Nâng Cao Hiệu Quả Hoạt Động Của Hệ Thống Vận Tải Hành Khách Công Cộng Trong Đô Thị

Luận án tiến sĩ nghiên cứu cải thiện kết quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị, phân tích chuyên sâu, xây dựng mô hình lý thuyết, đề xuất giải pháp

• Tác giả: Nguyễn Thị Hồng Mai
• Người hướng dẫn: PGS.TS Từ Sỹ Sùa
• Trường học: Đại học Giao thông Vận tải
• Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý Vận tải
• Đề tài: Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị
• Loại tài liệu: luận án
• Năm xuất bản: 2014
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG, BIỂU
• DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ
• PHẦN MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
• 1.1. ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ
• 1.2. HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
• 1.2.1. Một số khái niệm
• 1.2.2. Vai trò của VTHKCC trong đô thị
• 1.2.3. Các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn trong đô thị
• 1.3. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
• 1.3.1. Lý luận chung về hiệu quả
• 1.3.2. Hiệu quả VTHKCC trong đô thị
• 1.3.3. Cách tiếp cận về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt
• 1.4. KINH NGHIỆM VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VTHKCC TẠI MỘT SỐ ĐÔ THỊ LỚN TRÊN THẾ GIỚI
• 1.4.1. Thủ đô TOKYO - Nhật Bản
• 1.4.2. Thủ đô Bắc Kinh - Trung Quốc
• 1.4.3. Thủ đô SEOUL - Hàn Quốc
• 1.4.4. Thủ đô PARIS - Pháp
• 1.4.5. Thủ đô BOGOTA - Colombia
• 1.4.6. Bài học kinh nghiệm về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC từ các đô thị lớn trên thế giới
• 2. CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI
• 2.1. HIỆN TRẠNG VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM
• 2.1.1. Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị đặc biệt
• 2.1.2. Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị loại 1
• 2.1.3. Hiện trạng VTHKCC ở các đô thị khác
• 2.1.4. Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các đô thị Việt Nam
• 2.2. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI
• 2.2.1. Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội
• 2.2.2. Hiện trạng phương tiện hoạt động trên các tuyến
• 2.2.3. Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe buýt
• 2.2.4. Hiện trạng tổ chức quản lí điều hành VTHKCC tại Hà Nội
• 2.2.5. Hiện trạng hệ thống vé
• 2.2.6. Kết quả hoạt động VTHKCC
• 2.3. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TẠI HÀ NỘI
• 2.3.1. Quan điểm đánh giá
• 2.3.2. Đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
• 2.3.3. Những tồn tại của hệ thống tác động tiêu cực tới hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt
• 3. CHƯƠNG 3: NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ
• 3.1. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT VÀ HỆ THỐNG VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM
• 3.1.1. Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị
• 3.1.2. Định hướng phát triển VTHKCC trong đô thị
• 3.1.3. Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội
• 3.2. CƠ SỞ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC
• 3.2.1. Đặc tính nhu cầu và phương tiện đi lại
• 3.2.2. Những vấn đề cần triển khai khi tổ chức hệ thống VTHKCC
• 3.2.3. Luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt
• 3.3. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT
• 3.3.1. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng
• 3.3.2. Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành
• 3.3.3. Nhóm giải pháp về phương tiện
• 3.3.4. Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân
• 3.4. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA GIẢI PHÁP
• 3.4.1. Hiệu quả kinh tế
• 3.4.2. Hiệu quả xã hội
• 3.4.3. Hiệu quả về môi trường
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Nâng Cao Hiệu Quả Hệ Thống Vận Tải Hành Khách Công Cộng

Hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường tại các đô thị. Việc nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống này không chỉ giúp cải thiện chất lượng dịch vụ mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của đô thị. Nghiên cứu này sẽ phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả VTHKCC và đề xuất các giải pháp cụ thể.

1.1. Khái Niệm Về Hệ Thống VTHKCC

Hệ thống VTHKCC bao gồm các phương tiện như xe buýt, tàu điện ngầm và các loại hình vận tải khác. Mỗi loại hình có những đặc điểm riêng, nhưng đều hướng đến mục tiêu phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.

1.2. Vai Trò Của VTHKCC Trong Đô Thị

VTHKCC không chỉ giúp giảm tải cho hệ thống giao thông mà còn nâng cao chất lượng cuộc sống cho cư dân đô thị. Nó tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

II. Vấn Đề Và Thách Thức Trong Hệ Thống VTHKCC

Mặc dù VTHKCC có vai trò quan trọng, nhưng vẫn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Tình trạng ùn tắc giao thông, chất lượng dịch vụ kém và sự phát triển không đồng bộ của cơ sở hạ tầng là những thách thức lớn. Để nâng cao hiệu quả, cần phải nhận diện rõ các vấn đề này.

2.1. Tình Trạng ùn Tắc Giao Thông

Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân đã dẫn đến tình trạng ùn tắc nghiêm trọng tại các đô thị lớn. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến thời gian di chuyển mà còn gây ra ô nhiễm không khí.

2.2. Chất Lượng Dịch Vụ VTHKCC

Chất lượng dịch vụ VTHKCC hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân. Nhiều hành khách vẫn chưa hài lòng với thời gian chờ đợi và sự tiện lợi của các phương tiện.

III. Phương Pháp Nâng Cao Hiệu Quả Hệ Thống VTHKCC

Để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, cần áp dụng các phương pháp quản lý hiện đại và cải tiến cơ sở hạ tầng. Việc tối ưu hóa lộ trình và tăng cường chất lượng dịch vụ là những giải pháp cần thiết.

3.1. Tối Ưu Hóa Lộ Trình Xe Buýt

Việc điều chỉnh lộ trình xe buýt để phù hợp với nhu cầu thực tế của hành khách sẽ giúp tăng cường hiệu quả hoạt động. Cần có các nghiên cứu định kỳ để cập nhật lộ trình.

3.2. Cải Thiện Cơ Sở Hạ Tầng

Cơ sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC cần được đầu tư nâng cấp. Các điểm dừng xe buýt, nhà chờ và hệ thống tín hiệu giao thông cần được cải thiện để tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Và Kết Quả Nghiên Cứu

Nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc áp dụng các giải pháp nâng cao hiệu quả VTHKCC có thể mang lại nhiều lợi ích. Các đô thị lớn trên thế giới đã có những kinh nghiệm thành công trong việc cải thiện hệ thống VTHKCC.

4.1. Kinh Nghiệm Từ Các Đô Thị Lớn

Nhiều đô thị lớn như Tokyo và Paris đã áp dụng các giải pháp hiệu quả để nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC. Những bài học này có thể được áp dụng tại Việt Nam.

4.2. Đánh Giá Hiệu Quả Sau Khi Thực Hiện

Sau khi áp dụng các giải pháp, cần có các chỉ tiêu đánh giá cụ thể để đo lường hiệu quả. Điều này sẽ giúp các nhà quản lý có cái nhìn rõ hơn về tình hình thực tế.

V. Kết Luận Và Tương Lai Của Hệ Thống VTHKCC

Việc nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC là một nhiệm vụ cấp bách. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và cộng đồng để đạt được mục tiêu này. Tương lai của VTHKCC sẽ phụ thuộc vào những cải cách và đổi mới trong quản lý.

5.1. Định Hướng Phát Triển Trong Tương Lai

Cần có các chính sách phát triển bền vững cho VTHKCC, bao gồm việc đầu tư vào công nghệ và cải thiện chất lượng dịch vụ.

5.2. Khuyến Nghị Đối Với Các Cơ Quan Quản Lý

Các cơ quan quản lý cần có những biện pháp cụ thể để thu hút người dân sử dụng VTHKCC, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ "Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị" do nghiên cứu sinh Nguyễn Thị Hồng Mai thực hiện tại Trường Đại học Giao thông Vận tải vào năm 2014, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Từ Sỹ Sùa và TSKH Lê Xuân Lan. Luận án thuộc chuyên ngành Tổ chức và quản lý Vận tải, mã số chuyên ngành 62.03.

Về tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu, tác giả trình bày rằng quá trình đô thị hóa tại Việt Nam diễn ra mạnh mẽ với tốc độ đô thị hóa tại các đô thị lớn đạt xấp xỉ 3,4%/năm, tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân đạt khoảng 7,6%/năm. Sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện cơ giới cá nhân đã tạo sức ép lớn lên kết cấu hạ tầng, dẫn tới ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn. Mặc dù Chính phủ và chính quyền các đô thị xác định vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là giải pháp trọng tâm, thực tế mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại hai đô thị đặc biệt mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại tại Hà Nội và dưới 10% tại Thành phố Hồ Chí Minh. Khoảng trống nghiên cứu được tác giả chỉ ra là: các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam chủ yếu tiếp cận theo góc độ quy hoạch chung hoặc phân tích tài chính dự án đơn lẻ, thiếu một công trình nghiên cứu hệ thống, toàn diện và định lượng về thực trạng hiệu quả hoạt động VTHKCC theo các chủ thể quản lý - khai thác - sử dụng, cũng như chưa xây dựng được các giải pháp tối ưu hóa vận hành cụ thể trên mạng lưới tuyến.

Mục tiêu nghiên cứu của luận án được văn bản xác định cụ thể gồm 3 nội dung:

1. Hệ thống hóa và làm sáng tỏ cơ sở lý luận về hệ thống VTHKCC và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị, đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.
2. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội, chỉ ra những tồn tại, bất cập làm suy giảm hiệu quả của hệ thống.
3. Đề xuất hệ thống các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội, trong đó tập trung đi sâu vào các giải pháp nâng cao hiệu quả vận hành.

Đối tượng nghiên cứu của luận án là hệ thống VTHKCC trong đô thị, trọng tâm là hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, bao gồm các khái niệm, phân loại hiệu quả, các yếu tố ảnh hưởng, hệ thống chỉ tiêu và phương pháp đánh giá hiệu quả hoạt động.

Phạm vi nghiên cứu được xác định rõ:

• Về lĩnh vực nghiên cứu: Tập trung vào loại hình VTHKCC bằng xe buýt, do tại thời điểm nghiên cứu đây là loại hình VTHKCC có sức chứa lớn duy nhất đang được khai thác vận hành tại các đô thị Việt Nam.
• Về không gian: Tập trung nghiên cứu thực tế tại Thủ đô Hà Nội – đô thị đặc biệt có quy mô mạng lưới và mức độ trợ giá tiêu biểu.
• Về thời gian: Dữ liệu và số liệu thực tế được thu thập, phân tích và đánh giá trong giai đoạn 2002–2012; các định hướng và giải pháp được đề xuất hướng tới giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Tổng quan tài liệu của luận án được chia tách thành hai mảng nghiên cứu trong nước và quốc tế.

Ở trong nước, các nghiên cứu về VTHKCC bắt đầu từ những năm 90 của thế kỷ XX:

• Chương trình khoa học công nghệ cấp Nhà nước mã số KC10-02 do Bộ Giao thông Vận tải và nhóm chuyên gia Trường Đại học Giao thông Vận tải thực hiện với đề tài "Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội", nghiên cứu mạng lưới giao thông vận tải và định hướng quy hoạch chung nhưng chưa đi sâu vào vấn đề hiệu quả.
• Đề tài cấp Nhà nước KHCN 10-02 (1997–2000) do Trường Đại học Giao thông Vận tải chủ trì, tập trung lập quy hoạch mạng lưới xe buýt tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, bước đầu đề cập vai trò và lợi ích định tính của VTHKCC.
• Các dự án quốc tế hỗ trợ kỹ thuật như Dự án nghiên cứu hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam của SIDA Thụy Điển (1994); các nghiên cứu quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh do JICA Nhật Bản tiến hành; các nghiên cứu chuẩn bị dự án phát triển giao thông đô thị do Ngân hàng Thế giới (WB) tài trợ giai đoạn 2004–2007; cùng Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội giai đoạn 2010–2020. Các dự án này chủ yếu dừng lại ở phân tích tài chính dự án hoặc đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội tổng hợp ở mức định tính.
• Luận án tiến sĩ của Nguyễn Thị Thực (2006) về "Nghiên cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị", giải quyết bài toán đơn giá định mức và cơ chế nghiệm thu trợ giá.

Ở bình diện quốc tế, các nghiên cứu về hiệu quả VTHKCC được tác giả hệ thống hóa qua nhiều trường phái:

• Về góc độ kinh tế và sản lượng: McCrosson (1978), Giuliano (1981), Talley (1988) liên kết hiệu quả với sản lượng tiêu thụ; Fielding et al. (1978, 1985a), Takyi (1993), Lem et al. (1994) phân biệt giữa "hiệu quả dịch vụ" và "hiệu quả chi phí"; Tulkens và Wunsch (1994) xem xét sự tương xứng giữa cung và cầu.
• Về góc độ mục tiêu quản lý: Dajani và Gilbert (1978), Fielding và Lyons (1981), Gleason và Barnum (1982) xem hiệu quả là mức độ thỏa mãn mục tiêu công cộng và chỉ tiêu do chính phủ đặt ra.
• Về góc độ hành khách: Yeh et al. (2000), Hensher và Prioni (2002), TCRP (2003a) xác định hiệu quả phản ánh qua chất lượng dịch vụ và khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại từ nguồn lực hiện có.
• Về phương pháp luận đánh giá: Richard Layard và Stephen Glaister (1994) nghiên cứu phân tích lợi ích - chi phí (CBA) trong giao thông đô thị; Geoffrey Gardner nghiên cứu CBA để lựa chọn phương tiện sức chứa lớn; Bruno De Borger và nhóm cộng sự xây dựng mô hình phân tích chi phí xã hội; Nijkamp và Blaas (1993) phát triển phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA); Dimitrios Tsamboulas và George Mikroudis xây dựng khung đánh giá tổng hợp EFECT kết hợp giữa MCA và CBA; Vukan R. Vuchic đánh giá hiệu quả khai thác và so sánh các phương thức vận tải đường phố và ngoài đường phố; Johan Holmgren sử dụng mô hình hàm chi phí biên ngẫu nhiên (SFA); Sampaio et al. (2008) so sánh hiệu quả vận hành của 12 hệ thống VTHKCC tại châu Âu và 7 hệ thống tại Brazil.

Khoảng trống nghiên cứu được luận án xác định giải quyết là: Các nghiên cứu quốc tế tập trung nhiều vào cấu trúc đô thị và phân phối nguồn lực tại các nước phát triển, trong khi các công trình trong nước chưa xây dựng được khung đánh giá tích hợp đồng thời ba quan điểm (Nhà nước, doanh nghiệp, hành khách) gắn với dữ liệu thực nghiệm tại Việt Nam. Đặc biệt, còn thiếu các nghiên cứu định lượng về cấu trúc mạng lưới tuyến, tối ưu hóa các thông số vận hành (biểu đồ chạy xe, giãn cách, số chuyến) và phân tích các chỉ tiêu môi trường cụ thể dựa trên định mức khí thải.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Luận án vận dụng hệ thống lý luận kinh tế vận tải và lý thuyết tổ chức vận hành giao thông đô thị, thiết lập khung phân tích hiệu quả hoạt động VTHKCC dựa trên sự kết hợp của ba chủ thể:

• Quan điểm Nhà nước: Xem xét mức độ tối ưu hóa nguồn lực đầu tư cơ sở hạ tầng, chi phí trợ giá ngân sách, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại ($T_{VTHKCC}$), các lợi ích kinh tế - xã hội mang lại cho cộng đồng và mức độ giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
• Quan điểm Doanh nghiệp khai thác: Xem xét hiệu suất sử dụng vốn ($H_V$), chi phí ($H_C$), lao động ($H_{LĐ}$), tỷ suất lợi nhuận ($T_V, T_C, T_{LĐ}$), chi phí khai thác trên một hành khách ($C_{HK}$), chi phí trên 1 km xe chạy ($C_{Km}$) và chi phí trên 1 giờ hoạt động ($C_{gio}$).
• Quan điểm Hành khách: Xem xét chất lượng dịch vụ, thời gian hành trình từ điểm đi đến điểm đến ($T_{cđO-D} = T_{ĐB} + T_{CĐ} + T_{TPT} + T_K$), chi phí tổng hợp chuyến đi ($C_{CĐ}$) và các chỉ tiêu độ tin cậy theo thời gian biểu.

Khía cạnh đánh giá	Chỉ tiêu chính trong luận án	Công thức / Đo lường trong văn bản
Nhà nước	Tiết kiệm chi phí CSHT ($B_{TKHT}$) Lợi ích cộng đồng ($B_{CĐ}$) Lợi ích môi trường ($B_{MT}$)	$B_{TKHT} = \frac{S_{ĐTK} \times c_{1m^2XD}}{C}$ $B_{CĐ} = \frac{B_1 + B_2 + B_3}{C}$ ($B_1$: thời gian, $B_2$: nhiên liệu, $B_3$: tai nạn) $B_{MT} = \frac{KT_{giam} \times C_{xuly}}{C}$
Doanh nghiệp	Hiệu suất chi phí ($H_C$) Chi phí trên đơn vị khai thác	$H_C = \frac{DT}{C}$ $C_{Km} = \frac{\sum C_K + C_{sdv}}{\sum L_{HĐ}}$ (Đồng/Km) $C_{gio} = \frac{\sum C_K + C_{sdv}}{\sum T_H}$ (Đồng/giờ xe)
Hành khách	Thời gian chuyến đi O-D Chi phí chuyến đi ($C_{CĐ}$) Độ tin cậy vận hành	$T_{cđO-D} = T_{ĐB} + T_{CĐ} + T_{TPT} + T_K$ $C_{CĐ} = GV + T_{cđO-D} \times C_g + T_{cđO-D} \times H_g$ Chỉ tiêu $R_{đg}, R_{TC}, R_{đđ}, CV, DIS, PIR$

Phương pháp nghiên cứu thực tế bao gồm phương pháp tiếp cận hệ thống, phân tích thống kê mô tả, tổng hợp và so sánh số liệu thực tế giai đoạn 2002–2012. Bên cạnh đó, tác giả sử dụng phương pháp khảo sát xã hội học bằng bảng hỏi phỏng vấn hành khách, đánh giá mức độ hài lòng về chất lượng dịch vụ dựa trên thang đo Likert 5 bậc (rất kém, kém, trung bình, tốt, rất tốt). Để giải quyết bài toán vận hành ở Chương 3, luận án sử dụng phương pháp tối ưu hóa toán học đa mục tiêu nhằm tìm tập nghiệm tối ưu Pareto giữa mục tiêu của hành khách (giảm thiểu thời gian chờ đợi) và mục tiêu của doanh nghiệp (giảm thiểu chi phí khai thác).

Nguồn dữ liệu của luận án gồm: niên giám thống kê; báo cáo định kỳ và tài liệu lưu trữ của Bộ Giao thông Vận tải, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội; báo cáo kết quả khai thác của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco); số liệu khảo sát thực tế tại các điểm dừng, điểm trung chuyển và trên tuyến xe buýt số 32 tại Hà Nội.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị

Chương 1 hệ thống hóa khái niệm về đô thị, phân loại đô thị trên thế giới và tại Việt Nam theo Nghị định số 42/2009/NĐ-CP (gồm đô thị loại đặc biệt, loại I, II, III, IV, V). Tác giả phân tích nhu cầu đi lại của cư dân đô thị là loại nhu cầu phát sinh, có tính thời điểm rõ rệt theo giờ cao điểm và hướng tuyến. Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị được phân chia thành hệ thống giao thông (động và tĩnh) và hệ thống vận tải.

Tác giả phân tích đặc tính kỹ thuật - kinh tế của các phương thức VTHKCC sức chứa lớn: tàu điện ngầm (năng lực trên 12.000 HK/giờ/hướng), tàu điện bánh sắt (khả năng thông qua 15.000 HK/giờ/hướng, tốc độ 80–100 km/h), Monorail (25.000 HK/giờ/hướng, tốc độ bình quân 60 km/h), xe điện nhẹ trên cao LRT (25.000 HK/giờ/hướng, tốc độ 30–40 km/h), tàu điện bánh hơi, xe buýt nhanh BRT (25.000 HK/giờ/hướng, tốc độ 25–30 km/h) và ô tô buýt thông thường. Tác giả chỉ rõ ô tô buýt có tính cơ động cao, thích hợp với quy mô luồng khách vừa và nhỏ, đóng vai trò chủ đạo tại các đô thị đang phát triển.

Về lý luận hiệu quả, chương này phân loại hiệu quả theo lĩnh vực (tài chính, kinh tế - xã hội, kỹ thuật - công nghệ), theo quan điểm lợi ích (Nhà nước, doanh nghiệp, cộng đồng), theo cách tính toán (tuyệt đối, tương đối) và theo phạm vi tác động (trước mắt, lâu dài). Bốn nguyên tắc đánh giá hiệu quả được xác lập: mối quan hệ giữa mục tiêu và chỉ tiêu, thống nhất lợi ích, tính chính xác khoa học, và đảm bảo tính thực tế. Tác giả thiết lập hệ thống công thức định lượng chi tiết cho ba nhóm chủ thể và hệ thống chỉ tiêu phản ánh độ tin cậy vận hành ($R_{đg}, R_{TC}, R_{đđ}, CV, DIS, PIR$).

Cuối chương, tác giả phân tích kinh nghiệm phát triển VTHKCC tại 5 thành phố lớn trên thế giới: Tokyo (Nhật Bản), Bắc Kinh (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Paris (Pháp), Bogota (Colombia) với hệ thống xe buýt nhanh TransMilenio. Sáu bài học kinh nghiệm được rút ra gồm: quy hoạch mạng lưới đi trước một bước; kết hợp đa phương thức với vai trò trục chính của đường sắt hoặc BRT; áp dụng làn đường ưu tiên cho xe buýt; kiểm soát chặt chẽ phương tiện cá nhân; chính sách trợ giá gắn liền với quản lý chất lượng; và ứng dụng công nghệ thông tin trong điều hành và bán vé.

Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC tại Thủ đô Hà Nội

Chương 2 tổng hợp hiện trạng VTHKCC tại các đô thị Việt Nam (Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ), sau đó tập trung phân tích sâu hệ thống xe buýt tại Hà Nội giai đoạn 2002–2012.

Về kết quả khai thác mạng lưới: Đến năm 2012, mạng lưới xe buýt Hà Nội gồm các tuyến có trợ giá và không trợ giá. Phương tiện được phân bố theo các nhóm sức chứa lớn, trung bình và nhỏ. Hệ thống hạ tầng bao gồm các điểm dừng đỗ, nhà chờ, điểm trung chuyển (như Long Biên, Cầu Giấy, Nhổn) và các bến xe đầu cuối. Cơ chế vé gồm vé lượt (chia theo cự ly) và vé tháng (vé 1 tuyến và liên tuyến cho đối tượng ưu tiên và không ưu tiên). Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt Hà Nội tăng từ giai đoạn 2002 nhưng đến giai đoạn 2011–2012 chững lại ở mức khoảng 10% tổng nhu cầu đi lại của thị dân.

Tác giả đánh giá hiệu quả hoạt động theo 3 góc độ:

• Dưới góc độ Nhà nước: Luận án tính toán các lợi ích xã hội do hệ thống xe buýt mang lại. Hoạt động của xe buýt giúp giảm lượng phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe máy) lưu thông trên đường, tiết kiệm diện tích chiếm dụng động của mặt đường. Luận án định lượng lượng nhiên liệu tiết kiệm được, lượng khí xả giảm thiểu và chi phí xử lý khí xả giảm bớt khi người dân chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang xe buýt. Tuy nhiên, mức độ trợ giá từ ngân sách Nhà nước có xu hướng tăng liên tục qua các năm, đặt ra áp lực lớn lên ngân sách thành phố trong khi tỷ lệ đáp ứng nhu cầu chưa đạt kỳ vọng quy hoạch.
• Dưới góc độ Doanh nghiệp: Tác giả phân tích mối quan hệ giữa doanh thu, chi phí và trợ giá; phân tích năng suất ngày xe vận doanh, hệ số lợi dụng sức chứa phương tiện vào giờ cao điểm và các khung giờ bình thường; chỉ ra chi phí vận hành bình quân trên 1 km xe chạy và trên 1 hành khách có xu hướng tăng do áp lực giá nhiên liệu và chi phí nhân công.
• Dưới góc độ Hành khách: Dựa trên số liệu khảo sát, luận án phân tích cơ cấu thời gian một chuyến đi ($T_{cđO-D}$), trong đó thời gian đi bộ tiếp cận ($T_{ĐB}$) và thời gian chờ đợi tại điểm dừng ($T_{CĐ}$) chiếm tỷ trọng đáng kể. So sánh thời gian và chi phí đi lại giữa phương tiện cá nhân và xe buýt cho thấy xe buýt có ưu thế vượt trội về chi phí tiền mặt nhưng lại bất lợi về tổng thời gian chuyến đi và tính linh hoạt. Kết quả đánh giá mức chất lượng dịch vụ (CLDV) qua thang đo Likert 5 bậc phản ánh chất lượng phục vụ chỉ ở mức trung bình, với các điểm nghẽn về độ đúng giờ, sự chen lấn vào giờ cao điểm và điều kiện tiện nghi tại nhà chờ.

Những tồn tại tác động tiêu cực tới hiệu quả hoạt động được tác giả chỉ ra gồm: mạng lưới tuyến có nhiều đoạn trùng lặp quá mức trên các trục xuyên tâm; cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt thiếu đồng bộ, thiếu làn đường dành riêng; phương tiện vận hành chịu ảnh hưởng nặng nề bởi ùn tắc giao thông chung; công tác quản lý điều hành còn thủ công; biểu đồ chạy xe chưa linh hoạt theo biến động luồng hành khách.

Chương 3: Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị

Chương 3 trình bày các định hướng phát triển VTHKCC của Chính phủ và thành phố Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn 2030, hướng tới mục tiêu nâng tỷ lệ đảm nhận của VTHKCC lên 25–30% và sau đó là 35–40%. Tác giả thiết lập luận cứ khoa học để nâng cao hiệu quả hoạt động, tập trung vào việc tái cấu trúc mạng lưới tuyến và tối ưu hóa các thông số vận hành kỹ thuật.

Luận án đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt:

1. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng: Quy hoạch điều chỉnh mạng lưới tuyến xe buýt nhằm giảm thiểu hệ số trùng lặp trên các trục chính; tổ chức tái cấu trúc lộ trình để chuẩn bị kết nối liên thông với các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) và tuyến xe buýt nhanh (BRT) trong tương lai; chuẩn hóa quy trình xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến và tại các nút giao cắt (tính toán khoảng cách từ nút giao thông đến điểm dừng dựa trên tốc độ dòng giao thông); nâng cấp kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển cấp 1; cải tạo nhà chờ, lối sang đường an toàn cho người đi bộ và tạo điều kiện tiếp cận cho người khuyết tật.
2. Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành: Ứng dụng mô hình toán tối ưu hóa thông số vận hành tuyến buýt. Luận án áp dụng thực nghiệm tính toán trên tuyến xe buýt số 32 (Bến xe Giáp Bát – Nhổn). Bằng việc xây dựng bài toán đa mục tiêu xác định khoảng nghiệm tối ưu Pareto, tác giả giải bài toán cân bằng giữa chi phí khai thác của doanh nghiệp và thời gian hao phí của hành khách, xác định các thông số vận hành tối ưu gồm: số lượng xe vận doanh, thời gian vòng chạy, giãn cách chạy xe và số chuyến xe trong ngày theo từng khung giờ (giờ cao điểm và giờ bình thường). Đề xuất xây dựng cơ sở dữ liệu VTHKCC tập trung, lắp đặt bảng thông tin điện tử thời gian thực tại các điểm dừng và phát triển hệ thống vé thông minh tích hợp (vé thẻ từ/thẻ chip liên thông).
3. Nhóm giải pháp về phương tiện: Cơ cấu lại đoàn phương tiện phù hợp với đặc thù hình học của mạng lưới đường đô thị; lựa chọn chủng loại xe có sức chứa phù hợp cho từng tuyến (tuyến trục chính dùng xe sức chứa lớn, tuyến nhánh gom khách dùng xe buýt nhỏ); trang bị xe buýt sàn thấp hoặc có thiết bị nâng hạ phục vụ người khuyết tật; áp dụng tiêu chuẩn phát thải khí xả Euro cho động cơ diesel và định hướng chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu sạch (khí nén thiên nhiên CNG, khí hóa lỏng LPG).
4. Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân: Kết hợp các biện pháp quản lý giao thông và kinh tế nhằm kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân lưu thông trong khu vực trung tâm đô thị, tạo không gian vận hành thông thoáng cho vận tải công cộng.

Ở phần cuối chương, tác giả tiến hành đánh giá hiệu quả của các giải pháp đề xuất trên ba phương diện:

• Hiệu quả kinh tế: Giảm chi phí khai thác trên tuyến thông qua tối ưu hóa đoàn xe và biểu đồ chạy xe; tiết kiệm chi phí nhiên liệu.
• Hiệu quả xã hội: Rút ngắn thời gian chuyến đi và thời gian chờ đợi của hành khách, nâng cao độ tin cậy và chất lượng dịch vụ của hệ thống buýt.
• Hiệu quả môi trường: Luận án tính toán chi tiết mức giảm phát thải các chất ô nhiễm ($CO_2, CO, HC, NO_x$, bụi PM) theo tiêu chuẩn Euro và theo loại nhiên liệu sử dụng trên tuyến thực nghiệm, từ đó xác định lượng chi phí xử lý môi trường giảm được cho xã hội.

Kết quả và những đóng góp mới

Các đóng góp mới về mặt lý luận và thực tiễn của luận án bao gồm:

Về mặt lý luận:

• Hệ thống hóa và làm sáng tỏ cơ sở lý luận về VTHKCC và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC đô thị; phân tích bản chất hiệu quả theo 3 quan điểm tiếp cận riêng biệt nhưng có mối quan hệ tương hỗ: Nhà nước, Doanh nghiệp khai thác và Hành khách sử dụng dịch vụ.
• Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả định lượng phù hợp với từng chủ thể, thiết lập các công thức đo lường lợi ích tiết kiệm cơ sở hạ tầng, lợi ích cộng đồng, lợi ích môi trường gắn với chi phí trợ giá và chi phí đầu tư.
• Xây dựng mô hình toán tối ưu hóa thông số vận hành kỹ thuật của tuyến xe buýt đô thị dựa trên phương pháp tối ưu đa mục tiêu (tập nghiệm Pareto), giải quyết đồng thời mục tiêu tối thiểu hóa chi phí khai thác của doanh nghiệp và tối thiểu hóa thời gian chờ đợi của hành khách.

Về mặt thực tiễn:

• Phân tích và đánh giá bức tranh thực trạng hoạt động của hệ thống xe buýt Hà Nội trong giai đoạn 10 năm (2002–2012), chỉ rõ các bất cập về hệ số trùng lặp tuyến, hạn chế hạ tầng, tình trạng ùn tắc ảnh hưởng đến độ tin cậy vận hành, và áp lực gia tăng của chi phí trợ giá.
• Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả vận hành cụ thể cho Hà Nội đến năm 2020: điều chỉnh mạng lưới tuyến kết nối với ĐSĐT và BRT, chuẩn hóa khoảng cách vị trí điểm dừng theo tốc độ luồng xe, bố trí hạ tầng điểm trung chuyển cấp 1, ứng dụng hệ thống quản lý giao thông thông minh ITS và thẻ vé liên thông.
• Ứng dụng thành công mô hình toán để tính toán nghiệm vận hành tối ưu trên tuyến xe buýt số 32 tại Hà Nội, cung cấp bộ thông số cụ thể về số xe hoạt động, giãn cách chạy xe và số chuyến xe trong ngày, chứng minh hiệu quả giảm chi phí khai thác và giảm phát thải môi trường.

Các kiến nghị, giải pháp đề xuất đối với cơ quan quản lý và doanh nghiệp:

• Đối với UBND thành phố Hà Nội và Sở Giao thông Vận tải: Cần sớm hoàn thiện quy hoạch tích hợp giữa mạng lưới xe buýt với các tuyến đường sắt đô thị và xe buýt nhanh BRT; ban hành cơ chế tài chính trợ giá mới dựa trên chất lượng dịch vụ và sản lượng hành khách vận chuyển; ưu tiên bố trí quỹ đất dành cho giao thông tĩnh và hạ tầng điểm trung chuyển; triển khai thí điểm các đoạn làn đường ưu tiên cho xe buýt.
• Đối với các doanh nghiệp vận tải (như Transerco): Ứng dụng công nghệ GPS và hệ thống thông tin quản lý để giám sát hành trình thời gian thực; cơ cấu lại đoàn xe theo hướng đa dạng sức chứa và nâng cao tiêu chuẩn phát thải khí xả; áp dụng phương pháp tối ưu hóa biểu đồ chạy xe theo giờ cao điểm và giờ bình thường nhằm tiết kiệm chi phí khai thác.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của luận án:

• Do điều kiện thực tế tại thời điểm nghiên cứu (năm 2014), mạng lưới VTHKCC sức chứa lớn tại Hà Nội và các đô thị Việt Nam mới chỉ có duy nhất loại hình ô tô buýt thông thường hoạt động; các loại hình vận tải bánh sắt đô thị (ĐSĐT) và xe buýt nhanh (BRT) chưa vận hành thương mại nên luận án chưa có dữ liệu thực nghiệm để đánh giá hiệu quả phối hợp liên phương thức trong thực tế khai thác.
• Về phạm vi không gian, các phân tích chuyên sâu và khảo sát thực địa mới chỉ tập trung thực hiện trên địa bàn thành phố Hà Nội, chưa mở rộng so sánh định lượng chi tiết với Thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị loại I khác.
• Dữ liệu khảo sát xã hội học và các số liệu khai thác kỹ thuật mới dừng lại ở mốc thời gian năm 2012.

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

• Mở rộng phạm vi đánh giá hiệu quả của hệ thống VTHKCC đa phương thức khi các tuyến đường sắt đô thị và tuyến BRT chính thức đi vào hoạt động tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
• Nghiên cứu mô hình kết nối và chia sẻ dữ liệu liên thông vé thông minh giữa các loại hình vận tải hành khách công cộng khác nhau trong toàn vùng đô thị.
• Mở rộng thuật toán và phần mềm tối ưu hóa thông số vận hành cho toàn bộ mạng lưới tuyến xe buýt đô thị thay vì tính toán thực nghiệm trên từng tuyến riêng lẻ.

Giá trị tham khảo

Luận án có giá trị tham khảo cho các nhóm đối tượng và lĩnh vực chuyên môn cụ thể:

• Các nhà quản lý đô thị, cơ quan quản lý chuyên ngành (Sở Giao thông Vận tải các tỉnh/thành phố, các Trung tâm Quản lý và Điều hành Giao thông đô thị): Tham khảo khung chỉ tiêu đánh giá hiệu quả trên quan điểm Nhà nước, phương pháp xác định vị trí điểm dừng theo dòng giao thông, quy chuẩn tổ chức điểm trung chuyển cấp 1 và cơ chế trợ giá xe buýt gắn với mục tiêu xã hội, môi trường.
• Doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách công cộng: Tham khảo quy trình tính toán chi phí khai thác đơn vị ($C_{Km}, C_{gio}$), phương pháp điều chỉnh biểu đồ chạy xe linh hoạt và mô hình tối ưu hóa thông số vận hành đa mục tiêu áp dụng trên từng tuyến buýt để giảm chi phí đầu vào và nâng cao năng suất ngày xe.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học thuộc các ngành Tổ chức và quản lý Vận tải, Kinh tế vận tải, Quy hoạch đô thị và Kỹ thuật giao thông: Tham khảo hệ thống hóa lý luận về các loại hình VTHKCC, tổng quan tài liệu nghiên cứu quốc tế về phân tích CBA/MCA trong giao thông, hệ thống công thức xác định chỉ tiêu độ tin cậy vận hành và phương pháp khảo sát đánh giá chất lượng dịch vụ theo thang đo Likert.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án tiếp cận và đánh giá hiệu quả của hệ thống VTHKCC theo những quan điểm nào?
Luận án tiếp cận và đánh giá hiệu quả VTHKCC theo ba quan điểm độc lập nhưng có mối liên hệ mật thiết:

• Quan điểm Nhà nước: Đánh giá dựa trên tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, lợi ích tiết kiệm cơ sở hạ tầng đường bộ, lợi ích kinh tế - xã hội mang lại cho cộng đồng (tiết kiệm thời gian, nhiên liệu, giảm tai nạn) và lợi ích giảm thiểu ô nhiễm môi trường so với tổng chi phí ngân sách bỏ ra (đầu tư hạ tầng và trợ giá).
• Quan điểm Doanh nghiệp khai thác: Đánh giá hiệu suất sử dụng các yếu tố đầu vào (vốn, chi phí, lao động), tỷ suất lợi nhuận và việc thiểu hóa các chi phí khai thác bình quân trên một hành khách, trên 1 km lăn bánh và trên 1 giờ hoạt động.
• Quan điểm Hành khách: Đánh giá chất lượng dịch vụ được hưởng (tính nhanh chóng, an toàn, tiện nghi, thuận tiện) tương ứng với tổng chi phí bỏ ra cho chuyến đi (tiền vé, thời gian di chuyển, hao phí năng lượng).

2. Tuyến xe buýt nào tại Hà Nội được tác giả lựa chọn để tính toán thực nghiệm mô hình tối ưu hóa vận hành?
Tác giả lựa chọn tuyến xe buýt số 32 (lộ trình Bến xe Giáp Bát – Nhổn) để áp dụng thực nghiệm mô hình toán tối ưu hóa thông số vận hành đa mục tiêu. Tuyến số 32 là tuyến buýt trục xuyên tâm có luồng hành khách lớn, mật độ vận hành cao, đi qua nhiều khu vực trường đại học và bệnh viện trọng điểm tại Hà Nội.

3. Bài toán tối ưu hóa thông số vận hành trên tuyến 32 giải quyết mâu thuẫn giữa những mục tiêu nào?
Bài toán tối ưu hóa trên tuyến 32 giải quyết sự mâu thuẫn trực tiếp giữa hai mục tiêu:

• Mục tiêu của hành khách: Giảm thiểu tối đa thời gian chờ đợi tại điểm dừng (yêu cầu tăng số chuyến xe, rút ngắn giãn cách chạy xe).
• Mục tiêu của doanh nghiệp khai thác: Giảm thiểu chi phí vận hành (yêu cầu hạn chế số lượng xe vận doanh và số chuyến xe chạy rỗng hoặc non tải).
  Thông qua việc xác lập tập nghiệm tối ưu Pareto, tác giả tìm ra điểm cân bằng kỹ thuật xác định số lượng phương tiện vận doanh, thời gian vòng chạy và giãn cách xe hợp lý cho từng khung giờ cao điểm và bình thường.

4. Kinh nghiệm quốc tế về nâng cao hiệu quả VTHKCC được tác giả nghiên cứu từ những thành phố nào?
Luận án nghiên cứu và tổng kết kinh nghiệm thực tiễn từ 5 thành phố lớn trên thế giới:

• Tokyo (Nhật Bản): Phát triển hệ thống đường sắt đô thị mạng lưới dày đặc làm xương sống, tính kết nối và độ đúng giờ cao.
• Bắc Kinh (Trung Quốc): Tích hợp đa phương thức và chính sách trợ giá quy mô lớn để giải quyết áp lực dân số.
• Seoul (Hàn Quốc): Cải cách triệt để hệ thống xe buýt năm 2004, phân cấp màu sắc tuyến, xây dựng làn đường dành riêng và tích hợp vé thông minh.
• Paris (Pháp): Kết nối đồng bộ giữa hệ thống tàu điện ngầm Metro, tàu RER ngoại ô và mạng lưới xe buýt phủ kín.
• Bogota (Colombia): Phát triển hệ thống xe buýt nhanh TransMilenio đạt hiệu quả vận chuyển hành khách cao với chi phí đầu tư hạ tầng thấp hơn nhiều so với tàu điện ngầm.

5. Thực trạng tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt Hà Nội trong giai đoạn nghiên cứu được ghi nhận như thế nào?
Trong giai đoạn 2002–2012, mặc dù số lượng tuyến, phương tiện và sản lượng vận chuyển của xe buýt Hà Nội tăng trưởng nhanh sau khi mở rộng mạng lưới và áp dụng chính sách trợ giá, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị chỉ đạt xấp xỉ 10%. Con số này phản ánh năng lực VTHKCC còn hạn chế so với sự bùng nổ của phương tiện cá nhân và chưa đạt được các mục tiêu quy hoạch giao thông đề ra cho Thủ đô.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Nguyễn Thị Hồng Mai đã hoàn thành việc hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về VTHKCC và xác lập khung đánh giá hiệu quả hoạt động tích hợp theo ba chủ thể: Nhà nước, doanh nghiệp và hành khách. Bằng các dữ liệu thực nghiệm giai đoạn 2002–2012, tác giả đã phản ánh toàn diện thực trạng, chỉ ra các điểm nghẽn hạ tầng và quản lý của hệ thống xe buýt Thủ đô Hà Nội. Công trình đã đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ về hạ tầng, quản lý vận hành, phương tiện và kiểm soát phương tiện cá nhân, đồng thời áp dụng thành công bài toán tối ưu hóa thông số vận hành Pareto trên tuyến xe buýt số 32, mang lại giá trị tham khảo rõ ràng cho công tác quản trị và quy hoạch giao thông đô thị.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ 1.1 ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ 1.1 Khái niệm và phân loại đô thị a- Khái niệm Đô thị được hình thành xuất phát từ lịch sử phát triển kinh tế xã hội, do sự phân công lao động xã hội mà chủ yếu là thay đổi cơ cấu kinh tế, chuyển dịch lao động trong nông nghiệp sang lao động phi nông nghiệp. Xã hội phát triển nhu cầu ngày càng cao, một bộ phận lao động xã hội tách khỏi sản xuất nông nghiệp để làm nghề thủ công, buôn bán, quản lý xã hội và cùng tập trung sống tại các điểm dân cư với hình thức cư trú mới lao động và sinh hoạt mang tính chuyên môn hóa cao tạo ra các điểm dân cư đô thị. Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện. b- Phân loại đô thị Việc phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những sự khác biệt nhất định.

Trên thế giới đô thị được phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, còn ở Việt Nam đô thị được phân loại căn cứ vào rất nhiều tiêu thức. Sau đây luận án trình bày cách phân loại đô thị ở trên thế giới và tại Việt Nam. * Phân loại đô thị trên thế giới: Theo quy mô dân số các đô thị trên thế giới được phân làm sáu loại như sau: - Siêu đô thị có dân số trên 10 triệu người - Đô thị loại I: Dân số ≥ 1 triệu người - Đô thị loại II: 0,5 triệu người ≤ Dân số < 1 triệu người. - Đô thị loại III: 0,25 triệu người ≤ Dân số < 0,5 triệu người.

- Đô thị loại IV: 0,1 triệu người ≤ Dân số < 0,25 triệu người. - Đô thị loại V: Dân số < 0,1 triệu người [40]. 13 * Phân loại đô thị tại Việt Nam: Ở Việt Nam đô thị là các thành phố, thị xã, thị trấn và thị tứ có dân số từ 4000 người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp[8] và được phân loại như sau: Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam Tỷ lệ Loại Đặc điểm LĐ Quy Mật độ đô Chức năng phi mô dân số thị nông dân số (Ng/km2) nghiệp Là thủ đô hoặc có chức năng là trung Có CSHT kỹ thuật Đô tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, và mạng lưới công > 1,5 thị khoa học kỹ thuật, du lịch dịch vụ, trình công cộng > 90 % triệu đặc GTVT, công nghiệp thương mại và giao được xây dựng đồng người. biệt lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát bộ và cơ bản hoàn triển của cả nước.

Là những đô thị rất lớn, trung tâm kinh Có CSHT kỹ thuật tế, chính trị, văn hóa, xã hội, khoa học và mạng lưới công Đô kỹ thuật, du lịch dịch vụ, GTVT, công trình công cộng > 85 % ≥1triệu thị nghiệp thương mại và giao lưu quốc tế, được xây dựng đồng người loại I có vai trò thúc đẩy sự phát triển của cả bộ. Có CSHT kỹ thuật Là những đô thị lớn, trung tâm kinh tế, và mạng lưới công Đô văn hóa, xã hội, du lịch dịch vụ, GTVT, ≥30 trình công cộng > 80 % thị công nghiệp thương mại và giao lưu vạn được xây dựng loại II quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển người nhiều mặt tiến tới của một vùng lãnh thổ. Là những đô thị trung bình lớn, trung Có CSHT kỹ thuật Đô tâm kinh tế, văn hóa, xã hội, là nơi tập và mạng lưới công ≥15 thị trung công nghiệp, tiêu thủ công trình công cộng > 75 % vạn loại nghiệp, du lịch, dịch vụ, có vai trò thúc được xây dựng từng người III đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc từng phần. lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ.

Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm Đã và đang đầu tư Đô chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung CSHT kỹ thuật và thị tâm chuyên sản xuất công nghiệp, tiểu các công trình công ≥5 vạn > 70 % loại thủ công nghiệp có vai trò thúc đẩy sự cộng từng phần. người IV phát triển của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh. Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hợp kinh Bước đầu xây dựng Đô tế - xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản một số công trình thị xuất tiểu thủ công nghiệp, thương công cộng và hạ ≥ 4000 > 65 % loại nghiệp có vai trò thúc đẩy sự phát triển tầng kỹ thuật. người V của một huyện, một vùng trong tỉnh hoặc một vùng trong huyện.

[25] 14 Các đô thị từ loại III trở lên được gọi là thành phố. Trên thế giới tiêu thức cơ bản để phân loại đô thị là dựa vào quy mô dân số, còn tại Việt Nam đô thị vừa được phân loại theo quy mô dân số vừa theo cấp quản lý, vì vậy có đô thị về cấp quản lý thì cao nhưng quy mô dân số lại thấp.2 Đô thị hóa Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các khu vực lãnh thổ trở thành đô thị. Nó là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống[40]. Đô thị hoá là một quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai nhằm khai thác tài nguyên thiên nhiên sẵn có như nông, lâm, ngư nghiệp, khai khoáng, phân tán trên một diện tích rộng khắp hầu như toàn quốc, sang hoạt động tập trung hơn như công nghiệp chế biến, sản xuất, xây dựng cơ bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ thương mại tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ thuật.

cũng có thể nói là chuyển dịch từ hoạt động nông nghiệp phân tán sang hoạt động phi nông nghiệp tập trung trên một số địa bàn thích hợp[40]. Đô thị hoá kéo theo những biến đổi lớn trong đời sống xã hội, cụ thể là[43]: - Sự gia tăng cả về số lượng, quy mô và dân số đô thị. - Đô thị hoá làm thay đổi về cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư. - Làm thay đổi về chức năng của các điểm dân cư và vùng lãnh thổ.

- Kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và lao động. Tóm lại, đô thị hoá là một xu thế tất yếu khách quan trong lịch sử phát triển của xã hội. Tuy nhiên, bên cạch những mặt tích cực của nó là hàng loạt những vấn đề phức tạp, những mặt tiêu cực nảy sinh cần phải được nghiên cứu giải quyết như: + Vấn đề cung ứng dịch vụ hàng hoá công cộng cho người dân đô thị; + Vấn đề nhà ở và việc làm ; + Vấn đề giao thông vận tải; + Vấn đề vệ sinh và môi trường sinh thái; + Các tệ nạn xã hội. Trong các vấn đề nêu trên, giải quyết việc đi lại trong đô thị là một trong những vấn đề phức tạp được đặt ra hàng đầu với tất cả các đô thị lớn trên thế giới hiện nay.

Với xu thế đô thị hoá nói chung, mỗi đô thị ngày càng phát triển cả về lãnh thổ và dân số, điều đó tạo ra sự đi lại tập trung với mật độ cao trong đô thị. Qua thống kê tình hình đi lại của người dân ở các thành phố trên thế giới, người ta đã rút ra kết luận sau: Dân số đô thị càng lớn thì nhu cầu đi lại tăng lên cả về số lượng chuyến đi và cự 15 ly đi lại bình quân. Cùng với quá trình đô thị hoá, việc phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị để giải quyết nhu cầu đi lại càng trở nên khó khăn và luôn là một thách thức lớn đối với tất cả các đô thị trên thế giới[6].2 Nhu cầu đi lại trong đô thị 1.1 Khái niệm, phân loại nhu cầu đi lại Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn vị thời gian. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét.

Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại, hệ số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm. Qcđ K đl  365 (1-1) Trong đó: Kđl: Hệ số đi lại của người dân (Chuyến/ngày) Qcđ: Tổng số chuyến đi của 1 người trong năm. Nhu cầu đi lại có thể được phân loại theo một số tiêu thức cơ bản sau: - Theo mục đích chuyến đi: + Đi học + Đi du lịch + Đi làm + Đi mua sắm + Đi chơi + Đi thăm thân + Đi về nhà + Mục đích khác - Theo giới hạn hành chính: + Chuyến đi trong thành phố + Chuyến đi liên tỉnh + Chuyến đi ngoại ô + Chuyến đi liên tỉnh gần - Phân loại theo tính chất chuyến đi + Chuyến đi thường xuyên + Chuyến đi không thường xuyên - Phân loại theo cự ly chuyến đi + 0,5 - 5km: cự ly ngắn + 5 - 20 km: cự ly trung bình + Trên 20km: cự ly dài Khi nghiên cứu nhu cầu đi lại của thị dân, người ta phân biệt các khái niệm: - Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân trong năm để phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí… - Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt. Trong thực tế thì 16 số lượng nhu cầu đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng nhu cầu đi lại có thể vì có sự trùng lặp của các chuyến đi (Các chuyến đi nhiều mục đích).

- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải gọi tắt là nhu cầu vận tải là số chuyến đi lại thực tế của người dân bằng PTVT. Trong thực tế không phải tất cả mọi người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong một năm. Tại các nước phát triển, các chuyến đi bộ chiếm tỷ lệ khá lớn (Có thể lên tới 30%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới ngày một tăng lên.