 12 quận nội thành vào năm 2030. Cuối tháng 8 năm 2023, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội chính thức khai trương mạng lưới xe đạp công cộng đầu tiên. Việc tìm hiểu phản ứng của người dân trước phương thức vận tải mới này là yêu cầu cấp thiết để tối ưu hóa chính sách phát triển giao thông đô thị.

Khóa luận xác định hệ thống mục tiêu, nhiệm vụ và câu hỏi nghiên cứu cụ thể như sau:

• Mục tiêu nghiên cứu: Nghiên cứu những nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn Hà Nội, từ đó đề xuất các kiến nghị và giải pháp phát triển mô hình dịch vụ này trong tương lai.
• Nhiệm vụ nghiên cứu:
  1. Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân.
  2. Đề xuất một số giải pháp phát triển xe đạp công cộng nhằm phát huy tiềm năng của dịch vụ tại Hà Nội.
• Câu hỏi nghiên cứu:
  1. Có các nhân tố nào ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn thành phố Hà Nội?
  2. Mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân trên địa bàn thành phố Hà Nội ra sao?
  3. Đâu là những giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ xe đạp công cộng trên địa bàn Hà Nội?
• Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
  • Đối tượng nghiên cứu: Các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng của người dân tại Hà Nội.
  • Phạm vi nội dung: Đánh giá ý định hành vi sử dụng dịch vụ thông qua các thang đo nhận thức và tâm lý người tiêu dùng.
  • Phạm vi không gian: Người dân đang sinh sống, học tập và làm việc trên địa bàn thành phố Hà Nội.
  • Phạm vi thời gian: Thu thập dữ liệu khảo sát trong tháng 10 năm 2023 (từ ngày 15/10/2023 đến ngày 22/10/2023).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và mô hình nghiên cứu

Đề tài tiếp cận hành vi người tiêu dùng từ quan điểm của Philip Kotler (2007) về bốn nhóm yếu tố: văn hóa, xã hội, cá nhân và tâm lý. Trên cơ sở đó, tác giả tích hợp hai mô hình lý thuyết hành vi nền tảng:

1. Thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB): Được Ajzen (1991) phát triển từ Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) của Fishbein và Ajzen (1975). TPB bổ sung biến "Nhận thức kiểm soát hành vi" bên cạnh "Thái độ" và "Chuẩn mực chủ quan" để giải thích các hành vi mà cá nhân không hoàn toàn kiểm soát bằng lý trí.
2. Mô hình chấp nhận công nghệ (Technology Acceptance Model - TAM): Do Davis (1986) phát triển để giải thích hành vi tiếp nhận hệ thống thông tin dựa trên hai nhân tố then chốt: "Nhận thức tính hữu ích" (Perceived Usefulness - PU) và "Nhận thức tính dễ sử dụng" (Perceived Ease of Use - PE).

Kế thừa nghiên cứu của Ruiwei Li, Gobi và Xiangyu (2022) về phương tiện chia sẻ kết hợp TPB và TAM, khóa luận xây dựng mô hình nghiên cứu gồm 5 biến độc lập tác động trực tiếp đến 1 biến phụ thuộc (Ý định sử dụng xe đạp công cộng - IU), tương ứng với 5 giả thuyết:

• Giả thuyết H1: Nhận thức tính hữu ích có tác động tích cực đến ý định sử dụng xe đạp công cộng.
• Giả thuyết H2: Nhận thức tính dễ sử dụng có tác động tích cực đến ý định sử dụng xe đạp công cộng.
• Giả thuyết H3: Thái độ có tác động tích cực đến ý định sử dụng xe đạp công cộng.
• Giả thuyết H4: Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích cực đến ý định sử dụng xe đạp công cộng.
• Giả thuyết H5: Chuẩn mực chủ quan có tác động tích cực đến ý định sử dụng xe đạp công cộng.

Ký hiệu nhóm	Tên biến / Nhóm nhân tố	Số biến quan sát	Nguồn thang đo tham khảo
PU	Nhận thức tính hữu ích	5 (PU1 - PU5)	Li và cộng sự (2022)
PE	Nhận thức tính dễ sử dụng	4 (PE1 - PE4)	Li và cộng sự (2022)
A	Thái độ đối với hành vi	3 (A1 - A3)	Li và cộng sự (2022)
BC	Nhận thức kiểm soát hành vi	4 (BC1 - BC4)	Li và cộng sự (2022)
SN	Chuẩn mực chủ quan	4 (SN1 - SN4)	Li và cộng sự (2022)
IU	Ý định sử dụng xe đạp công cộng	3 (IU1 - IU3)	Li và cộng sự (2022)

Phương pháp nghiên cứu và quy trình xử lý dữ liệu

Nghiên cứu áp dụng phương pháp định lượng thông qua bảng hỏi khảo sát trực tuyến sử dụng thang đo Likert 5 điểm (từ 1: Rất không đồng ý đến 5: Rất đồng ý). Bảng hỏi gồm 2 phần: Phần 1 đo lường 23 biến quan sát thuộc 6 nhóm nhân tố; Phần 2 thu thập thông tin nhân khẩu học (giới tính, mức thu nhập cá nhân, kinh nghiệm đã từng sử dụng xe đạp công cộng).

• Quy mô mẫu: Căn cứ quy tắc cỡ mẫu tối thiểu gấp 5 lần số biến quan sát theo Hair và cộng sự (1998, 2010) cũng như Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), với 23 biến quan sát, cỡ mẫu yêu cầu tối thiểu là 115 ($23 \times 5$). Tác giả thu về 152 phiếu khảo sát hợp lệ từ người dân sinh sống và học tập tại Hà Nội.
• Quy trình phân tích số liệu: Dữ liệu sau khi làm sạch trên Microsoft Excel được nhập vào phần mềm IBM SPSS Statistics phiên bản 26.0 để thực hiện:
  • Thống kê mô tả: Tính toán giá trị trung bình (Mean), độ lệch chuẩn (Standard Deviation), giá trị lớn nhất và nhỏ nhất.
  • Kiểm định độ tin cậy thang đo (Cronbach's Alpha): Áp dụng tiêu chuẩn Nunnally và Bernstein (1994), giữ lại các thang đo có hệ số Cronbach's Alpha $\ge 0.6$ và hệ số tương quan biến - tổng (Corrected Item - Total Correlation) $> 0.3$.
  • Phân tích nhân tố khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA): Kiểm tra điều kiện qua chỉ số Kaiser-Meyer-Olkin ($0.5 < \text{KMO} < 1.0$), kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê ($\text{Sig.} < 0.05$), tiêu chuẩn Eigenvalue $> 1.0$, tổng phương sai trích (Total Variance Explained) $\ge 50%$, và hệ số tải nhân tố (Factor Loading) $\ge 0.5$.
  • Phân tích tương quan Pearson: Đánh giá mối quan hệ tuyến tính giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc, nhận diện sớm hiện tượng đa cộng tuyến.
  • Hồi quy tuyến tính bội (OLS): Kiểm định độ phù hợp của mô hình qua hệ số $R^2$, kiểm định ANOVA ($F$-test), phân tích tính độc lập của phần dư, đồ thị tần số Histogram và đồ thị Normal P-P Plot.
  • Kiểm định sự khác biệt: Thực hiện Independent Samples T-test theo giới tính và phân tích phương sai một yếu tố (ANOVA) theo mức thu nhập đối với ý định sử dụng.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về xe đạp công cộng và các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe đạp công cộng

Chương 1 hệ thống hóa khái niệm và lịch sử phát triển xe đạp công cộng thế giới và Việt Nam. Về định nghĩa, tác giả đối chiếu khái niệm từ Liên đoàn Người đi xe đạp Châu Âu (ECF, 2012), Sở Quy hoạch Thành phố New York và Nghiên cứu khả thi hệ thống Mol-Bubi tại Budapest (COWI, 2010), rút ra bản chất xe đạp công cộng là dịch vụ cho thuê xe đạp ngắn hạn, tự phục vụ, dùng chung trong không gian đô thị nhằm thay thế phương tiện cơ giới cá nhân.

Lợi ích của mô hình được chứng minh qua các nghiên cứu quốc tế:

• Môi trường: Zhang và Mi (2018) chỉ ra mô hình xe đạp công cộng tại Thượng Hải giúp tiết kiệm 8.358 tấn xăng và giảm 25.240 tấn phát thải $\text{CO}_2$; Bocken và cộng sự (2014) khẳng định vai trò giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn và khói bụi đô thị.
• Giao thông: Nghiên cứu của Đại học Maryland tại Washington DC cho thấy tắc nghẽn giao thông giảm hơn 4% sau khi triển khai xe đạp công cộng; Jäppinen (2013), Martens (2004) và Molin (2016) nhấn mạnh tính năng kết nối đa phương thức với xe buýt và đường sắt đô thị.
• Sức khỏe: Clockston và Rojas-Rueda (2021) phân tích tác động gián tiếp từ việc giảm bụi mịn $\text{PM}_{2.5}$ và tác động trực tiếp nhờ tăng cường hoạt động thể chất, hạn chế các bệnh tim mạch, tiểu đường loại 2.

Về kinh nghiệm quốc tế, chương khảo cứu các trường hợp tiêu biểu: "White Bicycle Plan" (Hà Lan, 1965); mô hình xe đạp thông minh Bikeabout tại Đại học Portsmouth (Anh, 1995); hệ thống hơn 20 triệu xe tại Trung Quốc với công ty Mobike (thành lập 2015, quản lý hơn 10 triệu xe tại 200 thành phố); dịch vụ không trạm LimeBike và Ofo tại Hoa Kỳ; hệ thống Vélib' tại Paris (hơn 20.000 xe), Bicing tại Barcelona và nextbike tại Đức.

Tại Việt Nam, dịch vụ TNGo do Công ty Cổ phần Vận tải số Trí Nam triển khai sở hữu mạng lưới hơn 3.500 xe tại 6 tỉnh, thành phố. Riêng tại Hà Nội (khai trương tháng 8/2023), TNGo bố trí 73 trạm với hơn 500 xe đạp cơ và 100 xe đạp điện trợ lực (kế hoạch giai đoạn 1 nâng lên 1.000 xe gồm 500 xe cơ và 500 xe điện). Toàn bộ hệ thống quản lý qua ứng dụng GPS, thanh toán trực tuyến và tích hợp kết nối giao thông công cộng.

Loại phương tiện	Loại vé	Biểu phí dịch vụ theo công bố của TNGo
Xe đạp cơ	Vé lượt	5.000 VNĐ cho 30 phút đầu; 1.000 VNĐ cho mỗi 6 phút tiếp theo
Xe đạp cơ	Vé ngày	Sử dụng tối đa 450 phút/ngày
Xe đạp cơ	Vé tháng	150.000 VNĐ cho 60 giờ sử dụng/tháng
Xe đạp cơ	Vé trả trước	Lựa chọn 120/180/240 giờ trong 30 ngày (cước 5.000 VNĐ/giờ)
Xe đạp điện trợ lực	Vé lượt	10.000 VNĐ cho 30 phút đầu; 2.000 VNĐ cho mỗi 6 phút tiếp theo
Xe đạp điện trợ lực	Vé ngày	100.000 VNĐ cho 450 phút (tương đương 7,5 giờ) trong ngày

Chương 2: Phương pháp nghiên cứu

Chương 2 thiết lập quy trình nghiên cứu chặt chẽ gồm 6 bước: (1) Xác định vấn đề nghiên cứu; (2) Tổng quan tài liệu và xây dựng khung lý thuyết; (3) Thiết kế và khảo sát thử nghiệm bảng hỏi; (4) Hiệu chỉnh bảng hỏi và hoàn thiện mô hình; (5) Xử lý, phân tích dữ liệu định lượng; (6) Thảo luận kết quả và đề xuất giải pháp.

Nội dung chương trình bày chi tiết bảng mã hóa 23 biến quan sát thực nghiệm, kỹ thuật chọn mẫu thuận tiện qua phiếu hỏi online hướng tới cư dân Hà Nội từ ngày 15/10/2023 đến 22/10/2023. Tác giả xác lập rõ ràng các ngưỡng dung sai thống kê trong SPSS 26.0: kiểm tra phân phối chuẩn phần dư qua biểu đồ P-P Plot và tần số phần dư chuẩn hóa; loại biến có tương quan biến - tổng nhỏ hơn 0.3; kiểm định nhân tố với phép trích và xoay ma trận; xác lập tiêu chuẩn kiểm định $T$-test và ANOVA cho các biến định tính nhân khẩu.

Chương 3: Kết quả nghiên cứu

Chương 3 trình bày các kết quả phân tích thống kê định lượng trên bộ dữ liệu $n = 152$:

• Thống kê mô tả (Bảng 3.1): Mô tả cơ cấu nhân khẩu học về giới tính, các mức thu nhập cá nhân và tỷ lệ đối tượng khảo sát đã từng hoặc chưa từng sử dụng xe đạp công cộng. Tần số phản hồi của từng biến quan sát được trực quan hóa qua Biểu đồ 3.1 đến 3.6.
• Kiểm định Cronbach's Alpha (Bảng 3.2 - Bảng 3.10): Kiểm định độ tin cậy được thực hiện lần lượt cho từng nhóm: PU, PE, IU. Riêng nhóm Chuẩn mực chủ quan (SN), Thái độ (A) và Nhận thức kiểm soát hành vi (BC) phải tiến hành kiểm định lần 2 sau khi loại bỏ các biến quan sát không đạt yêu cầu về hệ số tương quan biến - tổng nhằm nâng cao độ tin cậy thang đo.
• Phân tích EFA (Bảng 3.11 - Bảng 3.17): Kiểm tra tính thích hợp của dữ liệu qua hệ số KMO và kiểm định Bartlett cho nhóm biến độc lập và biến phụ thuộc riêng biệt. Trích xuất các nhân tố đại diện có Eigenvalue $> 1.0$, tổng phương sai trích đạt yêu cầu kỹ thuật và ma trận xoay thành phần (Rotated Component Matrix) phân tách rõ ràng các nhóm biến.
• Phân tích tương quan và hồi quy (Bảng 3.18 - Bảng 3.21): Ma trận hệ số tương quan xác nhận mối liên hệ giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc Ý định sử dụng. Kiểm định tính độc lập của phần dư (Bảng 3.19), kiểm định ANOVA đánh giá độ phù hợp của mô hình (Bảng 3.21) và các hệ số hồi quy được ước lượng. Phân phối phần dư chuẩn hóa được xác nhận qua Đồ thị phân tán, Đồ thị tần số phần dư và Đồ thị Normal P-P Plot.
• Kiểm định khác biệt nhóm (Bảng 3.22 - Bảng 3.23): Kiểm định T-test và bảng thống kê kiểm tra sự khác biệt về ý định sử dụng xe đạp công cộng theo biến giới tính và theo các mức thu nhập cá nhân khác nhau của người dân Hà Nội.

Chương 4: Thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất giải pháp cho doanh nghiệp và địa phương

Dựa trên kết quả định lượng, chương 4 thảo luận ý nghĩa thực tiễn của các yếu tố tác động và đưa ra hai nhóm giải pháp:

1. Nhóm giải pháp cho chính quyền địa phương (UBND và Sở GTVT Hà Nội):
   • Quy hoạch hạ tầng đồng bộ: Thiết lập các làn đường ưu tiên hoặc dải phân cách riêng cho xe đạp nhằm nâng cao tính an toàn; tích hợp vị trí trạm xe đạp công cộng sát các nhà ga đường sắt trên cao (tuyến Cát Linh - Hà Đông) và các điểm dừng xe buýt để hoàn thiện chuỗi vận tải đa phương thức.
   • Chính sách hỗ trợ: Xây dựng cơ chế trợ giá, truyền thông nâng cao nhận thức cộng đồng về bảo vệ môi trường, lồng ghép dịch vụ vào lộ trình thực hiện Đề án hạn chế và cấm xe máy nội đô đến năm 2030.
2. Nhóm giải pháp cho doanh nghiệp vận hành (Công ty Cổ phần Vận tải số Trí Nam - TNGo):
   • Hạ tầng kỹ thuật: Tối ưu độ nhạy của định vị GPS, hoàn thiện tính năng phần mềm di động, khắc phục lỗi quét mã QR mở khóa và lỗi định vị khi trả xe tại trạm.
   • Điều phối phương tiện: Bố trí đội ngũ luân chuyển phương tiện giữa các trạm cao điểm (như khu vực ven Hồ Tây, các trường đại học lớn) và trạm thấp điểm; đẩy nhanh kế hoạch bổ sung đủ 500 xe đạp điện trợ lực theo đúng lộ trình giai đoạn 1.
   • Chính sách giá: Thiết kế thêm các gói cước liên kết dành riêng cho học sinh, sinh viên và người lao động sử dụng xe đạp làm phương tiện kết nối chặng đầu - chặng cuối hàng ngày.

Kết quả và đóng góp

Kết quả nghiên cứu chính

Khóa luận đã hoàn thành việc thu thập và phân tích thực nghiệm trên mẫu khảo sát 152 người dân tại Hà Nội trong giai đoạn tháng 10/2023. Mô hình nghiên cứu kết hợp giữa TPB và TAM được kiểm định qua hệ thống 23 biến quan sát. Kết quả xử lý số liệu xác nhận quy trình kiểm định độ tin cậy thang đo cần thực hiện 2 lần đối với các nhóm nhân tố Chuẩn mực chủ quan, Thái độ và Nhận thức kiểm soát hành vi để loại bỏ các chỉ báo không phù hợp trước khi đưa vào phân tích EFA và hồi quy OLS. Nghiên cứu cũng hoàn tất kiểm định sự khác biệt về ý định sử dụng phương tiện dựa trên đặc điểm nhân khẩu học về giới tính và mức thu nhập.

Đóng góp của đề tài

• Về mặt lý luận: Khóa luận kiểm chứng sự kết hợp giữa Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) và Thuyết hành vi dự định (TPB) trong bối cảnh phân tích một dịch vụ giao thông công cộng chia sẻ mới xuất hiện tại một đô thị đang phát triển.
• Về mặt thực tiễn: Đây là một trong những nghiên cứu học thuật đầu tiên tại Việt Nam đánh giá trực tiếp ý định sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng TNGo trên địa bàn Hà Nội ngay sau khi mô hình được chính quyền thành phố đưa vào vận hành chính thức vào tháng 8/2023. Kết quả là nguồn tư liệu thực nghiệm hữu ích cho cơ quan quản lý đô thị và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ trong việc nắm bắt nhu cầu người dân.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tự bộc lộ một số hạn chế gắn liền với phạm vi thực hiện:

• Hạn chế về cỡ mẫu và thời gian: Kích thước mẫu khảo sát dừng lại ở 152 quan sát, được thu thập trực tuyến trong thời gian ngắn (từ 15/10/2023 đến 22/10/2023), chưa bao quát hết mọi tầng lớp dân cư trên địa bàn toàn thành phố Hà Nội.
• Hạn chế về tính thời điểm: Nghiên cứu được thực hiện chỉ sau 2 tháng kể từ khi dịch vụ TNGo đi vào hoạt động chính thức (tháng 8/2023). Do dịch vụ còn mới mẻ và cơ sở hạ tầng giai đoạn 1 chưa phủ kín (mới đạt 73 trạm), nhận thức của người dân chủ yếu ở mức trải nghiệm ban đầu, chưa hình thành thói quen di chuyển ổn định.
• Hạn chế về biến số: Khóa luận mới tập trung phân tích "ý định sử dụng" (Intention to Use) mà chưa theo dõi được "hành vi sử dụng thực tế" (Actual Usage Behavior).

Hướng nghiên cứu tiếp theo: Các nghiên cứu trong tương lai cần mở rộng quy mô mẫu điều tra (trên 350 mẫu), thực hiện khảo sát trực tiếp tại các trạm xe; bổ sung các biến số đặc thù như điều kiện thời tiết, an toàn giao thông, chi phí cảm nhận hoặc áp dụng mô hình UTAUT 2; đồng thời thực hiện nghiên cứu theo chuỗi thời gian khi số lượng trạm và xe tại Hà Nội hoàn thành mục tiêu 1.000 xe.

Giá trị tham khảo

Công trình là tài liệu tham khảo chuyên khảo giá trị dành cho:

1. Sinh viên và học viên cao học: Thuộc các ngành Kinh tế chính trị, Kinh tế phát triển, Quản trị kinh doanh, Quản lý kinh tế và Quy hoạch đô thị cần tài liệu tham khảo về quy trình phân tích định lượng kết hợp mô hình TAM - TPB trên phần mềm SPSS 26.0.
2. Cán bộ quản lý giao thông đô thị: Nắm bắt bối cảnh triển khai đề án hạn chế xe máy nội đô đến năm 2030 gắn với số liệu hạ tầng thực tế của dịch vụ xe đạp công cộng.
3. Doanh nghiệp vận tải công nghệ: Tham khảo hệ thống thang đo đo lường phản ứng người dùng, cơ cấu giá cước và phương án phân bổ hạ tầng trạm cho các phương tiện giao thông chia sẻ.

Câu hỏi thường gặp

1. Dịch vụ xe đạp công cộng tại Hà Nội được đơn vị nào vận hành và triển khai chính thức từ thời điểm nào?
Dịch vụ mang thương hiệu TNGo do Công ty Cổ phần Vận tải số Trí Nam đầu tư và vận hành, được Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho phép triển khai chính thức từ cuối tháng 8 năm 2023.

2. Quy mô hạ tầng và số lượng phương tiện ban đầu của dịch vụ TNGo tại Hà Nội là bao nhiêu?
Tại thời điểm nghiên cứu (tháng 10/2023), TNGo sở hữu 73 điểm trạm trên địa bàn thành phố Hà Nội, vận hành hơn 500 xe đạp cơ và 100 xe đạp điện trợ lực, hướng tới mục tiêu hoàn thành giai đoạn 1 với tổng cộng 1.000 xe (500 xe cơ và 500 xe điện).

3. Khóa luận sử dụng các mô hình lý thuyết nền tảng nào để xây dựng giả thuyết nghiên cứu?
Tác giả kết hợp Thuyết hành vi dự định (TPB) của Ajzen (1991) và Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) của Davis (1986), kế thừa nghiên cứu thực nghiệm của Ruiwei Li và cộng sự (2022) để đề xuất 5 nhóm nhân tố: Nhận thức tính hữu ích, Nhận thức tính dễ sử dụng, Thái độ, Nhận thức kiểm soát hành vi và Chuẩn mực chủ quan.

4. Dữ liệu khảo sát được thu thập như thế nào và kích thước mẫu phân tích là bao nhiêu?
Dữ liệu được thu thập qua bảng hỏi trực tuyến từ ngày 15/10/2023 đến ngày 22/10/2023 đối với người dân sinh sống, học tập và làm việc tại Hà Nội, thu về 152 phiếu hợp lệ được xử lý trên phần mềm SPSS 26.0.

5. Mức giá thuê xe đạp công cộng TNGo tại Hà Nội được quy định như thế nào?
Đối với xe đạp cơ, giá vé lượt là 5.000 VNĐ cho 30 phút đầu (sau đó 1.000 VNĐ/6 phút), vé tháng 150.000 VNĐ/60 giờ. Đối với xe đạp điện trợ lực, giá vé lượt là 10.000 VNĐ cho 30 phút đầu (sau đó 2.000 VNĐ/6 phút), vé ngày là 100.000 VNĐ cho 450 phút sử dụng trong ngày.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của sinh viên Lê Minh Hiệp đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về mô hình xe đạp công cộng trên thế giới và thực tiễn triển khai dịch vụ TNGo tại Hà Nội trong bối cảnh chuẩn bị thực hiện đề án hạn chế xe máy nội đô năm 2030. Bằng phương pháp nghiên cứu định lượng kết hợp hai mô hình TAM và TPB trên cỡ mẫu 152 người dân, tác giả đã thiết lập quy trình kiểm định thang đo và phân tích các nhân tố tác động đến ý định lựa chọn phương thức di chuyển xanh này. Các phát hiện thực nghiệm cung cấp luận cứ thực tiễn quan trọng giúp chính quyền địa phương hoàn thiện hạ tầng kết nối giao thông và hỗ trợ doanh nghiệp tối ưu hóa dịch vụ vận hành trong giai đoạn tới.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VE XE DAP CÔNG CỘNG VÀ CAC NHÂN TO ANH HUONG DEN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG XE DAP CÔNG CỘNG. Khái quát về xe đạp công cộng 1. Khái niệm về xe đạp công cộng Theo định nghĩa của Liên đoàn Người đi xe đạp Châu Au (ECF, 2012), Chương trình xe đạp công cộng là “một chương trình cho thuê xe đạp tự phục vụ, ngắn hạn, một chiều trong các không gian công cộng, dành cho một số nhóm mục tiêu”. Một định nghĩa khác có thể được sử dụng bởi Sở Quy hoạch Thành phố New York như sau: “Chương trình xe đạp công cộng là mạng lưới xe đạp công, cộng được phân bổ khắp thành phó dé sử dung với chỉ phí thấp”.

Trong khi đó, Nghiên cứu khả thi của hệ thống Mol-Bubi (COWI, 2010) ở Budapest đang sử dụng định nghĩa sau: “Hệ thống chia sẻ xe đạp công cộng (PBS) là một loại dịch vụ giao thông công cộng thay thế mới, là một phần mở rộng của dịch vụ giao thông công cộng truyền thống. Tuy nhiên, dịch vụ này có thể mang lại sự linh hoạt cho người dùng giống như các lựa chọn phương tiện giao thông cá nhân. Hệ thống PBS cung cấp xe đạp công cộng miễn phí hoặc với mức phí rất thấp ở những không gian đô thị được sử dụng thường xuyên. Hệ thống này có thể được sử dụng cho chuyến đi một chiều của bat kỳ ai.” Cho đến thời điểm hiện tại, các khái niệm về xe đạp công cộng vẫn còn được diễn giải dưới nhiều khái niệm khái niệm với những tên gọi khác nhau.

Mặc dù có nhiều tranh luận nhưng tổng hợp những điểm chung: xe đạp công cộng là một dịch vụ trong đó xe đạp được cung cấp để sử dụng chung cho các 11 cá nhân trong thời gian ngắn và được sử dụng chủ yếu như một phương tiện công cộng thay thế các phương tiện giao thông cá nhân. Lợi ích của xe đạp công cộng Cho đến thời điểm hiện tại, mô hình dịch vụ xe đạp công cộng trên thế giới vẫn đang được đánh giá cao vì nhiều lợi ích mà nó mang lại. Về môi trường, Zhang và Mi (2018) các chương trình xe đạp công cộng mang lại nhiều lợi ích về môi trường như giảm thải lượng khí thải carbon đioxide (CO2) do các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ra hay giảm ô nhiễm tiếng ồn ở các đô thị đông đúc. Nghiên cứu của họ cũng chỉ ra rằng việc thành phố Thượng Hải, thành phố lớn nhất ở Trung Quốc, kề từ khi triển khai chương trình xe đạp công cộng đầu tiên đến năm 2016 đã giúp tiết kiệm gần 8.358 tan xăng và giảm 25.240 tan lượng khí thải CO2.

Bocken và cộng sự. (2014) cũng cho rằng hệ thống xe đạp công cộng là chìa khóa để giảm mức độ ô nhiễm và sử dụng ô tô, cũng như cung cấp cho mọi người phương tiện giao thông lành mạnh và hỗ trợ động lực sử dụng các nguồn năng lượng thay thế. Những lợi ích này được tạo ra nhờ các lựa chọn thay thế như đi lại bằng ô tô và sử dụng phương tiện công cộng nhiều hơn cho tất cả các loại hành trình (Caulfield và cộng sự, 2017; Shaheen và cộng sự, 2013). Vé giao thông, xe đạp công cộng đang được đánh giá là một trong những giải pháp hữu hiệu dé giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ở nhiều thành phố lớn trên thế giới.

Clockston và Rojas-Rueda (2021) cho rằng khi người dân tại các thành phố lớn chuyền dẫn từ việc sử dụng các phương tiện cá nhân như oto hay xe máy sang sử dụng các phương tiện công cộng như xe đạp công cộng sẽ giúp làm giảm lưu lượng phương tiện lưu thông trên đường, điều này có hiệu quả mạnh mẽ đến các nỗ lực giảm ùn tắc giao thông tại các khu vực tập trung 12 đông dân cư. Jappinen (2013), Martens (2004) và Molin (2016) cũng cho rang xe đạp công cộng có thé cải thiện kha năng tiếp cận tổng thé, đặc biệt bằng cách tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại đa phương thức, kết hợp độ tin cậy của phương tiện giao thông công cộng với tính linh hoạt của xe đạp, từ đó phát huy hiệu quả tổng thể của các phương tiện giao thông công cộng một cách tối đa .Một nghiên cứu của đại học Maryland về hệ thống xe đạp công cộng tại thành phố Washington DC chỉ ra rằng tình trạng tắc nghẽn giao thông ở đây đã được giảm hơn 4% nhờ có sự xuất hiện của các chương trình xe đạp công cộng. Ngoài ra, việc thúc day sử dụng xe đạp công cộng cũng là một phương pháp hiệu quả để giảm thiểu những vụ tai nạn giao thông nặng nề, theo Clockston (2021). Xe đạp công cộng cũng đem lại nhiều lợi ích về sức khỏe đối với người dân.

Clockston và Rojas-Rueda (2021) chỉ ra rằng việc sử dụng xe đạp công cộng không chỉ có mang lại lợi ích về sức khoẻ trực tiếp cho người sử dụng mà còn mang lại nhiều tác động gián tiếp đến những người đang sinh sống tại khu vực có hệ thống xe đạp công cộng. Việc sử dụng xe đạp công cộng giúp hạn chế lượng khí CO2 và bụi mịn 2.5) phát thải ra bên ngoài làm giảm việc ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn, những tác nhân chính gây ảnh hưởng xấu đến sức khoẻ của người dân tại các khu vực đông dân cư. Ngoài ra, việc sử dụng xe đạp công cộng sẽ giúp tăng cường các hoạt động thể chất của con người, đây cũng là một phương pháp giúp giảm thiếu những tình trạng mắc các bệnh bao gồm tiêu đường loại 2, bệnh tim mạch, bệnh Alzheimer và một số bệnh ung thư. Mô hình xe đạp công cộng trên thế giói Mô hình xe đạp công cộng đầu tiên xuất hiện trên thế giới vào năm 1965 tại Hà Lan với tên gọi “White Bicycle Plan — Kế hoạch xe đạp trắng".

Mô hình này được triển khai bởi một nhà hoạt động xã hội là Luud Schimmelpennink 13 kết hợp với tổ chức phong trào Provo với mục đích chính là nhằm cải thiện mạng lưới giao thông của nội đô thành phố Amsterdam nói chung. Tháng 10 năm 1995 tại Đại học Portsmouth thuộc Vương quốc Anh, mô hình xe đạp công cộng thông minh đầu tiên ra đời với tên gọi Bikeabout. Đây là một phần của Kế hoạch Giao thông Xanh, với nỗ lực cắt giảm việc đi lại bằng ô tô của giáo viên, nhân viên và sinh viên trong khuôn viên trường học và ký túc xá của đại học Portsmouth. Trong suốt nhiều thập kỷ qua, xe đạp công cộng đã dần phát triển ra nhiều nước trên thế giới.

Theo báo cáo của PBSC Solution, tính đến năm 2021 đã có hơn 2000 dự án xe đạp công cộng được triển khai trên quy mô của 85 quốc gia. Trung Quốc cũng là một trong những quốc gia được cho là phát triển mô hình xe đạp công cộng mạnh mẽ nhất, số lượng xe đạp công cộng tính riêng của thị trường Trung Quốc đã có hơn 20 triệu chiếc. Bên cạnh đó, Mỹ và Châu Âu cũng là những khu vực đã và đang đây mạnh phát trién mô hình nay. Ở Trung Quốc, hệ thống xe đạp công cộng đã phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây, với hơn 100 công ty vận hành hơn 1,5 triệu xe đạp tại hơn 50 thành phố.

Bất chấp sự tăng trưởng nhanh chóng này, ngành công nghiệp chia sẻ xe đạp ở Trung Quốc vẫn đang ở giai đoạn đầu và được đánh dấu bởi sự cạnh tranh gay gắt, công nghệ thay đổi nhanh chóng và nhiều mô hình kinh doanh đa dạng. Mobike là công ty xe đạp công cộng có trụ sở tại Bắc Kinh được thành lập vào năm 2015. Công ty đã nhanh chóng phát triển dé trở thành nhà cung cấp dich vụ chia sẻ xe đạp lớn nhất tại Trung Quốc, với hơn 10 triệu xe đạp đang hoạt động tại hơn 200 thành phố (Mobike, 2017). Mobike đã thành công tại thị trường Trung Quốc nhờ sử dụng công nghệ tiên tiến, tập trung vào sự tiện lợi và giá cả phải chăng cũng như chiến lược mở rộng mạnh mẽ.

Công ty cũng được hưởng lợi từ sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ Trung Quốc, vốn 14 mong muốn thúc đây việc chia sẻ xe đạp như một cách để giảm tắc nghẽn giao thông va ô nhiễm không khí ở các thành phố. Tại Hoa Kỳ, hai hệ thống chia sẻ xe đạp lớn nhất được vận hành bởi các công ty LimeBike và Ofo. Cả hai công ty đều sử dụng mô hình chia sẻ xe đạp không bến, có nghĩa là xe đạp có thể được đề ở bất cứ đâu sau khi kết thúc chuyến đi. Điều nay đã gây ra một số van đề với việc dé xe đạp ở những nơi không thích hợp nhưng cũng giúp việc sử dụng hệ thống trở nên thuận tiện hơn.

LimeBike và Ofo hoạt động tại một số thành phố lớn của Mỹ, bao gồm Seattle, Washington; Sanfrancisco, California; và Austin, Texas. Ở châu Âu, hệ thống chia sẻ xe đạp được vận hành bởi nhiều công ty khác nhau. Hệ thống lớn nhất là Vélib', được điều hành bởi thành phố Paris và có hơn 20.000 xe đạp cho thuê. Các hệ thống chia sẻ xe đạp lớn khác ở châu Âu bao gồm Bicing ở Barcelona, Tây Ban Nha; nextbike ở Đức; và Cyclocity ở Lyon, Pháp.

Có một số yếu tố khác nhau đã góp phần vào sự thành công của hệ thống chia sẻ xe dap ở các thành phố khác nhau trên thế giới. Một trong những yếu tố quan trọng nhất là sự sẵn có của làn đường dành cho xe đạp và cơ sở hạ tầng khác giúp cho việc đạp xe trở nên an toàn và thuận tiện. Một yếu tố quan trọng khác là sự sẵn lòng của người dân thành phó trong việc sử dụng xe đạp dé đi lại. Ở một số thành phó, chẳng hạn như Paris và Barcelona, việc chia sẻ xe đạp đã trở nên rất phổ biến, với tỷ lệ lớn cư dân sử dụng xe đạp đề đi lại hàng ngày.

Ở các thành phố khác, chang hạn như Seattle và San Francisco, việc chia sẻ xe đạp vẫn còn khá mới và chưa được áp dụng rộng rãi. Mô hình xe đạp công cộng tại Việt Nam 1. Lịch sử hình thành Nắm bắt được xu hướng phát triển xe đạp công cộng của thế giới, Việt Nam cũng đã nhanh chóng xây dựng một chương trình xe đạp công cộng của riêng mình. Vào năm 2014, chương trình xe đạp công cộng đầu tiên được thí điểm tại tại 4 trường đại học và cao đẳng ở Hà Nội bao gồm: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đăng Sư phạm Trung ương.