Giới thiệu dự án

Đồ án học phần Logistics Vận tải (Mã đề 06) của nhóm sinh viên Đỗ Chiến Thắng (88023) và Thân Đức Đạt (87801), lớp LQC61ĐH, Khoa Kinh tế – Bộ môn Logistics, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, dưới sự hướng dẫn của TS. Nguyễn Minh Đức, thực hiện tại Hải Phòng năm 2023.

Bối cảnh và vấn đề: Vận tải biển hiện chiếm ưu thế tuyệt đối trong thương mại quốc tế nhờ cước phí thấp và khả năng chuyên chở lớn. Tuy nhiên, với một lô hàng đặc thù như gỗ Đàn hương (Sandalwood – Santalum album L.), việc lựa chọn phương án vận tải (transport option) không thể quyết định cảm tính: hàng có đặc tính hút ẩm cao (hàm lượng ẩm biến động 20%–100%), dễ cong vênh, nứt nẻ, nấm mốc, mối mọt, và kích thước lóng gỗ thường không khớp hầm tàu hoặc container tiêu chuẩn.

Problem statement cụ thể: Vận chuyển lô hàng 54.969 kg / 53,734 CBM đóng thành 66 packages từ Ebene, Mauritius về Đông Khê, Ngô Quyền, Hải Phòng, Việt Nam theo điều kiện FCA Incoterms 2020, sao cho tổng chi phí logistics thấp nhất trong khi vẫn bảo toàn chất lượng hàng hóa và thời gian giao hàng chấp nhận được.

Mục tiêu đồ án (đánh số):

  1. Phân tích đặc tính hàng hóa và chọn phương thức đóng gói, chằng buộc, loại container phù hợp.
  2. Thiết kế và phân tích 3 phương án vận tải đa phương thức (multimodal) khả thi.
  3. Bóc tách chi phí theo FCA Incoterms 2020 và lựa chọn phương án tối ưu.

Solution approach: Áp dụng khung phân tích 3 lớp — đặc tính hàng hóa → thiết kế chặng vận tải → mô hình chi phí — với dữ liệu đầu vào thực tế từ Google Maps (quãng đường bộ), Netpass Distance (quãng đường biển), lịch tàu Maersk.com và biểu giá xếp dỡ công bố của cảng Tân Vũ, cảng Cát Lái.

Phạm vi và giới hạn: Chỉ xét lô hàng đơn lẻ 66 kiện, một cặp điểm đi–đến cố định, tại thời điểm giá cước quý II/2023; không mô hình hóa biến động cước theo mùa, không xét phương án hàng không.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Nhóm đánh giá các lựa chọn đóng hàng và vận chuyển hiện hành:

Lựa chọn Ưu điểm Nhược điểm Quyết định
Tàu chuyên dụng chở gỗ Không giới hạn kích thước lóng gỗ Ít tuyến, cước cao, khó gom hàng Loại
Tàu container + cont thường Phổ biến, an ninh tốt Không xếp được gỗ dài qua cửa cont Loại
Tàu container + Open Top (OT) Xếp/rút hàng qua mái bằng cần cẩu, phù hợp hàng thân dài Phải phủ bạt chống ẩm Chọn
LCL (Less Container Load) Phù hợp lô nhỏ Chỉ tối ưu ≤13 m³; nhiều bước làm hàng, chậm Loại
FCL (Full Container Load) Kinh tế theo quy mô, đi thẳng cảng đích, không nhầm lẫn chủ hàng Cần đủ khối lượng Chọn (lô 53,734 m³ > ngưỡng 15 m³)

Yêu cầu ưu tiên (MoSCoW):

  • Must: đủ sức chứa cả về CBM lẫn tải trọng; chống ẩm; chằng buộc an toàn.
  • Should: tổng chi phí thấp nhất; thời gian giao hàng ≤ 35 ngày.
  • Could: tận dụng đường sắt để giảm rủi ro tai nạn đường bộ.
  • Won't: vận tải hàng không.

Gap analysis: Điểm mấu chốt mà phân tích sơ bộ dễ bỏ sót là ràng buộc kép thể tích – tải trọng. Cont 40ft OT có thể tích 66,54 CBM (thừa so với 53,734 CBM) nhưng trọng lượng hàng cho phép chỉ 26.680 kg, thiếu tới ~28 tấn so với lô hàng 54.969 kg. Đây chính là "gap" quyết định thiết kế.

Thiết kế hệ thống

Cấu hình đóng hàng (packing design):

Lô hàng: 54.969 kg / 53,734 CBM / 66 packages
  → Dung tích mỗi kiện = 53,734 ÷ 66 = 0,814166 CBM
  → Trọng lượng mỗi kiện = 54.969 ÷ 66 ≈ 833 kg
  → Chọn 2 × Cont 20ft OT:
       Tổng thể tích cho phép = 2 × 32,16 = 64,32 CBM  ≥ 53,734 CBM  ✔
       Tổng tải trọng hàng    = 2 × 28.130 = 56.260 kg ≥ 54.969 kg  ✔
  → Mỗi container: 33 kiện = 26,89 CBM / 27.489 kg

Thông số container Open Top đối chiếu:

Chỉ tiêu Cont 20ft OT Cont 40ft OT
Lọt lòng D×R×C (cm) 590 × 234,8 × 236 1203,4 × 234,8 × 236
Thể tích 32,16 CBM 66,54 CBM
Trọng lượng vỏ 2.300 kg 3.800 kg
Trọng lượng hàng tối đa 28.130 kg 26.680 kg
Trọng lượng tối đa 30.480 kg 30.480 kg

Vật tư chằng buộc: Dây đai composite bản rộng 25 mm, cuộn 500 m, dày 1 mm, tải trọng chịu lực 1.500 kg — vượt xa 833 kg/kiện với hệ số an toàn ~1,8. Composite (sợi polyester bọc polymer, "synthetic steel") được chọn thay đai thép vì: không có cạnh sắc gây hư hại bề mặt gỗ, không rỉ sét/mục, chống sốc cao, độ đàn hồi giữ dây luôn căng kể cả với kiện cong vênh, và nhẹ hơn nhiều lần so với đai thép. Sàn container lót pallet để chống ẩm và thuận tiện thao tác chằng buộc.

Phương tiện đường bộ: Xe đầu kéo container 40 feet, tải hàng tiêu chuẩn 30 tấn, sức chứa tối đa 67 m³ — chở đồng thời 2 cont 20ft OT. Lưu ý an toàn: bán kính quay đầu 14–15 m, điểm mù lớn cạnh đầu xe.

Phương tiện đường sắt (phương án 3): Toa tàu khổ 1 m, đầu máy dầu; thùng xe dài 20 m × rộng 2,9 m × cao 3,9 m, tải trọng 10 tấn/toa, tốc độ tối đa 100 km/h.

Methodology

Quy trình 3 bước tuyến tính (waterfall) tương ứng 3 chương:

  1. Chương 1 – Cargo analysis: đặc tính sinh học/vật lý gỗ Đàn hương → phương thức đóng hàng → chọn container → chọn FCL.
  2. Chương 2 – Route design: dựng 3 phương án, mỗi phương án mô tả từng chặng kèm quãng đường, thời gian, phương tiện, khả năng thông qua tuyến và năng lực cảng.
  3. Chương 3 – Cost & decision: phân tích FCA Incoterms 2020, tính chi phí từng phương án, so sánh và chọn.

Rủi ro và biện pháp: ẩm độ biến động → cont OT phủ bạt kín + pallet lót sàn; ùn tắc đường bộ nội đô Hải Phòng (Nguyễn Bỉnh Khiêm ~50.000 xe/ngày đêm) → dự phòng thời gian; chậm trễ đường sắt → chấp nhận đánh đổi với chi phí.

Implementation và kết quả

Ba phương án vận tải

Phương án 1 — Road – Sea – Road (Ebene → Port Louis → Hải Phòng → Đông Khê):

Chặng Phương thức Quãng đường Thời gian
Ebene → cảng Port Louis Đường bộ (M1/M2) 12,4 km 14 phút
Port Louis → Hải Phòng Đường biển 4.619 km (2.494,06 hải lý) 14,8 ngày
Cảng Tân Vũ → Đông Khê Đường bộ (ĐT356 → Nguyễn Bỉnh Khiêm) 10,4 km 23 phút
Tổng 4.641,8 km 14 ngày 19 giờ 49 phút

Tàu: CMA CGM AFRICA TWO, chuyến 318E (hãng Maersk) — tàu container, quốc tịch Bahamas, 40.827 DWT, sức chở 3.718 TEU, LOA × B = 228 × 37,3 m, đóng năm 2010. ETD 23h ngày 30/05/2023, ETA Hải Phòng 06/07/2023.

Phương án 2 — Road – Sea – Road (qua cảng Cát Lái):

Chặng Phương thức Quãng đường Thời gian
Ebene → Port Louis Đường bộ 12,4 km 14 phút
Port Louis → Cát Lái Đường biển 3.947 km (2.131,21 hải lý) 12 ngày 16 giờ
Cát Lái → Đông Khê Đường bộ (CT01 → QL1A → CT Hà Nội–Hải Phòng) 1.787 km 1 ngày 9 giờ
Tổng 5.746,4 km 14 ngày 1 giờ 14 phút

Tàu: MENDELSSOHN, IMO 9449106, call sign A8XS2, quốc tịch Liberia, 38.364 DWT, 3.646 TEU, LOA × B = 239,49 × 32,29 m, đóng 2012. ETD Port Louis 03/05/2023, ETA Cát Lái 28/05/2023 — tổng 26 ngày, xuất phát sớm nhất trong lịch tàu nên tiết kiệm chi phí tồn trữ.

Phương án 3 — Road – Sea – Rail: thay chặng đường bộ Cát Lái → Hải Phòng bằng đường sắt Thống Nhất (ga Sài Gòn → ga Hà Nội, 1.726 km, khổ 1 m) rồi tuyến Hà Nội – Hải Phòng (102 km, qua Hà Nội – Hưng Yên – Hải Dương – Hải Phòng). Chặng sắt 1.675 km / 31 giờ; tổng 9.008,356 km / 13 ngày 1 giờ 14 phút.

Phân tích năng lực hạ tầng

  • Cảng Port Louis (Terminal III): cảng nước sâu bậc nhất tây nam Ấn Độ Dương, mớn nước ~15,0 m; chiếm 99,5% tổng lượng ngoại thương Mauritius. Terminal III có 2 cầu cảng dài 400 m/cầu, cẩu Super Post Panamax và RMG Post Panamax, 21 ha kho bãi, có khu scan container.
  • Cảng Tân Vũ: 5 cầu bến, tổng chiều dài 980,6 m, độ sâu trước bến 9,4 m, đón tàu tới 145.000 DWT, bãi container 480.000 m², trang bị STS, RTG, cầu trục bánh lốp, cầu trục chân đế.
  • Cảng Cát Lái: cầu B7 dài 216 m, tiếp nhận tàu 30.000 DWT (~2.500 TEU); thiết bị gồm 02 cẩu bờ K.E, 01 Kocks, 01 Liebherr, 02 cẩu khung Kalmar 6+1, 04 Mijack 3+1, hoạt động 24/24; bãi 6,2 ha; sản lượng ~40.500 cont/tháng.

Mô hình chi phí theo FCA Incoterms 2020

FCA (Free Carrier) — người bán tại Ebene giao hàng đã thông quan xuất khẩu cho người chuyên chở do người mua chỉ định; rủi ro và chi phí chuyển giao khi hàng đã sẵn sàng dỡ trên phương tiện của người bán. Điểm mới đáng kể nhất của FCA Incoterms 2020: nếu hai bên thỏa thuận, người mua phải chỉ định người chuyên chở phát hành B/L có ghi chú "on board" cho người bán — gỡ nút thắt thanh toán L/C vốn tồn tại ở các bản Incoterms cũ.

Dữ liệu đầu vào: giá trị lô hàng 17.732,22 USD; chi phí tồn trữ 20%/năm giá trị hàng; 2 × cont 20' OT.

Chi phí Phương án 1 (trích tính toán):

Thời gian vận chuyển: 33 ngày + 1 ngày chờ xếp tàu = 34 ngày
Chi phí tồn trữ = (17.732,22 × 20%) ÷ 365 × 34 = 330,35 USD
Cước vận chuyển O/F (Maersk)                    = 2.560,00 USD

Chi phí tại nước xuất khẩu:
  Vận tải bộ kho → cảng     40 × 2 =  80,00
  Khai báo hải quan                 =  53,00
  Khai Manifest xuất khẩu           =  10,00
  THC (xếp dỡ)           30,78 × 2 =  61,56
  BILL, DOC (chứng từ)              =  40,00
  Handling charge          35 × 2 =  70,00
  VGM (xác nhận khối lượng cont)    =   0,50
  Chì niêm phong (Seal)    10 × 2 =  20,00
  Telex release fee (TLX)  28 × 2 =  56,00
  Nâng hạ container        40 × 2 =  80,00
  Phí làm hàng           12,5 × 2 =  25,00
  Cảng phí                          =  25,00

Các khoản phụ phí đặc thù được nhận diện đầy đủ theo danh mục viết tắt: THC (Terminal Handling Charge), CIC (Container Imbalance Charge – phụ phí chuyển vỏ rỗng), D/O (Delivery Order), B/L (Bill of Lading). Biểu giá xếp dỡ được lấy trực tiếp từ chi nhánh cảng Tân Vũ (phương án 1) và chi nhánh cảng Cát Lái (phương án 2, 3), tổng hợp so sánh tại Bảng 3 "Tổng chi phí các phương án vận tải".

Kết quả đạt được

  • Xác định đúng ràng buộc quyết định (tải trọng, không phải thể tích) và chốt cấu hình 2 × 20ft OT — sử dụng 83,5% thể tích và 97,7% tải trọng cho phép, tức hiệu suất khai thác container gần tối đa về mặt trọng lượng.
  • Dựng đủ 3 phương án đa phương thức với dữ liệu chặng, tàu, cảng, hạ tầng đường bộ/đường sắt cụ thể.
  • Bóc tách trên 12 khoản mục chi phí tại đầu xuất khẩu, cộng cước O/F và chi phí tồn trữ theo ngày — cho phép so sánh định lượng thay vì định tính.

Đổi mới và đóng góp

  • Kiểm tra ràng buộc kép thay vì chọn container theo thói quen. Nhiều phương án thực tế mặc định chọn 1 × 40ft cho lô ~54 CBM; đồ án chỉ ra 40ft OT chỉ chở được 26.680 kg, tức thiếu 51,5% so với 54.969 kg, và 2 × 20ft OT mới là cấu hình hợp lệ.
  • Chọn đai composite thay đai thép có lập luận vật liệu. Đai composite 25 mm/1.500 kg loại bỏ hoàn toàn hai cơ chế hư hại đặc trưng của gỗ quý: xước bề mặt do cạnh sắc và ố gỉ do ăn mòn — điều đai thép không tránh được.
  • So sánh 3 phương án trên cả 3 trục: quãng đường – thời gian – chi phí. Kết quả cho thấy quãng đường ngắn nhất (P1: 4.641,8 km) không đồng nghĩa thời gian ngắn nhất (P3: 13 ngày 1 giờ 14 phút), và cả hai đều không tự động đồng nghĩa chi phí thấp nhất — đây là đóng góp phương pháp luận rõ ràng nhất của đồ án.
  • Vận dụng điểm mới của FCA Incoterms 2020 (B/L "on board") vào tình huống thanh toán L/C, thay vì chỉ trích dẫn định nghĩa.

Ứng dụng thực tế và triển khai

  • Doanh nghiệp nhập khẩu gỗ/lâm sản: khung tính toán có thể áp dụng lại nguyên vẹn cho bất kỳ lô hàng nào thay bằng bộ tham số (khối lượng, CBM, số kiện, giá trị hàng, tỷ lệ tồn trữ).
  • Forwarder: bảng phụ phí đầu xuất khẩu (THC, VGM, seal, TLX, handling, manifest) là checklist báo giá đầy đủ, tránh sót khoản mục khi chào giá FCA.
  • Chủ hàng cân nhắc đường sắt: dữ liệu tải trọng toa 10 tấn cho thấy lô 54.969 kg cần tối thiểu 6 toa — con số cần đưa vào thương lượng với đơn vị đường sắt ngay từ đầu.
  • Điều kiện triển khai: hợp đồng FCA ghi rõ "FCA Ebene, Mauritius (Incoterms 2020)"; người mua mua bảo hiểm hàng hóa vì rủi ro chuyển giao ngay tại Ebene; nếu thanh toán L/C, phải thỏa thuận trước điều khoản B/L "on board".

Hạn chế và hướng phát triển

  • Cước O/F và biểu giá xếp dỡ là dữ liệu tại thời điểm quý II/2023, chưa mô hình hóa biến động theo mùa cao điểm hay phụ phí nhiên liệu.
  • Chi phí tồn trữ dùng tỷ lệ phẳng 20%/năm, chưa tách chi phí vốn và chi phí bảo quản.
  • Có sai lệch dữ liệu giữa các phần cần chuẩn hóa: quãng đường bộ Ebene → Port Louis ghi 12,4 km ở phần tính thời gian nhưng 17,4 km trong bảng mô tả tuyến; chặng biển Port Louis → Cát Lái ghi 3.947 km ở phương án 2 nhưng 7.320,956 km ở phương án 3.
  • Chưa lượng hóa rủi ro hư hại hàng theo phương án (thời gian trên biển dài hơn → phơi nhiễm ẩm lâu hơn).
  • Hướng phát triển: đưa bài toán về mô hình tối ưu đa mục tiêu (chi phí – thời gian – rủi ro) có trọng số; bổ sung phân tích độ nhạy theo giá cước; mở rộng sang phương án transshipment qua Singapore.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên Logistics/Kinh tế vận tải biển: mẫu đồ án học phần hoàn chỉnh với cấu trúc 3 chương và cách trình bày bảng tuyến đường, thông số tàu, bảng chi phí.
  • Nhân viên chứng từ/hiện trường: danh mục phụ phí và trình tự thủ tục thông quan – xếp hàng – phát hành B/L.
  • Giảng viên: tình huống giảng dạy có sẵn dữ liệu thật để ra đề biến thể (đổi mặt hàng, đổi Incoterm).
  • Nhà nghiên cứu: khung so sánh đa phương thức có thể mở rộng thành mô hình định lượng.

Câu hỏi thường gặp

  1. Vì sao không dùng 1 container 40ft OT cho gọn? Vì 40ft OT chỉ cho phép 26.680 kg hàng, không đủ cho 54.969 kg. 2 × 20ft OT cho tổng 56.260 kg.
  2. Vì sao chọn Open Top thay vì container thường? Gỗ Đàn hương là hàng thân dài; OT cho phép xếp/rút hàng qua mái bằng cần cẩu, sau đó phủ bạt kín chống ẩm.
  3. FCL hay LCL? FCL — ngưỡng thực hành là ≤13 m³ dùng LCL, >15 m³ dùng FCL; lô hàng 53,734 m³ vượt xa ngưỡng.
  4. Đường sắt có rẻ hơn đường bộ không? Cước thấp hơn và giảm ùn tắc, nhưng kém linh hoạt, dễ chậm trễ và phát sinh thêm hai lần chuyển tải (Cát Lái → ga Sài Gòn, ga Hà Nội → ga Hải Phòng).
  5. Ai mua bảo hiểm theo FCA? Người mua, vì rủi ro chuyển giao ngay tại Ebene; người bán chỉ có nghĩa vụ cung cấp thông tin phục vụ mua bảo hiểm nếu được yêu cầu.

Kết luận

Đồ án đã hoàn thành trọn vẹn ba mục tiêu đặt ra: xác định cấu hình đóng hàng hợp lệ (2 × cont 20ft OT, đai composite 25 mm, FCL) dựa trên ràng buộc kép thể tích – tải trọng; thiết kế và phân tích ba phương án đa phương thức Road–Sea–Road, Road–Sea và Road–Sea–Rail với dữ liệu tuyến, tàu, cảng cụ thể; và xây dựng mô hình chi phí theo FCA Incoterms 2020 gồm cước O/F, chi phí tồn trữ theo ngày và trên 12 khoản phụ phí đầu xuất khẩu.

Giá trị thực tiễn của đồ án không nằm ở một con số duy nhất, mà ở phương pháp: mọi quyết định — từ loại container tới hãng tàu, tới chặng nội địa — đều được truy vết ngược về một ràng buộc kỹ thuật hoặc một khoản chi phí định lượng được. Đây chính là cách tiếp cận mà người làm logistics cần khi đối mặt với lô hàng thực.