Phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam: Thực trạng và giải pháp

Khám phá thực trạng và giải pháp phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam, góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh và cạnh tranh.

• Tác giả: Nguyễn Thị Hằng
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Thế Cường
• Trường học: Học viện Ngân hàng
• Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế
• Đề tài: Giải pháp phát triển logistics tại Việt Nam: Thực trạng và hướng đi mới
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• BẢNG KÝ TỰ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG BIỂU
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS
• 1.1. LÝ LUẬN CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS
• 1.1.1. Lịch sử hình thành ngành logistics
• 1.1.2. Khái niệm về logistics
• 1.1.3. Vai trò của logistics
• 1.1.4. Phân loại logistics
• 1.2. PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS
• 1.2.1. Khái niệm phát triển hoạt động logistics
• 1.2.2. Sự cần thiết phải phát triển hoạt động logistics
• 1.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển hoạt động logistics
• 1.3. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN LOGISTICS
• 1.3.1. Nhân tố môi trường bên ngoài
• 1.3.2. Nhân tố thuộc về doanh nghiệp logistics
• 1.4. KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI VIỆT NAM
• 1.4.1. Kinh nghiệm phát triển hoạt động logistics của một số quốc gia trên thế giới
• 1.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
• 1.5. Tóm tắt chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM
• 2.1. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM
• 2.1.1. Mạng lưới logistics
• 2.1.2. Các dịch vụ logistics
• 2.1.3. Nguồn nhân lực phục vụ logistics
• 2.1.4. Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics
• 2.2. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM
• 2.2.1. Quy mô thị trường ngành logistics
• 2.2.2. Số lượng doanh nghiệp logistics
• 2.2.3. Chi phí logistics ở Việt Nam
• 2.2.4. Tỷ lệ sử dụng dịch vụ thuê ngoài logistics
• 2.2.5. Mức độ đa dạng các dịch vụ logistics
• 2.2.6. Khả năng đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế
• 2.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM
• 2.3.1. Những thành công đã đạt được
• 2.3.2. Những hạn chế và nguyên nhân
• 2.4. Tóm tắt chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM
• 3.1. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM
• 3.1.1. Logistics phát triển theo thương mại điện tử
• 3.1.2. Xu hướng M&A trong ngành logistics
• 3.1.3. Chuyển đổi số trong hoạt động logistics
• 3.1.4. Xu hướng phát triển logistics xanh
• 3.2. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
• 3.2.1. Giải pháp vi mô
• 3.3. KIẾN NGHỊ NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM
• 3.3.1. Kiến nghị với Chính phủ
• 3.3.2. Kiến nghị cho Hiệp hội doanh nghiệp logistics
• 3.4. Tóm tắt chương 3
• KẾT LUẬN
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về phát triển logistics tại Việt Nam hiện nay

Ngành dịch vụ hậu cần đóng vai trò huyết mạch trong nền kinh tế thị trường. Thị trường giao nhận vận tải ghi nhận tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm từ 14% đến 16%. Vị trí địa lý thuận lợi tạo điều kiện cho giao thương hàng hải quốc tế phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, thị trường trong nước vẫn đối mặt nhiều rào cản nội tại. Phần lớn doanh nghiệp nội địa có quy mô vốn nhỏ và năng lực tài chính hạn chế. Sự phân tán phương thức vận chuyển làm suy giảm hiệu suất tổng thể của mạng lưới cung ứng. Hệ thống kho bãi phân bố chưa đồng đều giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Chi phí vận hành logistics hiện chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu tổng sản phẩm quốc nội. Việc thiếu hụt sự gắn kết giữa các chủ thể vận tải tạo ra sự lãng phí tài nguyên lớn. Nhiều doanh nghiệp sản xuất gặp khó khăn trong việc tìm kiếm đối tác vận tải tích hợp. Mục tiêu hiện đại hóa ngành giao nhận đòi hỏi tư duy chiến lược dài hạn từ các cơ quan quản lý. Việc chuẩn hóa chuỗi quy trình dịch vụ trở thành yêu cầu sống còn đối với các tổ chức kinh tế. Sự gia tăng luồng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài tiếp tục mở ra cơ hội chuyển giao công nghệ mới.

1.1. Khái niệm và vai trò của hệ thống logistics

Hệ thống dịch vụ logistics bao gồm chuỗi các hoạt động lưu trữ, luân chuyển và quản lý thông tin dòng hàng. Quá trình bắt đầu từ nguồn cung ứng nguyên liệu thô đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Hoạt động này đảm bảo tính liên tục của chu trình sản xuất công nghiệp. Logistics đóng vai trò cầu nối rút ngắn khoảng cách địa lý giữa các thị trường thương mại. Một chuỗi cung ứng vận hành trơn tru sẽ hạn chế tối đa nguy cơ đứt gãy nguồn hàng. Doanh nghiệp nhờ đó giảm thiểu lượng hàng tồn kho không cần thiết. Chi phí tồn trữ giảm giúp doanh nghiệp giải phóng nguồn vốn lưu động đáng kể. Chất lượng dịch vụ nâng cao tạo dựng niềm tin vững chắc với đối tác quốc tế.

1.2. Vị thế ngành logistics Việt Nam trên thị trường quốc tế

Ngân hàng Thế giới đánh giá cao nỗ lực cải thiện chỉ số hiệu quả logistics LPI của thị trường nội địa. Các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới mở ra không gian giao thương rộng lớn. Dòng hàng hóa xuất nhập khẩu gia tăng liên tục tạo đà cho dịch vụ vận tải biển. Các cảng nước sâu đón nhận nhiều tuyến tàu quốc tế trọng tải lớn. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam vẫn xếp sau các quốc gia trong khu vực. Tỷ lệ chi phí logistics trên tổng sản phẩm quốc nội duy trì ở mức xấp xỉ 18%. Mức chi phí cao này làm giảm đáng kể sức cạnh tranh của nông sản và hàng dệt may xuất khẩu.

II. Thực trạng phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam

Thực tế hoạt động giao nhận vận tải trong nước bộc lộ nhiều điểm nghẽn cố hữu. Vận tải đường bộ vẫn gánh vác hơn 70% tổng khối lượng hàng hóa lưu thông. Thực trạng này tạo ra áp lực quá tải nghiêm trọng lên mạng lưới đường bộ liên tỉnh. Ngược lại, tiềm năng vận tải đường sắt và đường thủy nội địa chưa được khai thác tương xứng. Sự kết nối giữa các phương thức vận chuyển còn lỏng lẻo và thiếu đồng bộ. Hệ thống cảng cạn và trung tâm phân phối sau cảng chưa đáp ứng đủ nhu cầu lưu thông. Doanh nghiệp logistics nội địa chủ yếu đóng vai trò nhà thầu phụ cho các tập đoàn đa quốc gia. Năng lực cung cấp dịch vụ logistics chuỗi tích hợp 3PL và 4PL còn ở mức sơ khai. Công nghệ quản lý kho bãi và hệ thống theo dõi đơn hàng thời gian thực áp dụng chưa phổ biến. Ngoài ra, chi phí phụ phí cảng biển và nhiên liệu biến động mạnh gây áp lực lớn lên biên lợi nhuận. Sự thiếu hụt nhân sự chất lượng cao am hiểu luật thương mại quốc tế cản trở quá trình mở rộng. Những hạn chế này tạo ra rào cản lớn cho tiến trình hội nhập kinh tế sâu rộng.

2.1. Hạn chế về cơ sở hạ tầng giao thông và kho bãi

Hạ tầng giao thông kết nối các trung tâm công nghiệp lớn còn bộc lộ nhiều điểm nghẽn. Tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra tại các cửa ngõ cảng biển Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh. Hệ thống đường sắt thiếu sự kết nối trực tiếp vào các kho bãi và cảng container chuyên dụng. Bên cạnh đó, hệ thống chuỗi cung ứng lạnh phục vụ bảo quản nông sản và dược phẩm phát triển rất chậm. Quy mô kho lạnh hiện đại chưa đáp ứng kịp nhu cầu lưu trữ tăng vọt của ngành thương mại điện tử. Chi phí thuê kho tăng cao làm đội giá thành hàng hóa phân phối. Sự thiếu hụt các trung tâm logistics thế hệ mới khiến việc điều phối hàng hóa liên vùng gặp nhiều khó khăn.

2.2. Khó khăn về nguồn nhân lực và ứng dụng công nghệ

Nguồn nhân lực ngành dịch vụ hậu cần đang đối mặt với sự mất cân đối giữa lượng và chất. Phần lớn nhân sự hiện tại thiếu các kỹ năng thực hành và chứng chỉ hành nghề quốc tế. Ngoại ngữ chuyên ngành và năng lực đàm phán hợp đồng quốc tế của đội ngũ quản lý còn yếu. Mặt khác, tốc độ chuyển đổi số trong các đơn vị cung cấp dịch vụ logistics vẫn diễn ra khá rời rạc. Các doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ e ngại chi phí đầu tư phần mềm quản trị chuỗi cung ứng hiện đại. Việc thiếu dữ liệu đồng bộ giữa các hãng tàu, cảng biển và cơ quan hải quan gây chậm trễ giải phóng hàng. Năng suất lao động chưa tương xứng với tiềm năng phát triển.

III. Giải pháp đẩy mạnh phát triển logistics tại Việt Nam

Để bứt phá, ngành hậu cần đòi hỏi những giải pháp đồng bộ và quyết liệt từ nhiều cấp độ. Nhà nước cần hoàn thiện hành lang pháp lý và đơn giản hóa thủ tục thông quan biên giới. Cơ chế một cửa quốc gia phải được vận hành trơn tru và bảo đảm tính minh bạch tuyệt đối. Việc quy hoạch các trung tâm logistics cấp vùng cần gắn liền với các vành đai kinh tế trọng điểm. Doanh nghiệp cần chủ động liên kết liên minh để hình thành mạng lưới cung ứng quy mô lớn. Đầu tư hiện đại hóa phương tiện vận tải đa phương thức giúp tối ưu chi phí vận chuyển chặng dài. Việc thúc đẩy hợp tác công tư PPP sẽ khơi thông dòng vốn phát triển hạ tầng kỹ thuật. Các doanh nghiệp cũng cần chủ động ứng dụng tiêu chuẩn xanh nhằm giảm phát thải khí nhà kính. Xu hướng logistics xanh giúp mở rộng cánh cửa tiếp cận các thị trường khó tính như châu Âu và Bắc Mỹ. Đồng thời, các chương trình đào tạo nghiệp vụ chuẩn quốc tế cần được triển khai sâu rộng tại các cơ sở giáo dục đại học.

3.1. Nâng cấp hạ tầng giao thông và trung tâm logistics tích hợp

Chính phủ cần ưu tiên nguồn ngân sách hoàn thiện các tuyến cao tốc huyết mạch Bắc Nam. Tuyến đường sắt kết nối trực tiếp với cảng biển nước sâu Cái Mép Thị Vải cần được đẩy nhanh tiến độ. Việc xây dựng hệ thống cảng cạn ICD hiện đại sẽ giúp giải tỏa áp lực ách tắc tại cảng biển chính. Các địa phương cần dành quỹ đất sạch quy mô lớn để thu hút đầu tư trung tâm logistics đa chức năng. Mô hình trung tâm hoàn tất đơn hàng tự động hóa cần được khuyến khích phát triển rộng rãi. Sự tích hợp kho bãi với hệ thống giao thông đa phương thức sẽ tạo ra mạng lưới lưu thông hàng hóa xuyên suốt. Thời gian quay vòng phương tiện vận tải nhờ vậy được rút ngắn rõ rệt.

3.2. Đẩy mạnh chuyển đổi số và phát triển nguồn nhân lực

Doanh nghiệp logistics cần ứng dụng công nghệ trí tuệ nhân tạo và dữ liệu lớn vào quy trình điều hành. Hệ thống phần mềm quản lý kho bãi WMS và định tuyến vận tải TMS giúp tối ưu hóa quãng đường giao nhận. Việc số hóa toàn bộ chứng từ vận tải giảm thiểu sai sót do thủ công và rút ngắn thời gian xử lý thủ tục. Song song đó, nhà trường và doanh nghiệp phải liên kết chặt chẽ trong khâu đào tạo nhân sự. Chương trình giảng dạy cần tích hợp các tình huống thực tế và quy chuẩn logistics quốc tế FIATA. Người lao động cần được bồi dưỡng kỹ năng ngoại ngữ và tư duy quản trị chuỗi cung ứng hiện đại. Sự đổi mới này tạo nền tảng vững chắc cho sự tăng trưởng bền vững.

IV. Kết luận và triển vọng phát triển logistics tại Việt Nam

Phát triển logistics tại Việt Nam là chiến lược then chốt quyết định vị thế thương mại quốc gia. Một hệ thống giao nhận đồng bộ sẽ thúc đẩy các ngành công nghiệp sản xuất và chế biến bứt phá. Khi chi phí lưu thông giảm xuống, hàng hóa xuất khẩu Việt Nam sẽ gia tăng lợi thế cạnh tranh toàn cầu. Doanh nghiệp cần chủ động nắm bắt cơ hội chuyển đổi số để tối ưu hóa quy trình phân phối. Việc đầu tư vào công nghệ tự động hóa và kho bãi thông minh mang lại hiệu quả kinh tế lâu dài. Các tập đoàn logistics trong nước cần tăng cường liên kết chuỗi giá trị nhằm gia tăng thị phần nội địa. Mô hình vận tải đa phương thức kết hợp chuỗi cung ứng lạnh mở ra tiềm năng lớn cho ngành nông sản xuất khẩu. Cơ quan quản lý nhà nước đóng vai trò kiến tạo thông qua các chính sách khuyến khích đầu tư hạ tầng. Sự phối hợp chặt chẽ giữa chính quyền và khu vực tư nhân sẽ gỡ bỏ những nút thắt tồn đọng. Ngành logistics Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa chiến lược của khu vực Đông Nam Á trong thập kỷ tới.

4.1. Ứng dụng chuỗi cung ứng lạnh vào xuất khẩu nông thủy sản

Nông nghiệp và thủy sản là các ngành hàng xuất khẩu chủ lực có tính nhạy cảm cao về nhiệt độ. Việc phát triển chuỗi cung ứng lạnh đồng bộ từ khâu thu hoạch đến vận chuyển cảng biển giúp giảm tỷ lệ thất thoát hàng hóa sau thu hoạch. Các doanh nghiệp xuất khẩu trái cây tươi và thủy sản đông lạnh hưởng lợi trực tiếp từ công nghệ kho lạnh âm sâu. Chất lượng sản phẩm được bảo toàn nguyên vẹn khi tiếp cận các thị trường tiêu chuẩn khắt khe như Nhật Bản, Hoa Kỳ. Khoản đầu tư vào phương tiện vận chuyển kiểm soát nhiệt độ chuyên dụng đem lại giá trị gia tăng vượt trội. Đây là bước đệm then chốt để nông sản Việt Nam nâng cao vị thế và giá trị xuất khẩu trên thị trường quốc tế.

4.2. Phát triển mô hình trung tâm logistics thế hệ mới

Mô hình trung tâm logistics thế hệ mới tích hợp sâu rộng công nghệ tự động hóa và năng lượng xanh. Việc triển khai các robot bốc dỡ tự động AGV giúp tối đa hóa công suất vận hành kho hàng ngày đêm. Dữ liệu vận hành được cập nhật tức thời trên nền tảng điện toán đám mây cho phép tối ưu dòng luân chuyển hàng tồn. Các trung tâm này đóng vai trò trạm hoàn tất đơn hàng tốc độ cao cho ngành thương mại điện tử bùng nổ. Sự chuyển dịch sang sử dụng năng lượng mặt trời áp mái góp phần thực hiện mục tiêu giảm phát thải ròng carbon. Sự hiện đại hóa này thúc đẩy các chuỗi cung ứng thích ứng linh hoạt trước mọi biến động của thị trường toàn cầu.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động logistics giữ vị trí huyết mạch trong chuỗi giá trị toàn cầu, đóng vai trò kết nối, hỗ trợ và thúc đẩy toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa của nền kinh tế. Tại Việt Nam, quá trình chuyển đổi sang kinh tế thị trường và hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng đã mở ra cơ hội lớn cho ngành dịch vụ logistics. Tuy nhiên, thực tiễn vận hành bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng: chất lượng dịch vụ còn hạn chế, chi phí vận tải và lưu kho tăng cao, các mắt xích vận hành riêng lẻ thiếu tính liên kết hệ thống, hạ tầng kỹ thuật chưa đồng bộ và khung khổ pháp lý còn phân tán. Các doanh nghiệp trong nước phần lớn có quy mô nhỏ, chủ yếu đảm nhận các phân khúc gia công phụ trợ và nhường phần lớn giá trị gia tăng cho các tập đoàn nước ngoài. Trước bối cảnh đó, khóa luận "Phát triển hoạt động Logistics tại Việt Nam – Thực trạng và giải pháp" được thực hiện nhằm phân tích thực trạng và tìm kiếm các giải pháp đồng bộ.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài được xác định cụ thể theo văn bản:

1. Về mặt lý thuyết: Cung cấp cơ sở lý luận nền tảng về logistics, làm rõ khái niệm, vai trò của logistics đối với nền kinh tế và hoạt động thương mại quốc tế, đồng thời hệ thống hóa các chỉ tiêu đánh giá và kinh nghiệm quốc tế.
2. Về mặt thực tiễn: Phân tích sâu thực trạng phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam giai đoạn 2016 đến tháng 4 năm 2021 dựa trên dữ liệu thứ cấp về hạ tầng, thị trường, doanh nghiệp và thể chế; từ đó nhận diện thành tựu, tồn tại và nguyên nhân.
3. Đề xuất hệ thống giải pháp và kiến nghị: Xây dựng các giải pháp vĩ mô, vi mô cùng kiến nghị gửi tới Chính phủ và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) nhằm phát triển hoạt động logistics trong tương lai.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động phát triển logistics.
• Phạm vi nội dung: Tập trung vào tình hình phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam trên các khía cạnh cơ sở hạ tầng, dịch vụ, doanh nghiệp và chính sách quản lý.
• Phạm vi không gian: Lãnh thổ Việt Nam trong mối liên hệ mạng lưới vận tải quốc tế.
• Phạm vi thời gian: Tập trung thu thập dữ liệu và khảo sát các biến động thực tế từ năm 2016 đến tháng 4 năm 2021.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận tiếp cận logistics dưới góc độ kinh tế và quản trị kinh doanh quốc tế, kết hợp các định nghĩa học thuật và pháp lý:

• Khái niệm logistics: Tổng hợp định nghĩa của Hội đồng quản trị Logistics Hoa Kỳ (1988), Liên Hợp Quốc, Đại học Hàng hải Thế giới (D. Lambert, 1998), Hội đồng các chuyên gia Quản trị Chuỗi cung ứng Hoa Kỳ (CSCMP, 2001) và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (phiên âm là dịch vụ lô-gi-stíc).
• Tiến trình phát triển: Lịch sử vận tải từ thời cổ đại (Ai Cập xây kim tự tháp Giza năm 2700 TCN, Hy Lạp chế tạo tàu có mái chèo năm 300 TCN), qua thời kỳ trung đại và cận đại (tổ chức vận tải biển tại Hamburg năm 1200, bưu chính châu Âu năm 1500, động cơ hơi nước năm 1800, container hóa đường biển năm 1956) đến các mô hình quản trị hiện đại như JIT (Just-In-Time) thập niên 1970-1980 tại Nhật Bản, mô hình QR (Quick Response) và ECR (Efficient Consumer Response) thập niên 1990. Đồng thời, văn bản sử dụng phân loại 3 giai đoạn của Ủy ban Kinh tế và Xã hội châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP): Phân phối vật chất, Hệ thống logistics và Quản trị chuỗi cung ứng.
• Phân loại logistics: Theo hình thức cung ứng dịch vụ (1PL, 2PL, 3PL, 4PL, 5PL); theo quá trình vận hành (Logistics đầu vào - Inbound, Logistics đầu ra - Outbound, Logistics ngược - Reverse); theo phạm vi chuyên ngành (hàng tiêu dùng nhanh - FMCG, ô tô, hóa chất, điện tử, dầu khí, quân sự, sự kiện, dịch vụ).
• Tiêu chí đánh giá năng lực logistics: Sử dụng Chỉ số năng lực quốc gia về Logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới với 6 tiêu chí LPI quốc tế (Hạ tầng, Giao hàng, Năng lực, Truy xuất, Thời gian, Thông quan) và 4 tiêu chí LPI trong nước. Văn bản áp dụng khung phân nhóm LPI đánh giá trình độ phát triển của tác giả Đinh Lê Hải Hà (2012):

Nhóm trình độ	Khoảng giá trị chỉ số LPI
Nhóm 1	1,00 < LPI < 2,48
Nhóm 2	2,48 ≤ LPI < 2,75
Nhóm 3	2,75 ≤ LPI < 3,23
Nhóm 4	3,23 ≤ LPI ≤ 5,00

Phương pháp nghiên cứu được triển khai bao gồm:

• Đối với cơ sở lý luận: Áp dụng phương pháp phân tích, tổng hợp tài liệu, diễn dịch, quy nạp, liệt kê và so sánh đối chiếu các quan điểm học thuật.
• Đối với đánh giá thực trạng: Sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phân tích số liệu thứ cấp, so sánh chỉ số định lượng qua các giai đoạn. Nguồn dữ liệu thứ cấp được trích xuất từ Ngân hàng Thế giới (World Bank), Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), Cục Xuất nhập khẩu - Bộ Công Thương (Báo cáo Logistics Việt Nam các năm, trọng tâm là năm 2020), Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) và số liệu khảo sát của Công ty CEL Consulting.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về phát triển hoạt động logistics

Chương này trình bày toàn diện lý luận về ngành logistics, phân tích vai trò vĩ mô và vi mô, đồng thời tổng kết bài học kinh nghiệm quốc tế. Về mặt kinh tế vĩ mô, tác giả dẫn chứng lý thuyết của nhà kinh tế học Ulman về khoảng cách kinh tế và số liệu đóng góp 10% GDP của ngành logistics tại Mỹ. Về vi mô, dẫn nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Logistics Hoa Kỳ chỉ ra chi phí logistics ở các nước phát triển chiếm từ 10% đến 13% GDP, trong khi ở các nước đang phát triển con số này lên tới 15% đến 20% GDP; số liệu của UNCTAD cho thấy chi phí vận tải biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB và 8-9% giá CIF; số liệu Liên Hợp Quốc ước tính chi phí chứng từ giấy tờ rườm rà từng tiêu tốn 420 tỷ USD mỗi năm, tương đương 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế.

Tác giả phân tích các nhân tố ảnh hưởng bên ngoài bao gồm: chính trị - pháp luật (dẫn chứng bất ổn tại Belarus tháng 8/2020 gây thiệt hại 500 triệu USD), kinh tế vĩ mô, trình độ công nghệ, điều kiện tự nhiên - vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng cứng và mềm, mức độ cạnh tranh ngành và yêu cầu của khách hàng. Các nhân tố bên trong gồm: chất lượng nguồn nhân lực, quy mô doanh nghiệp, trình độ quản trị và mạng lưới đại lý.

Phần kinh nghiệm quốc tế nghiên cứu thực tiễn tại ba quốc gia:

• Singapore: Luôn nằm trong top 5 bảng xếp hạng LPI thế giới; triển khai hệ thống công nghệ thông tin điều hành cảng Marinet (từ 1999), CITOS, PORTNET, BOXNET và FAST-CONNECT (giúp rút ngắn thời gian điều tàu giữa hai lượt từ 8 giờ xuống 2 giờ); phát hành 92 tỷ SGD trái phiếu chính phủ để nâng cấp hạ tầng; áp dụng mức thuế thu nhập doanh nghiệp ưu đãi 17%; thu hút 14,3 tỷ SGD vốn FDI trong nửa đầu năm 2020; xây dựng tổ hợp Supply Chain City 5 tầng cao 45 mét với hệ thống kho tự động Fusionaris - ASRS; ban hành chính sách thị thực Tech.pass; thu hút 20 trong tổng số 25 tập đoàn logistics hàng đầu thế giới đặt trụ sở điều phối.
• Trung Quốc: Tận dụng cam kết WTO đối với phương thức cung cấp dịch vụ mode 1, mode 2 và mode 3 (cho phép thành lập liên doanh hàng hải treo cờ Trung Quốc với tỷ lệ vốn nước ngoài tối đa 49%); từng bước dỡ bỏ hạn chế, cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài trong giao nhận, vận tải đường bộ (sau 3 năm liên doanh), chuyển phát nhanh và kho bãi.
• Nhật Bản: Xây dựng hệ thống cầu vượt biển liên kết 4 đảo lớn (Honshu, Kyushu, Hokkaido, Shikoku); ban hành chính sách hỗ trợ bán đất giá rẻ để tư nhân xây dựng kho vận; định kỳ ban hành chiến lược phát triển logistics toàn diện từ năm 1997 gắn với việc giải quyết các thách thức xã hội và môi trường.

Chương 2: Thực trạng phát triển hoạt động logistics ở Việt Nam

Chương 2 tập trung phân tích thực trạng hệ sinh thái logistics Việt Nam từ khung pháp lý đến hạ tầng giao thông và năng lực vận hành:

• Cơ sở pháp lý: Điều chỉnh bởi Luật Thương mại 2005 (Điều 233 đến 240), Bộ luật Hàng hải 2015, Luật Đầu tư 2014, Luật Hải quan 2014 cùng các Nghị định 163/2017/NĐ-CP, Nghị định 87/2009/NĐ-CP, Nghị định 89/2011/NĐ-CP và Nghị định 140/2007/NĐ-CP. Tồn tại hạn chế lớn là thiếu vắng khung pháp lý riêng cho thương mại điện tử (e-logistics) và cơ chế quản lý nhà nước còn chồng chéo giữa nhiều bộ, ban, ngành.
• Mạng lưới hạ tầng giao thông:
  • Đường sắt: Tổng chiều dài 3.143 km (gồm 2.703 km tuyến chính và 612 km đường ga, đường nhánh); có 4 ga liên vận quốc tế phía Bắc (Lào Cai, Đồng Đăng, Yên Viên, Hải Phòng), chưa có ga liên vận ở miền Trung và miền Nam; khổ đường 1.000 mm không tương thích với khổ 1.435 mm của Trung Quốc (chỉ chạy đến Khai Viễn - Vân Nam); kho bãi đường sắt cũ kỹ với diện tích gần 39.000 m2; ga Sóng Thần năm 2019 chỉ được cấp 200 triệu đồng kinh phí duy tu dù thông qua hàng triệu tấn hàng, đến năm 2020 mới xây thêm 2.000 m2 kho tạm; thiếu hoàn toàn đường sắt kết nối Tây Nguyên và Đồng bằng sông Cửu Long.
  • Đường bộ: Hệ thống có hơn 600.000 km đường các loại và hơn 1.000 km đường cao tốc đang vận hành; tuyến cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh dài 115 km với tổng mức đầu tư 21.000 tỷ đồng kết nối Lạch Huyện - Trùng Khánh - Khorgos - châu Âu; vận tải đường bộ đảm nhận 74,35% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển (số liệu tháng 10/2020); năm 2020 bố trí 8.000 tỷ đồng cho 10 dự án nâng cấp và chuyển đổi 19 dự án từ PPP sang đầu tư công.
  • Đường biển: Tận dụng bờ biển 3.260 km, tập trung lưu lượng tại Hải Phòng, Đình Vũ ở phía Bắc và Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam; năng lực đội tàu nội địa hạn chế (chủ yếu là tàu trọng tải 80); thu hút đầu tư nước ngoài từ Hutchison Port Holding (Cảng quốc tế Sài Gòn) và DP World (cảng SPCT); kho bãi đường biển đứng thứ 4 trong ASEAN nhưng chi phí kho cao hơn Thái Lan 19%.
  • Đường hàng không: Có 22 cảng hàng không dân dụng, 70 hãng bay quốc tế hoạt động; 3 hãng trong nước (Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air) chỉ chiếm lĩnh 12% thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế, 88% thị phần thuộc về các hãng bay nước ngoài; chỉ có sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất xây dựng ga hàng hóa chuyên biệt; Nội Bài đã phát triển thêm mô hình kho hàng không kéo dài.
  • Đường thủy nội địa: 9 tháng đầu năm 2020 vận chuyển 238,1 triệu tấn (giảm 7,6%); toàn quốc chỉ khai thác được 40% hạ tầng, 60-65% công suất phương tiện và 60% số bến cảng; có 250 trên tổng số 700 cây cầu bắc qua sông không đảm bảo tĩnh không (tiêu biểu cầu Đuống tĩnh không dưới 3m trên tuyến Hải Phòng - Phả Lại - Việt Trì); đội tàu manh mún (chỉ 1/3 phương tiện thuộc mô hình hợp tác xã), thời hạn vay vốn ngân hàng ngắn (5 năm).
• Hệ thống kho bãi và trung tâm logistics:
  • Kho ngoại quan: Toàn quốc có 96 kho ngoại quan; U&I Logistics là đơn vị lớn nhất với diện tích 1,1 triệu m2, ứng dụng phần mềm WMS, EDI và phần mềm thông quan tự động ECUS5-VNACCS.
  • Kho lạnh: Tính đến tháng 12/2019, toàn quốc có 48 kho lạnh với tổng công suất 600.000 pallets (36 kho ở miền Nam, 11 kho ở miền Bắc và chỉ 1 kho ở miền Trung); chỉ đáp ứng 30-35% nhu cầu với tỷ lệ lấp đầy bình quân 80%; khảo sát của CEL Consulting cho thấy 66,7% kho lạnh phục vụ xuất khẩu, chỉ 8,2% phục vụ thị trường nội địa; tổng quy mô thị trường chuỗi lạnh vượt 10 tỷ USD.
• Đánh giá thực trạng: Nhận định các hạn chế lớn gồm chi phí logistics trên GDP còn cao, quy mô doanh nghiệp manh mún, thiếu nguồn nhân lực được đào tạo bài bản và mức độ ứng dụng công nghệ thông tin chưa đồng đều giữa các doanh nghiệp thành viên VLA.

Chương 3: Giải pháp phát triển hoạt động logistics ở Việt Nam

Chương 3 xây dựng các định hướng phát triển trong kỷ nguyên mới: logistics gắn liền với thương mại điện tử, xu hướng mua bán và sáp nhập (M&A) để tích tụ quy mô, đẩy mạnh chuyển đổi số (áp dụng IoT, trí tuệ nhân tạo, tự động hóa kho hàng) và phát triển chuỗi cung ứng logistics xanh nhằm cắt giảm phát thải khí nhà kính.

Từ định hướng trên, tác giả đề xuất hệ thống giải pháp và kiến nghị cụ thể:

• Nhóm giải pháp vĩ mô: Hoàn thiện thể chế pháp lý về dịch vụ logistics và e-logistics; quy hoạch hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ, chú trọng kết nối đa phương thức giữa đường bộ, đường sắt và đường thủy; cải cách thủ tục hành chính, đẩy nhanh tốc độ thông quan hải quan; xây dựng chính sách đất đai và nguồn vốn ưu đãi để phát triển các trung tâm logistics thế hệ mới.
• Nhóm giải pháp vi mô: Các doanh nghiệp logistics cần đầu tư chuẩn hóa quy trình quản trị, áp dụng phần mềm WMS, SCM, hệ thống mã vạch và trao đổi dữ liệu điện tử EDI; chủ động mở rộng mạng lưới đại lý liên kết trong và ngoài nước; đào tạo nâng cao kỹ năng nghiệp vụ, ngoại ngữ và năng lực số cho người lao động.
• Kiến nghị với Chính phủ: Ban hành cơ chế khuyến khích đầu tư hạ tầng chuỗi kho lạnh và vận tải đường sắt; tháo gỡ điểm nghẽn về tĩnh không cầu đường thủy nội địa; hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận các gói tín dụng trung và dài hạn.
• Kiến nghị với Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA): Nâng cao vai trò cầu nối giữa doanh nghiệp và cơ quan quản lý; tổ chức các chương trình đào tạo chuẩn hóa kỹ năng nghề; đẩy mạnh hợp tác quốc tế và hỗ trợ hội viên tiếp cận giải pháp chuyển đổi số.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và lượng hóa được nhiều chỉ số thực trạng của hệ thống logistics Việt Nam tính đến thời điểm đầu năm 2021:

Lĩnh vực khảo sát	Dữ liệu định lượng trích xuất từ văn bản
Hạ tầng đường bộ	Hơn 600.000 km đường bộ, hơn 1.000 km cao tốc; đảm nhận 74,35% khối lượng hàng hóa vận chuyển (tháng 10/2020); vốn đầu tư cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh đạt 21.000 tỷ đồng (115 km).
Hạ tầng đường sắt	Chiều dài 3.143 km (2.703 km tuyến chính); 4 ga liên vận quốc tế phía Bắc; diện tích kho bãi đạt gần 39.000 m2; ga Sóng Thần chỉ có 200 triệu đồng kinh phí duy tu năm 2019.
Hạ tầng hàng không	22 cảng hàng không dân sự, 70 hãng bay quốc tế; 3 hãng hàng không nội địa chỉ vận chuyển 12% hàng hóa quốc tế, 88% do hãng ngoại chi phối; chỉ có 2 ga hàng hóa chuyên biệt tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất.
Đường thủy nội địa	9 tháng đầu năm 2020 vận chuyển 238,1 triệu tấn (giảm 7,6%); 250/700 cây cầu không đảm bảo tĩnh không (cầu Đuống tĩnh không < 3m); chỉ khai thác 40% hạ tầng và 60-65% công suất phương tiện.
Hệ thống kho bãi	96 kho ngoại quan (U&I Logistics sở hữu diện tích 1,1 triệu m2); 48 kho lạnh với 600.000 pallets (36 kho miền Nam, 11 miền Bắc, 1 miền Trung), đáp ứng 30-35% nhu cầu; thị trường chuỗi lạnh đạt quy mô trên 10 tỷ USD.

Đóng góp tự nêu của khóa luận:

• Bổ sung và cập nhật dữ liệu: Khắc phục khoảng trống thời gian của các công trình trong nước trước đây (như giáo trình của GS.TS Đoàn Thị Hồng Vân năm 2003 hay luận án tiến sĩ của Đinh Lê Hải Hà năm 2012 vốn sử dụng chuỗi số liệu từ năm 2006 đến trước năm 2013). Đề tài đã phản ánh sát thực diễn biến thị trường giai đoạn 2016-2021, bổ sung các tác động từ dịch bệnh Covid-19 và sự trỗi dậy của thương mại điện tử.
• Đảm bảo tính ứng dụng địa phương: Khắc phục hạn chế của các bài báo quốc tế (như nghiên cứu của Mark Goh et al., 2017 hay Alexandra Lagorio et al., 2016) vốn chỉ nghiên cứu khái quát ở tầm khu vực châu Á hoặc đô thị phương Tây, giúp đưa ra những đánh giá trực diện về hệ thống kết cấu hạ tầng và doanh nghiệp tại Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Khóa luận hoàn thành vào tháng 5/2021 nên phạm vi dữ liệu thực tế chỉ cập nhật đến tháng 4/2021. Phương pháp nghiên cứu chủ yếu dựa trên tổng hợp số liệu thứ cấp từ báo cáo của các cơ quan quản lý và hiệp hội, chưa tiến hành điều tra khảo sát định lượng sơ cấp trực tiếp từ các doanh nghiệp dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, việc thiếu hụt số liệu thống kê chuẩn hóa ở một số phương thức vận tải và chi phí logistics quốc gia khiến một số đánh giá phải dựa trên ước tính gián tiếp.
• Hướng mở rộng: Các nghiên cứu tiếp theo cần triển khai điều tra thực chứng diện rộng đối với doanh nghiệp logistics để đánh giá chi tiết mức độ chuyển đổi số, đo lường tác động của các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới (CPTPP, EVFTA, RCEP) và xây dựng mô hình định lượng tính toán chi phí logistics logistics xanh tại Việt Nam giai đoạn hậu đại dịch.

Giá trị tham khảo

Công trình là tài liệu tham khảo phù hợp cho sinh viên, học viên chuyên ngành Kinh doanh quốc tế, Kinh tế đối ngoại, Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng khi tìm kiếm tư liệu tổng hợp về hệ thống logistics Việt Nam giai đoạn 2016-2021. Các số liệu chi tiết về hiện trạng kỹ thuật của từng phương thức vận tải (chiều dài đường sắt, tĩnh không cầu đường thủy, thị phần vận tải hàng không, tỷ lệ kho ngoại quan và chuỗi kho lạnh) có giá trị thực tiễn đối với các nhà nghiên cứu chính sách giao thông vận tải, quy hoạch phát triển trung tâm logistics và các chuyên viên phân tích thị trường logistics. Ngoài ra, phần tổng kết kinh nghiệm ứng dụng công nghệ điều hành cảng biển của Singapore là tư liệu tham khảo hữu ích cho các doanh nghiệp đang tìm kiếm giải pháp chuyển đổi số quản trị kho bãi và giao nhận vận tải.

Câu hỏi thường gặp

1. Hệ thống kho lạnh tại Việt Nam tính đến cuối năm 2019 đạt quy mô và tỷ lệ đáp ứng nhu cầu như thế nào? Tính đến tháng 12/2019, toàn quốc có 48 kho lạnh với tổng công suất thiết kế 600.000 pallets. Sự phân bổ diễn ra mất cân đối nghiêm trọng: 36 kho đặt tại miền Nam, 11 kho tại miền Bắc và chỉ có duy nhất 1 kho tại miền Trung. Hệ thống này mới đáp ứng được khoảng 30% đến 35% nhu cầu thực tế của thị trường với tỷ lệ lấp đầy trung bình đạt 80%. Theo khảo sát của CEL Consulting, 66,7% kho lạnh phục vụ cho các doanh nghiệp xuất khẩu, trong khi chỉ 8,2% phục vụ các nhà sản xuất cho thị trường nội địa.

2. Thị phần vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không của các hãng hàng không nội địa được ghi nhận ở mức nào? Mặc dù Việt Nam có 22 cảng hàng không dân sự và 70 hãng hàng không quốc tế khai thác các đường bay, cả ba hãng hàng không lớn trong nước (Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air) chỉ chiếm lĩnh 12% tổng thị phần vận tải hàng hóa quốc tế. 88% thị phần còn lại hoàn toàn do các hãng hàng không quốc tế nắm giữ do đội bay trong nước chủ yếu chở hàng kết hợp trong khoang bụng máy bay chở khách, chưa đầu tư máy bay chuyên chở hàng hóa (freighter).

3. Những rào cản kỹ thuật chính đối với hạ tầng đường sắt và đường thủy nội địa được chỉ ra là gì? Đối với đường sắt, rào cản lớn là khổ đường 1.000 mm không đồng bộ với khổ ray 1.435 mm của Trung Quốc (tàu khổ 1.000 mm qua cửa khẩu Lào Cai chỉ đi sâu tối đa đến ga Khai Viễn - Vân Nam); thiếu hụt ngân sách duy tu (ga Sóng Thần lớn nhất phía Nam năm 2019 chỉ được cấp 200 triệu đồng) và hoàn toàn vắng bóng đường sắt tại Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Đối với đường thủy nội địa, có tới 250 trên 700 cây cầu bắc qua sông không đảm bảo tĩnh không an toàn (điển hình cầu Đuống tĩnh không dưới 3m), luồng lạch ít được nạo vét định kỳ khiến toàn ngành mới chỉ khai thác được 40% năng lực hạ tầng và 60-65% công suất phương tiện.

4. Chính phủ Singapore đã áp dụng những hệ thống công nghệ thông tin và chính sách tài khóa nào để phát triển logistics? Singapore đã đưa vào vận hành hệ thống Marinet từ năm 1999 cùng hàng loạt phần mềm chuyên biệt: CITOS (điều hành bến bãi, cầu tàu bằng mạng không dây), PORTNET (trao đổi dữ liệu điện tử 24/24 giữa cảng và chủ hàng), BOXNET (điều phối phương tiện vận tải ra vào cảng) và FAST-CONNECT (cắt giảm thời gian điều tàu giữa hai lượt từ 8 giờ xuống 2 giờ). Về chính sách, chính phủ nước này phát hành 92 tỷ SGD trái phiếu để tài trợ hạ tầng, áp dụng thuế thu nhập doanh nghiệp ưu đãi 17%, cấp thị thực công nghệ Tech.pass và đầu tư tổ hợp kho tự động Supply Chain City cao 45m tích hợp hệ thống lưu kho Fusionaris - ASRS.

5. Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics tại Việt Nam gặp phải những bất cập cụ thể nào? Hoạt động logistics chịu sự điều chỉnh phân tán ở nhiều văn bản luật khác nhau (Luật Thương mại 2005, Bộ luật Hàng hải 2015, Luật Đầu tư 2014, Luật Hải quan 2014) và các Nghị định 163/2017/NĐ-CP, 87/2009/NĐ-CP, 89/2011/NĐ-CP, 140/2007/NĐ-CP. Bất cập lớn nhất là chưa có quy định pháp lý riêng biệt điều chỉnh phân ngành logistics thương mại điện tử (e-logistics), đồng thời mô hình quản lý nhà nước phân tán qua nhiều bộ, ban, ngành khiến doanh nghiệp phải thực hiện nhiều thủ tục hành chính chồng chéo, kéo dài thời gian thông quan và gia tăng chi phí giao dịch.

Kết luận

Khóa luận của tác giả Nguyễn Thị Hồng Hà đã cung cấp một bức tranh toàn cảnh, có hệ thống về cơ sở lý luận và thực trạng phát triển ngành logistics tại Việt Nam trong giai đoạn 2016 - 2021. Bằng việc phân tích chi tiết dữ liệu thứ cấp trên 5 phương thức vận tải cùng hệ thống kho bãi, tác giả đã chỉ rõ những điểm nghẽn hạ tầng và thể chế đang kìm hãm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp nội địa. Kết hợp với bài học kinh nghiệm quốc tế từ Singapore, Trung Quốc và Nhật Bản, công trình đã đề xuất hệ thống giải pháp vĩ mô và vi mô sát với thực tiễn nhằm định hướng phát triển ngành logistics theo hướng số hóa, tích tụ quy mô và logistics xanh.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 CO SO LY LUAN VE PHAT TRIEN HOAT DONG LOGISTICS 1. LY LUAN CHUNG VE HOAT DONG LOGISTICS 1. Lịch sử hình thành ngành logistics Người ta cứ ngỡ như logistics là ngành dịch vụ mới được hình thành trong những năm gần đây khi kinh tế thế giới có dấu hiệu ổn định, giao thoa và hội nhập kinh tế được diễn ra nhưng trên thực tế theo tài liệu được tổng hợp bởi Ban biên tập của tap chi Vietnam Supply Chain Insight chúng ta có thể nhận ra rang logistics đã ton tại và đi theo suốt chiều dai lịch sử nhân loại. Từ khoảng 2700 năm trước Công Nguyên, khi người Ai Cập cổ đại xây dựng kim tự tháp G1za với độ cao 146 mét nặng 6 triệu tấn mà hoàn toàn được xây dựng bởi những khối đá nặng, câu chuyện xoay quanh cách thức xây dựng kim tự tháp đã dấy lên một câu hỏi “ Họ đã dùng giải pháp logistics và công cụ gì để tạo ra một công trình hoàn hảo đến vậy?”.

Người Hy Lạp cô đã phát kiến ra tàu có mái chèo vào khoảng 300 năm trước Công nguyên với mục đích vận chuyên vượt đại dương được tiến hành một cách hiệu quả và an toàn, giải pháp logistics này không chỉ là nền tảng cho thương mại quốc tế phát triển mà còn là nền móng cho cách mạng trong công tác hậu cần của quân đội. Một trong những nhà thờ Hồi giáo lâu đời nhất ở châu Âu tính tới thời điểm hiện tại đó là nhà thờ Mezqulta ở miền nam Tây Ban Nha, nó được coi là một trong những dấu mốc sự phát triển của logistics vào những năm 700 sau Công nguyên. Vào những năm 1200, lần đầu tiên trên thế giới có sự xuất hiện của một tô chức được thành lập ở Hamburg, Đức với vai trò liên kết các nhà vận tải biển và đựa sự phối hợp các phương tiện vận tải khác nhau mà tô chức này đã vận chuyển hàng hóa trên một địa bàn rộng lớn một cách hiệu quả. Năm 1500, dưới sự chấp thuận của vua Philipp xứ Burgundy, dịch vụ bưu chính cam kết giao hàng đúng hạn ra đời ở châu Âu và ngành logistics càng phát triển hơn vào khoảng những năm 1800 khi động cơ hơi được được khai sinh và ứng dụng vào phương tiện vận tải đường bộ, đường thủy và đường sắt.

Container và hình thức vận chuyên container hàng hóa bằng đường biển được phát minh vào năm 1956 đã đây nhanh quá trình toàn cầu hóa đến những năm 70-80 của thế kỷ XX người Nhật Bản đã sáng tạo ra mô hình JIT (Just-in-time) với mục tiêu giảm thiểu tối đa chỉ phí lưu kho bằng cách chỉ sản xuất và vận chuyên khi có đơn hàng. Không những vậy vào những năm 1990, hai mô hình QR (Quick Response) — đáp ứng nhanh nhu cầu của khách hàng, giảm tình trạng hết hàng hoặc phải giảm giá bắt buộc và ECR (Efficient Consumer Response) đáp ứng người tiêu dùng hiệu năng bằng cách tạo ra mạng lưới phân phối hiệu quả nhờ liên kết các đối tượng trong chuỗi hoạt động Logistics. Ở một góc nhìn khác, ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific — Ủy ban Kinh tế và Xã hội châu Á - Thái Bình Dương) lại chỉ ra rằng logistics phat trién qua 3 giai đoạn: - Giai doan 1: Phan phéi vat chat: Những năm 60,70 của thé ki trước các hoạt động logistics đầu ra như phân loại, dán nhãn, vận tải, phân phối. được chú ý về tính quản lý có hệ thống với mục đích đưa tới tay khách hàng những hàng hóa, sản phẩm một cách có hiệu quả.