Luận Văn Thạc Sĩ Về Kiểm Soát Ô Nhiễm Môi Trường Biển Trong Hoạt Động Hàng Hải Ở Việt Nam

Luận văn thạc sĩ VNU LS phân tích kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải tại Việt Nam, góp phần bảo vệ môi trường.

• Tác giả: Nguyễn Anh Tuấn
• Người hướng dẫn: TS. Hoàng Ngọc Giao
• Trường học: Đại học Quốc Gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Luật Kinh Tế
• Đề tài: Pháp luật về kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN PHÁP LUẬT KIỂM SOÁT HOẠT ĐỘNG GÂY Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
• 1.1. Ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải và hậu quả của ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.1.1. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.1.2. Thực trạng môi trường biển
• 1.1.3. Hậu quả của ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.1.4. Kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.2. Pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.2.1. Khái niệm pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.2.2. Các nguyên tắc của pháp luật đối với kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.2.3. Nội dung cơ bản của pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.2.4. Vai trò của pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.2.5. Những yếu tố ảnh hưởng đến pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.3. Pháp luật quốc tế về kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.3.1. Tổng quan pháp luật quốc tế về việc kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 1.3.2. Các điều ước quốc tế đối với kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải tại Việt Nam
• 1.3.3. Kinh nghiệm áp dụng pháp luật về kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển của một số quốc gia phát triển trên thế giới
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT KIỂM SOÁT HOẠT ĐỘNG GÂY Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ THỰC TIỄN THI HÀNH
• 2.1. Pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải tại cảng
• 2.2. Pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển do hoạt động xây dựng cảng, nạo vét, duy tu luồng lạch
• 2.3. Pháp luật quy định về công tác tiếp nhận, xử lý rác thải lần đầu tại khu vực cảng
• 2.4. Pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động nhận trả hàng hóa tại cảng
• 2.5. Pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải trên biển
• 2.6. Pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển đối với tàu biển và thuyền viên
• 2.7. Pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển bởi dầu do sự cố tai nạn hàng hải
• 2.8. Pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường do rác, nước thải sinh hoạt và khí thải từ tàu
• 2.9. Pháp luật về phòng ngừa và khắc phục sự cố môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2.9.1. Pháp luật trong việc phòng ngừa sự cố môi trường trong hoạt động hàng hải
• 2.9.2. Pháp luật khắc phục và xử lý các sự cố môi trường trong hoạt động hàng hải
• 2.9.3. Pháp luật về cảnh báo sự cố, tìm kiếm, cứu hộ, cứu nạn môi trường trong hoạt động hàng hải
• 2.10. Trách nhiệm pháp lý đối với kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 2.10.1. Trách nhiệm hành chính
• 2.10.2. Trách nhiệm hình sự
• 2.10.3. Trách nhiệm dân sự
• 2.10.4. Trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước trong việc kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải
• 3. CHƯƠNG 3: HOÀN THIỆN CHẾ ĐỊNH PHÁP LUẬT KIỂM SOÁT HOẠT ĐỘNG GÂY Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
• 3.1. Cơ sở của việc hoàn thiện pháp luật
• 3.1.1. Chính sách của Đảng và Nhà nước về kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển
• 3.1.2. Mục tiêu hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về việc kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.1.3. Một số yêu cầu thiết yếu của việc hoàn thiện pháp luật về kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.1.4. Sự cần thiết phải hoàn thiện pháp luật kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.1.5. Các quy định của pháp luật hiện hành về kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải chưa đầy đủ
• 3.1.6. Công tác tổ chức thực hiện pháp luật hiện hành về kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải chưa hiệu quả
• 3.1.7. Do yêu cầu hợp tác quốc tế trong việc kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.2. Các giải pháp cụ thể
• 3.2.1. Hoàn thiện hệ thống các quy định về quyền hạn, nghĩa vụ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong việc kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.2.2. Quy định cụ thể cơ chế giải quyết tranh chấp, xử lý hành vi gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải
• 3.2.3. Ban hành một văn bản pháp luật chuyên biệt về kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải
• 3.2.4. Hoàn thiện quy định về nghĩa vụ quan trắc môi trường biển của cá nhân, tổ chức thực hiện các hoạt động hàng hải
• KẾT LUẬN
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Kiểm Soát Ô Nhiễm Môi Trường Biển Tại Việt Nam

Ô nhiễm môi trường biển là một vấn đề nghiêm trọng tại Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh hoạt động hàng hải ngày càng gia tăng. Vùng biển Việt Nam rộng lớn, với nhiều nguồn tài nguyên phong phú, nhưng cũng phải đối mặt với nhiều thách thức từ ô nhiễm. Việc kiểm soát ô nhiễm môi trường biển không chỉ là trách nhiệm của các cơ quan nhà nước mà còn là nghĩa vụ của toàn xã hội. Các quy định pháp luật hiện hành về bảo vệ môi trường biển cần được hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu thực tiễn.

1.1. Khái Niệm Ô Nhiễm Môi Trường Biển Trong Hoạt Động Hàng Hải

Ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải được hiểu là sự xâm phạm đến chất lượng nước biển do các chất thải từ tàu thuyền, dầu mỡ, và các chất độc hại khác. Những chất này không chỉ ảnh hưởng đến hệ sinh thái biển mà còn tác động tiêu cực đến sức khỏe con người và các hoạt động kinh tế liên quan.

1.2. Tình Trạng Ô Nhiễm Môi Trường Biển Tại Việt Nam

Tình trạng ô nhiễm môi trường biển tại Việt Nam đang ở mức báo động. Các sự cố tràn dầu, rác thải từ tàu thuyền, và ô nhiễm từ hoạt động đánh bắt thủy sản là những nguyên nhân chính. Theo thống kê, hàng năm, hàng triệu tấn rác thải được thải ra biển, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh thái.

II. Vấn Đề Và Thách Thức Trong Kiểm Soát Ô Nhiễm Môi Trường Biển

Việc kiểm soát ô nhiễm môi trường biển tại Việt Nam gặp nhiều thách thức. Các quy định pháp luật chưa đủ mạnh để xử lý các hành vi vi phạm. Hơn nữa, ý thức của người dân và các doanh nghiệp trong việc bảo vệ môi trường biển còn hạn chế. Cần có những biện pháp mạnh mẽ hơn để nâng cao hiệu quả kiểm soát ô nhiễm.

2.1. Các Nguyên Nhân Gây Ô Nhiễm Môi Trường Biển

Nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường biển bao gồm hoạt động vận tải biển, xả thải từ các nhà máy, và rác thải sinh hoạt. Những hoạt động này không chỉ làm giảm chất lượng nước mà còn ảnh hưởng đến đa dạng sinh học biển.

2.2. Hậu Quả Của Ô Nhiễm Môi Trường Biển

Ô nhiễm môi trường biển dẫn đến nhiều hậu quả nghiêm trọng như suy giảm nguồn lợi thủy sản, mất cân bằng sinh thái, và ảnh hưởng đến sức khỏe cộng đồng. Các nghiên cứu cho thấy, ô nhiễm biển có thể gây ra các bệnh về đường hô hấp và tiêu hóa cho con người.

III. Phương Pháp Kiểm Soát Ô Nhiễm Môi Trường Biển Hiệu Quả

Để kiểm soát ô nhiễm môi trường biển hiệu quả, cần áp dụng các phương pháp đồng bộ từ pháp luật đến thực tiễn. Việc nâng cao nhận thức cộng đồng và tăng cường các biện pháp xử lý vi phạm là rất cần thiết. Các chính sách bảo vệ môi trường cần được thực thi nghiêm ngặt.

3.1. Các Biện Pháp Pháp Lý Để Kiểm Soát Ô Nhiễm

Các biện pháp pháp lý bao gồm việc ban hành các quy định cụ thể về xử lý ô nhiễm, tăng cường kiểm tra và giám sát hoạt động hàng hải. Cần có các chế tài nghiêm khắc đối với các hành vi vi phạm để răn đe.

3.2. Tăng Cường Hợp Tác Quốc Tế Trong Bảo Vệ Môi Trường Biển

Việt Nam cần tham gia tích cực vào các hiệp định quốc tế về bảo vệ môi trường biển. Hợp tác với các quốc gia khác trong việc chia sẻ thông tin và công nghệ sẽ giúp nâng cao hiệu quả kiểm soát ô nhiễm.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Và Kết Quả Nghiên Cứu Về Kiểm Soát Ô Nhiễm

Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc áp dụng các biện pháp kiểm soát ô nhiễm môi trường biển đã mang lại những kết quả tích cực. Các chương trình giáo dục cộng đồng và các dự án bảo vệ môi trường đã giúp nâng cao nhận thức và giảm thiểu ô nhiễm.

4.1. Các Dự Án Bảo Vệ Môi Trường Biển Thành Công

Một số dự án bảo vệ môi trường biển đã được triển khai thành công tại Việt Nam, như dự án làm sạch bờ biển và các chương trình tái chế rác thải. Những dự án này không chỉ giúp cải thiện chất lượng môi trường mà còn tạo ra việc làm cho người dân.

4.2. Kết Quả Nghiên Cứu Về Tác Động Của Ô Nhiễm

Các nghiên cứu cho thấy, ô nhiễm môi trường biển không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe con người mà còn tác động đến nền kinh tế. Việc giảm thiểu ô nhiễm sẽ góp phần bảo vệ nguồn lợi thủy sản và phát triển bền vững.

V. Kết Luận Và Tương Lai Của Kiểm Soát Ô Nhiễm Môi Trường Biển

Kiểm soát ô nhiễm môi trường biển là một nhiệm vụ cấp bách và cần thiết. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan nhà nước, doanh nghiệp và cộng đồng để bảo vệ môi trường biển. Tương lai của kiểm soát ô nhiễm sẽ phụ thuộc vào sự quyết tâm và hành động cụ thể của tất cả các bên liên quan.

5.1. Định Hướng Phát Triển Chính Sách Bảo Vệ Môi Trường

Cần xây dựng các chính sách bảo vệ môi trường biển đồng bộ và hiệu quả, đảm bảo tính khả thi và phù hợp với thực tiễn. Các chính sách này cần được cập nhật thường xuyên để đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững.

5.2. Tăng Cường Ý Thức Cộng Đồng Về Bảo Vệ Môi Trường

Nâng cao ý thức cộng đồng về bảo vệ môi trường biển là rất quan trọng. Các chương trình giáo dục và truyền thông cần được triển khai rộng rãi để mọi người nhận thức rõ hơn về tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường biển.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Vùng biển Việt Nam sở hữu diện tích rộng lớn khoảng 1 triệu km² cùng đường bờ biển dài 3.260 km, giữ vị trí huyết mạch trên các tuyến giao thương hàng hải quốc tế kết nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương. Sự phát triển mạnh mẽ của kinh tế biển đã thúc đẩy quy mô ngành hàng hải tăng trưởng vượt bậc với 1.617 tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đạt tổng trọng tải 7,8 triệu DWT, cùng hệ thống 44 cảng biển bao gồm 259 bến cảng đạt công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Tuy nhiên, theo ước tính từ các báo cáo chuyên ngành, hoạt động giao thông vận tải biển đóng góp tới 18% vào tổng lượng tác nhân gây ô nhiễm môi trường biển, gây suy thoái nghiêm trọng các hệ sinh thái ven bờ và làm thiệt hại ít nhất 69 triệu USD mỗi năm cho ngành du lịch.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn là giải quyết mâu thuẫn gay gắt giữa mục tiêu tăng trưởng kinh tế hàng hải và yêu cầu bảo vệ môi trường biển bền vững. Mục tiêu nghiên cứu cụ thể nhằm phân tích toàn diện cơ sở lý luận, đánh giá thực trạng hệ thống pháp luật thực định của Việt Nam về kiểm soát ô nhiễm từ hoạt động hàng hải, chỉ rõ những khoảng trống pháp lý và bất cập thực tiễn, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện thể chế đồng bộ. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động hàng hải tính từ vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam trở vào đất liền, kết hợp đánh giá việc thực thi các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên trong giai đoạn từ năm 1990 đến năm 2017. Ý nghĩa của công trình thể hiện ở việc cung cấp luận cứ khoa học pháp lý vững chắc nhằm nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước, hướng tới kiểm soát 100% các nguồn thải hàng hải và giảm thiểu tối đa rủi ro suy thoái sinh thái biển.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn xây dựng hệ thống phân tích dựa trên ba lý thuyết nền tảng: Học thuyết phát triển bền vững (nhấn mạnh sự cân bằng hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế hàng hải và bảo tồn tài nguyên biển theo Điều 6 Bộ luật Hàng hải 2015), Nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả tiền (Polluter Pays Principle - yêu cầu chủ tàu và doanh nghiệp cảng biển chịu trách nhiệm tài chính toàn diện cho các hành vi xả thải hoặc sự cố tràn dầu), và Lý thuyết quản lý nhà nước bằng pháp luật trong kinh tế biển (xác lập thẩm quyền, cơ chế cưỡng chế và giám sát của cơ quan công quyền).

Hệ thống khái niệm nòng cốt được vận dụng chuẩn xác gồm năm phạm trù: Môi trường biển (theo Khoản 2 Điều 2 Nghị định số 25/2009/NĐ-CP); Ô nhiễm môi trường biển (theo định nghĩa tại Khoản 4 Điều 1 Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển 1982 - UNCLOS); Kiểm soát hoạt động gây ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải; Hoạt động cảng biển; và Hệ thống quy chuẩn kỹ thuật môi trường biển quốc gia.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của luận văn được tổng hợp từ hai hệ thống chính: Hệ thống văn bản pháp luật quốc gia (Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và 2015, Luật Bảo vệ môi trường 2014, Nghị định 58/2017/NĐ-CP, Quyết định 02/2013/QĐ-TTg) cùng các điều ước quốc tế lớn (UNCLOS 1982, MARPOL 73/78, SOLAS 1974, STCW 78/95, COLREG 1972, CLC 1992); Nguồn dữ liệu thứ cấp từ báo cáo định kỳ của Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường, và số liệu thống kê của Ngân hàng Thế giới.

Cỡ mẫu nghiên cứu bao quát toàn diện hệ thống hạ tầng hàng hải quốc gia gồm 44 cảng biển, 259 bến cảng, 1.617 tàu biển đăng ký quốc gia, 69 doanh nghiệp công nghiệp đóng tàu, cùng hơn 50 văn bản quy phạm pháp luật và điều ước quốc tế giai đoạn 1990–2017. Luận văn áp dụng phương pháp chọn mẫu điển hình, tập trung khảo sát chuyên sâu tại 11 đến 14 tuyến luồng hàng hải trọng điểm có mật độ lưu thông cao nhất cả nước như Hải Phòng, Hòn Gai - Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Vũng Tàu - Thị Vải và Định An - Cần Thơ. Lý do lựa chọn các cụm mẫu này xuất phát từ tính đại diện vượt trội về năng lực thông qua hàng hóa và nguy cơ ô nhiễm cao. Các phương pháp phân tích chủ đạo gồm: Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, phương pháp phân tích quy phạm, phương pháp so sánh luật học (đối chiếu mô hình pháp luật của Canada và Trung Quốc) và phương pháp thống kê mô tả nhằm lượng hóa chính xác mức độ tác động môi trường.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, tốc độ phát triển đội tàu và sản lượng hàng hóa tạo sức ép vượt tải lên môi trường biển. Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam tuy đảm nhận gần 100% lượng hàng vận tải nội địa với 33 tàu container chuyên dụng, nhưng chỉ chiếm khoảng 10% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu. Trong 6 tháng đầu năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 254,5 triệu tấn (tăng 11% so với cùng kỳ năm trước), kéo theo khối lượng xả thải khí thải, nước dằn tàu và chất thải nguy hại gia tăng đột biến vượt khả năng kiểm soát tự nhiên.

Thứ hai, hoạt động nạo vét duy tu luồng lạch và mở rộng kết cấu hạ tầng cảng biển hủy hoại nặng nề hệ sinh thái đáy mềm và rừng ngập mặn. Công tác nạo vét định kỳ tại 11 đến 14 tuyến luồng hàng hải hàng năm làm xáo trộn lớp trầm tích bề mặt. Điển hình tại dự án cảng Cái Lân (Quảng Ninh), hoạt động nạo vét luồng chạm qua vịnh Hạ Long đã phá hủy 359 hecta rừng ngập mặn, 47 hecta bãi biển tự nhiên và hàng chục hecta cỏ biển; đồng thời công tác nạo vét luồng cảng Đà Nẵng đã gây suy thoái nghiêm trọng các rạn san hô nguyên sinh.

Thứ ba, các chỉ số ô nhiễm hóa lý tại vùng nước cảng biển vượt ngưỡng quy chuẩn an toàn. Độ đục của nước biển tại khu vực cảng Hải Phòng dao động ở mức báo động 418–424 mg/l, cảng Đà Nẵng ghi nhận mức 33–167 mg/l. Nồng độ dầu nhiễm trong trầm tích đáy tại các cảng phía Bắc chạm mức 0,221–0,223 mg/l, đi kèm sự tích tụ tăng dần của các kim loại nặng độc hại như chì, kẽm, cadimi và xyanua, đe dọa trực tiếp đến chuỗi thức ăn sinh học biển.

Thứ tư, nguồn lợi thủy sản và đa dạng sinh học suy giảm nghiêm trọng đi đôi với tổn thất kinh tế diện rộng. Hiện có khoảng 85 loài hải sản tại các vùng biển ven bờ rơi vào tình trạng nguy cấp ở các mức độ khác nhau và hơn 70 loài đã phải đưa vào Sách đỏ Việt Nam. Ước tính từ các tổ chức quốc tế cho thấy ô nhiễm môi trường biển hàng hải làm giảm sút năng suất đánh bắt nuôi trồng và gây tổn thất kinh tế trực tiếp khoảng 69 triệu USD doanh thu du lịch biển mỗi năm.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi của tình trạng trên bắt nguồn từ cả yếu tố chủ quan lẫn khách quan. Về chủ quan, tư duy ưu tiên lợi ích kinh tế trước mắt khiến nhiều doanh nghiệp vận tải biển và khai thác cảng phớt lờ nghĩa vụ bảo vệ môi trường, thiếu đầu tư trạm tiếp nhận chất thải đạt chuẩn. Khung pháp lý hiện hành còn phân tán rải rác trong nhiều đạo luật chung, thiếu vắng các quy định chuyên biệt điều chỉnh hoạt động xả thải đặc thù của tàu thuyền và quy chuẩn trách nhiệm bồi thường thiệt hại sinh thái. Về khách quan, chế độ gió mùa và dòng hải lưu phức tạp thường xuyên mang theo dầu loang và rác thải xuyên biên giới từ vùng biển lân cận vào bờ biển Việt Nam.

So sánh với kinh nghiệm quốc tế, Canada đã sớm ban hành Luật Biển 1996 và Luật Bảo vệ môi trường 1999 để áp dụng mô hình quản lý tổng hợp không gian biển đa ngành; trong khi Trung Quốc ban hành đồng bộ các quy chuẩn kỹ thuật bắt buộc tàu lắp đặt thiết bị lọc tách dầu, giúp nước này xử lý khoảng 3,7 triệu tấn nước lẫn dầu và thu hồi 42.000 tấn dầu thải mỗi năm. Thực tiễn này chứng minh Việt Nam cần chuyển dịch mạnh mẽ sang mô hình kiểm soát tại nguồn kết hợp chế tài kinh tế nghiêm khắc. Dữ liệu nghiên cứu về sự tương quan giữa mật độ tàu thuyền, độ đục nước và hàm lượng dầu tích tụ có thể được mô hình hóa trực quan qua biểu đồ phân tán đa trục kết hợp bảng đối chiếu quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 10:2008/BTNMT nhằm phục vụ công tác thanh tra hiện trường.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, ban hành Nghị định chuyên biệt về kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải. Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp cùng Bộ Tài nguyên và Môi trường xây dựng văn bản quy phạm này với mục tiêu chuẩn hóa 100% quy trình tiếp nhận, xử lý chất thải rắn, nước la-gông, nước dằn tàu và khí thải tại cảng biển theo đúng phụ lục Công ước MARPOL 73/78, hoàn thành phê duyệt trong giai đoạn 2018–2022.

Thứ hai, kiện toàn cơ chế phối hợp liên ngành và phân định rõ thẩm quyền quản lý. Cần thiết lập quy chế chia sẻ dữ liệu giám sát thời gian thực giữa Cục Hàng hải Việt Nam, Lực lượng Cảnh sát biển, Thanh tra Môi trường và Ủy ban nhân dân các tỉnh ven biển, hướng tới mục tiêu giảm 50% thời gian xử lý thủ tục xác minh nguồn thải và xử lý sự cố tràn dầu trên biển trong giai đoạn 2018–2020.

Thứ ba, cụ thể hóa chế định bồi thường thiệt hại môi trường và bắt buộc bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Sửa đổi các quy định pháp luật dân sự và hàng hải nhằm áp dụng mức xử phạt hành chính có tính răn đe cao, đồng thời áp đặt nghĩa vụ mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc đối với 100% tàu biển chở dầu và hóa chất có dung tích từ 1.000 GT trở lên hoạt động trong lãnh hải Việt Nam theo chuẩn Công ước CLC 1992, triển khai quyết liệt trong 2 năm tới.

Thứ tư, nâng cấp hạ tầng tiếp nhận chất thải và áp đặt nghĩa vụ quan trắc định kỳ tại cảng biển. Yêu cầu toàn bộ 44 cảng biển (259 bến cảng) phải hoàn thành đầu tư hệ thống thu gom và phân loại rác thải tại nguồn trước năm 2025, bắt buộc các chủ đầu tư nạo vét luồng hàng hải thực hiện quan trắc môi trường trầm tích độc lập với tần suất tối thiểu 2 lần mỗi năm trước khi được cấp phép xả nhấn chìm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm cơ quan quản lý nhà nước và hoạch định chính sách tại Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ tìm thấy trong luận văn cơ sở lý luận vững chắc và số liệu thực tiễn để rà soát, sửa đổi các quy định về bảo vệ môi trường cảng biển và xây dựng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia.

Nhóm doanh nghiệp khai thác cảng biển, công ty dịch vụ logistics và các chủ tàu quản lý 1.617 phương tiện thủy nội địa, quốc tế có thể áp dụng các phân tích pháp lý để hoàn thiện quy trình kiểm soát rác thải, trang bị hệ thống lọc tách dầu đạt chuẩn nhằm tránh rủi ro vi phạm hành chính và tranh chấp bồi thường thiệt hại.

Nhóm viện nghiên cứu, giảng viên và học viên cao học chuyên ngành Luật Kinh tế, Luật Môi trường, Luật Quốc tế có thể sử dụng công trình như một tài liệu tham khảo toàn diện về phương pháp tiếp cận kinh tế - luật học đối với quản trị tài nguyên biển và giải quyết xung đột lợi ích phát triển.

Nhóm luật sư, thẩm phán, chuyên viên tư vấn pháp lý và các hội bảo trợ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I Clubs) có thể khai thác các luận điểm về xác định lỗi, phân định trách nhiệm dân sự - hình sự và thủ tục giải quyết tranh chấp sự cố tràn dầu trên biển.

Câu hỏi thường gặp

Hoạt động vận tải hàng hải đóng góp bao nhiêu phần trăm vào tổng lượng ô nhiễm môi trường biển hiện nay?

Theo các báo cáo đánh giá hiện trạng môi trường, hoạt động giao thông vận tải biển đóng góp khoảng 18% vào tổng lượng tác nhân gây ô nhiễm biển. Nguồn thải chủ yếu phát sinh từ việc xả nước dằn tàu, dầu mỡ đáy tàu (bilge water), rác thải sinh hoạt của thuyền viên và khí thải phát tán từ động cơ tàu trong suốt hành trình lưu thông.

Tại sao hoạt động nạo vét duy tu luồng lạch tại các cảng biển lại gây tổn hại lớn cho hệ sinh thái ven bờ?

Công tác nạo vét duy tu định kỳ tại 11 đến 14 luồng hàng hải hàng năm làm xáo trộn lớp trầm tích đáy, đẩy độ đục nước biển lên mức 418–424 mg/l như tại Hải Phòng. Hoạt động này gây lắng đọng bùn cát phá hủy các rạn san hô quý tại Đà Nẵng và từng làm mất 359 hecta rừng ngập mặn tại dự án cảng Cái Lân.

Các điều ước quốc tế then chốt nào về bảo vệ môi trường hàng hải mà Việt Nam đã phê chuẩn?

Việt Nam đã phê chuẩn nhiều điều ước cốt lõi bao gồm: Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78, phê chuẩn ngày 29/8/1991), Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 1974, phê chuẩn ngày 18/3/1991), Công ước Luật Biển UNCLOS 1982 (phê chuẩn ngày 16/11/1994) và Công ước về trách nhiệm dân sự do ô nhiễm dầu (CLC 1992).

Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm kiểm soát ô nhiễm tàu biển nào từ các nước phát triển như Trung Quốc?

Trung Quốc áp dụng nguyên tắc kiểm soát tại nguồn bằng công nghệ bắt buộc, yêu cầu toàn bộ tàu thuyền và bến cảng lắp đặt trạm xử lý tách dầu tự động. Giải pháp này giúp họ thu gom và xử lý khoảng 3,7 triệu tấn nước nhiễm dầu cùng 42.000 tấn dầu thải mỗi năm, là mô hình kỹ thuật Việt Nam cần khẩn trương luật hóa.

Hành vi vi phạm quy định về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải bị chế tài theo những hình thức nào?

Chủ thể vi phạm phải đối mặt với ba nhóm trách nhiệm pháp lý: Trách nhiệm hành chính (phạt tiền, tước giấy phép hoạt động hàng hải), Trách nhiệm dân sự (bắt buộc bồi thường toàn bộ chi phí phục hồi hệ sinh thái và tổn thất của cộng đồng), và Trách nhiệm hình sự theo Bộ luật Hình sự đối với các tội danh gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Kết luận

• Luận văn đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong lĩnh vực hàng hải dưới góc độ pháp luật kinh tế.
• Đánh giá sát thực trạng áp lực môi trường từ 1.617 tàu biển và 44 cảng biển trên toàn lãnh thổ Việt Nam với hệ thống số liệu tin cậy.
• Chỉ rõ những khoảng trống về cơ chế phối hợp liên ngành, lỗ hổng chế tài bồi thường thiệt hại và bất cập trong hạ tầng tiếp nhận rác thải cảng biển.
• Tiếp thu có chọn lọc bài học lập pháp quản lý biển tổng hợp từ Canada và các giải pháp kỹ thuật kiểm soát tại nguồn của Trung Quốc.
• Đề xuất lộ trình hoàn thiện thể chế giai đoạn 2018–2025 với 4 nhóm giải pháp đột phá, tập trung ban hành văn bản pháp luật chuyên biệt và tăng cường quan trắc hiện trường.

Đóng góp lớn nhất của luận văn là cung cấp khung giải pháp lập pháp khả thi nhằm bảo vệ vững chắc 1 triệu km² vùng biển và 3.260 km bờ biển quốc gia trước các hiểm họa suy thoái môi trường. Các cơ quan quản lý, doanh nghiệp cảng và chủ tàu cần khẩn trương tham khảo, áp dụng ngay các khuyến nghị trong luận văn để chuẩn hóa quy trình vận hành xanh, hướng tới mục tiêu phát triển kinh tế biển bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN PHÁP LUẬT KIỂM SOÁT HOẠT ĐỘNG GÂY Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI 1. Ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải và hậu quả của ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải Những năm gần đây, song song với vấn đề phát triển kinh tế thì vấn đề ÔNMT biển và hậu quả ÔNMT do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ hoạt động hàng hải có xu hướng gia tăng. Sự biến động của môi trường đã và đang có tác động mạnh đến hệ sinh thái biển. Để tìm hiểu hậu quả của ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải, chúng ta cần tìm hiểu khái niệm ÔNMT biển trong hàng hải và một số khái niệm liên quan đến hoạt động hàng hải.

Khái niệm ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải Môi trường biển theo quy định tại Khoản 2 Điều 2 Nghị định số 25/2009/NĐ-CP ngày 6/3/2009 là "các yếu tố vật lý, hóa học và sinh học đặc trưng cho nước biển, đất ven biển, trầm tích biển, không khí trên mặt biển và các hệ sinh thái biển tồn tại một cách khách quan, ảnh hưởng đến con người và sinh vật" [15]. Như vậy môi trường biển hình thành, phát triển theo quy luật tự nhiên, không phụ thuộc vào ý chí chủ quan của con người. Với các lợi ích khai thác từ biển, hoạt động hàng hải là một trong những hoạt động tác động đến môi trường biển nhiều nhất. Dựa trên nghiên cứu và thực tiễn, ta có thể tổng hợp các hoạt động hàng hải gồm: - Hoạt động đóng mới và sửa chữa tàu biển được triển khai tại các nhà máy đóng tàu sát bờ biển và những nhà máy nằm trên các lưu vực sông.

- Hoạt động tại cảng. Cảng là nơi trung chuyển các loại hàng hóa từ nước ngoài vào Việt Nam và từ Việt Nam ra nước ngoài (khoảng 80-90% tổng lượng hàng hóa thương mại). 8 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] - Hoạt động phá dỡ tàu cũ đang ngày càng gia tăng với nhiều chủng loại được phá dỡ. Phương pháp phá dỡ hầu hết là thủ công.

- Hoạt động của các tuyến hàng hải là sự lưu thông của các phương tiện vận tải hàng hải trên các tuyến hàng hải. Hiện nay, hoạt động hàng hải ở Việt Nam phát triển mạnh. Vận tải biển trong thời gian qua, do thực hiện tốt chính sách quyền vận tải nội địa, đã tạo cơ hội cho đội tàu trong nước phát triển, đặc biệt là tàu container, số lượng tàu container mang cờ quốc tịch Việt Nam đã tăng lên là 33 tàu (từ 19 tàu vào năm 2013). Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam cơ b ản đã đảm nhâ ̣n đươ ̣c gần 100% lượng hàng vâ ̣n tải nô ̣i điạ b ằng đường biển, trừ mô ̣t số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời… Trong 6 tháng đầu năm 2017, sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước đạt 88,5 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2016.

Tình hình kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam tiếp tục gặp nhiều khó khăn do dư thừa nguồn cung tàu, lượng hàng tăng trưởng thấp, giá cước giảm. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển, trong đó có các doanh nghiệp lớn, tiếp tục thua lỗ. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng phương tiện VR-SB trong 6 tháng đầu năm 2017 ước đạt 8,1 triệu tấn tăng 62% so với cùng kỳ năm trước với khoảng hơn 10 nghìn lượt tàu. Phạm vi hoạt động của đội tàu biển Việt Nam chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á.

Hiện chỉ đảm đương khoảng 10% thị phần vận tải hàng hoá xu ất, nhập khẩu của Việt Nam. Nguyên nhân do kém liên kết giữa các chủ tàu với nhau và chủ tàu với chủ hàng. Về đội tàu biển, theo số liệu tại Sổ đăng ký tàu biển quốc gia, tính đến ngày 30/6/2017, Viê ̣t Nam có t ổng số 1.617 tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam đang hoạt động, với tổng dung tích gần 4,8 triệu GT, tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu DWT. 9 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Cảng biển trong 6 tháng đầu năm 2017, sản lươ ̣ng hàng hóa thông qua hê ̣ thố ng cảng biể n Viê ̣t Nam ư ớc đạt 254,5 triệu tấn, tăng 11% so với cùng kỳ, đạt 51% kế hoạch năm, trong đó hàng công-te-nơ đạt 6,87 triệu TEUs, tăng 5% so với cùng kỳ năm 2016, đạt 46% so với kế hoạch năm 2017.

Hiện nay, cả nước có 44 cảng biển (259 bến cảng) với 64.684 mét dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn hàng/năm. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo đô ̣ng lực thu hút , thúc đẩy các ngành kinh tế , công nghiê ̣p liên quan cùng phát triển. Hầu hết các cảng biển hiện do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân sở hữu và quản lý khai thác. Chỉ có 04 bến cảng mới được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn gần đây nhà nước vẫn nắm giữ quyền sở hữu kết cấu hạ tầng và tổ chức cho thuê khai thác.

Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN) là cơ quan được giao làm đại diện ký hợp đồng cho thuê khai thác các cầu 5, 6, 7 cảng Cái Lân (Quảng Ninh), bến cảng ODA Thị Vải, bến cảng ODA Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) và bến cảng An Thới (Phú Quốc). Dịch vụ hàng hải và logistics theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới (WB), năm 2017 Việt Nam đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore (5), Malaysia (32) và Thái Lan (45). Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của lĩnh vực logistics Việt Nam là 16-20%. Cả nước hiện nay có khoảng 1.300 doanh nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ hàng hải và logistics, 70% trong đó có trụ sở tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh.

Khoảng 30 công ty logistics quốc tế chiếm thị phần lớn về dịch vụ logistics. Các công ty logistics của Việt Nam với số lượng nhiều nhưng chỉ chiếm thị phần tương đối nhỏ, chủ yếu thực hiện một số khâu dịch vụ trong chuỗi dịch vụ logistics hoặc làm đại lý cho hãng tàu biển nước ngoài. Hiện có 68 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ lai dắt 10 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] trên cả nước. Hoạt động của các công ty lai dắt tàu biển về cơ bản có thuận lợi.

Sau một số hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong lĩnh vực này, hiện Bộ GTVT đã ban hành quyết định khung giá dịch vụ bốc dỡ container và quyết định giá dịch vụ lai dắt tại cảng biển, qua đó sẽ hạn chế được tình trạng phá giá, bảo đảm bình đẳng giữa các doanh nghiệp. Công nghiệp tàu thủy cả nước hiện có 69 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp đóng tàu biển và một số cơ sở đóng tàu tư nhân tại các địa phương như Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Hải Dương. Trong 6 tháng đầu năm 2017, tình hình sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển tiếp tục gặp khó khăn, sản lượng đóng mới tàu giảm mạnh. Với tàu thương mại, việc đầu tư đóng mới các tàu vận tải biển rất hạn chế, chủ yếu tập trung vào đầu tư các loại tàu vận tải đường sông, sông - biển (SB) với giá thành hợp lý.

Theo báo cáo của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy giá trị sản xuất trong 6 tháng đầu năm 2017 ước chỉ đạt khoảng 38% so với kế hoạch cả năm 2017. Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong quá trình tái cơ cấu nhưng tình hình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vẫn còn rất khó khăn, chưa thể có lợi nhuận. Sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu dẫn đến sự phát triển của các dịch vụ có liên quan, thu hút một nguồn lao động lớn đặc biệt là ở các vùng ven biển. Dịch vụ hàng hải như đại lý tàu biển, bốc xếp hàng hóa tại cảng, lai dắt tàu biển, đại lý tàu biển, giao nhận hàng hóa, khoa hàng và dịch vụ xử lý chất thải cũng đã không ngừng phát triển.

Hoạt động hàng hải ngày càng có vài trò và vị trí quan trọng trong đời sống kinh tế, xã hội của đất nước. Do vậy, nhiệm vụ đặt ra cho mọi lực lượng tham gia hoạt động hàng hải là phải đi đôi vơi công tác BVMT và phát triển bền vững. Dưới góc độ pháp lý, do Việt Nam là thành viên của Công ước Luật Biển năm 1982 nên ta có thể tiếp cận khái niệm ÔNMT biển của Công ước này. Theo Khoản 4 Điều 1 Công ước Luật Biển năm 1982 thì ÔNMT biển là: 11 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đố gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật, và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe của con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương tiện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển [41].

Nhìn chung, ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải là sự biến đổi môi trường biển theo chiều hướng xấu, gây bất lợi cho con người và các cá thể sống khác bởi các hoạt động hàng hải như hoạt động đóng mới và sửa chữa tàu biển hoạt động tại cảng, hoạt động phá dỡ tàu cũ, hoạt động của các tuyến hàng hải. Thực trạng môi trường biển Thực trạng môi trường biển hiện nay là vấn đề cấp thiết, và nhức nhối dư luận. Hoạt động đóng mới và sửa chữa tàu biển có thể gây ra nhiều tác động tới môi trường. Từ quy trình đóng mới tàu biển cho thấy ô nhiễm chủ yếu là kim loại nặng dưới dạng bột ô xít như oxít Pb3O4, Pb2O3, PbCrO3… Trong quy trình công nghệ đóng tàu, nhiên liệu xăng dầu được sử dụng khá nhiều, gây ra lượng dầu thải tương đối lớn trong các công đoạn thi công.

Tất cả các kim loại nặng: Zn, Cu, Hg, Cr đều có trong nước và trầm tích, đó là những kim lại có độc tính cao.