Tổng quan nghiên cứu

Trong giai đoạn 2006 đến 2012, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Tân Cảng Cát Lái thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã ghi nhận mức tăng trưởng vượt bậc, từ dưới 1,5 triệu TEU năm 2006 lên mức hơn 3,5 triệu TEU vào năm 2012. Hiện nay, đơn vị đang nắm giữ vị trí dẫn đầu cả nước khi chiếm tới 80% thị phần xếp dỡ container xuất nhập khẩu khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, khoảng 85% khu vực phía Nam và 50% thị phần toàn quốc. Tuy nhiên, trong bối cảnh chi phí logistics tại Việt Nam chiếm xấp xỉ 20% giá thành sản phẩm và sự cạnh tranh gay gắt từ các liên doanh cảng quốc tế, việc nâng cao chất lượng dịch vụ logistics tại cảng trở thành yêu cầu sống còn.

Vấn đề cốt lõi đặt ra là làm thế nào để tối ưu hóa chuỗi cung ứng nội bộ cảng, giảm thiểu thời gian chờ đợi và hạ giá thành dịch vụ khi hạ tầng giao thông kết nối đường bộ xung quanh cảng thường xuyên chịu áp lực quá tải. Mục tiêu nghiên cứu tập trung vào việc hệ thống hóa cơ sở lý luận về logistics cảng biển, phân tích toàn diện thực trạng cung ứng dịch vụ tại Cảng Cát Lái và xây dựng hệ thống giải pháp hoàn thiện dịch vụ logistics đến năm 2020.

Phạm vi nghiên cứu được xác định từ năm 2008 đến năm 2012 tại Cảng Cát Lái và mạng lưới kết nối các cảng cạn, với định hướng phát triển chiến lược đến năm 2020. Ý nghĩa nghiên cứu thể hiện rõ nét qua việc cung cấp các luận cứ khoa học giúp doanh nghiệp duy trì tỷ suất sinh lời trên tổng tài sản bình quân đạt trên 37,5%, đồng thời giải quyết bài toán luân chuyển hàng hóa thông suốt cho hơn 1.200 doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn vận dụng Lý thuyết Quản trị chuỗi cung ứng (Supply Chain Management - SCM) hiện đại kết hợp mô hình phân cấp phát triển dịch vụ logistics từ cấp độ 1PL đến 5PL (Nguyễn Hồng Gấm, 2012). Dưới góc độ quản trị, logistics được tiếp cận như một chuỗi hoạt động liên tục tối ưu hóa vị trí, lưu trữ và chu chuyển nguồn lực từ điểm cung cấp đầu tiên đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

Bên cạnh đó, nghiên cứu dựa trên khung phân loại dịch vụ logistics theo quy định tại Điều 4 Nghị định số 140/2007/NĐ-CP và Điều 233 Luật Thương mại, chia tách hệ thống dịch vụ cảng thành hai nhóm chính: dịch vụ cốt lõi (xếp dỡ hàng hóa, neo đậu tàu, lưu bãi container) và dịch vụ bao quanh gia tăng giá trị (đóng gói bao bì, khai thuê hải quan, kiểm hóa máy soi, vận tải đa phương thức). Mô hình chuỗi giá trị dịch vụ cảng biển (Port Logistics Chain) cũng được tích hợp nhằm phân tích sự phối hợp giữa các dòng sản phẩm, dòng thông tin và dòng tiền tệ trong toàn bộ chu trình khai thác cảng.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng kết hợp nguồn dữ liệu thứ cấp và dữ liệu sơ cấp được thu thập trong giai đoạn 2008-2013. Nguồn dữ liệu thứ cấp bao gồm các báo cáo tài chính, báo cáo sản lượng khai thác định kỳ của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn và Công ty Cổ phần Kho vận Cát Lái. Dữ liệu sơ cấp được thu thập thông qua phương pháp điều tra khảo sát với bảng hỏi chuẩn hóa gồm 41 tiêu chí nghiệp vụ, thực hiện trên cỡ mẫu 200 khách hàng là đại diện các hãng tàu quốc tế (như APL, MSC, Evergreen) và các chủ hàng xuất nhập khẩu trực tiếp.

Phương pháp chọn mẫu được áp dụng là chọn mẫu thuận tiện có phân tầng theo nhóm đối tượng khách hàng sử dụng dịch vụ thường xuyên tại cảng. Lý do lựa chọn phương pháp phân tích thống kê mô tả kết hợp thang đo khoảng Likert 5 mức độ là nhằm lượng hóa chính xác mức độ hài lòng của khách hàng đối với từng công đoạn tác nghiệp, từ đó nhận diện rõ các điểm nghẽn cục bộ. Đồng thời, nghiên cứu phối hợp phương pháp chuyên gia để đánh giá tác động của các nhân tố môi trường vĩ mô và vi mô đến hoạt động logistics của cảng.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, kết quả sản xuất kinh doanh và hiệu quả tài chính của Cảng Cát Lái ghi nhận sự tăng trưởng ổn định. Sản lượng container thông qua cảng tăng từ 1.851.145 TEU năm 2008 lên 2.869.886 TEU năm 2012, đạt mức tăng trưởng 55,03%. Doanh thu thuần tăng tương ứng từ 1.232,5 tỷ đồng lên 2.070,2 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế tăng từ 277,2 tỷ đồng lên 395,8 tỷ đồng. Các hệ số hiệu quả sinh lời cải thiện vượt bậc: tỷ suất sinh lời trên tài sản (ROA) tăng từ 17,5% năm 2008 lên 37,5% năm 2012, và tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE) tăng từ 21% lên 45%.

Thứ hai, phương thức vận tải thủy nội địa có bước bứt phá mạnh mẽ so với vận tải đường bộ. Sản lượng vận chuyển container bằng sà lan tăng 161,58%, từ 175.883 TEU năm 2008 lên 460.072 TEU năm 2012, chiếm tỷ trọng vượt trội trong dòng luân chuyển hàng hóa kết nối Cát Lái với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và cụm cảng Cái Mép. Trong khi đó, sản lượng vận tải đường bộ đạt 371.330 TEU vào năm 2012 với đội xe 172 đầu kéo, nhưng đang chịu áp lực lớn do tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ.

Thứ ba, dịch vụ kiểm hóa máy soi và bãi kiểm hóa bộc lộ nhiều điểm nghẽn trong vận hành. Dù sản lượng dịch vụ đón thẳng và kiểm hóa máy soi đạt 88.217 TEU năm 2012, kết quả khảo sát 200 khách hàng cho thấy thủ tục tại quầy đăng ký chuyển bãi kiểm hóa chỉ đạt điểm trung bình 4,150/5, xếp hạng 36/41 tiêu chí. Doanh nghiệp phản ánh chi phí phát sinh khi phải chuyển từ kiểm soi sang kiểm thủ công lên tới khoảng 500.000 đồng/container và thời gian chờ chuyển bãi kéo dài từ 2 đến 3 ngày.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính dẫn đến sự chậm trễ trong khâu kiểm hóa và giao nhận kho vận xuất phát từ việc bố trí mặt bằng chưa tối ưu giữa văn phòng chứng từ và hiện trường kho bãi rộng 85.000 m2. Sự thiếu đồng bộ trong kết nối phần mềm quản lý thông tin khiến khách hàng phải di chuyển nhiều lần để xác nhận giấy tờ. Trong khi đó, thủ tục an ninh tại cổng ra vào lại được đánh giá rất cao với điểm số 4,833/5, xếp hạng 1/41 tiêu chí, chứng minh năng lực kiểm soát hiện trường rất tốt của lực lượng bảo vệ.

Để minh họa trực quan, các dữ liệu này có thể được biểu diễn qua biểu đồ cột chồng thể hiện cơ cấu tăng trưởng sản lượng thủy - bộ, kết hợp bảng ma trận định vị mức độ hài lòng của 41 tiêu chí dịch vụ. Khi so sánh với báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2010 về chỉ số năng lực logistics (LPI) của Việt Nam xếp thứ 53 với điểm số hạ tầng ở mức 2,56/5, Cảng Cát Lái thể hiện năng lực khai thác vượt trội (xếp hạng 34 thế giới về quy mô cảng). Dẫu vậy, doanh nghiệp vẫn chưa khai thác hết tiềm năng dịch vụ giá trị gia tăng 3PL trọn gói do thói quen mua CIF bán FOB của phần lớn doanh nghiệp thương mại trong nước.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả phân tích thực trạng, luận văn đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm hoàn thiện dịch vụ logistics tại Cảng Cát Lái đến năm 2020:

  • Mở rộng và đa dạng hóa các dịch vụ logistics tích hợp (3PL/4PL): Chủ động chuyển đổi từ dịch vụ đơn lẻ sang cung cấp giải pháp chuỗi trọn gói "Door to door", dịch vụ đóng gói, dán nhãn, bảo quản hàng chuyên dụng và phân phối tại hệ thống kho 24.000 m2. Mục tiêu nâng tỷ trọng doanh thu mảng dịch vụ logistics bao quanh lên mức 30% tổng doanh thu vào năm 2020. Chủ thể thực hiện: Trung tâm Dịch vụ Logistics Tân Cảng phối hợp các công ty thành viên.
  • Tối ưu hóa quy trình kiểm hóa và ứng dụng công nghệ thông tin: Triển khai hệ thống một cửa điện tử, tích hợp dữ liệu trao đổi giữa cảng, hải quan và khách hàng để rút ngắn thời gian chuyển container sang bãi kiểm hóa xuống dưới 12 giờ. Giảm 50% chi phí bốc dỡ phát sinh do kiểm tra chéo trước năm 2016. Chủ thể thực hiện: Phòng Công nghệ thông tin và Công ty Cổ phần Giải pháp Công nghệ thông tin Tân Cảng (TCIS).
  • Phát triển mạng lưới kết nối vận tải đa phương thức: Đầu tư mở rộng đội sà lan trọng tải lớn, đẩy mạnh các tuyến vận tải thủy kết nối Đồng bằng sông Cửu Long và Cái Mép, nhằm tăng sản lượng vận tải thủy lên mức 600.000 TEU trước năm 2018, giảm tải áp lực đường bộ cho Thành phố Hồ Chí Minh. Chủ thể thực hiện: Công ty Cổ phần Vận tải Thủy Tân Cảng.
  • Chuẩn hóa tác nghiệp hiện trường và đào tạo nhân sự: Xây dựng quy chuẩn dịch vụ khách hàng chuyên nghiệp, tái đào tạo định kỳ văn hóa ứng xử cho 100% nhân viên giao nhận, kho bãi và vận hành thiết bị, nhằm nâng mức điểm đánh giá hài lòng trung bình lên trên 4,60/5 trong giai đoạn 2014-2017. Chủ thể thực hiện: Trung tâm Phát triển Nguồn nhân lực Tân Cảng - STC.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

  • Ban lãnh đạo và nhà quản trị doanh nghiệp khai thác cảng biển: Nắm bắt mô hình tổ chức chuỗi dịch vụ logistics bao quanh, phương thức liên kết hệ thống ICD vệ tinh và các giải pháp quản trị tài chính nâng cao chỉ số ROA từ case study Cát Lái.
  • Các doanh nghiệp giao nhận vận tải (Freight Forwarders) và nhà cung cấp 3PL: Khai thác thông tin về biểu đồ sản lượng, năng lực luân chuyển sà lan thủy nội địa để thiết kế các tuyến vận tải đa phương thức tối ưu chi phí cho khách hàng xuất nhập khẩu.
  • Cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách logistics: Sử dụng các kiến nghị thực tiễn về cơ chế kiểm tra máy soi hải quan, quy hoạch hạ tầng giao thông kết nối cụm cảng nhằm ban hành các chính sách hỗ trợ phát triển logistics đồng bộ.
  • Giảng viên, học viên cao học và sinh viên ngành Quản trị kinh doanh, Chuỗi cung ứng: Tiếp cận nguồn tư liệu thực chứng chuẩn xác về phương pháp khảo sát đo lường chất lượng dịch vụ, phân tích tài chính doanh nghiệp cảng và khung lý thuyết logistics ứng dụng.

Câu hỏi thường gặp

Đề tài giải quyết vấn đề cấp bách nào trong hoạt động logistics tại Cảng Cát Lái?
Nghiên cứu tập trung tháo gỡ điểm nghẽn quá tải hạ tầng giao thông kết nối và sự thiếu đồng bộ trong chuỗi dịch vụ gia tăng giá trị. Qua đó, đề tài đưa ra các giải pháp chuyển dịch dòng hàng sang vận tải thủy và rút ngắn thời gian làm thủ tục kiểm hóa cho hơn 2,86 triệu TEU container thông qua cảng.

Dịch vụ kiểm hóa bằng máy soi tại Cảng Cát Lái có ưu điểm và hạn chế gì?
Ưu điểm lớn nhất là rút ngắn thời gian thông quan đối với container nguyên niêm phong đạt chuẩn. Tuy nhiên, hạn chế thực tế là quy trình đăng ký chuyển bãi còn chậm (xếp hạng 36/41 tiêu chí) và phát sinh chi phí khoảng 500.000 đồng/container nếu phải chuyển sang kiểm tra thủ công.

Chỉ số tài chính nào chứng minh hiệu quả kinh doanh vượt trội của Cảng Cát Lái giai đoạn 2008-2012?
Tỷ suất sinh lời trên tổng tài sản (ROA) của cảng đã tăng liên tục từ 0,175 năm 2008 lên 0,375 năm 2012. Đồng thời, lợi nhuận sau thuế tăng từ 277,2 tỷ đồng lên 395,8 tỷ đồng, khẳng định năng lực quản trị tài sản và khai thác hiệu quả cơ sở hạ tầng.

Phương pháp khảo sát khách hàng trong luận văn được thực hiện như thế nào?
Tác giả đã tiến hành điều tra 200 khách hàng gồm các hãng tàu quốc tế và chủ hàng lớn dựa trên thang đo Likert 5 mức độ, đánh giá chi tiết 41 tiêu chí tác nghiệp từ cơ sở hạ tầng, phong cách phục vụ đến thủ tục cổng cảng và kho bãi.

Vận tải thủy nội địa đóng vai trò chiến lược ra sao trong định hướng phát triển của cảng?
Vận tải sà lan thủy nội địa giúp giải tỏa áp lực giao thông đường bộ quanh Thành phố Hồ Chí Minh, với sản lượng tăng trưởng mạnh từ 175.883 TEU năm 2008 lên 460.072 TEU năm 2012, tạo sự kết nối liền mạch giữa Cát Lái, Cái Mép và các tỉnh Tây Nam Bộ.

Kết luận

  • Hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về quản trị chuỗi cung ứng và phân loại dịch vụ logistics cảng biển từ cấp độ 1PL đến 5PL.
  • Phân tích sâu sắc thực trạng tăng trưởng sản lượng container đạt 2,869 triệu TEU cùng tỷ suất sinh lời ROA đạt 37,5% năm 2012.
  • Nhận diện chính xác các hạn chế cốt lõi về thời gian tác nghiệp bãi kiểm hóa và tình trạng ùn ứ vận tải đường bộ.
  • Đề xuất 4 nhóm giải pháp mang tính thực thi cao về đa dạng hóa dịch vụ 3PL, số hóa quy trình và mở rộng vận tải sà lan thủy nội địa.
  • Đóng góp luận cứ khoa học thực tiễn định hướng Cảng Cát Lái giữ vững vị thế cảng container số 1 Việt Nam đến năm 2020.

Lộ trình triển khai các giải pháp được phân kỳ rõ nét từ việc nâng cấp hạ tầng công nghệ giai đoạn 2014-2016 đến hoàn thiện chuỗi logistics tích hợp giai đoạn 2017-2020. Quý độc giả và các nhà nghiên cứu quan tâm có thể tiếp tục khai thác toàn văn công trình để ứng dụng các mô hình phân tích vào thực tiễn quản trị logistics cảng biển.