Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, ngành vận tải biển đóng vai trò huyết mạch đối với hoạt động lưu thông hàng hóa và ngoại thương của các quốc gia. Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài, nằm trên tuyến hàng hải quốc tế trọng yếu và là đầu mối giao thương của khu vực Đông Nam Á cũng như châu Á. Tuy nhiên, thực trạng khai thác thực tế cho thấy các doanh nghiệp vận tải biển trong nước chưa tận dụng hiệu quả lợi thế địa lý sẵn có.

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam được nêu trong nghiên cứu, đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm nhận vận chuyển khoảng 10% đến 12% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước, phần còn lại phụ thuộc gần như hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài. Dù chiếm lĩnh khoảng 80% thị phần vận tải hàng hóa đóng container tuyến nội địa, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn đứng trước sức ép cạnh tranh gay gắt, chi phí vận hành cao, phương tiện già cỗi và tình trạng thua lỗ kéo dài sau cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu.

Nhằm giải quyết những tồn tại mang tính hệ thống nêu trên, tác giả thực hiện khóa luận với các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về cạnh tranh, năng lực cạnh tranh và các công cụ phân tích năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
  2. Phân tích bối cảnh thị trường vận tải biển quốc tế và đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn 2005 - 2014 trên các khía cạnh pháp lý, hạ tầng cảng biển, cơ cấu đội tàu và hiệu quả khai thác.
  3. Nhận diện các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức thông qua ma trận SWOT, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện cho doanh nghiệp, cơ quan quản lý nhà nước và Hiệp hội chủ tàu nhằm nâng cao sức cạnh tranh trong tiến trình hội nhập.
  • Đối tượng nghiên cứu: Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế.
  • Phạm vi nghiên cứu: Thực trạng hoạt động và năng lực cạnh tranh của hệ thống doanh nghiệp vận tải biển tại Việt Nam từ năm 2005 đến năm 2014 (có cập nhật các số liệu dự báo giai đoạn 2015 - 2016).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khóa luận xây dựng nền tảng nghiên cứu dựa trên các khái niệm kinh tế học chuẩn mực và hệ thống mô hình quản trị chiến lược:

  • Khung lý thuyết và khái niệm:

    • Quan niệm về cạnh tranh: Khóa luận đối chiếu các góc nhìn kinh tế từ Từ điển Bách khoa Việt Nam, quan điểm kinh tế chính trị của Karl Marx (cạnh tranh nhằm giành điều kiện thuận lợi để thu lợi nhuận tối đa), quan điểm quản trị định hướng khách hàng của Tôn Thất Nguyễn Thiêm (2004), định nghĩa cạnh tranh quốc gia của Diễn đàn Liên Hợp Quốc (2003) và báo cáo Aldington Report (1985).
    • Quan niệm về năng lực cạnh tranh doanh nghiệp: Khóa luận tiếp cận theo Buckley (1988), định nghĩa của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), quan điểm năng suất lao động của Michael Porter (1990) và Từ điển Thuật ngữ chính sách thương mại (1997).
    • Mô hình phân tích môi trường: Tác giả áp dụng mô hình phân tích môi trường vĩ mô PEST/PESTEL (Chính trị, Kinh tế, Văn hóa - Xã hội, Công nghệ, Môi trường tự nhiên) và mô hình 5 áp lực cạnh tranh của Michael Porter (Đối thủ tiềm năng, Đối thủ hiện tại trong ngành, Sản phẩm thay thế, Áp lực từ khách hàng, Áp lực từ nhà cung ứng).
    • Công cụ lượng hóa và hoạch định chiến lược: Trình bày phương pháp thiết lập Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE), Ma trận đánh giá các yếu tố nội bộ (IFE), Ma trận hình ảnh cạnh tranh và Ma trận SWOT (kết hợp các nhóm chiến lược S-O, W-O, S-T, W-T).
  • Khung pháp lý tham chiếu: Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam gồm Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005; Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020; Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg; Quyết định số 1601/QĐ-TTg và Quyết định số 542/QĐ-BGTVT về quy hoạch vận tải biển; Quyết định số 70/2013/QĐ-TTg và Quyết định số 1037/QĐ-TTg về quy hoạch cảng biển; Quyết định số 585/QĐ-TTg triển khai Công ước STCW 78/2010; các Thông tư hướng dẫn về thuế, phí của Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải.

  • Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích - tổng hợp, phương pháp so sánh đối chiếu, phương pháp thống kê mô tả và dự báo, kết hợp kỹ thuật phân tích ma trận SWOT.

  • Nguồn dữ liệu: Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ các tổ chức quốc tế uy tín như Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc (UNCTAD - Báo cáo Review of Maritime Transport 2014), Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), Ngân hàng Thế giới (WB), Tổ chức UN/DESA, Clarkson Research Services, hãng tin Bloomberg (chỉ số Baltic Dry Index - BDI), cùng các cơ quan trong nước gồm Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam và Tổng cục Thống kê.


Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Khái quát về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

Chương 1 tập trung làm rõ bản chất lý luận của cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường, phân loại cạnh tranh theo chủ thể tham gia (người mua - người bán, giữa những người mua, giữa những người bán), theo phạm vi ngành (nội bộ ngành và liên ngành), theo thị trường (thị trường đầu vào và thị trường sản phẩm), và theo cấp độ cạnh tranh (quốc gia, ngành, doanh nghiệp, sản phẩm).

Tác giả phân tích các nhân tố cấu thành năng lực cạnh tranh nội tại của doanh nghiệp, bao gồm: trình độ tổ chức quản lý; chính sách và chiến lược kinh doanh; năng lực tài chính và khả năng huy động vốn; trình độ công nghệ, trang thiết bị; chất lượng nguồn nhân lực; khả năng liên kết, hợp tác và hội nhập quốc tế. Bên cạnh đó, các công cụ phân tích chiến lược như ma trận EFE, IFE, Ma trận hình ảnh cạnh tranh và SWOT được tác giả chuẩn hóa quy trình từng bước, tạo cơ sở phương pháp luận để áp dụng vào thực tiễn ngành vận tải biển ở chương tiếp theo.

Chương 2: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế

Chương 2 phản ánh bức tranh toàn cảnh về thị trường vận tải biển quốc tế và thực trạng vận hành của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam:

  • Bối cảnh vận tải biển quốc tế: Sau khủng hoảng 2008, chỉ số cước tàu hàng khô Baltic Dry Index (BDI) giảm sâu từ đỉnh 12.000 điểm xuống còn khoảng 600 điểm (đầu năm 2009) và dao động ở mức trung bình 985 điểm vào tháng 12/2014. Thị trường chứng kiến sự phân hóa lớn khi 16 hãng tàu hàng đầu thế giới sáp nhập, hình thành 4 đại liên minh lớn (2M, O3, G6, CKYHE) kiểm soát tới 98,5% thị phần sức chở trên tuyến Á - Âu và 95% trên tuyến Á - Bắc Mỹ. Đội tàu thế giới đạt 89.418 chiếc (1.744,8 triệu DWT), trong đó tàu hàng rời chiếm 43,3% và tàu container chiếm 12,9%.
Chỉ tiêu vận tải biển thế giới Số liệu ghi nhận (2013 - 2014)
Khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển ~9,6 tỷ tấn (Hàng khô: 70,2%; Hàng lỏng: 29,8%)
Khối lượng vận chuyển theo tấn-dặm 50.000 tỷ tấn-dặm (Tăng 3,6% trong năm 2013)
Tổng trọng tải đội tàu thế giới 1.744,8 triệu DWT (89.418 chiếc)
Thị phần kiểm soát của 4 liên minh (Á - Âu / Á - Bắc Mỹ) 98,5% tuyến Á - Âu / 95% tuyến Á - Bắc Mỹ
Chỉ số cước tàu hàng khô (BDI) tháng 12/2014 Trung bình 985 điểm (Biên độ: 887 - 1.119 điểm)
  • Hạ tầng cảng biển và khung pháp lý tại Việt Nam: Theo Quyết định số 70/2013/QĐ-TTg, Việt Nam có 44 cảng biển (14 cảng loại I, 17 cảng loại II, 13 cảng loại III), chia thành 6 nhóm vùng lãnh thổ với tổng chiều dài bến cảng đạt 44 km, công suất thiết kế 430 - 440 triệu tấn/năm (lượng hàng thông qua năm 2014 đạt 370 triệu tấn). Tuy nhiên, hạ tầng bộc lộ bất cập lớn: cảng Hải Phòng và Vũng Tàu quá tải trong khi cảng miền Trung thừa công suất; cầu cảng tiếp nhận tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37%; năng suất xếp dỡ chỉ đạt 50% - 60% so với khu vực; chỉ duy nhất cảng Hải Phòng có đường sắt nối trực tiếp vào cầu tàu.
Phân vùng hệ thống cảng biển Việt Nam (2014) Số lượng bến / khu bến Số lượng cầu cảng
Nhóm 1: Cảng biển phía Bắc 69 107
Nhóm 2: Cảng biển Bắc Trung Bộ 12 18
Nhóm 3: Cảng biển Trung Trung Bộ 23 40
Nhóm 4: Cảng biển Nam Trung Bộ 22 35
Nhóm 5: Cảng biển Đông Nam Bộ 90 183
Nhóm 6: Cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long 30 35
  • Thực trạng hoạt động và thị phần của doanh nghiệp Việt Nam: Tính đến ngày 15/12/2014, đội tàu biển Việt Nam có 1.840 tàu (tổng dung tích 4,66 triệu GT, tổng trọng tải 7,35 triệu DWT). Mặc dù tốc độ tăng trưởng trọng tải đạt bình quân 35,7%/năm giai đoạn 2009 - 2014, cơ cấu đội tàu rất bất hợp lý: tàu hàng bách hóa và hàng rời chiếm tới 60%, tàu dầu chiếm 27%, trong khi tàu container chỉ chiếm 3,2% (32 chiếc). Tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%. Đội tàu container chỉ có 3 tàu trên 1.000 TEU, hầu hết chỉ chạy tuyến nội địa hoặc chạy gom hàng (feeder) cho các hãng tàu mẹ quốc tế, hoàn toàn không có thị phần (0%) trên các tuyến xa như châu Âu hay châu Mỹ.
Phân loại đội tàu biển Việt Nam (15/12/2014) Số lượng (Chiếc) Đặc điểm khai thác chủ yếu
Tàu chở hàng bách hóa 1.043 Chạy nội địa và tuyến quốc tế gần (Đông Nam Á, Trung Quốc)
Tàu chuyên dụng chở hàng rời 162 Chiếm tỷ trọng lớn, dư thừa trọng tải nhỏ, cước thấp
Tàu chở dầu 132 Chủ yếu nhập khẩu xăng dầu tuyến gần (Singapore, Malaysia)
Tàu chở khách 45 Phục vụ vận tải hành khách nội địa
Tàu chở container 32 Chỉ 3 tàu >1.000 TEU, chủ yếu chạy gom hàng (feeder)
Tàu chở khí hóa lỏng (LPG/LNG) 9 Quy mô nhỏ, chưa đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế khắt khe
  • Tổng hợp phân tích SWOT:
    • Điểm mạnh (S): Tốc độ phát triển số lượng tàu nhanh; nguồn nhân lực thuyền viên dồi dào (45.141 người, trong đó 27.500 thuyền viên đang làm việc trên tàu); hệ thống đào tạo gồm 2 trường đại học và 4 trường cao đẳng hàng hải với hơn 1.000 giảng viên.
    • Điểm yếu (W): Đội tàu có cơ cấu lạc hậu, thừa tàu hàng khô nhỏ, thiếu tàu container và tàu chuyên dụng cỡ lớn; tuổi tàu cao, nhiều tàu bị lưu giữ tại cảng nước ngoài vì khiếm khuyết kỹ thuật hoặc nợ nần; năng lực tài chính yếu, thua lỗ nặng nề sau khủng hoảng; trình độ quản lý và chất lượng dịch vụ logistics chưa đồng bộ.
    • Cơ hội (O): Việt Nam hội nhập sâu qua các hiệp định thương mại tự do (FTA), cộng đồng AEC, WTO; nhu cầu xuất nhập khẩu gia tăng; chính sách bảo hộ quyền vận tải nội địa của Nhà nước.
    • Thách thức (T): Sự thống trị của các liên minh hàng hải quốc tế; giá cước vận tải biển toàn cầu ở mức thấp kéo dài; các tiêu chuẩn quốc tế về an toàn và môi trường biển ngày càng khắt khe (Công ước MARPOL, MLC 2006, STCW sửa đổi).

Chương 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

Trên cơ sở phân tích SWOT, tác giả đề xuất 3 nhóm giải pháp đồng bộ:

  1. Nhóm giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải biển:

    • Đẩy mạnh hoạt động marketing: Nghiên cứu nhu cầu thị trường, xây dựng chính sách giá cước linh hoạt và phát triển thương hiệu trên thị trường quốc tế.
    • Tăng cường hợp tác với doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Vận động thay đổi tập quán mua CIF bán FOB truyền thống của các chủ hàng Việt Nam sang mua FOB bán CIF nhằm giành quyền thuê tàu cho đội tàu trong nước; xây dựng liên kết chuỗi logistics trọn gói.
    • Tái cơ cấu đội tàu: Thanh lý, bán bớt tàu già cỗi, tàu hàng khô nhỏ không hiệu quả; đầu tư đóng mới hoặc thuê mua tàu container sức chở lớn và tàu chuyên dụng phù hợp xu thế quốc tế.
    • Nâng cao trình độ quản lý và chất lượng dịch vụ: Áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý khai thác đội tàu, tối ưu hóa tuyến đường để giảm chi phí nhiên liệu.
    • Phát triển nguồn nhân lực: Chuẩn hóa trình độ ngoại ngữ, chuyên môn và kỷ luật lao động của sĩ quan, thuyền viên đáp ứng tiêu chuẩn STCW 78/2010.
  2. Nhóm kiến nghị đối với cơ quan quản lý nhà nước:

    • Hoàn thiện môi trường pháp lý và cải cách thủ tục: Đẩy mạnh triển khai Cơ chế một cửa quốc gia (NSW), đơn giản hóa thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu biển và thuyền viên.
    • Điều chỉnh chính sách phát triển đội tàu: Kiểm soát chặt chẽ việc mua sắm tàu theo Quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020, định hướng 2030 (Quyết định 542/QĐ-BGTVT); hạn chế tình trạng đầu tư tự phát.
    • Hỗ trợ tài chính và thuế quan: Xem xét giảm mức thuế giá trị gia tăng (hiện là 10%), giảm thuế nhập khẩu tàu biển (từ 0 - 10%), và điều chỉnh lệ phí trước bạ nhằm hỗ trợ doanh nghiệp đăng ký tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam; tạo điều kiện tiếp cận nguồn vốn vay tín dụng ưu đãi.
    • Hội nhập quốc tế: Đẩy nhanh tiến độ nội luật hóa các công ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc gia nhập (Công ước Lao động Hàng hải MLC, Công ước Ngăn ngừa ô nhiễm MARPOL).
  3. Nhóm kiến nghị đối với Hiệp hội chủ tàu Việt Nam:

    • Phát huy vai trò cầu nối liên kết các doanh nghiệp hội viên, tránh cạnh tranh phá giá lẫn nhau trên các tuyến nội địa;
    • Tổ chức các diễn đàn xúc tiến thương mại, kết nối giữa Hiệp hội chủ tàu với Hiệp hội các nhà xuất nhập khẩu;
    • Đại diện bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các chủ tàu Việt Nam trong các tranh chấp hàng hải quốc tế.

Kết quả và đóng góp

  • Kết quả nghiên cứu chính:

    • Cung cấp hệ thống dữ liệu toàn diện về tình hình vận tải biển giai đoạn 2005 - 2014: sản lượng vận tải nội địa tăng mạnh chiếm 70% tổng sản lượng năm 2014 (nhờ Thông tư 04/2012/TT-BGTVT kiểm soát tàu ngoại), trong khi vận tải quốc tế giảm sút chỉ còn chiếm 30%.
    • Chỉ ra nghịch lý của ngành vận tải biển Việt Nam: dư thừa khoảng 30% công suất đội tàu hàng khô và tàu trọng tải nhỏ dẫn đến tàu nằm bờ hoặc bán trả nợ, trong khi hàng hóa xuất nhập khẩu đóng container và hàng lỏng tuyến xa lại hoàn toàn để lọt vào tay các hãng tàu nước ngoài.
    • Phân tích chi tiết thực trạng cơ cấu đội tàu 1.840 chiếc và quy mô 45.141 thuyền viên, đối chiếu với tiêu chuẩn quốc tế STCW 78/2010.
  • Đóng góp của khóa luận:

    • Khóa luận là công trình nghiên cứu chuyên sâu ở cấp độ vi mô (năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển) trong bối cảnh các nghiên cứu trước đó (như công trình của PGS. Đinh Ngọc Viện năm 2001) chủ yếu tiếp cận ở cấp độ vĩ mô toàn ngành hàng hải.
    • Đưa ra hệ thống giải pháp gắn liền với bối cảnh các liên minh hàng hải quốc tế đang chi phối thị trường, gắn việc nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải biển với việc thay đổi tập quán thương mại quốc tế (tập quán mua FOB bán CIF) của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nghiên cứu sử dụng chủ yếu nguồn dữ liệu thứ cấp từ các báo cáo thống kê đến cuối năm 2014 và các kịch bản dự báo kinh tế cho năm 2015 - 2016; chưa có điều kiện thực hiện khảo sát định lượng sơ cấp quy mô lớn đối với từng doanh nghiệp vận tải biển tư nhân vừa và nhỏ.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu đánh giá tác động cụ thể khi Việt Nam thực thi đầy đủ các cam kết trong khuôn khổ Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) và các FTA thế hệ mới đối với việc phân bổ thị phần vận tải biển; nghiên cứu các mô hình liên doanh, liên kết thực tế giữa chủ tàu Việt Nam với các hãng logistics đa quốc gia.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu tham khảo giá trị cho các nhóm đối tượng:

  • Sinh viên và học viên: Chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Kinh tế vận tải biển, Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng, Kinh doanh quốc tế; cung cấp phương pháp luận phân tích SWOT, EFE, IFE và mô hình 5 áp lực cạnh tranh trong một ngành dịch vụ đặc thù.
  • Các nhà nghiên cứu: Cung cấp chuỗi dữ liệu lịch sử về biến động cước hàng hải (BDI), sự hình thành các liên minh vận tải biển toàn cầu và hệ thống chỉ số hạ tầng cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2014.
  • Doanh nghiệp và cơ quan quản lý: Doanh nghiệp vận tải biển có thể tham khảo các giải pháp tái cơ cấu đội tàu và định hướng liên kết chuỗi logistics; cơ quan quản lý nhà nước có cơ sở thực tiễn để đánh giá tác động của các chính sách thuế, phí và quy hoạch cảng biển.

Câu hỏi thường gặp

1. Thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam đạt bao nhiêu theo số liệu của khóa luận?
Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam năm 2014 được trích dẫn trong khóa luận, đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm nhận được khoảng 10% đến 12% tổng thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu (trong đó hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8% và hàng lỏng chiếm 8%).

2. Đội tàu biển Việt Nam gặp phải những bất cập gì lớn nhất về cơ cấu phương tiện?
Cơ cấu đội tàu mất cân đối nghiêm trọng: tàu hàng bách hóa và hàng rời chiếm tới 60% tổng trọng tải, tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%. Trong khi đó, tàu container chỉ chiếm 3,2% (32 chiếc, chỉ có 3 chiếc sức chở trên 1.000 TEU), dẫn đến tình trạng dư thừa tàu hàng khô tuyến gần nhưng thiếu tàu container và tàu chuyên dụng lớn chạy tuyến quốc tế xa.

3. Bốn đại liên minh hàng hải quốc tế nào được đề cập đã chi phối thị trường vận tải container thế giới?
Bốn liên minh được hình thành và kiểm soát tới 98,5% sức chở tuyến Á - Âu và 95% tuyến Á - Bắc Mỹ gồm: 2M (Maersk, MSC), O3 (CMA CGM, China Shipping, UASC), G6 (liên minh giữa Grand Alliance và New World Alliance), và CKYHE (COSCO, K-Line, Yang Ming, Hanjin, Evergreen).

4. Khóa luận nêu những bất cập cụ thể nào trong hệ thống cảng biển Việt Nam?
Hệ thống cảng biển có 4 bất cập lớn: (1) phân bổ công suất không đều (quá tải ở Hải Phòng, Vũng Tàu nhưng dư thừa ở miền Trung); (2) thiếu cầu cảng cho tàu trọng tải lớn (cầu cảng cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37%); (3) năng suất xếp dỡ thấp chỉ bằng 50% - 60% các cảng tiên tiến trong khu vực; (4) kết nối giao thông kém, duy nhất cảng Hải Phòng có đường sắt nối trực tiếp vào cầu tàu.

5. Tại sao sản lượng vận tải nội địa của đội tàu Việt Nam lại tăng mạnh lên mức 70% vào năm 2014?
Sản lượng vận tải nội địa tăng mạnh (tăng 62% trong năm 2014) chủ yếu nhờ chính sách bảo hộ vận tải nội địa của Nhà nước thông qua Thông tư số 04/2012/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải, quy định kiểm soát chặt chẽ việc cấp phép cho tàu nước ngoài tham gia vận chuyển nội địa, tạo điều kiện cho tàu Việt Nam thay thế.


Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thanh Trà đã hệ thống hóa vững chắc cơ sở lý luận về cạnh tranh và phản ánh chân thực thực trạng khó khăn, bất cập của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2005 - 2014. Qua việc ứng dụng mô hình SWOT trên nền tảng số liệu thực tế từ Cục Hàng hải Việt Nam và các tổ chức quốc tế, nghiên cứu đã chỉ rõ các điểm nghẽn về cơ cấu đội tàu, năng lực tài chính và hạ tầng dịch vụ. Hệ thống giải pháp đề xuất mang tính đồng bộ và khả thi cao, góp phần định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.