chương I; và - Bổ sung sửa đổi phần B của Bộ luật được Ủy ban an toàn hàng hải thông qua phù hợp với các quy định về thủ tục của Ủy ban. Như vậy, trước những thách thức của tình hình an ninh thế giới, năm 2004, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (Luân- đôn, 9-13 tháng 12 năm 2002) vào ngày 12 tháng 12 năm 2002. Theo đó, việc tuân thủ Bộ luật này đã trở thành bắt buộc kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2004. Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp các tàu và bến cảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động đe dọa tới an ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải.
Bối cảnh Việt Nam Tại Việt Nam, với hơn 3.000 km bờ biển và nhiều hải cảng có vị trí thuận lợi là thế mạnh để ngành Hàng hải Việt Nam phát triển. Tuy nhiên, trong những năm qua, tình hình tai nạn hàng hải do đâm va hoặc các sự cố 14 liên quan đến tàu biển làm hư hỏng, chìm đắm, gây ô nhiễm môi trường và gây hậu quả chết người tương đối phổ biến. Ngoài ra, một vấn đề không kém phần quan trong là chủ quyền biên giới biển bị xâm phạm, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn; các thế lực thù địch tiếp tục chống phá và can thiệp vào công việc nội bộ nước ta, kích động bạo loạn, lật đổ và đẩy mạnh hoạt động "diễn biến hòa bình", thúc đẩy "tự diễn biến" trong nội bộ ngày càng phức tạp và tinh vi dưới nhiều hình thức khác nhau, thể hiện dưới các hình thức trốn thuế, buôn bán phụ nữ và trẻ em qua biên giới, buôn lậu hàng hóa, ma túy, chất gây nghiện, vượt biên trái phép, truyền bá văn hóa phẩm độc hại. Các cửa khẩu chính là nơi dễ bị kẻ xấu xâm nhập và lợi dụng nhất.
Vì thế, việc đánh giá an ninh cảng biển, các khu vực cửa khẩu là rất cần thiết nhằm đáp ứng được yêu cầu và nhiệm vụ phát triển kinh tế-chính trị-xã hội trong giai đoạn mới. Trong phát triển kinh tế xảy ra những xung đột lợi ích giữa người dân với các dự án nghỉ dưỡng, công trình cảng, khu chế xuất ven biển về đất đai, đã dẫn đến những xô xát, thậm chí người dân sử dụng mìn tự tạo để đối phó với các tàu công trình nước ngoài vào thực hiện dự án; đó là việc xuất nhập cảnh trái phép của người lao động nước ngoài vào làm việc tại các dự án đầu tư nước ngoài hoặc công ty nước ngoài trúng thầu xây dựng mà chúng ta chưa xác định được về nhân thân và mục đích xâm nhập của họ; đó là những vụ tàu nước ngoài xâm nhập trái phép vùng biển Việt Nam dưới danh nghĩa đánh cá, thăm dò dầu khí, nghiên cứu khoa học… Ngoài ra, tại những khu neo đậu làm hàng và đón trả hoa tiêu còn xảy ra nhiều vụ trộm cướp có vũ khí, đặc biệt đối với tàu nước ngoài, dẫn đến việc các Trung tâm chống khủng bố của IMO đã cảnh báo Việt Nam về tình hình an ninh đối với tàu biển. Trong lĩnh vực an ninh hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam đã nhận được nhiều thông tin từ Cục Chống khủng bố quốc tế tại Malaysia (IMB-KL) thông báo về các vụ đột nhập, trộm cắp vật tư, trang thiết bị trên tàu biển 15 nước ngoài khi đang neo đậu tại vùng neo chờ và tại cảng biển Việt Nam. Đối với các sự cố an ninh này, sau khi nhận được thông báo từ các bên liên quan, Cục Hàng hải Việt Nam lập tức xác minh, thông báo cho các cơ quan có liên quan và phối hợp tổ chức xử lý, giải quyết kịp thời.
- Những nguy cơ khủng bố qua đường biển; - Nguy cơ tấn công, khủng bố, phá hoại; - Xâm nhập đặt thuốc nổ, làm hư hại, phá hủy bến cảng, bến phao, kho cảng xăng dầu… - Nguy cơ khủng bố bằng chất hóa học tác hại đến đời sống và môi trường - Nguy cơ khủng bố bằng công nghệ sinh học gây biến đổi gen, dịch bệnh… - Phá vỡ đường ống dầu, hóa chất gây ô nhiễm môi trường - Vận chuyển vũ khí, hàng cấm, chất độc hại qua cảng biển - Cài đặt chất nổ, tấn công tàu biển, gây tai nạn đâm va với các tàu dầu gây cháy nổ trên tàu làm ô nhiễm môi trường - Lợi dụng hành nghề đánh bắt thủy sản để trộm cắp tài sản đối với tàu thuyền - Trà trộn vào các xe chở hàng để phá hoại các trang thiết bị, cơ sở hạ tầng của cảng - Đặt bom trong container, hàng hóa gây nổ nhằm phục vụ ý đồ chính trị. - Làm hư hại hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển như cầu cảng, bến phao, công trình hàng hải, hệ thống đường ống xăng dầu, điện nước, kho cảng xăng dầu… - Gây ách tắc giao thông trên trên tuyến luồng hàng hải, vùng nước neo đậu, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế cho việc khắc phục, xử lý các sự cố chìm đắm tàu thuyền, sạt lở đê kè. - Làm ngưng trệ hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp cảng, gây khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hàng hải… - Gây thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển 16 - Gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng tại vùng nước cảng biển do dầu tràn, cháy nổ không những gây thiệt hại về tài sản mà còn ảnh hưởng lâu dài do ô nhiễm môi trường,để lại hậu quả rất nghiêm trọng, ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, tài nguyên nước; gây thiệt hại đến các hoạt động kinh tế của con người, đặc biệt là những hoạt động liên quan đến đánh bắt, nuôi trồng thủy sản, du lịch, làm muối, nông nghiệp… - Trộm cắp tài sản tàu tại khu neo đậu làm hàng và đón trả hoa tiêu (dây buộc tàu, dây cáp buộc, thùng sơn tàu.) dẫn đến hành động giết người khi bị phát hiện. - Buôn lậu ma túy: Ảnh hưởng lớn tới sự phát triển lành mạnh của xã hội, đặc biệt từ tầng lớp trẻ, tạo ra lối sống suy đồi, nguồn gốc phát sinh nhiều tệ nạn xã hội.
- Ảnh hưởng đến uy tín quốc gia trong hoạt động đối nội và đối ngoại do hoạt động khủng bố tại các khu du lịch, các dự án nước ngoài và gây rối an ninh trật tự. Bộ luật ISPS còn ra đời đúng vào thời điểm tình trạng tàu Việt Nam luôn "bị ưu tiên" kiểm tra tại các chính quyền cảng. Từ tháng 11/2004, Ủy ban Tokyo MOU đã quyết định xây dựng và phát hành "Danh sách đen". Danh sách này được tính cho một chu kỳ 3 năm liên tiếp.
Do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ luôn cao hơn mức trung bình của khu vực trong nhiều năm liền nên từ năm 2003, Việt Nam đã nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU. Nếu chúng ta không có các biện pháp quyết liệt để ít nhất 3 năm liền tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ thấp hơn mức bình quân của khu vực thì sẽ khó có thể ra khỏi danh sách này. Việc bảo đảm an ninh hàng hải là điều kiện tiên quyết để thực hiện thành công Chiến lược biển Việt Nam. Phát triển kinh tế biển là nhiệm vụ quan trọng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế, sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa theo mục tiêu tổng quát của chiến lược 17 phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam 10 năm 2001 - 2010 và tầm nhìn đến 2020, theo tinh thần Nghị quyết Hội nghị Trung ương 8 (Khóa IX), Nghị quyết Đại hội X của Đảng và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 (Khóa X) về "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020".
Vì vậy, cũng như các quốc gia trên thế giới, Việt Nam cần có giải pháp để đảm bảo an toàn hàng hải nhằm phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu hợp tác giữa các quốc gia trong lĩnh vực này. GIỚI THIỆU CHUNG VÀ BỐ CỤC CỦA BỘ LUẬT 1. Giới thiệu chung Phạm vi áp dụng của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng bao gồm các loại tàu sau đây hoạt động trên tuyến quốc tế (các tàu khách, bao gồm cả tàu khách cao tốc; các tàu hàng, bao gồm cả tàu cao tốc, có tổng dung tích từ 500 trở lên; và các dàn khoan biển di động) và các bến cảng phục vụ cho các tàu chạy tuyến quốc tế nói trên. Mặc dù vậy, Chính phủ ký kết sẽ quyết định mở rộng phạm vi áp dụng phần này của Bộ luật đối với các bến cảng thuộc chủ quyền của mình, mặc dù bến cảng chỉ phục vụ cho các tàu không hoạt động trên tuyến quốc tế, nhưng đôi khi cần thiết vẫn phục vụ các tàu đến và đi một chuyến quốc tế.
Bộ luật này không áp dụng đối với tàu chiến, các trang bị hải quân hoặc các tàu do Chính phủ ký kết sở hữu hoặc khai thác và chỉ sử dụng cho các dịch vụ phi thương mại của Chính phủ. Việc mở rộng các yêu cầu của SOLAS 74 đối với bến cảng được đồng ý dựa trên cơ sở SOLAS 74 đã đưa ra các giải pháp nhanh nhất để đảm bảo rằng các biện pháp an ninh có hiệu lực và hiệu quả nhanh chóng. Tuy nhiên, cũng phải đồng ý rằng các điều khoản liên quan tới bến cảng chỉ liên quan đến giao tiếp tàu/cảng. Việc đưa ra các yêu cầu rộng hơn về an ninh khu vực bến cảng sẽ là chủ đề sau này trong cuộc làm việc giữa Tổ chức Hàng hải Quốc tế và Tổ chức Lao động Quốc tế.
Đồng thời cũng chấp nhận các điều 18 khoản không mở rộng phạm vi tới hành động đáp trả cụ thể các cuộc tấn công cũng như bất kỳ các hành động khắc phục hậu quả cần thiết sau các cuộc tấn công đó. Các điều khoản được soạn thảo cũng đã quan tâm tới việc phù hợp với các điều khoản của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, chứng nhận và trực ca đối với thuyền viên, 1978 đã được bổ sung sửa đổi, Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn và hệ thống hài hòa kiểm tra và chứng nhận. Phần B của Bộ luật này đưa ra các hướng dẫn cần lưu ý khi thực thi các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74 và trong Phần A của Bộ luật này.
