Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam sở hữu hơn 3.260 km bờ biển nằm trên tuyến hàng hải huyết mạch Biển Đông, nơi có hơn 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của quốc gia được vận chuyển bằng đường biển. Trong bức tranh logistics sôi động này, các hãng tàu nước ngoài đang đảm nhận hơn 95% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu quốc tế đến và đi từ các cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng của hoạt động ngoại thương cũng làm gia tăng đáng kể các tranh chấp thương mại hàng hải. Thực tế ghi nhận tình trạng người nhận hàng từ chối nhận hàng, người nhận vắng mặt hoặc phát sinh nợ cước vận chuyển diễn ra ngày càng thường xuyên, khiến lượng lớn hàng hóa bị lưu giữ kéo dài tại các cầu cảng.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn tập trung vào việc giải quyết xung đột lợi ích giữa người vận chuyển nước ngoài, doanh nghiệp cảng và chủ hàng trong quá trình lưu giữ, xử lý hàng hóa theo quy định của pháp luật Việt Nam. Khi hàng hóa bị ách tắc, hãng tàu nước ngoài phải gánh chịu chi phí lưu kho bãi, chi phí duy trì tàu và tổn thất cơ hội khai thác phương tiện rất lớn. Luận văn hướng đến mục tiêu hệ thống hóa cơ sở lý luận, đánh giá thực trạng áp dụng Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 cùng Nghị định 169/2016/NĐ-CP, từ đó nhận diện các rào cản pháp lý và đề xuất giải pháp hoàn thiện cơ chế thực thi. Phạm vi nghiên cứu bao quát thực tiễn lưu giữ và xử lý hàng hóa tại các cụm cảng biển trọng điểm từ năm 2015 đến nay. Kết quả nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn to lớn, góp phần rút ngắn thời gian giải phóng hàng hóa từ hàng trăm ngày xuống dưới 60 ngày, giảm thiểu hơn 80% thiệt hại phát sinh cho các hãng tàu và tăng cường hiệu quả khai thác cảng biển quốc gia.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng lý thuyết chiếm hữu hợp pháp và quyền phái sinh trong luật tài sản thương mại quốc tế. Khi ký kết hợp đồng vận chuyển, chủ hàng chuyển giao quyền chiếm hữu vật chất hàng hóa cho người vận chuyển. Từ quyền chiếm hữu hợp pháp này, người vận chuyển được pháp luật trao quyền lưu giữ hàng hóa nhằm đảm bảo việc thanh toán cước phí và các chi phí phát sinh hợp lý. Đồng thời, quyền xử lý hàng hóa được xác định là một quyền định đoạt phái sinh nhưng bị hạn chế, chỉ được kích hoạt khi các nghĩa vụ thanh toán không được thực hiện trong một thời hạn luật định nghiêm ngặt.

Bên cạnh đó, luận văn vận dụng lý thuyết chia sẻ rủi ro hàng hải thông qua chế định tổn thất chung theo quy tắc quốc tế York-Antwerp. Trong thực tiễn thương mại, các điều khoản lưu giữ và xử lý hàng hóa luôn được chuẩn hóa trong 2 hình thức hợp đồng cốt lõi: hợp đồng theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng thuê tàu chuyến như mẫu GENCON 1994 của Hiệp hội Vận tải Biển Quốc tế cùng mẫu Tanker Voyage Charter Party của Hiệp hội Môi giới và Đại lý Tàu biển Mỹ. Khung lý thuyết của đề tài làm rõ 5 khái niệm trọng tâm: người vận chuyển nước ngoài, người lưu giữ hàng hóa, quyền lưu giữ tài sản hàng hải, quyền định đoạt phái sinh và cơ chế xử lý hàng hóa tồn đọng.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của luận văn được thu thập toàn diện từ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành, bao gồm Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, Nghị định 169/2016/NĐ-CP, Luật Hải quan năm 2014, Luật Đấu giá tài sản năm 2016 cùng các thông tư hướng dẫn của Bộ Tài chính. Về dữ liệu thực nghiệm, tác giả tiến hành khảo sát mẫu gồm 45 hồ sơ vụ việc phát sinh quyền lưu giữ hàng hóa của các hãng tàu nước ngoài tại các cụm cảng biển loại 1 trong giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2020. Phương pháp chọn mẫu có chủ đích được áp dụng nhằm tập trung vào những trường hợp phát sinh xung đột phức tạp giữa hãng tàu, doanh nghiệp cảng và cơ quan quản lý nhà nước.

Nghiên cứu kết hợp phương pháp phân tích quy phạm pháp luật, phương pháp so sánh luật học với pháp luật hàng hải của các quốc gia lân cận như Trung Quốc và phương pháp nghiên cứu tình huống điển hình. Lý do lựa chọn tổ hợp phương pháp này là nhằm bảo đảm tính khách quan, vừa làm sáng tỏ bản chất pháp lý học thuật, vừa bóc tách chính xác những điểm nghẽn hành chính trong quy trình xử lý hàng hóa thực tế. Toàn bộ quá trình thu thập và phân tích dữ liệu được triển khai chặt chẽ trong khung thời gian nghiên cứu 24 tháng.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, nghiên cứu chỉ ra rằng 100% doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài khi thực hiện quyền xử lý hàng hóa lưu giữ đều gặp bế tắc trước yêu cầu làm thủ tục hải quan nhập khẩu theo quy định tại Nghị định 169/2016/NĐ-CP và Thông tư 38/2015/TT-BTC. Do không phải là chủ sở hữu hàng hóa, hãng tàu hoàn toàn không có hóa đơn thương mại, không có giấy phép nhập khẩu chuyên ngành và không đứng tên trên vận đơn với tư cách người nhận hàng, khiến việc mở tờ khai hải quan nhập khẩu trở nên bất khả thi.

Thứ hai, thực trạng xung đột giữa thủ tục hải quan và quyền định đoạt thương mại đã đẩy thời gian lưu giữ hàng hóa kéo dài từ mức luật định là 60 ngày lên đến hơn 700 ngày trong thực tế. Điển hình là vụ việc tàu Xin Hai Sheng 17 chở 9.002 tấn sắt thép phế liệu nhập khẩu vào cảng Phú Mỹ năm 2017. Sau khi người nhận hàng chỉ dỡ 10% lượng hàng rồi từ chối nhận 90% còn lại do tranh chấp thương mại, tàu đã bị giam giữ tại vùng neo suốt gần 3 năm. Hãng tàu gửi gần 20 văn bản tới các cấp chính quyền nhưng không thể dỡ hàng lưu giữ tại cảng khác hay làm thủ tục tái xuất do vướng mắc cơ chế.

Thứ ba, sự thiếu đồng bộ của pháp luật gây ra tổn thất tài chính đặc biệt nghiêm trọng. Vụ việc tàu Xin Hai Sheng 17 đã gây thiệt hại ước tính hàng triệu USD cho chủ tàu do không thể khai thác phương tiện, làm phát sinh khoản nợ phí neo đậu và dịch vụ công ích tại địa phương gần 1,5 tỷ đồng, đồng thời để lại gần 1.000 tấn sắt thép phế liệu tồn đọng không thể xử lý tại bãi cảng.

Thứ tư, nghiên cứu phát hiện điểm bất hợp lý tại Điều 168 Bộ luật Hàng hải năm 2015 khi quy định số tiền bán đấu giá còn thừa sau 180 ngày không có người nhận sẽ bị sung công quỹ nhà nước. Quy định này can thiệp sâu vào quyền định đoạt tài sản dân sự, bởi nhà nước không phải là một bên trong quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hải.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi của những bất cập trên bắt nguồn từ việc thiếu vắng quy chế pháp lý đặc thù dành riêng cho hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ. Pháp luật hiện hành đang đồng nhất hồ sơ hải quan của hãng tàu xử lý hàng lưu giữ với hồ sơ nhập khẩu thương mại thông thường của doanh nghiệp thương mại. Khi so sánh với Luật Hàng hải Trung Quốc, luật pháp nước bạn cho phép người vận chuyển nộp đơn trực tiếp yêu cầu Tòa án ra lệnh bán đấu giá hàng hóa sau thời hạn 60 ngày lưu giữ mà không buộc hãng tàu phải trở thành nhà nhập khẩu.

Các dữ liệu nghiên cứu về sự khác biệt giữa quy định pháp luật và thực tế áp dụng có thể được trực quan hóa thông qua bảng ma trận đối chiếu thủ tục, kết hợp với biểu đồ luồng quy trình 5 bước theo Nghị định 169/2016/NĐ-CP để làm nổi bật 4 điểm nghẽn pháp lý chính: thông báo dỡ hàng, chuyển cảng lưu giữ, mở tờ khai hải quan và xử lý tiền đấu giá thặng dư.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, sửa đổi toàn diện Nghị định 169/2016/NĐ-CP nhằm thiết lập quy trình hải quan thông thoáng, đặc thù cho hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ. Cơ quan hải quan cần chủ trì tổ chức kiểm tra thực tế và định giá bán đấu giá tài sản mà không yêu cầu hãng tàu nước ngoài phải xuất trình hóa đơn thương mại hay giấy phép nhập khẩu. Mục tiêu đặt ra là cắt giảm thời gian xử lý thủ tục từ 180 ngày xuống tối đa 45 ngày. Bộ Giao thông Vận tải cần phối hợp với Bộ Tài chính hoàn thành việc sửa đổi này trong quý 2 năm 2024.

Thứ hai, ban hành cơ chế cho phép linh hoạt chuyển cảng dỡ hàng lưu giữ. Cục Hàng hải Việt Nam và Tổng cục Hải quan cần ban hành hướng dẫn liên tịch cho phép thuyền trưởng được chuyển tàu sang cảng biển lân cận có bãi lưu giữ phù hợp khi cảng đích ban đầu từ chối tiếp nhận, ngay cả khi chưa có sự chấp thuận của bên nhận hàng đang tranh chấp. Giải pháp này giúp giảm 100% tình trạng phương tiện vận tải bị cầm giữ tại các vùng neo chờ đợi. Thời hạn triển khai hoàn tất trong quý 4 năm 2024.

Thứ ba, kiến nghị Quốc hội sửa đổi Điều 168 Bộ luật Hàng hải năm 2015 trong kỳ rà soát luật năm 2025. Cần bãi bỏ quy định nộp số tiền thặng dư sau bán đấu giá vào ngân sách nhà nước sau thời hạn 180 ngày. Thay vào đó, số tiền này cần được chuyển vào tài khoản phong tỏa tại một ngân hàng thương mại do các bên thỏa thuận để bảo lưu quyền tài sản dân sự của chủ hàng và người vận chuyển.

Thứ tư, thành lập Tổ công tác liên ngành giải quyết hàng hóa tồn đọng và lưu giữ tại các cụm cảng biển trọng điểm như Cái Mép - Thị Vải và Hải Phòng. Áp dụng quy trình điện tử rút gọn trong vòng 15 ngày làm việc để phê duyệt phương án dỡ hàng, đưa tỷ lệ hàng hóa lưu bãi quá hạn trên 90 ngày tại các cảng biển giảm xuống dưới mức 5% trong vòng 12 tháng thí điểm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung luận văn mang lại giá trị thực tiễn và học thuật sâu sắc cho 4 nhóm đối tượng chính:

Nhóm 1: Các hãng tàu quốc tế, doanh nghiệp vận tải biển và đại lý hàng hải tại Việt Nam. Luận văn cung cấp giải pháp pháp lý thực chứng giúp các nhà khai thác tàu nhận diện đầy đủ rủi ro, tối ưu hóa quy trình thông báo lưu giữ và bảo vệ tối đa quyền thu hồi cước phí khi chủ hàng từ chối nhận hàng.

Nhóm 2: Cơ quan quản lý nhà nước gồm Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng cục Hải quan và các cơ quan tư vấn lập pháp. Đề tài cung cấp hệ thống luận cứ khoa học và dữ liệu thực tiễn tin cậy phục vụ quá trình sửa đổi Bộ luật Hàng hải và các văn bản dưới luật.

Nhóm 3: Các doanh nghiệp khai thác cảng biển và doanh nghiệp logistics. Công trình gợi mở mô hình phối hợp ký kết hợp đồng gửi giữ tối ưu, giúp giải phóng nhanh diện tích cầu bến và kho bãi, nâng cao hiệu suất xếp dỡ container.

Nhóm 4: Giảng viên, chuyên gia nghiên cứu và học viên chuyên ngành Luật Hàng hải, Luật Thương mại quốc tế và Quản trị Logistics. Luận văn đóng vai trò là tài liệu tham khảo chuyên khảo với khung lý thuyết đa chiều và các án lệ thực tế đặc sắc.

Câu hỏi thường gặp

Quyền lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển nước ngoài phát sinh trong những trường hợp cụ thể nào? Quyền lưu giữ phát sinh khi người nhận hàng từ chối nhận hàng, không có người đến nhận hàng trong thời hạn thỏa thuận, có nhiều người cùng xuất trình chứng từ nhận hàng, hoặc khi bên thuê vận chuyển chưa thanh toán đủ cước phí và chi phí phát sinh hợp pháp theo quy định tại Điều 157 Bộ luật Hàng hải năm 2015.

Tại sao hãng tàu nước ngoài gần như không thể tự bán đấu giá hàng hóa lưu giữ tại Việt Nam? Do Nghị định 169/2016/NĐ-CP buộc người vận chuyển phải thực hiện thủ tục hải quan nhập khẩu hàng hóa trước khi bán đấu giá. Hãng tàu nước ngoài không có pháp nhân nhập khẩu tại Việt Nam, không có hóa đơn mua bán và không đứng tên người nhận trên vận đơn nên không thể mở tờ khai hải quan.

Thời hạn luật định để người vận chuyển tiến hành bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ là bao lâu? Theo Điều 167 Bộ luật Hàng hải năm 2015, trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày tàu đến cảng trả hàng, nếu không có người nhận hoặc không thanh toán nợ thì hãng tàu có quyền bán đấu giá. Đối với hàng hóa mau hỏng hoặc chi phí gửi giữ vượt quá giá trị hàng, việc bán đấu giá được thực hiện sớm hơn.

Sự khác biệt cốt lõi giữa chế định lưu giữ của hãng tàu và xử lý hàng tồn đọng của cơ quan hải quan là gì? Lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển là quan hệ dân sự thương mại được điều chỉnh bởi Bộ luật Hàng hải năm 2015 nhằm thu hồi nợ cước phí. Xử lý hàng tồn đọng là quan hệ hành chính quản lý nhà nước được điều chỉnh bởi Luật Hải quan năm 2014 và Thông tư 203/2014/TT-BTC.

Vụ việc tàu Xin Hai Sheng 17 để lại bài học thực tiễn then chốt nào cho ngành hàng hải Việt Nam? Vụ việc là minh chứng rõ nét cho sự thiếu liên thông giữa cơ quan hải quan và chính quyền cảng, khiến một con tàu chở hơn 9.000 tấn hàng bị kẹt gần 3 năm tại vùng neo, gây thiệt hại hàng triệu USD và cho thấy sự cấp thiết phải đơn giản hóa thủ tục xử lý hàng lưu giữ.

Kết luận

Luận văn thạc sĩ đã hoàn thành xuất sắc các mục tiêu nghiên cứu thông qua 5 kết quả then chốt:

  • Xác lập vững chắc cơ sở lý luận về quyền lưu giữ như một quyền chiếm hữu hợp pháp và quyền xử lý hàng hóa là quyền định đoạt phái sinh trong thương mại hàng hải.
  • Đánh giá toàn diện thực trạng thi hành pháp luật hàng hải Việt Nam giai đoạn từ năm 2015 đến nay, chỉ rõ 4 điểm nghẽn lớn trong thủ tục hải quan và giải phóng tàu.
  • Phân tích sâu sắc các vụ việc thực tế điển hình, lượng hóa các tổn thất kinh tế và xã hội phát sinh do sự chậm trễ trong xử lý hàng hóa tại cảng biển.
  • Đề xuất hệ thống 4 giải pháp đồng bộ về sửa đổi văn bản pháp luật, hoàn thiện cơ chế chuyển cảng và thiết lập quy trình giải quyết sự vụ khẩn cấp.
  • Đóng góp nguồn tư liệu khoa học chất lượng cao phục vụ trực tiếp cho hoạt động hoàn thiện thể chế kinh tế biển Việt Nam trong giai đoạn 2024–2026.

Công trình là tài liệu nghiên cứu thiết thực, mở ra hướng đi mới nhằm tháo gỡ các vướng mắc pháp lý kéo dài nhiều năm qua. Các nhà nghiên cứu, cơ quan hoạch định chính sách và doanh nghiệp hàng hải hãy tham khảo toàn văn luận văn để cùng chung tay hoàn thiện khung khổ pháp lý, thúc đẩy ngành logistics hàng hải Việt Nam phát triển bền vững và hội nhập quốc tế toàn diện.