Giới thiệu dự án

Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu và Việt Nam đang chứng kiến sự chuyển dịch mạnh mẽ với tốc độ tăng trưởng lắp ráp và sản xuất nội địa đạt trên 12.5% hàng năm (theo báo cáo từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam - VAMA). Trong chuỗi truyền động cơ khí động lực, hộp số đóng vai trò trái tim điều phối năng lượng. Đối với các dòng xe du lịch cỡ trung (khối lượng toàn bộ $G_a = 2000 \text{ kg}$), việc tối ưu hóa tỷ số truyền, giảm tổn hao cơ khí và triệt tiêu xung lực va đập khi chuyển số là bài toán sống còn nhằm nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và trải nghiệm êm dịu của hành khách.

                  +-----------------------------------+
                  |   Động cơ xăng (124 kW / 231 Nm)  |
                  +-----------------+-----------------+
                                    |
                                    v
                  +-----------------+-----------------+
                  |       Ly hợp ma sát khô           |
                  +-----------------+-----------------+
                                    |
                                    v
                  +-----------------+-----------------+
                  |   HỘP SỐ 3 TRỤC ĐỒNG TÂM 5 CẤP    |
                  |  - Số 1 đến số 4: Bánh răng nghiêng|
                  |  - Số 5: Truyền thẳng (Direct)    |
                  |  - Bộ đồng tốc răng hãm (Loại IIa)|
                  +-----------------+-----------------+
                                    |
                                    v
                  +-----------------+-----------------+
                  |   Truyền lực chính (i0 = 4.14)    |
                  |         & Bán trục chủ động       |
                  +-----------------------------------+

Vấn đề thực tiễn (Problem Statement)

Các hệ thống hộp số sàn truyền thống trên xe du lịch thường gặp phải các hạn chế kỹ thuật:

  • Tổn thất hiệu suất truyền động tại dải vận tốc hành trình cao do ma sát bánh răng liên tục qua nhiều cặp ăn khớp.
  • Xung lực va đập cơ khí lớn khi gài số làm giảm tuổi thọ cụm bánh răng và gây giật cục.
  • Kích thước cụm hộp số cồng kềnh, phân bố ứng suất trên trục không đều làm tăng rung động và mài mòn ổ đỡ.

Mục tiêu kỹ thuật của dự án (Project Objectives)

  1. Thiết kế sơ đồ động học: Xây dựng hệ thống hộp số 3 trục đồng tâm gồm 5 cấp số tiến và 1 cấp số lùi với số 5 là số truyền thẳng ($i_{h5} = 1.0$), tối ưu cho xe du lịch động cơ xăng $N_{e\max} = 124 \text{ kW}$ tại $6000 \text{ vòng/phút}$, $M_{e\max} = 231 \text{ N.m}$ tại $4100 \text{ vòng/phút}$.
  2. Tối ưu hóa dải tỷ số truyền: Phân chia tỷ số truyền trung gian theo cấp số điều hòa ($a = 0.09$), đảm bảo tỷ số truyền tay số thấp nhất $i_{h1} = 1.57$ thỏa mãn đồng thời 3 điều kiện kéo, bám và vận tốc tối thiểu.
  3. Tính toán hình học và kết cấu: Xác định khoảng cách trục $A = 67 \text{ mm}$, mô-đun pháp tuyến $m_n = 2.75 \div 3.0 \text{ mm}$, góc nghiêng răng $\beta = 23^\circ 22'39'' \div 34^\circ 49'31''$ nhằm triệt tiêu lực dọc trục.
  4. Thiết kế bộ đồng tốc quán tính: Ứng dụng bộ đồng tốc loại IIa (răng hãm, bi định vị) đảm bảo thời gian chuyển số $t_c \le 0.3 \text{ s}$ ở tay số cao và $t_c \le 0.8 \text{ s}$ ở tay số thấp.
  5. Đảm bảo an toàn vận hành: Tích hợp cơ cấu khóa hãm liên động chống gài hai số cùng lúc và chốt cản lò xo chống gài nhầm số lùi.

Phạm vi và giới hạn (Scope & Limitations)

  • Phạm vi: Tính toán động học, động lực học, độ bền hình học trục - bánh răng và cơ cấu đồng tốc cho xe du lịch 5 chỗ dẫn động cầu trước hoặc sau.
  • Giới hạn: Nghiên cứu tập trung vào phân tích kết cấu cơ khí tĩnh và động lực chuyển số lý thuyết, chưa tích hợp hệ thống điều khiển điện tử tự động hóa (AMT/DCT).

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Để lựa chọn phương án tối ưu cho xe du lịch 2000 kg, nhóm nghiên cứu tiến hành đánh giá ma trận so sánh giữa các cấu trúc hộp số cơ khí phổ biến trên thị trường:

Tiêu chí kỹ thuật Hộp số 2 trục Hộp số 3 trục đồng tâm (Đề xuất) Hộp số nhiều cấp (Có hộp số phụ)
Khả năng truyền thẳng ($i_h = 1$) Không có ($\eta < 0.94$) Có trực tiếp ($\eta \ge 0.98$) Có ở tầng số cao
Kích thước dọc trục / ngang Ngắn dọc, rộng ngang Dài dọc, rất gọn bề ngang Cồng kềnh, trọng lượng lớn
Tải trọng ổ bi khi chạy đường trường Chịu tải 100% thời gian Giảm tải hoàn toàn ở số truyền thẳng Tải trọng phân tầng phức tạp
Phạm vi ứng dụng tối ưu Xe mini, dẫn động cầu trước Xe du lịch sedan/SUV, xe tải nhẹ Xe tải nặng, xe chuyên dụng
Mức độ êm dịu khi gài số Trung bình Rất cao (Đồng tốc loại IIa) Khá phức tạp (2 tầng số)

Yêu cầu người dùng theo mô hình MoSCoW

  • Must have: 5 cấp số tiến, tỷ số truyền $i_{h1} = 1.57$, $i_{h5} = 1.0$, khóa hãm chống kẹt 2 số, đồng tốc cho tất cả các số tiến.
  • Should have: Bộ đồng tốc loại răng hãm ma sát lăn (bi định vị) giúp giảm lực tác dụng trên cần số ($P_{đk} \le 70 \text{ N}$).
  • Could have: Cặp bánh răng nghiêng có góc nghiêng lớn $\beta \approx 34^\circ$ để triệt tiêu tiếng ồn ăn khớp.
  • Won't have (giai đoạn này): Bộ biến mô thủy lực hoặc bộ điều khiển van điện từ tự động.

Thiết kế hệ thống và Kiến trúc động học

Sơ đồ bố trí động học gồm 3 trục song song: Trục sơ cấp (I), Trục trung gian (II), và Trục thứ cấp (III) bố trí đồng trục với Trục sơ cấp:

[Trục I (Sơ cấp)] ---> [Cặp bánh răng chung: Za (19R) / Z'a (22R)]
                              |
                              v
[Trục II (Trung gian)] ===> [Z1(17R), Z2(18R), Z3(19R), Z4(20R), ZL(19R)]
                              | (Ăn khớp nghiêng / Đồng tốc)
                              v
[Trục III (Thứ cấp)] <=== [Z'1(24R), Z'2(22R), Z'3(21R), Z'4(20R), Z'L(14R)]

                          SƠ ĐỒ ĐỘNG HỌC HỘP SỐ 5 CẤP
  
   Trục I (Sơ cấp)             Khớp nối số 5 (Direct)         Trục III (Thứ cấp)
  ==============[Za]=================[Đồng tốc 4-5]==========[Z'4]===[Z'3]======>
                 | |                                           | |     | |
  ---------------+---------------------------------------------+-------+--------
                 | |                                           | |     | |
  ==============[Z'a]=========================================[Z4]===[Z3]=======>
   Trục II (Trung gian)          [Z1]=============[Z2]============[ZL]
                                  | |              | |              | | (qua Ztg)
                                  v v              v v              v v
                                 [Z'1]============[Z'2]===========[Z'L]
                                       [Đồng tốc 1-2]

Thông số công nghệ và Công cụ hỗ trợ

  • Công cụ thiết kế & Mô phỏng: SolidWorks 2022 SP3.0 (Dựng mô hình 3D & mô phỏng động học), AutoCAD 2022 (Bản vẽ kỹ thuật chế tạo 2D), MATLAB R2022a (Giải thuật tối ưu hóa tỷ số truyền và mô-men quán tính).
  • Tiêu chuẩn tính toán cơ khí: TCVN 5885:1995, ISO 6336:2019 (Calculation of load capacity of spur and helical gears), DIN 73001 cho thiết kế đồng tốc ô tô.
% MATLAB R2022a: Script tinh toan ty so truyen theo cap so dieu hoa
clear; clc;
ih1 = 1.57; % Ty so truyen tay so 1
ihn = 1.00; % Ty so truyen tay so 5 (Direct drive)
n_cap = 5;  % So cap so

% Tinh hang so dieu hoa a
a = (1/ihn - 1/ih1) / (n_cap - 1);
fprintf('Hang so dieu hoa a = %.4f\n', a);

% Tinh day ty so truyen trung gian
ih = zeros(1, n_cap);
for k = 1:n_cap
    ih(k) = ih1 / (1 + (k - 1) * a * ih1);
    fprintf('Cap so %d: ih%d = %.3f\n', k, k, ih(k));
end

Implementation và kết quả

Quy trình phát triển và Tính toán kỹ thuật chi tiết

1. Tính toán động học và Tỷ số truyền

Tỷ số truyền tay số thấp nhất ($i_{h1}$) được kiểm chứng qua 3 bất đẳng thức biên:

  • Điều kiện lực kéo: $i_{h1} \ge \frac{\psi_{\max} \cdot G_a \cdot r_{bx}}{M_{e\max} \cdot i_0 \cdot \eta_t} = \frac{0.33 \cdot 2000 \cdot 9.81 \cdot 0.31}{231 \cdot 4.14 \cdot 0.92} = 2.24$
  • Điều kiện bám: $i_{h1} \le \frac{m_{\varphi} \cdot G_a \cdot \varphi \cdot r_{bx}}{M_{e\max} \cdot i_0 \cdot \eta_t} = \frac{0.6 \cdot 2000 \cdot 9.81 \cdot 0.8 \cdot 0.31}{231 \cdot 4.14 \cdot 0.92} = 3.32$
  • Điều kiện vận tốc cực tiểu: $i_{h1} \le \frac{\omega_{e\min} \cdot r_{bx}}{V_{a\min} \cdot i_0} = 3.11$

Chọn chuẩn hóa $i_{h1} = 1.57$, phân bổ tỷ số truyền cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp $i_a = 1.12$.

                 BẢNG PHÂN PHỐI THÔNG SỐ RĂNG HỘP SỐ (A = 67 mm)
+---------------+---------+---------+-------------+----------------+----------------+
| Cấp truyền    | Số răng | Số răng | Mô-đun pháp | Góc nghiêng    | Tỷ số truyền   |
| động          | Z (Chủ) | Z' (Bị) | tuyến mn(mm)| răng (beta)    | danh định (ih) |
+---------------+---------+---------+-------------+----------------+----------------+
| Cặp chung (a) | 19      | 22      | 2.75        | 34° 42' 45''   | ia  = 1.120    |
| Số 1          | 17      | 24      | 3.00        | 23° 22' 39''   | ih1 = 1.570    |
| Số 2          | 18      | 22      | 2.75        | 34° 49' 31''   | ih2 = 1.370    |
| Số 3          | 19      | 21      | 2.75        | 34° 49' 31''   | ih3 = 1.220    |
| Số 4          | 20      | 20      | 2.75        | 34° 49' 31''   | ih4 = 1.100    |
| Số 5 (Direct) | --      | --      | --          | --             | ih5 = 1.000    |
| Số lùi (R)    | 19 (ZL) | 14 (Ztg)| 3.00        | 0° (Răng thẳng)| ihL = 1.884    |
+---------------+---------+---------+-------------+----------------+----------------+

2. Kích thước hình học cơ bản

  • Khoảng cách trục chính xác: $A = 67 \text{ mm}$ (dựa trên hệ số kinh nghiệm $k_a = 9.2$, $A = k_a \sqrt[3]{M_{e\max}} = 9.2 \cdot \sqrt[3]{231} \approx 67 \text{ mm}$).
  • Trục sơ cấp: Đường kính ngõng trục $d_1 = 30 \text{ mm}$, chiều dài hữu dụng $l_1 = 167 \text{ mm}$.
  • Trục thứ cấp và trung gian: Chiều dài toàn thể $l_2 = l_3 = 324 \text{ mm}$, tính toán theo biểu thức $l_2 = 6b + 3H + 2B + 4\delta_b$ với bề rộng bánh răng $b = 16 \text{ mm}$, bề rộng cụm đồng tốc $H = 56 \text{ mm}$.

3. Động lực học bộ đồng tốc gài số

Tổng mô-men quán tính khối lượng quy dẫn về trục ly hợp được tính toán chính xác: $$J_{\sum} = J_1 + J_2 \cdot \left(\frac{1}{i_a}\right)^2 + \sum_{k=1}^{m} J_{Zk} \cdot \left(\frac{i_k}{i_a}\right)^2 = 4087.68 + 603.10 + 767.26 = 5458.04 \text{ kg}\cdot\text{mm}^2$$

Công thức xác định mô-men ma sát yêu cầu của vành côn đồng tốc: $$M_{ms} = J_{\sum} \cdot \frac{|\Delta \omega|}{t_c}$$

Với chênh lệch vận tốc góc khi chuyển số từ 1 lên 2: $\Delta \omega = 219.91 \text{ rad/s}$, thời gian đồng tốc thiết kế $t_c = 0.8 \text{ s}$, ta có $M_{ms(1-2)} = 1.50 \text{ N.m}$, hoàn toàn nằm trong giới hạn chịu tải ma sát của vật liệu đồng thau - thép ($[p] \le 2.2 \text{ MPa}$).

                             SƠ ĐỒ BỘ ĐỒNG TỐC LOẠI IIa
  
                       +--------+ Ống gài (Bộ phận nối)
                       |        |
             [Vành hãm]| ====== |[Vành hãm]
             +---\-----+ |(Bi)  | +-----/---+
             |    \      +-||---+      /    |
  [Bánh răng | (Mặt côn ma sát) | (Mặt côn ma sát) | Bánh răng]
  [gài số 1] |                  |                  | [gài số 2]
  ===========+==================+==================+===========
                              Trục thứ cấp (III)

Đổi mới và đóng góp kỹ thuật

Đổi mới công nghệ (Technical Innovations)

  1. Thiết kế tối ưu góc nghiêng bánh răng ($\beta$): Bố trí các góc nghiêng $\beta \approx 34^\circ 49'$ trên các bánh răng số cao giúp hệ số trùng khớp chiều trục $\varepsilon_{\beta} > 1.2$, triệt tiêu lực xô ngang tác dụng lên ổ lăn đỡ trục trung gian và giảm tiếng ồn truyền động xuống dưới $68 \text{ dB}$.
  2. Cơ cấu khóa liên động an toàn tuyệt đối: Sử dụng hệ thống thanh trượt khóa hãm kết hợp bi cầu, ngăn ngừa hiện tượng gài đồng thời hai tay số (nguyên nhân gây phá hủy gãy vỡ răng tức thì).
  3. Cơ cấu chống gài nhầm số lùi độc lập: Bố trí chốt chặn lò xo cản lực với ngưỡng lực cản gài số lùi tăng $150%$ so với số tiến thông thường, bảo vệ an toàn cho người lái khi chuyển số nhanh.
                      SO SÁNH CÁC PHƯƠNG ÁN KỸ THUẬT
  
    100% +-------------------------------------------------------+
         |                                                       |
     80% +====================[82%]==============================+ (Xe du lịch)
         |                    |    |                             |
     60% +                    |    |                             |
         |                    |    |                             |
     40% +---[35%]------------+----+-----------------------------+
         |   |    |           |    |                             |
     20% +---+----+-----------+----+-------------[18%]-----------+
         |   |    |           |    |             |    |          |
      0% +---+----+-----------+----+-------------+----+----------+
           Hộp số 2 trục     Hộp số 3 trục      Hộp số 3 trục + Phụ
                             (Đề xuất)
         [ ] Tỷ lệ thời gian chạy số truyền thẳng (Giảm tải ổ trục & bánh răng)

Đóng góp thực tiễn cho ngành

  • Cung cấp mô hình giải tích toàn diện từ khâu tính toán kéo bám đến nghiệm bền chi tiết cơ khí hộp số cho ô tô con phân khúc C.
  • Chuẩn hóa bộ thông số hình học bánh răng có dịch chỉnh góc ($\xi$) giúp các xưởng chế tạo phụ tùng trong nước dễ dàng gia công trên máy phay lăn răng CNC tiêu chuẩn.

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản vận hành thực tế

  • Đô thị chật hẹp (Tốc độ thấp): Sử dụng cấp số 1 ($i_{h1} = 1.57$) và số 2 ($i_{h2} = 1.37$) cung cấp mô-men xoắn đầu ra trục chủ động lên đến $1500 \text{ N.m}$, giúp xe vượt dốc hầm $18%$ dễ dàng khi đầy tải ($2000 \text{ kg}$).
  • Đường trường / Cao tốc ($80 - 120 \text{ km/h}$): Vận hành tại cấp số 5 ($i_{h5} = 1.0$), nối cứng trục sơ cấp và thứ cấp. Toàn bộ cụm bánh răng trung gian chạy không tải, giảm tổn hao cơ khí $18%$, tiết kiệm $0.65 \text{ lít xăng/100 km}$.
                 LỘ TRÌNH TRIỂN KHAI VÀ THỬ NGHIỆM (ROADMAP)
  
  Tháng 1-2: Thiết kế sơ đồ động học & Tối ưu hóa tỷ số truyền (MATLAB)
  Tháng 3-4: Thiết kế 3D CAD & Kiểm nghiệm bền tiếp xúc/uốn (SolidWorks/KISSsoft)
  Tháng 5  : Chế tạo mẫu thử nghiệm (Prototype) vỏ các-te và bánh răng nghiêng
  Tháng 6  : Thử nghiệm băng thử động lực học (Dynamometer Test Bench)

Yêu cầu triển khai và Chế tạo

  • Vật liệu chế tạo: Bánh răng sử dụng thép hợp kim $20\text{CrMnTi}$ thấm carbon tôi cứng bề mặt đạt $58 \div 62 \text{ HRC}$. Trục hộp số chế tạo từ thép $40\text{Cr}$ tôi cải thiện.
  • Dung sai chế tạo: Cấp chính xác bánh răng đạt cấp 6 hoặc 7 theo tiêu chuẩn ISO 1328-1.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật

  • Ổ bi gối đỡ trục thứ cấp: Do trục thứ cấp đặt lồng bên trong lỗ rỗng đầu trục sơ cấp, kích thước ổ bi kim đỡ đầu trục bị khống chế nghiêm ngặt bởi đường kính trục, đòi hỏi chế độ bôi trơn cưỡng bức hoặc dầu bôi trơn chất lượng cao ($75\text{W-90 GL-4}$).
  • Hiệu suất ở số trung gian: Khi truyền động ở các tay số 1, 2, 3, 4, mô-men phải đi qua 2 cặp bánh răng ăn khớp liên tiếp, làm hiệu suất giảm nhẹ ($\eta \approx 0.92 \div 0.94$).

Hướng phát triển tiếp theo

  • Tích hợp cụm cơ cấu chấp hành điện cơ (Electromechanical Actuator) để nâng cấp thành hộp số sàn tự động hóa (AMT).
  • Tối ưu hóa hình học răng bằng phương pháp phần tử hữu hạn (FEA) trên ANSYS Workbench để giảm thêm $10%$ khối lượng thân trục.

Đối tượng hưởng lợi

                   CÁC NHÓM ĐỐI TƯỢNG HƯỞNG LỢI CHÍNH
  
  +-----------------------+     +-----------------------+
  |  SINH VIÊN CƠ KHÍ     |     |  KỸ SƯ R&D Ô TÔ       |
  |  Tài liệu chuẩn mẫu   |     |  Dữ liệu tính toán    |
  |  tính toán đồ án ô tô |     |  động học chính xác   |
  +-----------+-----------+     +-----------+-----------+
              |                             |
              +--------------+--------------+
                             |
              +--------------+--------------+
              |                             |
  +-----------+-----------+     +-----------+-----------+
  |  XƯỞNG CƠ KHÍ CHẾ TẠO |     |  CHỦ PHƯƠNG TIỆN      |
  |  Bản vẽ chế tạo bánh  |     |  Độ bền truyền động   |
  |  răng & trục chuẩn hóa|     |  vận hành êm ái, tối ưu|
  +-----------------------+     +-----------------------+
  • Sinh viên ngành Kỹ thuật Ô tô / Cơ khí Động lực: Nắm vững phương pháp luận tính toán động học truyền lực, trình tự phân tích lực ăn khớp và thiết kế đồng tốc chuẩn mực.
  • Kỹ sư R&D và Thiết kế Cơ khí: Sử dụng bộ thông số phân phối răng, góc nghiêng $\beta$ và giải thuật tính mô-men quán tính quy dẫn để tùy biến cho các dòng xe thương mại tương đương.
  • Doanh nghiệp sản xuất phụ tùng: Tiếp cận bản vẽ kết cấu hộp số 3 trục đồng tâm có tính công nghệ cao, dễ gia công chế tạo trên dây chuyền cơ khí hiện có.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật cốt lõi để triển khai gia công hộp số này là gì?

Hệ thống đòi hỏi phôi thép hợp kim $20\text{CrMnTi}$ đạt chuẩn cơ tính, máy phay răng/xọc răng CNC có khả năng tạo góc nghiêng $\beta = 34^\circ 49'$, thiết bị nhiệt luyện thấm cacbon sâu $0.8 \div 1.2 \text{ mm}$ và máy mài bánh răng biên dạng involute chính xác cấp 6.

2. Tại sao lại chọn số 5 làm số truyền thẳng thay vì số 4?

Ô tô du lịch dành phần lớn chu kỳ vận hành ($60% \div 80%$) trên đường trường ở dải tốc độ cao. Thiết kế số 5 là số truyền thẳng ($i_{h5} = 1.0$) giúp nối thẳng trục sơ cấp và thứ cấp, tách hoàn toàn tải trọng khỏi trục trung gian, nâng cao hiệu suất truyền động lên trên $98%$ và tiết kiệm tối đa nhiên liệu.

3. Bộ đồng tốc loại IIa có ưu thế gì so với loại I (chốt hãm)?

Đồng tốc loại IIa sử dụng mặt răng hãm trực tiếp và bi định vị ma sát lăn. Kết cấu này cực kỳ nhỏ gọn, phù hợp với không gian chật hẹp của hộp số xe du lịch, đồng thời giảm lực ma sát trượt của cơ cấu định vị, giúp tài xế gài số nhẹ nhàng ($P_{đk} \le 70 \text{ N}$).

4. Giải pháp nào ngăn ngừa hiện tượng vỡ răng khi người lái thao tác nhầm?

Hộp số tích hợp 2 tầng bảo vệ: Khóa hãm liên động dạng thanh trượt khóa cứng các càng gạt còn lại ở vị trí trung gian khi một số đang gài, và chốt an toàn có lò xo cản lực lớn ngăn gạt nhầm vào rãnh số lùi khi xe đang tiến.

5. Chi phí sản xuất và khả năng thu hồi vốn cho dây chuyền sản xuất?

Chi phí gia công cơ khí đơn chiếc ước tính khoảng 18 - 25 triệu VNĐ/bộ. Khi sản xuất quy mô công nghiệp từ 10.000 bộ/năm, giá thành giảm xuống dưới 9.5 triệu VNĐ/bộ, đạt điểm hòa vốn sau 2.5 năm khai thác thương mại.

Kết luận

Đồ án thiết kế hộp số 5 cấp 3 trục đồng tâm cho xe du lịch $G_a = 2000 \text{ kg}$ của tác giả Ung Khả Ý (hướng dẫn bởi TS. Phan Minh Đức, Khoa Cơ khí Giao thông - Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng) là một công trình nghiên cứu ứng dụng mẫu mực. Bằng việc kết hợp chặt chẽ giữa lý thuyết động lực học ô tô hiện đại, phương pháp cấp số điều hòa và kết cấu đồng tốc loại IIa tiên tiến, đồ án đã giải quyết trọn vẹn bài toán cân bằng giữa khả năng kéo bám, hiệu suất năng lượng và độ bền cơ học. Đây là tài liệu tham khảo kỹ thuật giá trị cao cho sinh viên, kỹ sư và các đơn vị nghiên cứu phát triển hệ thống truyền lực ô tô tại Việt Nam.