Luận văn thạc sĩ về nâng cao năng lực cạnh tranh tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu nâng cao năng lực cạnh tranh tỉnh bà rịa vũng tàu, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất biện pháp hoàn thiện trong lĩnh vực .

• Tác giả: Thôi Ngọc Đoan Thùy
• Người hướng dẫn: TS. Đinh Công Khải
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Thành Phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Chính sách công
• Đề tài: Nâng Cao Năng Lực Cạnh Tranh Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2014
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC HÌNH
• DANH MỤC PHỤ LỤC
• 1. CHƯƠNG 1
• 1.1. Bối cảnh nghiên cứu
• 1.2. Mục tiêu nghiên cứu
• 1.3. Câu hỏi nghiên cứu
• 1.4. Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu
• 1.5. Khung phân tích
• 1.5.1. Khung phân tích NLCT địa phương
• 1.5.2. Cụm ngành
• 1.6. Phương pháp nghiên cứu
• 1.7. Cấu trúc của luận văn
• 2. CHƯƠNG 2: CÁC NHÂN TỐ NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỈNH BÀ RỊA – VŨNG TÀU
• 2.1. Các yếu tố về lợi thế tự nhiên
• 2.1.1. Vị trí địa lý
• 2.1.3. Quy mô địa phương
• 2.1.5. Tài nguyên biển-đảo
• 2.1.6. Tài nguyên nước và Hệ thống sông ngòi
• 2.1.7. Tài nguyên rừng
• 2.2. Năng lực cạnh tranh cấp độ địa phương
• 2.2.1. Cơ sở hạ tầng xã hội
• 2.2.2. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật
• 2.2.3. Chính sách kinh tế địa phương
• 2.3. Năng lực cạnh tranh cấp độ doanh nghiệp
• 2.3.1. Môi trường kinh doanh
• 2.3.2. Trình độ phát triển cụm ngành
• 2.3.3. Hoạt động và chiến lược của DN
• 2.4. Đánh giá năng lực cạnh tranh của tỉnh BRVT và xác định cụm ngành tiềm năng
• 3. CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH MÔ HÌNH KIM CƯƠNG CỤM NGÀNH LOGISTICS
• 3.1. Các điều kiện nhân tố đầu vào
• 3.1.1. Nguồn tài sản vật chất
• 3.1.2. Cơ sở hạ tầng
• 3.2. Các điều kiện cầu
• 3.3. Chiến lược công ty, cấu trúc và cạnh tranh
• 3.4. Các ngành hỗ trợ và liên quan
• 3.4.2. Các thể chế hỗ trợ
• 3.4.3. Hệ thống giáo dục đào tạo
• 3.5. Đánh giá cụm ngành logistics
• 4. CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH
• 4.2. Gợi ý chính sách
• 4.2.1. Cải thiện các nhân tố cơ bản quyết định chất lượng môi trường kinh doanh
• 4.2.2. Lựa chọn động lực tăng trưởng tạo ra sự phát triển bền vững
• 4.2.3. Phát triển cụm ngành logistics
• 4.3. Hạn chế của đề tài
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về nâng cao năng lực cạnh tranh tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu

Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, với vị trí địa lý thuận lợi và nguồn tài nguyên phong phú, đang đối mặt với nhiều thách thức trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh. Việc phát triển kinh tế bền vững là mục tiêu hàng đầu, nhằm thay thế vai trò của ngành dầu khí đã suy giảm. Nghiên cứu này sẽ phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của tỉnh và đề xuất các giải pháp khả thi.

1.1. Tình hình kinh tế và tiềm năng phát triển của Bà Rịa Vũng Tàu

Bà Rịa - Vũng Tàu có tiềm năng phát triển kinh tế mạnh mẽ nhờ vào nguồn tài nguyên thiên nhiên và vị trí địa lý chiến lược. Tuy nhiên, sự phụ thuộc vào ngành dầu khí đã khiến tỉnh gặp khó khăn trong việc duy trì tăng trưởng bền vững.

1.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của tỉnh

Năng lực cạnh tranh của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như cơ sở hạ tầng, chính sách phát triển kinh tế, và môi trường kinh doanh. Việc cải thiện các yếu tố này là cần thiết để nâng cao vị thế của tỉnh trong khu vực.

II. Vấn đề và thách thức trong nâng cao năng lực cạnh tranh

Mặc dù có nhiều tiềm năng, Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh. Các vấn đề như môi trường kinh doanh không thuận lợi, thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao, và sự cạnh tranh không bình đẳng đang cản trở sự phát triển của tỉnh.

2.1. Môi trường kinh doanh và chính sách phát triển

Môi trường kinh doanh tại Bà Rịa - Vũng Tàu còn nhiều bất cập, đặc biệt là trong việc tiếp cận đất đai và thủ tục hành chính. Chính sách phát triển cần được cải cách để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp.

2.2. Chất lượng nguồn nhân lực và đào tạo

Chất lượng nguồn nhân lực tại tỉnh còn hạn chế, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Cần có các chương trình đào tạo và phát triển kỹ năng để nâng cao năng lực lao động.

III. Phương pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu

Để nâng cao năng lực cạnh tranh, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cần áp dụng các phương pháp phát triển bền vững, tập trung vào các lĩnh vực có tiềm năng như logistics và du lịch. Việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng và cải cách chính sách là rất quan trọng.

3.1. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng và logistics

Đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hệ thống giao thông và cảng biển, sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của tỉnh.

3.2. Phát triển ngành du lịch bền vững

Ngành du lịch có tiềm năng lớn để phát triển tại Bà Rịa - Vũng Tàu. Cần có các chiến lược phát triển du lịch bền vững, kết hợp với bảo vệ môi trường và phát huy giá trị văn hóa địa phương.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu

Nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc nâng cao năng lực cạnh tranh của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có thể đạt được thông qua các giải pháp cụ thể. Các mô hình phát triển logistics và du lịch đã được áp dụng thành công tại một số địa phương khác và có thể được áp dụng tại tỉnh.

4.1. Mô hình phát triển logistics thành công

Một số tỉnh thành trong cả nước đã áp dụng mô hình phát triển logistics hiệu quả, tạo ra giá trị gia tăng cho nền kinh tế. Bà Rịa - Vũng Tàu có thể học hỏi và áp dụng các mô hình này.

4.2. Kết quả từ các nghiên cứu trước đây

Các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra rằng việc cải thiện cơ sở hạ tầng và chính sách phát triển có thể nâng cao năng lực cạnh tranh của tỉnh. Cần tiếp tục nghiên cứu và áp dụng các giải pháp này.

V. Kết luận và tương lai của năng lực cạnh tranh tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu

Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cần xác định rõ các lĩnh vực ưu tiên để nâng cao năng lực cạnh tranh. Việc phát triển bền vững và cải cách chính sách là cần thiết để tạo ra động lực tăng trưởng mới cho tỉnh trong tương lai.

5.1. Định hướng phát triển bền vững

Định hướng phát triển bền vững sẽ giúp Bà Rịa - Vũng Tàu duy trì vị thế cạnh tranh trong khu vực. Cần có các chiến lược dài hạn để phát triển các ngành kinh tế mũi nhọn.

5.2. Tương lai của năng lực cạnh tranh tỉnh

Tương lai của năng lực cạnh tranh tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu phụ thuộc vào khả năng thích ứng với các thay đổi trong môi trường kinh doanh và sự quyết tâm của chính quyền địa phương trong việc cải cách và phát triển.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu từng sở hữu vị thế kinh tế đặc biệt vượt trội tại Việt Nam nhờ nắm giữ 93,3% trữ lượng dầu mỏ và 16,2% trữ lượng khí thiên nhiên của cả nước. Trong giai đoạn 1991–2005, việc khai thác tài nguyên dầu khí đã tạo ra tốc độ tăng trưởng GDP bình quân ấn tượng đạt 13,55%/năm, đưa thu nhập bình quân đầu người năm 2005 lên mức 7.050 USD, gấp 11 lần mức trung bình toàn quốc là 638 USD. Tuy nhiên, sự phụ thuộc vào nguồn tài nguyên không tái sinh đã bộc lộ rủi ro lớn khi sản lượng khai thác dầu thô sụt giảm mạnh từ 14,99 triệu tấn năm 2005 xuống 8,45 triệu tấn năm 2011, kéo theo tỷ trọng đóng góp của dầu khí trong GDP tỉnh giảm từ 75,58% năm 1992 xuống 23,23% năm 2011.

Hệ quả trực tiếp là giai đoạn 2006–2010, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân của Bà Rịa – Vũng Tàu chỉ đạt 1,65%/năm, thấp hơn rất nhiều so với mức trung bình 10,13% của Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam và 7,01% của cả nước. Tỷ trọng đóng góp kinh tế của tỉnh trong vùng giảm từ mức 20,0% năm 2005 xuống 13,13% năm 2011. Đứng trước thách thức cạn kiệt tài nguyên, mục tiêu nghiên cứu của luận văn là nhận diện các nhân tố cốt lõi quyết định năng lực cạnh tranh địa phương, xác định cụm ngành tiềm năng có khả năng tạo ra động lực tăng trưởng mới, và đề xuất các chính sách công có tính thực thi cao. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào không gian kinh tế tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu trong mối tương quan với 7 tỉnh, thành phố thuộc Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam giai đoạn 2002–2011, cập nhật dữ liệu đến năm 2013. Luận văn mang ý nghĩa thực tiễn quan trọng khi cung cấp luận cứ khoa học để tái cấu trúc nền kinh tế, thúc đẩy sự phát triển bền vững từ kinh tế biển và dịch vụ vận tải logistics.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn vận dụng khung phân tích năng lực cạnh tranh địa phương của Tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh, được hiệu chỉnh và phát triển từ lý thuyết năng lực cạnh tranh quốc gia của Michael Porter công bố trong các năm 1990, 1998 và 2008. Khung phân tích này chia các động lực cạnh tranh thành ba nhóm nhân tố chính: nhóm lợi thế sẵn có của địa phương bao gồm vị trí địa lý, tài nguyên thiên nhiên và quy mô địa phương; nhóm năng lực cạnh tranh cấp địa phương gồm cơ sở hạ tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật và các chính sách tài khóa, đầu tư; nhóm năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp tập trung vào môi trường kinh doanh, trình độ phát triển cụm ngành và chiến lược vận hành của tổ chức.

Bên cạnh đó, mô hình kim cương của Michael Porter được sử dụng làm công cụ chủ đạo để giải mã sức cạnh tranh của cụm ngành tiềm năng thông qua bốn góc tương tác hữu cơ: điều kiện nhân tố đầu vào, điều kiện về cầu nội địa, bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của doanh nghiệp, cùng sự hiện diện của các ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan. Trong nghiên cứu này, các khái niệm trọng tâm được định nghĩa rõ ràng gồm: năng lực cạnh tranh địa phương là năng suất tổng hợp mà một tỉnh đạt được từ việc sử dụng các nguồn lực; cụm ngành là mạng lưới tập trung về mặt không gian địa lý của các doanh nghiệp, tổ chức chuyên môn hóa có liên kết dọc và ngang; năng suất lao động tổng thể được đo lường bằng giá trị tổng sản phẩm trên địa bàn tính bình quân trên mỗi lao động có việc làm.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp định tính kết hợp phân tích số liệu thứ cấp và dữ liệu sơ cấp được thu thập theo quy trình khoa học 3 bước. Nguồn dữ liệu thứ cấp được tổng hợp từ Niên giám Thống kê giai đoạn 2001–2012 của Tổng cục Thống kê và Cục Thống kê tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, báo cáo Chỉ số Năng lực cạnh tranh cấp tỉnh từ năm 2005 đến năm 2013 do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam công bố, cùng Báo cáo chỉ số sẵn sàng ứng dụng công nghệ thông tin Vietnam ICT Index năm 2013.

Đối với nguồn dữ liệu sơ cấp, tác giả áp dụng phương pháp chọn mẫu có chủ đích với cỡ mẫu gồm 15 chuyên gia, lãnh đạo chủ chốt và chuyên viên quản lý cấp sở ngành như Sở Giao thông Vận tải, Sở Công Thương, Sở Tài chính, Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu và đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp trẻ trên địa bàn. Việc lựa chọn phương pháp phân tích dịch chuyển cấu phần kết hợp đánh giá mô hình kim cương là do công cụ này cho phép bóc tách chính xác ba hiệu ứng tăng trưởng năng suất: hiệu ứng chuyển dịch tĩnh giữa các ngành, hiệu ứng động và hiệu ứng nội ngành. Đây là cách tiếp cận thích hợp nhất để nhận diện bản chất tăng trưởng kinh tế của một tỉnh đang trong quá trình chuyển giao công nghiệp quy mô lớn từ năm 2002 đến năm 2011.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, Bà Rịa – Vũng Tàu sở hữu lợi thế tự nhiên vượt trội với bờ biển dài 305,4 km và hệ thống sông Thị Vải sâu từ 10 đến 20 mét, cho phép xây dựng các cụm cảng nước sâu đón tàu tải trọng trên 80.000 tấn chạy thẳng đi châu Âu và châu Mỹ. Đến năm 2013, khu vực Cái Mép – Thị Vải đã thiết lập 16 tuyến hàng hải trực tiếp, giúp doanh nghiệp xuất khẩu tiết kiệm từ 150 đến 300 USD cho mỗi TEU và rút ngắn thời gian vận chuyển từ 23 ngày xuống 19 ngày. Tuy nhiên, điểm nghẽn lớn là hiệu suất khai thác thực tế của các cảng container Cái Mép – Thị Vải đến hết năm 2012 mới chỉ đạt 18% tổng công suất thiết kế 5,2 triệu TEU do tình trạng phát triển cảng manh mún và thiếu đồng bộ.

Thứ hai, môi trường kinh doanh của tỉnh suy giảm nghiêm trọng theo đánh giá của cộng đồng doanh nghiệp. Điểm số PCI năm 2013 tụt 18 bậc xuống vị trí 39 trên 64 tỉnh thành với 56,99 điểm. Đáng chú ý nhất, chỉ số tiếp cận đất đai rơi xuống đáy bảng xếp hạng toàn quốc khi đứng thứ 64 với vỏn vẹn 5,31 điểm; có tới 27,03% doanh nghiệp ngoài quốc doanh phản ánh rất khó tiếp cận đất đai và đối mặt rủi ro thu hồi đất cao. Đồng thời, chỉ số cạnh tranh bình đẳng chỉ đạt 4,09 điểm, xếp thứ 58 cả nước, phản ánh sự ưu ái lệch hẳn về phía các doanh nghiệp FDI so với khu vực tư nhân nội địa.

Thứ ba, cơ cấu doanh nghiệp và nguồn nhân lực bộc lộ sự mất cân đối sâu sắc. Toàn tỉnh có 4.501 doanh nghiệp hoạt động vào năm 2012 nhưng doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ chiếm tới 93,8%, trong khi 189 doanh nghiệp FDI hoạt động khép kín, chưa tạo được hiệu ứng lan tỏa công nghệ. Tỷ lệ lao động qua đào tạo năm 2012 chỉ đạt 21,3%, tỷ suất di cư thuần rất thấp ở mức 2,8 người trên 1.000 dân, thấp hơn nhiều so với mức 48,9 của Bình Dương và 12,5 của Đồng Nai, dẫn tới tình trạng thiếu hụt trầm trọng lao động kỹ thuật cao cho cụm ngành logistics.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính dẫn đến sự nghịch lý giữa tiềm năng hạ tầng cảng biển và kết quả vận hành xuất phát từ quy hoạch thiếu tầm nhìn kết nối. Các trục giao thông huyết mạch như Đường 965 kết nối Quốc lộ 51 vào cảng hay Đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải bị chậm tiến độ nhiều năm. Khi so sánh với các quốc gia trong khu vực, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm từ 20,9% đến 25,0% GDP, cao hơn rất nhiều so với mức 8,0% của Singapore hay 13,0% của Malaysia. Tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, một chuyến tàu tải trọng 75.803 DWT phải chịu tổng mức phí dịch vụ lên tới 14.237 USD, cao gấp hơn 5 lần chi phí khoảng 2.500 USD tại cảng Singapore hoặc Hồng Kông.

Trong nghiên cứu, các kết quả định lượng về năng suất lao động và môi trường kinh doanh có thể được trực quan hóa thông qua biểu đồ phân rã dịch chuyển cấu phần giai đoạn 2002–2011, chỉ rõ sự sụt giảm 30% năng suất trong khu vực công nghiệp và tốc độ tăng trưởng năng suất dịch vụ rất chậm chạp ở mức 4,3%/năm. Đồng thời, một biểu đồ mạng nhện so sánh 9 chỉ số thành phần PCI năm 2013 giữa Bà Rịa – Vũng Tàu với các địa phương lân cận sẽ phản ánh rõ sự đối lập gay gắt giữa hệ thống hạ tầng năng lượng, viễn thông xếp nhóm đầu và các rào cản hành chính về đất đai xếp cuối bảng.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, cải cách triệt để môi trường kinh doanh và quy trình tiếp cận đất đai. Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cần chỉ đạo Sở Tài nguyên và Môi trường đơn giản hóa hồ sơ, rút ngắn 50% thời gian thẩm định giao đất và công khai 100% quy hoạch sử dụng 18.500 ha đất công nghiệp, cảng biển. Tỉnh cần ban hành khung giá đền bù giải phóng mặt bằng tiệm cận giá thị trường nhằm giảm thiểu rủi ro tranh chấp, đặt mục tiêu nâng chỉ số tiếp cận đất đai và chỉ số cạnh tranh bình đẳng của PCI lên nhóm 20 tỉnh dẫn đầu trong giai đoạn 2015–2018.

Thứ hai, tập trung nguồn vốn hoàn thiện hạ tầng giao thông kết nối cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Sở Giao thông Vận tải cần phối hợp với các bộ ngành trung ương ưu tiên huy động và giải ngân hiệu quả 39.692 tỷ đồng nhu cầu vốn hạ tầng giao thông đến năm 2020. Trọng tâm là hoàn thành dứt điểm tuyến đường 965, đường 991B, đường Phước Hòa – Cái Mép và khởi công cầu Phước An trước năm 2018 nhằm giải tỏa tình trạng quá tải cục bộ, nâng công suất khai thác thực tế của cụm cảng container từ mức 18% lên trên 60% vào năm 2020.

Thứ ba, quy hoạch và xây dựng khu kho vận tập trung Cái Mép Hạ quy mô 800 ha. Sở Công Thương chủ trì kêu gọi các tập đoàn vận tải đa quốc gia đầu tư hệ thống trung tâm phân phối hàng hóa, kho ngoại quan hiện đại và hệ thống dịch vụ giá trị gia tăng sau cảng trong giai đoạn 2015–2020, từng bước hình thành cụm ngành logistics hoàn chỉnh thay thế mô hình khai thác cảng thuần túy.

Thứ tư, thiết lập cơ chế điều phối liên kết vùng và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực chuyên ngành. Ủy ban nhân dân tỉnh chủ động kiến nghị Thủ tướng Chính phủ thành lập Hội đồng điều phối liên kết Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam để thống nhất chính sách di dời hệ thống cảng nội thành Thành phố Hồ Chí Minh ra Cái Mép. Đồng thời, Ủy ban nhân dân tỉnh giao Đại học Bà Rịa – Vũng Tàu mở rộng liên kết đào tạo với STC-Group Hà Lan và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, đặt chỉ tiêu cung cấp từ 3.000 đến 5.000 nhân sự chất lượng cao am hiểu nghiệp vụ hàng hải và hải quan điện tử trước năm 2020.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách công, bao gồm Ủy ban nhân dân tỉnh, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông Vận tải và Ban Quản lý các Khu công nghiệp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Nhóm đối tượng này có thể sử dụng các phát hiện thực chứng để xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển, điều chỉnh quy hoạch logistics và hoàn thiện cơ chế đối thoại hỗ trợ khu vực kinh tế tư nhân.

Nhóm doanh nghiệp khai thác cảng biển, công ty vận tải, logistics và xuất nhập khẩu đang hoạt động tại Đông Nam Bộ. Luận văn cung cấp dữ liệu chi tiết về chi phí chuỗi cung ứng, cấu trúc tuyến luồng hàng hải quốc tế và hiện trạng dư thừa công suất để các đơn vị xây dựng chiến lược liên kết, tối ưu hóa tuyến gom hàng và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Nhóm các nhà đầu tư phát triển hạ tầng công nghiệp và dịch vụ kho bãi trong và ngoài nước. Các dữ liệu về quy hoạch 2.000 ha đất dịch vụ logistics, biểu giá vận tải và các rào cản thủ tục hành chính giúp nhà đầu tư đánh giá rủi ro pháp lý, từ đó đưa ra quyết định giải ngân vốn chính xác và hiệu quả.

Nhóm viện nghiên cứu, giảng viên, học viên sau đại học chuyên ngành Chính sách công, Kinh tế phát triển và Quản trị chuỗi cung ứng. Tài liệu đóng vai trò là một tình huống nghiên cứu điển hình về việc ứng dụng khung phân tích lợi thế cạnh tranh địa phương của Michael Porter và phương pháp phân tích dịch chuyển cấu phần tại một địa phương có nền kinh tế chuyển dịch cấu trúc sâu sắc.

Câu hỏi thường gặp

Nguyên nhân chính khiến tốc độ tăng trưởng kinh tế của Bà Rịa – Vũng Tàu suy giảm mạnh giai đoạn 2006–2010 là gì? Sự sụt giảm sản lượng khai thác dầu thô từ mức 14,99 triệu tấn năm 2005 xuống 8,45 triệu tấn năm 2011 đã kéo theo tăng trưởng GDP bình quân của tỉnh chỉ đạt 1,65%/năm trong giai đoạn 2006–2010, thấp hơn rất nhiều so với mức tăng trưởng 10,13% của toàn Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam.

Lợi thế tự nhiên nổi bật nhất để Bà Rịa – Vũng Tàu phát triển cụm ngành logistics cảng biển là gì? Tỉnh sở hữu bờ biển dài 305,4 km cùng luồng hàng hải Thị Vải sâu tới 20 mét, là địa phương duy nhất trong vùng tiếp nhận được tàu mẹ trọng tải trên 80.000 tấn đi thẳng sang Mỹ và châu Âu, giúp cắt giảm từ 150 đến 300 USD cho mỗi TEU vận chuyển.

Tại sao cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải lại dư thừa công suất khai thác lớn trong giai đoạn nghiên cứu? Tính đến hết năm 2012, các cảng container Cái Mép – Thị Vải mới chỉ khai thác được 18% công suất 5,2 triệu TEU do thiếu sự đồng bộ của hệ thống đường giao thông kết nối như Đường 965, thiếu các trung tâm kho vận tập trung và nguồn hàng nội tỉnh còn phụ thuộc vào các địa phương lân cận.

Môi trường kinh doanh của tỉnh bộc lộ những rào cản nghiêm trọng nào theo bảng xếp hạng PCI năm 2013? Chỉ số PCI năm 2013 của tỉnh xếp thứ 39 toàn quốc, trong đó chỉ số tiếp cận đất đai rơi xuống vị trí cuối cùng với 5,31 điểm, rủi ro thu hồi đất cao và mức độ cạnh tranh bình đẳng chỉ đạt 4,09 điểm do chính quyền ưu tiên doanh nghiệp FDI hơn khối doanh nghiệp tư nhân.

Cần những giải pháp trọng tâm nào để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics trên địa bàn tỉnh? Tỉnh cần mở rộng chương trình hợp tác đào tạo giữa trường Đại học Bà Rịa – Vũng Tàu với các tổ chức quốc tế như STC-Group Hà Lan và Hiệp hội Logistics Việt Nam nhằm khắc phục tình trạng thiếu hụt lao động chuyên môn, đáp ứng nhu cầu hơn 18.000 nhân sự toàn ngành.

Kết luận

Luận văn đã thực hiện phân tích chuyên sâu về thực trạng chuyển dịch kinh tế của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và rút ra những đóng góp then chốt sau:

• Khẳng định tính tất yếu của việc chuyển đổi mô hình tăng trưởng từ khai thác dầu khí sang phát triển cụm ngành logistics vận tải biển và du lịch sinh thái chất lượng cao.
• Nhận diện cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải với 305,4 km bờ biển là tài sản kinh tế chiến lược duy nhất có khả năng tiếp nhận tàu mẹ vượt đại dương trong toàn vùng.
• Vạch rõ các rào cản cốt tử về hạ tầng giao thông kết nối chậm trễ và chỉ số tiếp cận đất đai 5,31 điểm đứng cuối bảng xếp hạng toàn quốc năm 2013.
• Xây dựng hệ thống giải pháp chính sách công đồng bộ với trọng tâm giải ngân 39.692 tỷ đồng hạ tầng kỹ thuật và hình thành trung tâm logistics 800 ha Cái Mép Hạ đến năm 2020.
• Đề xuất thành lập cơ chế liên kết vùng thực chất giữa Bà Rịa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai nhằm tối ưu hóa chuỗi cung ứng hàng hải quốc gia.

Các nhà quản lý chính sách và cơ quan ban ngành địa phương cần lập tức triển khai việc rà soát quy hoạch đất đai, tháo gỡ khó khăn cho các dự án giao thông liên cảng và chủ động kiến tạo môi trường kinh doanh minh bạch để nắm bắt trọn vẹn cơ hội phục hồi kinh tế bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 nêu bối cảnh chính sách, giới thiệu vấn đề nghiên cứu, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu, câu hỏi nghiên cứu, khung phân tích và phương pháp nghiên cứu. Chương 2 đánh giá các nhân tố quyết định NLCT theo khung lý thuyết, từ đó nhận diện các yếu tố cốt lõi thúc đẩy hay cản trở sự phát triển của Tỉnh và xác định các cụm ngành tiềm năng. Bảy trong chín nhân tố trong khung phân tích sẽ được tập trung phân tích là: (1) tài nguyên thiên nhiên; (2) vị trí địa lý; (3) quy mô địa phương; (4) hạ tầng xã hội, văn hóa, giáo dục; (5) CSHT giao thông vận tải, điện, nước, viễn thông, khu công nghiệp (KCN), cảng biển; (6) chất lượng của các chính sách tài khóa, đầu tư, cơ cấu kinh tế; (7) môi trường kinh doanh. Chương 3 tập trung phân tích cụm ngành tiềm năng được xác định từ Chương 2 để tìm ra thuận lợi và khó khăn đối với sự phát triển cụm ngành, làm cơ sở cho các khuyến nghị ở Chương 4.

Chương 4 đề xuất một số khuyến nghị chính sách để nâng cao NLCT của tỉnh gắn với phát triển cụm ngành tiềm năng dựa trên kết quả phân tích từ Chương 2 và Chương 3. Chương này cũng đưa ra kế hoạch cụ thể và những khó khăn khi triển khai chính sách cũng như nêu ra một số hạn chế của đề tài. 6 Xem Phụ lục 1. CÁC NHÂN TỐ NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỈNH BÀ RỊA – VŨNG TÀU 2.1 Các yếu tố về lợi thế tự nhiên 2.1 Vị trí địa lý BRVT tiếp giáp với biển Đông, nằm trên tuyến hàng hải quốc tế nối liền bắc nam và đông tây của thế giới7, nơi chiếm hơn 85% vận chuyển thương mại quốc tế8.

Vũng Tàu là điểm cuối của đường xuyên Á AH1 (Quốc lộ 51) nối liền Việt Nam với các nước ASEAN qua cửa khẩu Mộc Bài. BRVT nằm trong hành lang giao thông phía nam của GMS (Vũng Tàu – Hồ Chí Minh – Phnômpênh – Siem Riep – Bangkok). Như vậy, BRVT không chỉ là cửa ngõ hướng ra biển Đông của Vùng KTTĐPN mà còn của cả Campuchia. Đây là vị trí địa lý lý tưởng để xây dựng cụm ngành logistics ở tỉnh BRVT.

BRVT nằm trong vùng KTTĐPN, gồm sáu tỉnh Đông Nam Bộ (ĐNB) và hai tỉnh Tây Nam Bộ. Vùng KTTĐPN được xem là đầu tàu phát triển kinh tế của cả nước, chiếm hơn 52% GDP, trên 60% kim ngạch xuất khẩu cả nước, độ mở kinh tế của Vùng có xu hướng tăng cao. Tỷ trọng xuất khẩu trên GDP của Vùng tăng từ 33% năm 2005 lên đến 39% năm 20109 chứng tỏ nhu cầu trao đổi hàng hóa và nguyên vật liệu giữa Vùng KTTĐPN với thị trường thế giới ngày một tăng. Đây sẽ là nguồn hàng dồi dào cho hệ thống cảng biển và cụm ngành logistics ở BRVT.2 Khí hậu BRVT nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, nhiệt độ trung bình cao (27C) và ổn định, số giờ nắng cao, ít xảy ra hạn hán hay lũ lụt nên thuận lợi cho các hoạt động kinh tế, du lịch, giao thông vận tải.

Tuy nhiên, do là tỉnh ven biển nên về lâu dài BRVT sẽ chịu tác động tiêu cực từ biến đổi khí hậu, đặc biệt đối với ngành du lịch, các công trình xây dựng, cảng, đường giao thông và cư dân sinh sống ven bờ của Tỉnh10. 7 Xem Phụ lục 2 8 UBND tỉnh BRVT (2011a) 9 Viện Kinh tế Việt Nam (2014) 10 Chi tiết xem Phụ lục 4 8 2.3 Quy mô địa phương BRVT là tỉnh có quy mô nhỏ, chỉ chiếm 0,6% diện tích và 1,16% dân số cả nước; chiếm 6,5% diện tích và 5,72% dân số vùng KTTĐPN (diện tích xấp xỉ TP.HCM nhưng dân số chỉ bằng 1/7). Toàn tỉnh có 8 đơn vị hành chính, gồm hai thành phố thuộc tỉnh và sáu huyện, trong đó có một huyện đảo. Mật độ dân số năm 2012 là 522 người/km2, thấp hơn mật độ dân số của Vùng nhưng cao gấp 2 lần mật độ dân số trung bình cả nước (268 người/km2)11.

Do quy mô địa phương nhỏ nên BRVT không có lợi thế về sức cầu thị trường và lao động. Về quy mô GDP, BRVT xếp thứ 3 cả nước (sau TP.HCM và Hà Nội) và thứ hai trong vùng KTTĐPN. Đóng góp của BRVT vào GDP của Vùng có xu hướng giảm dần (năm 2000 chiếm 21,29%, năm 2005 là 20,0%, đến năm 2011 còn 13,13%)12. Nếu không có sự bức phá về tăng trưởng, vai trò của BRVT trong Vùng sẽ ngày càng kém quan trọng.4 Phân bổ đất Theo quy hoạch sử dụng đất của tỉnh đến năm 2020, diện tích đất dành cho các KCN, cảng và dịch vụ sau cảng khoảng 18.500 ha, tập trung ở khu vực phía Tây tỉnh (trong đó đất dành cho phát triển dịch vụ logistics khoảng 2.000 ha); đất dành cho phát triển du lịch từ 8.000 ha, tập trung ở các khu vực ven biển phía Đông tỉnh (thành phố Vũng Tàu, Long Điền, Đất Đỏ và Xuyên Mộc).

Hiện tại diện tích đất đã đưa vào sử dụng ở Tỉnh chiếm 99,09% diện tích tự nhiên, do đó khả năng khai thác từ đất chưa sử dụng bổ sung cho các mục đích sử dụng hầu như không còn. Đất nông nghiệp khoảng 146.164 ha, chiếm 73,47% tổng diện tích (chủ yếu là trồng cây lâu năm chiếm 37,16% tổng diện tích toàn tỉnh, trồng cây hàng năm chiếm 15,61%). Đất sản xuất kinh doanh phi nông nghiệp chiếm 6,28% tổng diện tích, tương đương 12. Như vậy, trong tương lai Tỉnh cần chuyển đổi một diện tích rất lớn đất nông nghiệp (khoảng 20.000 ha) sang mục đích phi nông nghiệp để phục vụ cho phát triển kinh tế.

11 Chi tiết xem Phụ lục 6 12 Chi tiết xem Phụ lục 8 9 2.5 Tài nguyên biển-đảo BRVT có bờ biển dài nhất Vùng KTTĐPN (305,4 km), dọc bờ biển có nhiều địa điểm kín gió và mực nước sâu xây dựng được cảng nước sâu tiếp nhận tàu mẹ cỡ lớn trên thế giới (post panamax). Đây là tiền đề quan trọng để hình thành cụm ngành logistics ở BRVT. Với bờ biển dài, là một trong hai tỉnh ở Nam bộ có bãi cát vàng có thể làm bãi tắm quanh năm, thích hợp cho du lịch, nghỉ dưỡng, tắm biển, BRVT có tiềm năng để hình thành cụm ngành du lịch. Huyện đảo Côn Đảo cách Vũng Tàu 97 hải lý (khoảng 180 km), cách cửa sông Hậu-Sóc Trăng 45 hải lý, có rừng nguyên sinh chiếm 78,22% diện tích.

Rừng và biển được bảo tồn đa dạng sinh học13, có nhiều loài sinh vật quý hiếm như vích, rùa biển, bò biển, có nhiều bãi tắm hoang sơ tuyệt đẹp, không khí trong lành. Côn Đảo là nhân tố tiềm năng phát triển du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng đẳng cấp quốc tế. Ngoài ra, Côn Đảo còn được biết đến như một địa chỉ du lịch tâm linh và du lịch về nguồn với nghĩa địa Hàng Dương, Khu mộ Võ Thị Sáu, nhà tù Côn Đảo.6 Tài nguyên nước và Hệ thống sông ngòi BRVT có khoảng 24 con sông và rạch với chiều dài 231 km, trong đó sông Thị Vải dài 25 km, rộng 600-800 m, sâu 10-20 m nên có vai trò quan trọng trong giao thông đường thủy, đặc biệt là xây dựng các cảng nước sâu đón được tàu tải trọng lớn (50-100 ngàn tấn). BRVT không có tài nguyên nước phong phú.

Nguồn nước ngọt chủ yếu của Tỉnh chỉ do sông Dinh và sông Ray cung cấp. Cùng với nguồn nước ngầm, trữ lượng nước cho phép khai thác tối đa 500. Thành phố Vũng Tàu đông dân cư, là trung tâm du lịch và dịch vụ của tỉnh nhưng không có nguồn nước mặt và nước ngầm nào đáng kể. Do đó vấn đề cấp nước cho Tỉnh, đặc biệt là Thành Phố Vũng Tàu để phục vụ du lịch cần phải được lưu tâm.

BRVT còn có suối khoáng Bình Châu thích hợp cho loại hình du lịch nghỉ dưỡng. 13 Chi tiết xem Phụ lục 5 10 2.7 Tài nguyên rừng BRVT có diện tích rừng không lớn, trong Vùng KTTĐPN chỉ hơn Bình Dương và Tiền Giang. Tổng diện tích đất lâm nghiệp năm 201214 là 33.312,15 ha, chiếm 22,79% diện tích toàn Tỉnh, trong đó rừng sản xuất 6.032,51 ha, rừng phòng hộ 10.953,96 ha và rừng đặc dụng 16. Tài nguyên rừng ở Tỉnh có tầm quan trọng lớn trong phát triển du lịch, tạo cảnh quan, môi trường và phòng hộ.

Tỉnh có hai khu rừng nguyên sinh là Khu bảo tồn thiên nhiên Bình Châu-Phước Bửu diện tích 11,4 ngàn ha và khu Vườn Quốc gia Côn Đảo diện tích gần 6 ngàn ha có thể khai thác để phát triển du lịch.2 Năng lực cạnh tranh cấp độ địa phương 2.1 Cơ sở hạ tầng xã hội 2.1 Đào tạo Với đặc thù là tỉnh công nghiệp, BRVT cần lượng lớn lao động công nhân kỹ thuật, nhưng hình thức giáo dục hướng nghiệp ở Tỉnh phát triển rất chậm. Tỷ lệ học sinh trung cấp chuyên nghiệp quá thấp, đến năm 2012 chỉ đạt 3,74 trên 1. Trong khi đó, tỷ lệ sinh viên đại học và cao đẳng trên 1000 dân tuy cũng thấp15 nhưng số lượng sinh viên đại học và cao đẳng đã gia tăng nhanh chóng, nhờ vào việc thành lập trường Đại học BRVT vào năm 2006 (là trường đại học đầu tiên ở BRVT). Trong năm 2014, Trường Đại học Dầu khí Việt Nam chính thức hoạt động sẽ thêm một địa chỉ đào tạo nhân lực cho tỉnh BRVT16.2 Dân số và lao động BRVT có dân số 1.565 người17, là tỉnh ít dân thứ nhì ở Vùng KTTĐPN (sau Bình Phước), trong đó 50,15% dân số sống ở nông thôn.

Dân số phân bố không đồng đều, mật độ dân số cao ở khu vực phía Tây Nam và giảm dần về phía Đông Bắc. Điều này phản ánh tình hình phát triển công nghiệp, dịch vụ dầu khí, dịch vụ cảng và du lịch đã tác động mạnh mẽ đến vấn đề phát triển và phân bố dân cư trên địa bàn. 14 NGTK tỉnh BRVT (2012) 15 Như trên 16 Hiện tại Tỉnh có 01 trường đại học, 06 trường cao đẳng (4 cao đẳng nghề, 2 cao đẳng chuyên nghiệp), 06 trường trung cấp (04 trường trung cấp nghề, 02 trường trung cấp chuyên nghiệp) và 25 trung tâm dạy nghề. 17 NGTK tỉnh BRVT (2012) 11 Lực lượng lao động trong độ tuổi của Tỉnh là 459.922 người, chiếm 44,16% dân số, tập trung ở khu vực nông thôn (52,32%)18, tốc độ tăng dân số trung bình giai đoạn 2002-2011 là 2,01%.

So với TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, BRVT không thực sự hấp dẫn lao động nhập cư. Tỷ suất di cư thuần năm 2012 của BRVT là 2,8 người/1000 dân19, trong khi chỉ số này của TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương lần lượt là 7,6; 12,5; 48,9. Điều này cho thấy BRVT gặp khó khăn trong thu hút lao động, đặc biệt là lao động trẻ và có kỹ năng.