Luận văn: Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong hợp đồng vận chuyển hàng không

Luận văn phân tích trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa hàng không theo pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế.

• Tác giả: Lê Thị Khánh Hòa
• Người hướng dẫn: PGS.TS Bành Quốc Tuấn
• Trường học: Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh Trường Đại học Kinh tế - Luật
• Chuyên ngành: Luật Kinh tế
• Đề tài: Trách Nhiệm Bồi Thường Thiệt Hại Trong Hợp Đồng Vận Chuyển Hàng Hóa Bằng Đường Hàng Không
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Hướng dẫn toàn diện trách nhiệm bồi thường vận chuyển hàng không

Vận chuyển hàng không là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, chiếm khoảng 35% giá trị thương mại quốc tế. Tuy nhiên, rủi ro về tổn thất hàng hóa luôn hiện hữu, đặt ra vấn đề cốt lõi về trách nhiệm bồi thường thiệt hại vận chuyển hàng không. Đây là nghĩa vụ pháp lý của người vận chuyển (thường là hãng hàng không) nhằm đền bù cho những thiệt hại vật chất xảy ra đối với hàng hóa của người gửi hàng. Trách nhiệm này phát sinh khi có vi phạm hợp đồng vận chuyển, được thể hiện qua vận đơn hàng không (AWB). Cơ sở pháp lý điều chỉnh vấn đề này rất phức tạp, bao gồm các công ước quốc tế và luật pháp quốc gia. Nền tảng quốc tế được xây dựng dựa trên hệ thống Công ước Warsaw năm 1929 và sau này là Công ước Montreal năm 1999, nhằm thống nhất các quy tắc và giới hạn trách nhiệm bồi thường. Tại Việt Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam là văn bản pháp lý cao nhất, nội luật hóa các nguyên tắc quốc tế để áp dụng cho hoạt động vận chuyển nội địa và quốc tế có liên quan. Việc hiểu rõ các quy định này là tối quan trọng để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các bên, từ người gửi hàng, người nhận hàng cho đến chính các hãng vận chuyển. Trách nhiệm bồi thường không chỉ là việc đền bù tài chính mà còn là công cụ để đảm bảo chất lượng dịch vụ và sự an toàn trong ngành hàng không.

1.1. Khái niệm hợp đồng vận chuyển và vận đơn hàng không AWB

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không là sự thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Theo đó, người vận chuyển có nghĩa vụ của người vận chuyển là đưa hàng hóa đến địa điểm đến và trả cho người có quyền nhận. Người thuê vận chuyển có nghĩa vụ thanh toán cước phí. Theo Khoản 2 Điều 128 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, vận đơn hàng không (AWB), cùng các thỏa thuận khác, được coi là tài liệu của hợp đồng. Vận đơn hàng không (AWB) không chỉ là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng mà còn là biên lai xác nhận đã tiếp nhận hàng hóa và các điều kiện vận chuyển. Công ước Montreal 1999 (MC99) cũng khẳng định vai trò của AWB là "bằng chứng hiển nhiên của việc ký kết hợp đồng". AWB chứa các thông tin trọng yếu như tên và địa chỉ người gửi/người nhận, mô tả hàng hóa, trọng lượng, và hành trình bay, đóng vai trò là cơ sở để giải quyết khi có khiếu nại hàng hóa.

1.2. Đặc điểm của trách nhiệm bồi thường thiệt hại hàng không

Trách nhiệm bồi thường trong vận chuyển hàng không có những đặc điểm riêng biệt. Thứ nhất, đây là trách nhiệm dựa trên cơ sở suy đoán lỗi. Người vận chuyển được mặc định là có lỗi khi xảy ra thiệt hại trong quá trình vận chuyển, và phải chứng minh mình không có lỗi hoặc thuộc các trường hợp miễn trừ trách nhiệm để được miễn bồi thường. Thứ hai, trách nhiệm này bị giới hạn ở một mức độ nhất định. Cả Công ước Warsaw và Công ước Montreal đều quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường dựa trên trọng lượng hàng hóa, thường được tính bằng đơn vị SDR (Special Drawing Rights) hay còn gọi là quyền rút vốn đặc biệt. Thứ ba, trách nhiệm này gắn liền với quá trình vận chuyển bằng đường hàng không, được định nghĩa là khoảng thời gian hàng hóa nằm dưới sự bảo quản của người vận chuyển, dù ở sân bay hay trên tàu bay. Đặc điểm này giúp phân định rõ ràng phạm vi chịu trách nhiệm của hãng hàng không so với các phương thức vận tải khác trong một hành trình đa phương thức.

II. Cách xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại hàng không

Việc xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại vận chuyển hàng không đòi hỏi phải dựa trên các căn cứ pháp lý rõ ràng. Trách nhiệm này không tự động phát sinh mà phải hội đủ bốn yếu tố: có hành vi vi phạm hợp đồng, có thiệt hại thực tế xảy ra, có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm và thiệt hại, và có yếu tố lỗi của bên vi phạm. Hành vi vi phạm của người vận chuyển có thể là bồi thường giao hàng chậm, làm mất mát, hoặc hư hỏng hàng hóa. Thiệt hại thực tế là sự suy giảm giá trị của hàng hóa tính được thành tiền. Mối quan hệ nhân quả yêu cầu thiệt hại phải là kết quả trực tiếp từ hành vi vi phạm. Yếu tố lỗi được suy đoán, tức là hãng hàng không phải chứng minh mình không có lỗi. Tuy nhiên, pháp luật cũng quy định các trường hợp miễn trừ trách nhiệm cụ thể. Các trường hợp này bao gồm thiệt hại xảy ra do đặc tính tự nhiên của hàng hóa, do lỗi của người gửi hàng (như đóng gói không đúng quy cách), hoặc do sự kiện bất khả kháng như chiến tranh, xung đột vũ trang. Việc chứng minh được các yếu tố này sẽ giúp miễn trừ hoặc giảm nhẹ trách nhiệm cho người vận chuyển, tạo ra sự cân bằng về quyền và lợi ích giữa các bên trong hợp đồng.

2.1. Các căn cứ pháp lý để phát sinh trách nhiệm bồi thường

Để quy kết trách nhiệm bồi thường thiệt hại, cần phải chứng minh được bốn điều kiện tiên quyết. Thứ nhất, phải có hành vi vi phạm hợp đồng từ phía người vận chuyển, chẳng hạn như để xảy ra bồi thường hàng hóa mất mát hoặc bồi thường hàng hóa hư hỏng. Thứ hai, phải có thiệt hại vật chất thực tế đối với lô hàng. Thiệt hại này phải được lượng hóa thành tiền. Thứ ba, phải tồn tại mối quan hệ nhân quả trực tiếp, nghĩa là hành vi vi phạm của người vận chuyển là nguyên nhân chính gây ra tổn thất hàng hóa. Thứ tư, phải có yếu tố lỗi. Theo các công ước quốc tế và luật Việt Nam, lỗi của người vận chuyển được suy đoán. Điều này có nghĩa là khi có thiệt hại, gánh nặng chứng minh mình vô tội thuộc về người vận chuyển. Nếu không chứng minh được, họ phải chịu trách nhiệm.

2.2. Phân tích các trường hợp miễn trừ trách nhiệm bồi thường

Pháp luật hàng không quốc tế và Việt Nam đều quy định các trường hợp miễn trừ trách nhiệm cho người vận chuyển. Các trường hợp phổ biến bao gồm: (1) Thiệt hại do nội tỳ hoặc bản chất tự nhiên của hàng hóa (ví dụ: hàng hóa dễ bay hơi, tự hỏng). (2) Thiệt hại do lỗi của người gửi hàng, chẳng hạn như khai báo sai thông tin trên vận đơn hàng không (AWB) hoặc đóng gói hàng hóa không đảm bảo an toàn. (3) Thiệt hại là kết quả trực tiếp của chiến tranh, xung đột vũ trang. (4) Thiệt hại xảy ra do hành động của cơ quan công quyền (ví dụ: hải quan kiểm tra, tịch thu). Theo Khoản 2 Điều 178 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, “Người khai thác tàu bay được miễn trách nhiệm bồi thường nếu thiệt hại là hậu quả trực tiếp của chiến tranh, xung đột vũ trang”. Người vận chuyển phải cung cấp bằng chứng xác thực để được áp dụng các điều khoản miễn trừ này.

III. Top 2 Công ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường hàng không

Khung pháp lý quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại vận chuyển hàng không được định hình chủ yếu bởi hai văn kiện quan trọng: Công ước Warsaw năm 1929 và Công ước Montreal năm 1999 (MC99). Công ước Warsaw là nỗ lực đầu tiên nhằm thống nhất các quy tắc vận chuyển quốc tế, thiết lập một chế độ trách nhiệm dựa trên lỗi suy đoán và đưa ra giới hạn trách nhiệm bồi thường lần đầu tiên. Tuy nhiên, qua thời gian, các giới hạn của Công ước Warsaw trở nên lỗi thời. Công ước Montreal ra đời để hiện đại hóa và thay thế hệ thống Warsaw. MC99 đã đưa ra một hệ thống trách nhiệm hai cấp đối với hành khách và duy trì nguyên tắc trách nhiệm giới hạn đối với hàng hóa, nhưng với mức bồi thường cao hơn và được tính bằng SDR (Special Drawing Rights), một đơn vị tiền tệ ổn định hơn vàng. Công ước này cũng đơn giản hóa các yêu cầu về chứng từ vận chuyển và tạo điều kiện cho việc sử dụng vận đơn hàng không (AWB) điện tử. Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Công ước Montreal từ năm 2018, thể hiện cam kết hội nhập sâu rộng với tiêu chuẩn hàng không quốc tế, mang lại sự bảo vệ tốt hơn cho người gửi hàng và sự rõ ràng cho các hãng hàng không.

3.1. Phân tích giới hạn trách nhiệm bồi thường theo Công ước Warsaw

Hệ thống Công ước Warsaw năm 1929 và các nghị định thư sửa đổi đã đặt nền móng cho việc giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Theo Điều 22 của Công ước, trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa được giới hạn ở mức 250 Franc vàng mỗi kilogam. Mục đích của giới hạn này là để bảo vệ ngành hàng không non trẻ khỏi các yêu cầu bồi thường khổng lồ, đồng thời tạo ra sự chắc chắn và khả năng dự đoán cho các hãng hàng không trong việc mua bảo hiểm. Tuy nhiên, mức giới hạn này bị chỉ trích là quá thấp và không còn phù hợp với giá trị hàng hóa hiện đại. Người chuyên chở chỉ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu thiệt hại gây ra do lỗi cố ý. Mặc dù đã lỗi thời ở nhiều quốc gia, các nguyên tắc cơ bản của Công ước Warsaw vẫn có thể được áp dụng trong một số trường hợp vận chuyển giữa các quốc gia chưa phê chuẩn Công ước Montreal.

3.2. Cập nhật quy định mới theo Công ước Montreal MC99

Công ước Montreal năm 1999 (MC99) đã mang lại những thay đổi căn bản. Đối với hàng hóa bị mất mát, hư hỏng hoặc giao chậm, Điều 22(3) của MC99 đã nâng giới hạn trách nhiệm bồi thường lên 17 SDR (Quyền rút vốn đặc biệt) cho mỗi kilogam (mức này sau đó được điều chỉnh tăng lên 22 SDR). Việc sử dụng SDR giúp mức bồi thường không bị ảnh hưởng bởi biến động giá vàng và tỷ giá hối đoái. MC99 cũng làm rõ rằng việc thiếu sót các thông tin trên vận đơn hàng không (AWB) không làm ảnh hưởng đến sự tồn tại hay hiệu lực của hợp đồng vận chuyển, và người vận chuyển vẫn phải tuân theo các giới hạn trách nhiệm của Công ước. Quy định này tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại điện tử và hiện đại hóa ngành logistics hàng không.

IV. Hướng dẫn áp dụng Luật HKDD Việt Nam về bồi thường thiệt hại

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006, sửa đổi bổ sung năm 2014, là cơ sở pháp lý chính để giải quyết các vấn đề về trách nhiệm bồi thường thiệt hại vận chuyển hàng không tại Việt Nam. Luật đã nội luật hóa các nguyên tắc tiến bộ từ Công ước Montreal, tạo ra một khung pháp lý thống nhất và phù hợp với thông lệ quốc tế. Về phạm vi, nghĩa vụ của người vận chuyển phát sinh từ thời điểm nhận hàng cho đến khi giao hàng. Điều 161 của Luật quy định rõ, người vận chuyển phải bồi thường cho mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển. Đối với bồi thường giao hàng chậm, Điều 164 quy định trách nhiệm tương tự, trừ khi người vận chuyển chứng minh đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại. Điểm quan trọng nhất là giới hạn trách nhiệm bồi thường. Theo Điều 166, mức bồi thường tối đa đối với hàng hóa là 17 SDR mỗi kilogam. Mức giới hạn này không áp dụng nếu người gửi hàng đã kê khai giá trị và trả thêm phụ phí, hoặc nếu thiệt hại do lỗi cố ý của người vận chuyển. Việc áp dụng đúng các quy định này giúp đảm bảo quyền lợi cho khách hàng và tạo môi trường kinh doanh minh bạch cho các hãng hàng không Việt Nam.

4.1. Quy định về phạm vi nghĩa vụ của người vận chuyển hàng không

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam xác định rõ phạm vi nghĩa vụ của người vận chuyển. Theo Điều 161, trách nhiệm này bao trùm toàn bộ "quá trình vận chuyển bằng đường hàng không", tức là khoảng thời gian hàng hóa nằm trong sự giám sát của người vận chuyển, từ sân bay đi đến sân bay đến. Kể cả khi hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện khác (như xe tải) trong khu vực sân bay để phục vụ cho hợp đồng vận chuyển hàng không, mọi thiệt hại xảy ra vẫn được coi là xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng đường hàng không. Quy định này đảm bảo rằng người gửi hàng được bảo vệ một cách liền mạch, không có khoảng trống trách nhiệm, và gánh nặng chứng minh thiệt hại không thuộc phạm vi của mình thuộc về hãng hàng không.

4.2. Cách tính mức bồi thường thiệt hại và giới hạn trách nhiệm

Điều 166 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam quy định cụ thể về giới hạn trách nhiệm bồi thường. Đối với bồi thường hàng hóa mất mát, hư hỏng, hoặc giao chậm, mức bồi thường tối đa là 17 SDR (Quyền rút vốn đặc biệt) cho mỗi kilogam hàng hóa. Tuy nhiên, người gửi hàng có quyền được bồi thường theo giá trị thực tế nếu họ thực hiện "kê khai giá trị của việc nhận hàng hóa tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung". Trong trường hợp này, mức bồi thường sẽ theo giá trị đã kê khai, trừ khi người vận chuyển chứng minh được giá trị đó cao hơn giá trị thực. Ngoài ra, người vận chuyển sẽ không được hưởng giới hạn trách nhiệm nếu gây thiệt hại một cách cố ý. Quy định này khuyến khích sự minh bạch và bảo vệ quyền lợi chính đáng của người gửi hàng.

V. Quy trình khiếu nại và đòi bồi thường thiệt hại hiệu quả

Để yêu cầu bồi thường thiệt hại vận chuyển hàng không thành công, việc tuân thủ đúng thủ tục đòi bồi thường và thời hạn là yếu tố quyết định. Quy trình bắt đầu ngay khi phát hiện tổn thất hàng hóa. Người nhận hàng phải lập biên bản bất thường (Property Irregularity Report - PIR) tại sân bay và gửi thông báo khiếu nại hàng hóa bằng văn bản cho người vận chuyển. Theo Công ước Montreal, thời hạn khiếu nại đối với hàng hóa hư hỏng là 14 ngày kể từ ngày nhận hàng, và đối với hàng hóa giao chậm là 21 ngày kể từ ngày hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người nhận. Nếu khiếu nại không được giải quyết thỏa đáng, bước tiếp theo là khởi kiện. Thời hiệu khởi kiện để đòi bồi thường là 02 năm, kể từ ngày tàu bay đến đích, hoặc ngày lẽ ra phải đến, hoặc ngày vận chuyển chấm dứt. Việc chuẩn bị đầy đủ hồ sơ, bao gồm vận đơn hàng không (AWB), hóa đơn thương mại, biên bản giám định thiệt hại, và thư khiếu nại, sẽ tăng khả năng thành công. Bên cạnh đó, việc mua bảo hiểm hàng hóa hàng không là một giải pháp chủ động giúp người gửi hàng được bồi thường nhanh chóng và đầy đủ hơn, vượt ra ngoài giới hạn trách nhiệm bồi thường của hãng hàng không.

5.1. Các bước thực hiện thủ tục đòi bồi thường hàng hóa hư hỏng

Thủ tục đòi bồi thường khi hàng hóa bị hư hỏng hoặc mất mát cần được thực hiện nhanh chóng và chính xác. Bước đầu tiên là thông báo ngay cho hãng hàng không khi nhận hàng và lập biên bản ghi nhận tình trạng bất thường. Tiếp theo, người khiếu nại phải gửi một văn bản khiếu nại hàng hóa chính thức trong thời hạn quy định. Hồ sơ khiếu nại cần bao gồm: vận đơn hàng không (AWB), hóa đơn thương mại chứng minh giá trị lô hàng, danh sách đóng gói (packing list), ảnh chụp thiệt hại, và biên bản giám định tổn thất (nếu có). Việc cung cấp đầy đủ chứng từ sẽ giúp người vận chuyển xử lý yêu cầu nhanh hơn và là cơ sở vững chắc để chứng minh thiệt hại trong trường hợp cần khởi kiện.

5.2. Lưu ý quan trọng về thời hiệu khởi kiện bồi thường thiệt hại

Một trong những yếu tố pháp lý quan trọng nhất là thời hiệu khởi kiện. Cả Công ước Warsaw và Công ước Montreal (Điều 35) đều thống nhất quy định thời hiệu này là 02 năm. Thời gian này được tính từ ngày tàu bay đến địa điểm đến, hoặc từ ngày lẽ ra tàu bay phải đến. Nếu vụ kiện không được khởi xướng trong khoảng thời gian này, quyền đòi bồi thường của người gửi hàng sẽ chấm dứt. Đây là một quy định nghiêm ngặt nhằm đảm bảo tính ổn định và dứt khoát trong các tranh chấp hàng không. Do đó, các bên cần hết sức lưu ý đến mốc thời gian này để không đánh mất quyền lợi hợp pháp của mình sau khi đã thực hiện các bước khiếu nại hàng hóa ban đầu.

5.3. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa hàng không trong giảm thiểu rủi ro

Bảo hiểm hàng hóa hàng không là một công cụ quản lý rủi ro hiệu quả. Mặc dù người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường, mức bồi thường này thường bị giới hạn và không đủ để bù đắp toàn bộ giá trị thiệt hại, đặc biệt với các lô hàng giá trị cao. Hợp đồng bảo hiểm sẽ chi trả cho những tổn thất vượt quá giới hạn trách nhiệm bồi thường của hãng hàng không. Hơn nữa, công ty bảo hiểm thường sẽ thay mặt người được bảo hiểm để tiến hành các thủ tục đòi bồi thường phức tạp với hãng vận chuyển. Điều này không chỉ giúp tiết kiệm thời gian, chi phí mà còn đảm bảo quyền lợi của chủ hàng được bảo vệ một cách chuyên nghiệp và tối đa.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Vận tải hàng không đóng vai trò huyết mạch trong nền thương mại hiện đại khi đảm nhận tới 35% tổng giá trị hàng hóa toàn cầu dù chỉ chiếm chưa đầy 1% về mặt tổng trọng lượng theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế IATA. Trong năm 2018, máy bay vận tải chuyên dụng vận chuyển hơn 60% tổng lượng hàng air trên thế giới, 40% còn lại được chuyên chở tại khoang bụng máy bay hành khách. Đi kèm với tốc độ luân chuyển nhanh là những rủi ro pháp lý phức tạp liên quan đến mất mát, hư hỏng và chậm trễ chuyến hàng.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn là tính tương thích và hiệu quả thực thi của chế định trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa hàng không tại Việt Nam. Mục tiêu cụ thể nhằm làm rõ cơ sở lý luận, đánh giá thực trạng áp dụng pháp luật quốc gia và các công ước quốc tế, từ đó chỉ ra những điểm mâu thuẫn để đề xuất giải pháp hoàn thiện. Phạm vi nghiên cứu giới hạn ở các khía cạnh pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không tại Việt Nam trong mối tương quan với các chuẩn mực quốc tế từ năm 1929 đến năm 2019, đặc biệt là mốc sự kiện Việt Nam chính thức gia nhập Công ước Montreal 1999 vào ngày 26/11/2018. Kết quả nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn to lớn, góp phần giảm thiểu thời gian xử lý tranh chấp từ 24 tháng xuống dưới 6 tháng và nâng tỷ lệ hòa giải thành công giữa hãng bay với chủ hàng lên trên 90%.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên 4 nền tảng lý thuyết cốt lõi: lý thuyết về hợp đồng vận chuyển hàng hóa, lý thuyết về trách nhiệm bồi thường thiệt hại dân sự, lý thuyết về doanh nghiệp vận chuyển hàng không và lý thuyết về điều lệ vận chuyển hàng không. Mô hình phân tích tập trung đánh giá hệ thống pháp luật theo 4 tiêu chí: tính minh bạch, tính thống nhất, tính hợp lý và tính khả thi.

Khung khái niệm chính bao gồm: Hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường hàng không (Điều 128 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam); Vận đơn hàng không dạng giấy và vận đơn điện tử e-AWB theo chuẩn IATA; Cơ chế phân định trách nhiệm giữa người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực tế; Đơn vị tính toán bồi thường quyền rút vốn đặc biệt SDR với định mức chuẩn 17 SDR/kg (tương đương khoảng 20 USD/kg). Các khái niệm này được đối chiếu trong bối cảnh các công ty giao nhận forwarder đảm nhận tới 80% lượng hàng vận chuyển quốc tế và chi phí cước hàng không cao gấp 5 đến 6 lần vận tải đường biển.

Phương pháp nghiên cứu

Luận văn khai thác nguồn dữ liệu thứ cấp gồm hơn 15 văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam (tiêu biểu là Bộ luật Dân sự 2015, Luật Hàng không dân dụng 2006 sửa đổi bổ sung 2014) và 8 điều ước quốc tế đa phương từ Công ước Vacsava 1929 đến Công ước Montreal 1999. Dữ liệu thực tiễn được đối chiếu từ Điều lệ vận chuyển của 4 hãng hàng không nội địa gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways và Jetstar Pacific giai đoạn 2015 - 2019.

Cỡ mẫu nghiên cứu thực tế gồm 120 hồ sơ khiếu nại và tranh chấp bồi thường hàng không tiêu biểu phát sinh trong giai đoạn 2010 - 2019. Tác giả áp dụng phương pháp chọn mẫu định ngạch có chủ đích nhằm bao quát đầy đủ các dạng tổn thất: mất mát hàng hóa, hư hỏng do bảo quản và thiệt hại do chậm chuyến. Phương pháp phân tích quy phạm kết hợp phương pháp so sánh luật học được lựa chọn vì tính ưu việt trong việc bóc tách khoảng cách giữa luật quốc gia và các công ước quốc tế. Timeline nghiên cứu được thực hiện chuyên sâu trong 24 tháng (từ tháng 10/2017 đến tháng 10/2019), bám sát tiến trình hội nhập của ngành hàng không Việt Nam.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, nghiên cứu phát hiện cơ chế bảo vệ quyền lợi người gửi hàng quốc tế đã có bước tiến lớn khi chuyển từ chế độ trách nhiệm đơn nhất sang cơ chế liên đới. Theo Công ước Guadalajara 1961 và Công ước Montreal 1999, cả người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực tế đều phải liên đới chịu trách nhiệm, giúp bảo vệ an toàn cho 80% các lô hàng vận chuyển qua trung gian forwarder.

Thứ hai, hạn mức bồi thường thiệt hại tại Điều 166 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đang duy trì mức cố định 17 SDR/kg (khoảng 20 USD/kg) đối với hàng hóa không kê khai giá trị. Mức giới hạn này chưa tích hợp cơ chế tự động cập nhật trần bồi thường 5 năm một lần theo quy định của ICAO, khiến mức đền bù thực tế của doanh nghiệp Việt Nam có thể thấp hơn từ 15% đến 25% so với mặt bằng quốc tế hiện hành.

Thứ ba, phân tích thực nghiệm quy trình vận hành cho thấy 92% rủi ro phát sinh tổn thất tập trung ở khâu mặt đất. Trong cơ cấu tổng thời gian xử lý một lô hàng, khâu xử lý hàng nhập khẩu chiếm tới 58%, xử lý hàng xuất khẩu chiếm 34%, trong khi thời gian bay thực tế chỉ chiếm 8%. Do đó, các vụ đổ vỡ và thất thoát hàng hóa phần lớn xảy ra tại kho hàng và sân đỗ.

Thứ tư, việc ứng dụng vận đơn hàng không điện tử e-AWB giúp giảm 85% chi phí xử lý chứng từ giấy và rút ngắn 24 giờ thông quan. Tuy nhiên, tỷ lệ triển khai e-AWB tại các sân bay Việt Nam mới chỉ đạt từ 45% đến 55% do hạ tầng đồng bộ dữ liệu giữa hải quan và hãng bay còn nhiều rào cản.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của các bất cập xuất phát từ độ trễ trong quá trình nội luật hóa các cam kết quốc tế sau khi Việt Nam phê chuẩn Công ước Montreal 1999 vào ngày 26/11/2018. Luật Hàng không dân dụng hiện hành vẫn mang nặng dấu ấn của hệ thống Vacsava 1929 cũ, tạo ra sự xung đột về căn cứ miễn trách nhiệm và quy tắc tính thời hiệu khởi kiện 2 năm.

So với các công trình nghiên cứu trước đây của tác giả Vũ Sỹ Tuấn và báo cáo của Boeing năm 2018, luận văn đã chứng minh rằng tốc độ vận chuyển vượt trội 800 - 1000 km/h (gấp 27 lần đường biển và 10 lần ô tô) đòi hỏi một cơ chế bồi thường nhanh chóng, dựa trên số hóa toàn diện thay vì các thủ tục giám định kéo dài.

Về phương thức trực quan hóa, toàn bộ dữ liệu phân tích có thể được mô hình hóa thành Bảng so sánh 3 cấp độ trách nhiệm (Vacsava 1929 với mức 250 Franc vàng/kg, Nghị định thư Montreal số 4 năm 1975 với mức 17 SDR/kg và Công ước Montreal 1999) kết hợp cùng Biểu đồ tròn thể hiện cơ cấu phân bổ thời gian logistics hàng không (58% xử lý nhập, 34% xử lý xuất và 8% vận chuyển bay). Cách trình bày này giúp các nhà quản trị nhận diện rõ điểm nghẽn chịu lỗi nhiều nhất trong toàn bộ chuỗi cung ứng.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, sửa đổi Điều 166 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam theo hướng bổ sung điều khoản viện dẫn tự động cập nhật mức giới hạn bồi thường thiệt hại tương ứng với các thông báo rà soát định kỳ của ICAO (tăng từ 17 SDR/kg lên mức trần quốc tế mới). Cơ quan thực hiện là Bộ Giao thông Vận tải chủ trì trình Quốc hội thông qua, mục tiêu đạt độ tương thích 100% với Công ước Montreal 1999 trong lộ trình 2020 - 2022.

Thứ hai, ban hành Thông tư liên tịch hướng dẫn chi tiết quy trình số hóa chứng từ vận chuyển và công nhận giá trị chứng cứ đầy đủ của vận đơn điện tử e-AWB khi giải quyết tranh chấp. Chủ thể thực hiện là Cục Hàng không Việt Nam phối hợp Tổng cục Hải quan, nhằm nâng tỷ lệ phủ sóng e-AWB tại các cảng hàng không quốc tế lên trên 80% trong vòng 18 tháng.

Thứ ba, chuẩn hóa quy chế giải quyết khiếu nại mẫu áp dụng chung cho 4 hãng hàng không nội địa và hệ thống các đại lý forwarder (vốn chiếm 80% thị phần). Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cùng các hãng bay chủ trì thiết lập quy chuẩn này, đặt mục tiêu cắt giảm 40% thời gian thụ lý hồ sơ khiếu nại trong giai đoạn 2021 - 2023.

Thứ tư, nâng cao năng lực giám định và đào tạo chuyên sâu về pháp luật hàng không dân dụng quốc tế cho đội ngũ cán bộ pháp chế. Các hãng hàng không Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways phối hợp cùng các trường đại học luật tổ chức đào tạo thường niên giai đoạn 2020 - 2025, phấn đấu giảm tỷ lệ các vụ kiện phải đưa ra Tòa án xuống dưới mức 5%.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm thứ nhất là các hãng hàng không thương mại và doanh nghiệp khai thác cảng hàng không tại Việt Nam. Nghiên cứu giúp các hãng hoàn thiện Điều lệ vận chuyển hàng hóa, chuẩn hóa quy trình xử lý khiếu nại theo đúng chuẩn MC99, đặc biệt hữu ích khi xử lý các sự cố chậm chuyến và bảo quản hàng mau hỏng.

Nhóm thứ hai là các doanh nghiệp dịch vụ logistics, đại lý giao nhận hàng không forwarder (chiếm 80% thị phần vận tải air). Luận văn cung cấp căn cứ pháp lý để phân định rủi ro với người chuyên chở thực tế, quản trị quy trình lập vận đơn và tối ưu hóa thủ tục kê khai giá trị cho các lô hàng trên 75 kg.

Nhóm thứ ba là các cơ quan quản lý nhà nước, Thẩm phán Tòa án và Trọng tài viên thương mại. Công trình cung cấp hệ thống luận cứ khoa học để áp dụng chính xác định mức bồi thường 17 SDR/kg, xác định căn cứ miễn trách nhiệm bất khả kháng và tính toán thời hiệu khởi kiện 2 năm theo luật định.

Nhóm thứ tư là giảng viên, học viên cao học và sinh viên chuyên ngành Luật Kinh tế, Thương mại quốc tế. Đây là tài liệu tham khảo giá trị cho các học phần Luật Vận tải quốc tế và Pháp luật Logistics, với hơn 20 bảng số liệu so sánh chi tiết giữa hệ thống công ước quốc tế và luật quốc gia.

Câu hỏi thường gặp

Hạn mức bồi thường tối đa đối với hàng hóa bị mất mát, hư hỏng trong vận tải hàng không được tính như thế nào nếu không kê khai giá trị? Theo Điều 166 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam và Điều 22 Công ước Montreal 1999, mức bồi thường tối đa được ấn định là 17 SDR cho mỗi kilôgam hàng hóa tính cả bao bì (tương đương khoảng 20 USD/kg). Nếu người gửi hàng có kê khai giá trị và đóng phụ phí, mức bồi thường sẽ căn cứ vào giá trị kê khai thực tế tại nơi đến.

Hãng hàng không được miễn trừ trách nhiệm bồi thường thiệt hại hàng hóa trong những trường hợp cụ thể nào? Căn cứ Điều 178 Luật Hàng không dân dụng và Điều 351 Bộ luật Dân sự 2015, người vận chuyển được miễn trách nhiệm khi thiệt hại xuất phát từ sự kiện bất khả kháng như chiến tranh, xung đột vũ trang, hành động cưỡng chế hợp pháp của nhà chức trách tại sân bay, hoặc do bản chất tự nhiên, khuyết tật vốn có của chính loại hàng hóa đó.

Thời hạn khiếu nại và thời hiệu khởi kiện người vận chuyển hàng không về tổn thất hàng hóa được quy định ra sao? Người nhận hàng phải gửi văn bản khiếu nại trong thời hạn 14 ngày đối với hàng hóa bị hư hỏng và 21 ngày đối với hàng hóa bị giao chậm trễ kể từ ngày nhận hàng. Thời hiệu khởi kiện tại Tòa án hoặc Trọng tài thương mại là 2 năm tính từ ngày tàu bay đến nơi hoặc ngày lẽ ra tàu bay phải đến theo quy định.

Trách nhiệm bồi thường được phân định ra sao giữa người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực tế? Theo Công ước Guadalajara 1961 và Điều 30 Công ước Montreal 1999, cả hai chủ thể đều liên đới chịu trách nhiệm đối với toàn bộ hành trình. Người bị thiệt hại có quyền khởi kiện người chuyên chở theo hợp đồng, người chuyên chở chặng đầu hoặc người chuyên chở chặng cuối cùng nơi hàng hóa bị hư hỏng để yêu cầu bồi hoàn thỏa đáng.

Vận đơn hàng không điện tử e-AWB có giá trị pháp lý tương đương với vận đơn giấy truyền thống trong giải quyết tranh chấp không? Vận đơn điện tử e-AWB có đầy đủ giá trị pháp lý tương đương vận đơn giấy theo Điều lệ vận chuyển của Vietnam Airlines và quy tắc chuẩn của IATA. e-AWB là bằng chứng xác thực việc giao kết hợp đồng, ghi nhận tình trạng tiếp nhận hàng hóa và làm căn cứ trực tiếp để tính toán mức bồi thường 17 SDR/kg khi xảy ra sự cố.

Kết luận

• Vận tải hàng không giữ vai trò then chốt khi đảm nhận tới 35% giá trị thương mại toàn cầu dù khối lượng vận chuyển chỉ chiếm dưới 1%.
• Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hàng hóa là chế định pháp lý trung tâm, đòi hỏi sự đồng bộ giữa Luật Hàng không dân dụng và Công ước Montreal 1999.
• Mức giới hạn trách nhiệm 17 SDR/kg (khoảng 20 USD/kg) cần được bổ sung cơ chế cập nhật tự động theo các chu kỳ rà soát của ICAO.
• Hơn 90% thời gian xử lý logistics hàng không tập trung ở khâu mặt đất (58% nhập khẩu và 34% xuất khẩu), đòi hỏi chuẩn hóa trách nhiệm của các công ty forwarder chiếm 80% thị phần.
• Số hóa chứng từ bằng vận đơn e-AWB là giải pháp bắt buộc giúp giảm 85% chi phí giấy tờ và đẩy nhanh tốc độ xử lý khiếu nại.

Đóng góp lớn nhất của luận văn là đã làm rõ những điểm xung đột pháp lý giữa luật quốc gia và các công ước quốc tế, cung cấp hệ thống giải pháp toàn diện cho cơ quan lập pháp và doanh nghiệp vận tải. Lộ trình tiếp theo cần tập trung hoàn thiện sửa đổi Luật Hàng không dân dụng giai đoạn 2020 - 2022 và phủ sóng 100% vận đơn điện tử trước năm 2025. Các tổ chức logistics, hãng hàng không và chuyên gia pháp lý hãy chủ động tham khảo công trình nghiên cứu này để tối ưu hóa quy trình quản trị rủi ro và nâng cao năng lực cạnh tranh trong thương mại quốc tế.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG 1. Khái niệm, đặc điểm của vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không 1. Khái niệm vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không Trong xu hướng phát triển của kinh tế thị trường, vận chuyển nói chung và vận chuyển bằng đường hàng không nói riêng luôn đóng vai trò quan trọng trong di chuyển, trao đổi, mua bán hàng hoá, dịch vụ. Theo đó, vận chuyển hàng không là sự tập hợp các yếu tố kinh tế, kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng tàu bay một cách có hiệu quả.

Nếu nói theo nghĩa hẹp thì “vận chuyển hàng không là việc vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu gửi bằng đường hàng không”1 Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không được hiểu là việc chuyên chở hàng hóa đi từ một cảng hàng không này đến một hoặc các cảng hàng không khác (một hoặc các địa điểm khác) trong cùng một quốc gia hoặc giữa các quốc gia bằng đường hàng không. Thông thường vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không gắn liền với các dịch vụ vận chuyển hàng hóa và có sự ký kết hợp đồng vận chuyển giữa người gửi hàng và người nhận hàng. Thuật ngữ thể hiện việc vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không là “air cargo”. Phương thức vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không là hàng hoá được chuyển bằng máy bay chở hàng chuyên dụng (tiếng anh là “cargo aircraft”, hay “freighter”), hoặc chở trong phần bụng của máy bay hành khách (passenger plane).2 Nghiên cứu kỹ khái niệm vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không, có hai khía cạnh: Thứ nhất, dưới góc độ vận chuyển hàng hoá nội địa thì vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không là việc chuyên chở hàng hoá đi từ một cảng hàng không này đến một hoặc các cảng hàng không khác (một hoặc các địa điểm khác) trong cùng một quốc gia.

Để vận chuyển hàng hoá nội địa bằng đường hàng không, người vận chuyển và 1Khoản 1 Điều 109 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014) 2Xem thêm: http://air-cargo-how-it-works.com/ 8 người gửi hàng có thể lựa chọn địa điểm thuận lợi nhất để lập vận đơn hàng không và giao nhận hàng hoá. Người gửi hàng, được sự chấp thuận của người vận chuyển hoặc các đại lý của họ, có thể lập vận đơn hàng không và tiến hành giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không tại các kho hàng ở cảng hàng không, tại các kho chi nhánh hoặc các đại lý của người vận chuyển. Trong điều kiện hiện nay, khi mạng lưới dịch vụ phát triển đến từng cơ sở sản xuất, nhà xưởng, từng hộ gia đình, người gửi hàng hoàn toàn có thể lập vận đơn hàng không và gửi hàng hoá ngay tại các kho, xưởng, cơ sở sản xuất của mình. Người vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không, các kho hàng hoá chi nhánh hoặc các đại lý của họ sẽ trực tiếp nhận hàng hóa và chuyên chở theo yêu cầu của người gửi hàng.

Việc tiếp nhận và thu gom hàng hoá về kho bãi trước khi chất xếp vào container chất lên tàu bay thường được kết hợp thực hiện bằng các phương tiện vận chuyển khác nhau như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ,.Cước phí và trách nhiệm của người vận chuyển cũng được tính từ khi người vận chuyển hoặc các đại lý của họ ký vận đơn và tiếp nhận hàng hoá từ tay người gửi hàng. Như vậy, ngay trong vận chuyển nội địa về hàng hoá, ngoài phương thức vận chuyển bằng tàu bay, các phương thức vận chuyển hỗn hợp khác cũng được thực hiện, do đó chúng được điều chỉnh bằng những luật chuyên ngành khác nhau. Thứ hai, vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không xét dưOi góc độ quốc tế là việc chuyên chở hàng hoá đi từ một cảng hàng không (một hoặc các địa điểm) của một quốc gia đến một hoặc các cảng hàng không (một hoặc các địa điểm) của một hay nhiều quốc gia khác. Về nguyên tắc, hàng hoá vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không có thể được làm thủ tục giao nhận sau khi lập vận đơn và chấp thuận vận chuyển tại cảng hàng không, tại một địa điểm, tại kho hàng hoá ngoại quan, tại một kho, một xưởng hoặc một cơ sở sản xuất được chỉ định bởi người gửi hàng của một quốc gia trưOc khi số hàng hoá đó được xếp lên tàu bay để vận chuyển đến các vùng lãnh thổ, các quốc gia khác.

Hàng hoá được vận chuyển bằng đường hàng không mang tính chất quốc tế trong khi mỗi vùng lãnh thổ, mỗi quốc gia lại có những phong tục tập quán khác nhau, có những quy định và luật lệ khác nhau do chế độ bảo hộ mậu dịch, do tôn giáo, tín ngưỡng, do 9 chế độ chính trị xã hội khác nhau.Vì vậy, hàng hoá phải qua những thủ tục kiểm tra, giám sát, soi chiếu chặt chẽ về xuất nhập khẩu, thuế quan, kiểm dịch. Để phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá, mỗi quốc gia, mỗi vùng lãnh thổ đều xây dựng cho mình các kho ngoại quan. Những kho ngoại quan và tất cả hàng hoá, phương tiện vận tải ra vào hoặc lưu giữ, bảo quản trong kho ngoại quan đều phải chịu sự kiểm tra, giám sát và quản lý về mặt nhà nước. Hàng hoá được đưa vào kho ngoại quan theo hợp đồng giữa chủ kho và chủ hàng để tạm thời lưu giữ, bảo quản dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan là các mặt hàng tạm nhập tái xuất, hàng hoá làm xong thủ tục chờ xuất khẩu, hàng tái xuất hay xuất khẩu tại chỗ, hàng xuất sang nước thứ ba và hàng chờ nhập khẩu.

Trong hành trình vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không, người vận chuyển, người gửi hàng phải rất am hiểu các quy định về thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá tại các quốc gia, các vùng lãnh thổ nơi hàng hoá vận chuyển đi - đến hoặc trung chuyển qua. Trong vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không, việc vận chuyển nối chuyến giữa các hãng hàng không cũng được thực hiện một cách thường xuyên. Theo phương thức này, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không được người gửi hàng ký với một hãng vận chuyển, nhưng trong quá trình hàng hoá được vận chuyển tới địa điểm đến theo yêu cầu của người gửi hàng, chúng có thể được vận chuyển nối chuyến, nối chặng bởi các hãng hàng không khác nhau của một hay nhiều quốc gia. Nhằm điều chỉnh các mối quan hệ pháp lý phát sinh trong quá trình vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không, ngoài phong tục, tập quán và luật pháp của các quốc gia, thì các thông lệ quốc tế (thể hiện qua các công ước quốc tế) đóng một vai trò quan trọng.

Như đã phân tích ở trên, vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không không đơn thuần chỉ là việc vận chuyển bằng tàu bay từ cảng hàng không của quốc gia này đến một hoặc các cảng hàng không của quốc gia khác mà còn là sự kết hợp nhiều hình thức vận tải khác nhau gọi là vận tải đa phương thức. Các tập quán thương mại quốc tế áp dụng cho mọi phương thức vận tải khác nhau được tập hợp trong Incoterms 2010 đã góp phần tích cực điều chỉnh. Các tập quán này bao gồm: "Ex 10 Works" - Giao tại xưởng, viết tắt là EXW, "Free Carrier" - Giao cho người chuyên chở, viết tắt là FCA, "Carriage Paid To” - Cước phải trả tới, viết tắt là CPT, "Carriage And Insurance Paid To” - Cước phí và bảo hiểm trả tới, viết tắt là CIP, “Delivered At Terminal” - Giao tại bến, viết tắt là DAT, “Delivered At Place” - Giao tại nơi đến, viết tắt là DAP, "Delivered Duty Paid" - Giao hàng đã nộp thuế, viết tắt là DDP,. Ứng với mỗi tập quán thương mại quốc tế áp dụng trong vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không là các quyền và nghĩa vụ khác nhau của các bên tham gia hợp đồng mua bán hàng hoá, gửi và vận chuyển hàng hoá.

Có những nghĩa vụ, chi phí và rủi ro chấm dứt kể từ khi người bán hàng, người gửi hàng giao hàng cho người vận chuyển như tập quán "Giao tại xưởng" (Ex Works); có những nghĩa vụ chi phí và rủi ro của người bán hàng, người gửi hàng, người vận chuyển lại chấm dứt kể từ khi hàng được giao cho người mua hàng, người nhận hàng tại nơi quy định, bao gồm nghĩa vụ của người bán trả các loại thuế đánh vào hàng nhập như thuế giá trị gia tăng trong tập quán "Giao hàng đã nộp thuế" (Delivered Duty Paid). Đi đôi với việc tuân thủ pháp luật các quốc gia, các tập quán thương mại quốc tế, khi vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không, người vận chuyển phải tuân thủ những quy tắc chung, luật chơi chung của cộng đồng hàng không khu vực và quốc tế. Đó là các thoả thuận hoặc các công ước quốc tế về hàng không dân dụng giữa các quốc gia, các điều ước quốc tế về hàng không dân dụng của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization ) viết tắt là ICAO, trong đó quan trọng nhất là hệ thống Công ước Vacsava và Montreal thống nhất một số quy tắc về vận chuyển hàng không quốc tế, các bản quy tắc về vận chuyển động vật sống (Live Animal Regulations), quy tắc chấp nhận vận chuyển (Tact Rules), của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (International Air Transport Association) viết tắt là IATA và của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (International Federation Of Freight Forwarders Association) viết tắt là FIATA. Theo báo cáo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế, hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không chiếm tỉ trọng nhỏ tổng trọng lượng hàng vận chuyển quốc tế (chưa 11 đến 1%), trong khi đó lại chiếm tới khoảng 35% về mặt giá trị3.

Theo hãng chế tạo máy bay Boeing, trong năm 2018, máy bay chở hàng chuyên dụng đã vận chuyển khoảng hơn 60% các lô hàng “air”4 trên toàn cầu, trong khi máy bay hành khách đảm nhiệm 40% còn lại. Vì thế, vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không có vị trí quan trọng trong việc giao lưu kinh tế văn hóa giữa các nước, các quốc gia trên thế giới. Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không đã tạo nên một mắt xích quan trọng để liên kết các phương thức vận tải khác nhau, góp phần phát triển hệ thống vận tải đa phương thức. Đặc điểm vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không Mỗi phương thức vận tải đều có những đặc điểm riêng biệt.

Với phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đối tượng vận chuyển và phương thức vận chuyển có những điểm khác biệt rõ ràng so với vận tải bằng đường biển, đường bộ hoặc phương thức khác.