Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, thương mại quốc tế đóng vai trò động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và nâng cao vị thế của Việt Nam. Kể từ khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Việt Nam đã chuyển đổi từ một quốc gia nhập siêu dựa nhiều vào viện trợ sang vị thế một nước xuất khẩu với cán cân thanh toán xuất nhập khẩu dần cân bằng. Cùng với sự mở rộng của dòng chảy hàng hóa quốc tế, dịch vụ logistics và giao nhận vận tải đường biển trở thành mắt xích cốt lõi, đóng vai trò cầu nối luân chuyển hàng hóa giữa người bán, người chuyên chở và người mua trên toàn cầu.

Công ty Cổ phần Xuất Nhập Khẩu Ka Long được thành lập năm 2010 tại thành phố Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh. Qua hơn 13 năm hoạt động, công ty đã phát triển mạnh mảng dịch vụ xuất nhập khẩu và kinh doanh tạm nhập tái xuất hàng hóa qua hệ thống cảng biển và cửa khẩu biên giới. Tuy nhiên, hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển — nguồn tạo doanh thu chủ lực của doanh nghiệp — vẫn còn bộc lộ nhiều điểm nghẽn về quy trình xử lý chứng từ, phối hợp vận hành và hạ tầng quản lý, làm suy giảm hiệu quả tài chính trong giai đoạn thị trường biến động. Do đó, tác giả Đoàn Thục Nhi đã thực hiện đề tài khóa luận: "Hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Xuất Nhập Khẩu Ka Long".

Mục tiêu nghiên cứu:

  1. Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về dịch vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển.
  2. Phân tích, đánh giá kết quả hoạt động kinh doanh và thực trạng quy trình giao nhận hàng FCL đường biển tại Công ty Cổ phần Xuất Nhập Khẩu Ka Long giai đoạn 2020 – 2022.
  3. Đề xuất các giải pháp khả thi và kiến nghị nhằm hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển của công ty trong thời gian tới.

Câu hỏi nghiên cứu:

  1. Hoạt động giao nhận hàng hóa là gì?
  2. Hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển có những đặc điểm gì?
  3. Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển của Công ty Cổ phần XNK Ka Long như thế nào?
  4. Tại sao cần hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty Cổ phần XNK Ka Long?
  5. Các biện pháp nào được áp dụng để hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển tại Công ty Cổ phần XNK Ka Long?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container (FCL) bằng đường biển.
  • Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Xuất Nhập Khẩu Ka Long (trụ sở tại Móng Cái, chi nhánh tại Hải Phòng, cùng tuyến vận chuyển kết nối cảng Hải Phòng và cảng Vạn Gia - Móng Cái).
  • Phạm vi thời gian: Tập trung phân tích dữ liệu thực trạng nghiệp vụ giai đoạn 2020 – 2021 và số liệu kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2020 – 2022.
  • Phạm vi nội dung: Toàn bộ chu trình nghiệp vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu FCL phục vụ loại hình kinh doanh tạm nhập tái xuất, từ khâu tiếp nhận thông tin, thủ tục hải quan, tiếp nhận hàng tại cảng, điều phối vận chuyển đến thanh quyết toán chứng từ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khóa luận xây dựng khung lý thuyết dựa trên các chuẩn mực quốc tế và quy định pháp luật hiện hành của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải và thương mại:

  • Định nghĩa giao nhận: Tiếp cận theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA) và Điều 233, Điều 235 Luật Thương mại Việt Nam về quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm pháp lý của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics; Điều 29 Luật Thương mại 2005 về hoạt động tạm nhập, tái xuất hàng hóa.
  • Cơ sở pháp lý hàng hải và vận tải: Áp dụng Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 (Điều 154 về nghĩa vụ người giao hàng, Điều 156 về các trường hợp miễn trách nhiệm bồi thường); các điều ước và công ước quốc tế điều chỉnh vận tải biển gồm Công ước Hamburg 1978, Quy tắc Hague, Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS), Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code), Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên Biển (SOLAS) và hệ thống Quy tắc Incoterms.
  • Bộ chứng từ ngoại thương và giao nhận: Khóa luận khảo sát hệ thống chứng từ chuyên môn gồm Vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L), Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), Phiếu đóng gói (Packing List), Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of Origin - C/O), Giấy chứng nhận chất lượng (Certificate of Quality - C/Q), Chứng từ bảo hiểm (Insurance Certificate), Giấy thông báo hàng đến (Arrival Notice), Lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O), Giấy giới thiệu và Tờ khai thông quan hàng hóa.
  • Quy trình thông quan điện tử: Tiếp cận hệ thống phần mềm thông quan tự động ECUS5/VNACCS, cấu trúc xử lý thông tin IDA/IDB/IDC, hệ thống phân luồng hải quan (Luồng xanh, Luồng vàng theo Nghị định 154/2005/NĐ-CP, Luồng đỏ với các tỷ lệ kiểm tra 5%, 10% hoặc toàn bộ lô hàng theo Thông tư 112/2005/TT-BTC) và nghiệp vụ phát hành Phiếu giao nhận container (Equipment Interchange Receipt - EIR).
  • Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu suất (KPI): Sử dụng 4 nhóm tiêu chí định lượng: Tỷ lệ vận chuyển đúng giờ (On-Time Shipping), Tỷ lệ đơn hàng hoàn hảo (Perfect Order Rate), Chi phí vận chuyển và tính đa dạng của hình thức thanh toán, Mức độ an toàn hàng hóa (tỷ lệ sự cố hư hỏng, mất mát).

Phương pháp nghiên cứu: Tác giả sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính kết hợp phân tích số liệu thứ cấp:

  • Phương pháp phân tích và tổng hợp tài liệu: Khảo cứu giáo trình, sách chuyên ngành logistics, các văn bản quy phạm pháp luật, công ước quốc tế và bài báo khoa học liên quan.
  • Phương pháp chuyên gia: Tham vấn ý kiến hướng dẫn của ThS. Nguyễn Thanh Thủy và đội ngũ cán bộ quản lý, nhân viên nghiệp vụ tại Phòng Kinh doanh Công ty Cổ phần XNK Ka Long.
  • Phương pháp thống kê và so sánh: Thu thập, tổng hợp các bảng báo cáo tài chính, cơ cấu nhân sự, dữ liệu vận hành nội bộ giai đoạn 2020 – 2022 để so sánh biến động qua từng năm, từ đó nhận diện nguyên nhân cốt lõi của các tồn tại.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển

Chương 1 hệ thống hóa bản chất của dịch vụ giao nhận: là loại hình dịch vụ vô hình, mang tính thụ động cao (phụ thuộc vào nhu cầu chủ hàng, quy định vận tải và pháp luật nước xuất/nhập khẩu), chịu tác động mạnh của tính thời vụ và không làm biến đổi bản chất vật chất của đối tượng vận chuyển mà chỉ thay đổi vị trí không gian. Chương này phân định 5 vai trò đa dạng của người giao nhận trong chuỗi cung ứng hiện đại: Môi giới hải quan, Đại lý giao nhận, Người gom hàng (Consolidator), Người chuyên chở/Thầu chuyên chở (Contracting Carrier) và Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO).

Tác giả phân tích chi tiết sự khác biệt giữa hai phương thức giao nhận container đường biển thông qua bảng so sánh trách nhiệm:

Tiêu chí / Chủ thể Hàng nguyên container (FCL - Full Container Load) Hàng lẻ container (LCL - Less than Container Load)
Người gửi hàng Thuê trucking, nhận container rỗng tại bãi, tự đóng hàng, niêm phong chì (seal), làm thủ tục hải quan và truyền thông tin vận đơn. Đóng hàng và vận chuyển hàng đến kho CFS của người gom hàng; cung cấp thông tin để làm vận đơn House B/L; chịu phí gom hàng.
Người vận chuyển Cung cấp draft bill, phát hành Master B/L, khai manifest; nhận nguyên container bốc lên tàu; dỡ container tại cảng đích và phát hành D/O. Nhận hàng lẻ tại kho CFS, đóng ghép nhiều lô hàng vào container chung; phát hành vận đơn, dỡ hàng tại kho CFS cảng đích để giao lẻ.
Người gom hàng Thường không tham gia (hoặc chỉ đóng vai trò forwarder thông thường). Đóng vai trò then chốt: thu gom các lô hàng LCL, thuê nguyên container của hãng tàu, phát hành House B/L và thông báo lộ trình.
Người nhận hàng Nhận toàn bộ container, đóng tiền cược container, làm thủ tục hải quan, vận chuyển về kho riêng rút hàng và hoàn trả vỏ container rỗng. Nhận hàng tại kho CFS sau khi xuất trình House B/L và nộp phí handling charges; không phải thực hiện thủ tục cược và mượn vỏ container.

Chương 1 cũng chuẩn hóa quy trình kỹ thuật 11 bước cơ bản của nghiệp vụ giao nhận FCL nhập khẩu: Tiếp nhận & kiểm tra bộ chứng từ $\rightarrow$ Lấy lệnh giao hàng D/O (đóng phí cược, làm thủ tục mượn container) $\rightarrow$ Khai và truyền tờ khai hải quan điện tử qua phần mềm ECUS5/VNACCS $\rightarrow$ Đăng ký tờ khai tại cảng $\rightarrow$ Lấy tờ khai hải quan $\rightarrow$ Xuất phiếu EIR tại cảng $\rightarrow$ Thanh lý tờ khai hải quan (in mã vạch) $\rightarrow$ Tiến hành lấy hàng tại bãi/cảng $\rightarrow$ Giao hàng cho khách $\rightarrow$ Trả vỏ container rỗng cho hãng tàu và nhận lại tiền cược $\rightarrow$ Quyết toán chi phí (phát hành Debit Note) và lưu trữ hồ sơ.

Chương 2: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển của Công ty Cổ phần Xuất Nhập Khẩu Ka Long

Công ty Cổ phần XNK Ka Long được thành lập theo Giấy phép kinh doanh số 5701392890 cấp ngày 14/05/2010 bởi Chi cục Thuế Thành phố Móng Cái, chính thức đi vào hoạt động ngày 01/06/2010 với 8 nhân sự ban đầu. Doanh nghiệp hoạt động theo hình thức 100% vốn tư nhân, do ông Bùi Tiến Hà làm Tổng Giám đốc. Bộ máy quản lý gồm Ban Giám đốc, Phó Giám đốc và 3 phòng chức năng: Phòng Kế toán, Phòng Kinh doanh (kiêm nhiệm toàn bộ nghiệp vụ XNK và logistics hiện trường) và Phòng Nhân sự. Trụ sở chính đặt tại số 39 Nguyễn Viết Xuân, phường Ka Long, TP. Móng Cái; chi nhánh đặt tại Hải Phòng chịu trách nhiệm trực tiếp lấy lệnh D/O, làm thủ tục hải quan cảng và bốc dỡ hàng hóa.

Đặc thù chuỗi cung ứng của Ka Long là dịch vụ logistics trọn gói cho hàng thực phẩm đông lạnh (thịt, phụ phẩm từ thịt, cá, tôm) phục vụ loại hình kinh doanh tạm nhập tái xuất. Hàng hóa được thu mua từ các nhà cung cấp tại Ấn Độ, Mỹ, Brazil... vận chuyển bằng các hãng tàu quốc tế (OOCL, CNC, Wan Hai, Evergreen, APL) về dỡ tại cảng Hải Phòng. Sau khi thông quan tạm nhập, công ty tổ chức chuyển cảng bằng sà lan kéo hàng về cảng Vạn Gia (Móng Cái, Quảng Ninh). Tại đây, hàng được rút khỏi container, kiểm tra thủ tục tái xuất và chuyển xuống các đò/thuyền nhỏ đưa sang cảng phía Trung Quốc theo yêu cầu của đối tác thương mại.

Cơ cấu nhân sự và biến động lao động (2020 – 2022):

Năm Tổng số nhân viên Cơ cấu giới tính Trình độ học vấn
2020 13 Nữ: 8 người (61,5%), Nam: 5 người (38,5%) Đại học: 12 người (100% nhân sự chuyên môn)
2021 10 Nữ: 6 người (60,0%), Nam: 4 người (40,0%) Đại học: 10 người (100%)
2022 15 Nữ: 9 người (60,0%), Nam: 6 người (40,0%) Đại học: 15 người (100%)

Năm 2021, công ty phải cắt giảm nhân sự xuống còn 10 người do tác động của đại dịch Covid-19 làm đình trệ chuỗi cung ứng biên giới. Đến năm 2022, khi thị trường phục hồi, công ty mở rộng quy mô lên 15 nhân viên với 100% trình độ đại học nhằm đón đầu khối lượng hàng hóa thông quan gia tăng.

Kết quả hoạt động kinh doanh của công ty (2020 – 2022):

STT Chỉ tiêu Năm 2020 (Tr.đồng) Năm 2021 (Tr.đồng) Năm 2022 (Tr.đồng) So sánh 2021/2020 (%) So sánh 2022/2021 (%)
1 Doanh thu 159.658 173.635 38.121 +8,75% -78,05%
2 Chi phí hoạt động 1.385 1.300 1.550 -6,15% +20,78%
3 Lợi nhuận sau thuế 2.972 189 -177 -93,64% -193,65%

Phân tích tài chính cho thấy tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của công ty rất thấp. Doanh thu ghi nhận trên sổ sách lớn (trên 159 – 173 tỷ đồng các năm 2020–2021) do phản ánh tổng giá trị lô hàng khai báo và các khoản chi hộ lớn (cước tàu, phí lưu điện cho container lạnh, chi phí bốc xếp, cược vỏ). Năm 2022, doanh thu sụt giảm nghiêm trọng 78,05% (từ 173,6 tỷ xuống 38,1 tỷ đồng), chi phí hoạt động tăng 20,78% và lợi nhuận sau thuế rơi vào mức âm 177 triệu đồng. Nguyên nhân do chi phí nhiên liệu tăng, chi phí tiền lương tăng khi mở rộng nhân sự, cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp giao nhận áp dụng chiến lược phá giá cước, và sự hạn chế trong năng lực quản trị, điều phối logistics sau dịch.

Quy trình giao nhận thực tế tại Ka Long được cụ thể hóa thành 14 bước liên hoàn: (1) Tìm kiếm khách hàng $\rightarrow$ (2) Trao đổi thông tin $\rightarrow$ (3) Tư vấn báo giá và ký hợp đồng $\rightarrow$ (4) Tiếp nhận thông tin lô hàng và kiểm tra chứng từ $\rightarrow$ (5) Lấy lệnh D/O $\rightarrow$ (6) Khai và truyền tờ khai hải quan $\rightarrow$ (7) Lấy tờ khai hải quan $\rightarrow$ (8) Xuất phiếu EIR $\rightarrow$ (9) Thanh lý tờ khai $\rightarrow$ (10) Lấy hàng tại cảng $\rightarrow$ (11) Mở tờ khai báo vận chuyển kết hợp $\rightarrow$ (12) Giao hàng cho khách tại điểm đích $\rightarrow$ (13) Trả vỏ container rỗng $\rightarrow$ (14) Quyết toán tài chính và lưu trữ hồ sơ.

Chương 3: Một số đề xuất nhằm hoàn thiện hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu nguyên container bằng đường biển của Công ty Cổ phần Xuất Nhập Khẩu Ka Long

Dựa trên thực trạng phân tích, tác giả chỉ ra các nhóm nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm hiệu quả:

  • Nguyên nhân khách quan: Sự siết chặt chính sách kiểm soát biên mậu và kiểm dịch của thị trường Trung Quốc sau dịch bệnh; biến động giá cước tàu và giá xăng dầu thế giới; áp lực cạnh tranh khốc liệt từ hơn 43.000 doanh nghiệp dịch vụ logistics trên cả nước (số liệu Cục Xuất nhập khẩu tính đến năm 2021).
  • Nguyên nhân chủ quan: Công ty chưa xây dựng website chính thức, thiếu kênh truyền thông số để tiếp cận khách hàng quốc tế; thiếu bộ phận chuyên trách về Marketing và Chăm sóc khách hàng (phòng Kinh doanh phải kiêm nhiệm quá nhiều khâu); hạ tầng công nghệ thông tin chưa đồng bộ; năng lực kiểm tra bộ chứng từ chưa chặt chẽ dẫn đến các lỗi sai sót mã HS, sai thông tin manifest gây phát sinh phí phạt và chậm tiến độ giao hàng; công tác quản trị dòng vốn lưu động chưa tối ưu.

Hệ thống giải pháp hoàn thiện do tác giả đề xuất:

  1. Nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn cho nhân viên: Tổ chức đào tạo định kỳ về cập nhật chính sách hải quan điện tử, nghiệp vụ xử lý chứng từ quốc tế và kỹ năng ngoại ngữ chuyên ngành.
  2. Hoàn thiện công tác kiểm tra và chuẩn bị chứng từ: Xây dựng danh mục kiểm tra (checklist) đối chiếu chéo thông tin giữa B/L, Commercial Invoice, Packing List và C/O ngay khi tiếp nhận từ khách hàng để loại trừ sai lệch trước khi truyền tờ khai IDA.
  3. Nâng cấp cơ sở hạ tầng kho bãi và phương tiện vận tải: Đầu tư bổ sung trang thiết bị bảo quản lạnh và nghiên cứu phương án liên kết phương tiện vận tải bộ/sà lan nhằm chủ động lịch trình chuyển cảng từ Hải Phòng về Vạn Gia.
  4. Cải thiện hạ tầng công nghệ thông tin: Thiết kế và vận hành website thương mại điện tử chuyên nghiệp của công ty; ứng dụng phần mềm quản lý vận tải và hệ thống truyền dữ liệu điện tử (EDI) để khách hàng tra cứu lộ trình lô hàng thời gian thực.
  5. Thành lập phòng Chăm sóc khách hàng và phòng Marketing độc lập: Tách biệt chức năng tìm kiếm thị trường, quảng bá dịch vụ và hậu mãi ra khỏi phòng Kinh doanh để nâng cao tính chuyên môn hóa.
  6. Mở rộng thị trường đối tác: Giảm dần sự phụ thuộc đơn nhất vào thị trường biên mậu Trung Quốc; tìm kiếm thêm khách hàng nội địa tại các khu công nghiệp phía Bắc có nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị và nguyên liệu sản xuất FCL.
  7. Đảm bảo xoay vòng vốn và quản trị vốn hiệu quả: Kiểm soát chặt chẽ các khoản công nợ cược vỏ container với các hãng tàu, đẩy nhanh tiến độ hoàn ứng tiền cược để bảo toàn vốn lưu động.
  8. Kiến nghị với cơ quan Nhà nước và các ban ngành: Đề xuất cơ quan Hải quan tiếp tục đơn giản hóa thủ tục hành chính, nâng cao tính ổn định của hệ thống VNACCS/VCIS và đầu tư mở rộng hạ tầng giao thông kết nối các cảng biển Hải Phòng với cửa khẩu Móng Cái.

Kết quả và đóng góp

  • Minh họa bức tranh tài chính và vận hành thực tế: Khóa luận cung cấp chuỗi số liệu tài chính đầy đủ của Ka Long qua 3 năm (2020 – 2022), chỉ ra nghịch lý tăng trưởng doanh thu 8,75% năm 2021 nhưng lợi nhuận giảm 93,64% và chuyển sang lỗ 177 triệu đồng năm 2022, qua đó phản ánh tính chất biên lợi nhuận mỏng và rủi ro chi phí vận hành cao của ngành giao nhận biên mậu.
  • Chuẩn hóa sơ đồ quy trình giao nhận đặc thù: Đề tài đã mô hình hóa chi tiết quy trình 14 bước thực hiện dịch vụ FCL tạm nhập tái xuất, kết hợp phương thức vận chuyển đường biển từ cảng nước sâu Hải Phòng qua sà lan về cảng Vạn Gia - Móng Cái, phản ánh sát thực tế nghiệp vụ hiện trường.
  • Đề xuất giải pháp có tính ứng dụng cao: Hệ thống 8 nhóm kiến nghị giải quyết trực diện các lỗ hổng của doanh nghiệp (từ xây dựng website, thành lập phòng CSKH, chuẩn hóa kiểm tra chứng từ đến tối ưu hóa vòng quay tiền cược container).

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Dữ liệu nghiên cứu thực trạng nghiệp vụ tập trung chủ yếu vào giai đoạn 2020 – 2021 chịu sự tác động bất thường của dịch bệnh Covid-19 và các biện pháp giãn cách xã hội. Phạm vi nghiên cứu bị giới hạn vào một loại hình dịch vụ đơn lẻ (hàng FCL thực phẩm đông lạnh tạm nhập tái xuất) tại một doanh nghiệp tư nhân quy mô nhỏ (10 – 15 người), chưa bao quát được các mặt hàng công nghiệp hay phương thức gom hàng lẻ (LCL).
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu quy trình giao nhận đa phương thức cho các nhóm hàng công nghiệp chế biến chế tạo nhập khẩu chính ngạch; nghiên cứu mô hình quản trị rủi ro chuỗi cung ứng biên mậu trong điều kiện bình thường mới; đo lường định lượng sự hài lòng của khách hàng sau khi doanh nghiệp triển khai hệ thống quản trị công nghệ số.

Giá trị tham khảo

  • Đối với sinh viên chuyên ngành: Là tài liệu tham khảo giá trị cho sinh viên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế đối ngoại và Thương mại quốc tế khi nghiên cứu về quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng FCL, nghiệp vụ hải quan điện tử ECUS5/VNACCS và cơ chế phân luồng thực tế.
  • Đối với doanh nghiệp dịch vụ logistics vừa và nhỏ (SMEs): Cung cấp bài học kinh nghiệm thực tiễn về cấu trúc chi phí, các rủi ro vận hành trong mùa đứt gãy chuỗi cung ứng và các giải pháp tổ chức bộ máy, phát triển thị trường số hóa cho các doanh nghiệp logistics tại khu vực cửa khẩu biên giới.

Câu hỏi thường gặp

1. Mặt hàng và thị trường giao nhận chủ lực của Công ty Cổ phần XNK Ka Long trong giai đoạn nghiên cứu là gì?
Mặt hàng chủ lực tạo ra doanh thu chính của công ty là thực phẩm đông lạnh (thịt, phụ phẩm dạng thịt, cá, tôm) được nhập khẩu từ các thị trường như Ấn Độ, Mỹ, Brazil... Khách hàng tiêu thụ chính là các đối tác thương mại đến từ Trung Quốc theo hình thức tạm nhập tái xuất qua khu vực cảng Hải Phòng và cảng Vạn Gia (Móng Cái).

2. Tại sao doanh thu năm 2021 của công ty đạt trên 173 tỷ đồng nhưng lợi nhuận sau thuế chỉ đạt 189 triệu đồng?
Doanh thu trên báo cáo tài chính của công ty phản ánh tổng giá trị hàng hóa ghi nhận trên tờ khai cùng các khoản thu hộ - chi hộ rất lớn phát sinh trong quá trình làm hàng (cước vận chuyển quốc tế trả cho hãng tàu, tiền điện duy trì container lạnh, chi phí bốc xếp, lưu kho bãi). Những chi phí này chiếm tỷ trọng áp đảo trong doanh thu, khiến biên lợi nhuận thuần từ phí dịch vụ logistics còn lại rất nhỏ.

3. Tuyến vận chuyển hàng FCL nhập khẩu của Ka Long từ cảng đến tay khách hàng diễn ra như thế nào?
Hàng nhập khẩu nguyên container cập cảng Hải Phòng, sau khi hoàn tất thủ tục thông quan tạm nhập sẽ được chuyển cảng bằng sà lan kéo về cảng Vạn Gia (Móng Cái, Quảng Ninh). Tại đây, hàng được rút khỏi container để kiểm tra, làm thủ tục tái xuất và được đội ngũ bốc vác (cửu vạn) chuyển xuống đò đưa sang cảng bên phía Trung Quốc.

4. Cơ cấu tổ chức của Công ty Ka Long có những phòng ban nào và hạn chế lớn nhất trong bộ máy là gì?
Cơ cấu tổ chức của công ty gồm 3 phòng ban: Phòng Kế toán, Phòng Kinh doanh và Phòng Nhân sự. Hạn chế lớn nhất là công ty chưa có phòng Marketing và phòng Chăm sóc khách hàng độc lập; toàn bộ công việc tìm kiếm khách hàng, đàm phán, làm chứng từ, theo dõi hiện trường và xử lý sự cố đều dồn lên nhân viên phòng Kinh doanh.

5. Kết quả phân luồng tờ khai hải quan điện tử trên hệ thống VNACCS gồm những trường hợp nào theo trình bày của khóa luận?
Hệ thống xử lý phân thành 3 luồng: Luồng xanh (miễn kiểm tra chi tiết hồ sơ và hàng hóa, đi thẳng tới bước thu lệ phí, đóng dấu và thông quan); Luồng vàng (kiểm tra chi tiết hồ sơ giấy tờ, miễn kiểm tra thực tế hàng hóa); Luồng đỏ (kiểm tra chi tiết hồ sơ kết hợp kiểm tra thực tế hàng hóa theo 3 mức độ: 5%, 10% hoặc toàn bộ 100% lô hàng).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đoàn Thục Nhi đã hệ thống hóa đầy đủ cơ sở lý luận và phản ánh chân thực bức tranh nghiệp vụ giao nhận hàng hóa nhập khẩu FCL bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Xuất Nhập Khẩu Ka Long giai đoạn 2020 – 2022. Nghiên cứu đã làm rõ những áp lực tài chính, rủi ro chi phí và các nút thắt quy trình của một doanh nghiệp logistics biên mậu trong giai đoạn biến động thị trường. Hệ thống 8 nhóm giải pháp đề xuất có tính thực tiễn cao, đóng góp cơ sở khoa học giúp doanh nghiệp tái cơ cấu bộ máy, hiện đại hóa hạ tầng công nghệ và nâng cao hiệu quả vận hành chuỗi dịch vụ giao nhận trong tương lai.