Thực trạng hoạt động dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La

Khóa luận: Thực trạng hoạt động dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La giai đoạn 2021-2023

• Tác giả: Nguyễn Thùy Dung
• Người hướng dẫn: TS. Tôn Nữ Hải Âu
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế, Đại học Huế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Thực trạng hoạt động dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La
• Loại tài liệu: Khóa luận cuối khóa
• Năm xuất bản: 2025
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La

Cảng Hòn La sở hữu vị trí địa lý thuận lợi tại tỉnh Quảng Bình. Cảng nằm trên tuyến giao thương ven biển Bắc Trung Bộ. Vùng nước sâu kín gió tạo điều kiện tốt cho tàu trọng tải lớn ra vào. Công ty Cổ phần Dịch vụ Dầu khí Quảng Bình (PTSC Quảng Bình) quản lý và khai thác khu cảng này. Doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ logistics trọn gói. Hệ thống dịch vụ gồm xếp dỡ hàng rời, lưu kho bãi, đại lý tàu biển và lai dắt hỗ trợ. Cơ sở hạ tầng bến bãi tiếp nhận nhiều chủng loại hàng xuất nhập khẩu. Nguồn hàng chủ lực gồm clinker, xi măng, dăm gỗ và vật liệu xây dựng. Cảng Hòn La giữ vị trí cửa ngõ cho luồng hàng từ Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan. Dịch vụ logistics tại đây thúc đẩy kinh tế địa phương phát triển nhanh chóng. PTSC Quảng Bình không ngừng chuẩn hóa quy trình điều độ cầu bến. Đội ngũ nhân lực vận hành máy móc chuyên nghiệp. Doanh nghiệp đáp ứng tiến độ giải phóng tàu đúng hạn. Uy tín thương hiệu của đơn vị ngày càng mở rộng.

1.1. Vị trí địa lý và vai trò chiến lược của cảng Hòn La

Cảng Hòn La thuộc huyện Quảng Trạch, tỉnh Quảng Bình. Cảng nằm ngay trung tâm Khu kinh tế Hòn La. Vị trí này rất gần Quốc lộ 1A và các trục giao thông chính. Tuyến luồng hàng hải tại vịnh có độ sâu tự nhiên ổn định. Đảo Hòn La và mũi Độc che chắn gió bão tốt quanh năm. Cảng giữ vai trò đầu mối giao thương biển cho vùng Bắc Trung Bộ. Nơi đây kết nối trực tiếp hàng hóa quá cảnh từ Lào qua Cửa khẩu Cha Lo. Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu tận dụng cảng để giảm cước vận tải đường bộ. Địa bàn cảng là bàn đạp logistics quan trọng trong phát triển công nghiệp ven biển.

1.2. Năng lực khai thác và chuỗi dịch vụ của PTSC Quảng Bình

PTSC Quảng Bình là đơn vị thành viên của Tổng công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam. Doanh nghiệp đầu tư nhiều phương tiện xếp dỡ hiện đại tại bến cảng. Hệ thống cần cẩu chân đế và xe xúc lật hoạt động liên tục. Đội ngũ tàu lai dắt đáp ứng tiêu chuẩn an toàn hàng hải quốc tế. Doanh nghiệp cung ứng trọn gói dịch vụ bốc xếp, lưu kho bãi và giao nhận vận tải. Khu bãi chứa hàng rộng lớn phục vụ tốt nhu cầu tập kết hàng rời. Quy trình quản lý hàng hóa áp dụng chứng nhận chất lượng nghiêm ngặt. PTSC Quảng Bình luôn duy trì năng suất bốc dỡ cao cho các chủ tàu lớn.

II. Đánh giá thực trạng dịch vụ logistics PTSC Quảng Bình tại Hòn La

Hoạt động khai thác cảng giai đoạn 2021 - 2023 ghi nhận nhiều biến động về sản lượng. Năm 2021, tổng lượng hàng thông qua đạt hơn một triệu tấn. Con số này tăng mạnh lên mức gần 1,7 triệu tấn vào năm 2022. Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa năm 2023 có xu hướng giảm nhẹ do suy thoái kinh tế. Cơ cấu nguồn hàng xuất nhập khẩu tại cảng chưa thực sự đồng đều. Hàng rời chiếm tỷ trọng áp đảo trong tổng khối lượng bốc xếp. Hàng container vẫn chưa hình thành tuyến vận tải ổn định qua cảng. Doanh thu dịch vụ logistics tăng trưởng tốt nhưng phụ thuộc lớn vào một số đối tác lớn. Năng lực bến bãi đôi khi đối mặt tình trạng quá tải cục bộ vào mùa cao điểm. Cơ sở hạ tầng kết nối giao thông sau cảng phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ. Vận tải đường sắt và đường thủy nội địa chưa phát triển tương xứng. Sự cạnh tranh từ các cảng lân cận như Vũng Áng tạo áp lực lớn. Chi phí bảo dưỡng phương tiện cơ giới tăng cao qua từng năm.

2.1. Biến động sản lượng và cơ cấu mặt hàng thông qua cảng

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hòn La trải qua sự trồi sụt rõ rệt. Lượng hàng xuất khẩu đạt đỉnh vào năm 2022 với hơn 745 nghìn tấn. Mặt hàng dăm gỗ và clinker đóng góp phần lớn vào tỷ trọng này. Tuy nhiên, hàng nhập khẩu lại sụt giảm mạnh vào năm 2022, chỉ đạt hơn 3 nghìn tấn. Nguyên nhân xuất phát từ biến động thị trường và giá nguyên liệu thô toàn cầu. Ngược lại, hàng nội địa tăng trưởng ấn tượng từ 354 nghìn tấn lên hơn 810 nghìn tấn. Sự gia tăng luồng hàng nội địa giúp bù đắp thiếu hụt nguồn thu xuất nhập khẩu. Tính chất biến động này đặt ra bài toán khó cho việc cân đối năng lực kho bãi.

2.2. Những hạn chế về hạ tầng bến bãi và công nghệ quản lý

Quy mô cầu cảng hiện hữu chưa theo kịp tốc độ gia tăng phương tiện vận tải biển. Tình trạng tàu phải chờ hoa tiêu hoặc chờ cầu bến đôi khi vẫn xuất hiện. Hệ thống kho bãi lưu trữ hàng chuyên dụng còn thiếu thốn. Mặt bằng bãi chứa hàng rời ngoài trời dễ bị ảnh hưởng bởi thời tiết mưa bão. Mức độ ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý cảng biển còn sơ khai. Việc số hóa chứng từ và tự động hóa điều độ bến bãi chưa đồng bộ. Hệ thống kết nối dữ liệu giữa cảng với hải quan và chủ hàng còn nhiều bước thủ công. Những rào cản này làm tăng thời gian lưu bãi và phát sinh chi phí logistics phụ trợ.

III. Giải pháp nâng cao dịch vụ logistics PTSC Quảng Bình tại Hòn La

Nâng cao hiệu quả logistics đòi hỏi doanh nghiệp triển khai đồng bộ nhiều nhóm giải pháp. Thứ nhất, việc mở rộng diện tích kho bãi và nâng cấp bến tiếp nhận tàu trọng tải lớn là nhiệm vụ trọng tâm. Đơn vị cần đầu tư thêm cẩu bờ chuyên dụng để đẩy nhanh tốc độ bốc dỡ hàng hóa. Thứ hai, việc chuyển đổi số trong quản lý chuỗi cung ứng đóng vai trò then chốt. Cảng cần áp dụng phần mềm quản lý khai thác cảng TOS hiện đại. Giải pháp này giúp kiểm soát vị trí hàng hóa và lập kế hoạch điều độ phương tiện chính xác. Thứ ba, doanh nghiệp cần đa dạng hóa đối tượng khách hàng và chủng loại hàng hóa. Việc phát triển thêm các tuyến gom hàng container nội địa sẽ mở ra hướng đi bền vững. Thứ tư, doanh nghiệp cần chú trọng đào tạo nguồn nhân lực logistics chất lượng cao. Đội ngũ nhân viên giao nhận và điều hành cần nắm vững nghiệp vụ thương mại quốc tế. Cuối cùng, việc liên kết với các đơn vị vận tải đường bộ giúp hình thành chuỗi dịch vụ logistics trọn gói, tiết kiệm chi phí tối đa cho khách hàng.

3.1. Hiện đại hóa thiết bị bốc xếp và mở rộng hạ tầng kho bãi

PTSC Quảng Bình cần ưu tiên nguồn vốn nâng cấp các cầu cảng hiện có. Doanh nghiệp cần trang bị cẩu chân đế sức nâng lớn và hệ thống băng tải tự động. Thiết bị tiên tiến giúp giảm thiểu tối đa hao hụt hàng rời trong quá trình bốc rót. Ngoài ra, việc quy hoạch lại các bãi chứa hàng có mái che là rất cấp thiết. Giải pháp này hạn chế tác động tiêu cực của thời tiết nhiệt đới gió mùa lên chất lượng hàng. Việc phân chia khu vực lưu bãi khoa học giúp phương tiện cơ giới di chuyển thuận tiện. Năng suất giải phóng tàu tăng cao sẽ rút ngắn đáng kể thời gian lưu neo ngoài vịnh cho chủ hàng.

3.2. Ứng dụng công nghệ thông tin và phát triển chuỗi liên kết

Chuyển đổi số là chìa khóa gia tăng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp cảng. PTSC Quảng Bình cần xây dựng cổng thông tin điện tử phục vụ khách hàng trực tuyến. Các thủ tục đăng ký bến, thanh toán cước phí và phát hành lệnh giao nhận cần được tự động hóa. Việc chia sẻ dữ liệu liên thông với cơ quan Hải quan giúp thông quan nhanh chóng. Đồng thời, doanh nghiệp cần chủ động thiết lập liên minh logistics với các công ty vận tải đường bộ. Mạng lưới liên kết giúp mở rộng bán kính thu gom chân hàng từ Lào và các tỉnh lân cận. Mô hình dịch vụ trọn gói từ cửa đến cửa (door-to-door) sẽ tạo ưu thế vượt trội trên thị trường.

IV. Kết luận và triển vọng logistics PTSC Quảng Bình tại Hòn La

Hoạt động dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La giữ vị trí chiến lược trong nền kinh tế khu vực. Doanh nghiệp đã chứng minh được năng lực vận hành ổn định qua từng năm. Khối lượng hàng hóa thông qua bến cảng có bước tăng trưởng đáng ghi nhận. Tuy nhiên, sự biến động thị trường và thách thức về hạ tầng đòi hỏi sự chuyển mình quyết liệt hơn. Đơn vị cần kết hợp chặt chẽ giữa đầu tư cơ sở vật chất và số hóa quy trình vận hành. Quy hoạch hệ thống cảng biển Hòn La đến năm 2030 mở ra dư địa phát triển rất lớn. Cảng dự kiến mở rộng quy mô từ 8 đến 11 cầu cảng. Nhu cầu thông qua hàng hóa có thể đạt mốc 15 triệu tấn mỗi năm. Đây là thời cơ vàng để PTSC Quảng Bình mở rộng thị phần dịch vụ cảng biển. Khi hoàn thiện chuỗi logistics tích hợp, doanh nghiệp sẽ tạo động lực tăng trưởng mới. Hoạt động của cảng sẽ đóng góp tích cực vào ngân sách tỉnh và giải quyết việc làm cho lao động địa phương.

4.1. Tiềm năng từ quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Hòn La

Quy hoạch phát triển bến cảng Hòn La giai đoạn mới xác định mục tiêu công suất bốc dỡ tăng vọt. Dự kiến số lượng cầu cảng sẽ đạt từ 8 đến 11 bến vào năm 2030. Cảng sẽ tiếp nhận các tàu hàng có trọng tải lên đến 50.000 DWT. Khu bến Mũi Độc và đảo Hòn La được quy hoạch đồng bộ cho nhiều mục đích chuyên dụng. Vùng neo chuyển tải khoáng sản và tránh trú bão được nâng cấp bài bản. Mạng lưới hạ tầng giao thông kết nối Khu kinh tế Hòn La đang từng bước hoàn thiện. Đây là cơ hội vàng để PTSC Quảng Bình đón đầu luồng hàng hóa từ các nhà máy công nghiệp lân cận và tuyến hàng cảnh liên vận.

4.2. Ứng dụng thực tiễn cho doanh nghiệp và nền kinh tế địa phương

Nâng cao hiệu quả logistics tại cảng Hòn La mang lại giá trị to lớn cho chuỗi cung ứng khu vực. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu giảm được đáng kể thời gian quay vòng xe và tàu vận tải. Chi phí lưu kho bãi và phí hao hụt hàng hóa được kiểm soát ở mức tối ưu. Về phương diện vĩ mô, cảng biển hoạt động hiệu quả giúp thu hút mạnh mẽ các dự án FDI vào Quảng Bình. Tỉnh có điều kiện tốt để hình thành cụm liên kết ngành công nghiệp chế tạo và hóa chất. Doanh thu dịch vụ logistics tăng trưởng ổn định sẽ bổ sung nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước. Cảng Hòn La khẳng định vững chắc vị thế trung tâm kinh tế biển của vùng duyên hải miền Trung.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong tiến trình toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế, logistics đóng vai trò là hoạt động khâu trung gian giải quyết việc tối ưu hóa dòng chảy đầu vào và đầu ra cho doanh nghiệp, góp phần tiết giảm chi phí, tăng cường năng lực cạnh tranh và thúc đẩy thương mại. Trong hệ thống vận tải đa phương thức, cảng biển là đầu mối tập kết, lưu kho, trung chuyển và phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu trên quy mô lớn, kết nối mạng lưới giao thông đường biển với đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa.

Chi nhánh Tổng công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam – Cảng Dịch vụ Dầu khí Tổng hợp Quảng Bình (PTSC Quảng Bình) đảm nhận chức năng quản lý, khai thác bến cảng Hòn La. Bến cảng sở hữu các điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý thuận lợi: nằm trong vịnh Hòn La có diện tích 9 km², được che chắn sóng và hướng gió chính trong năm bởi các đảo Hòn Cỏ, Hòn La và Mũi Ông; kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông đường bộ qua Quốc lộ 1A (cách 3 - 4 km), Quốc lộ 12A đến Cửa khẩu quốc tế Cha Lo (153 km) sang nước bạn Lào và nối tới thị trấn Thà Khẹt trên biên giới Lào - Thái Lan (301 km); về đường biển cách tuyến hàng hải ven biển 5,5 - 6 hải lý và cách tuyến hàng hải quốc tế trên Biển Đông 360 hải lý, giữ vị trí trung tâm giữa hai cảng lớn là Hải Phòng và Đà Nẵng.

Mặc dù có lợi thế vị trí địa kinh tế chiến lược, hoạt động khai thác dịch vụ logistics tại cảng Hòn La đối mặt với nhiều khó khăn. Cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, chất lượng phương tiện thiết bị bốc xếp lạc hậu, công suất nhỏ và thiếu tính chuyên dụng; ví dụ như việc san gạt mặt bằng cho hàng dăm gỗ trên tàu đòi hỏi đưa máy ủi lên khoang nhưng cần cẩu tại cảng không đáp ứng được sức nâng. Nhu cầu hàng hóa thông quan qua cảng có thời điểm tăng cao, vượt 1,5 lần công suất thiết kế, dẫn đến hiện tượng quá tải và nguy cơ ách tắc lưu thông hàng hóa của các nhà máy, xí nghiệp trên địa bàn tỉnh Quảng Bình. Để giải quyết thực trạng này và hướng tới mục tiêu phát triển thành cảng biển loại I trong tương lai, tác giả Nguyễn Thùy Dung đã thực hiện đề tài nghiên cứu này.

Đề tài giải quyết 2 câu hỏi nghiên cứu:

1. Tình hình hoạt động các dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La trong giai đoạn 2021-2023 như thế nào?
2. Những giải pháp gì cần thực hiện nhằm nâng cao hiệu quả khai thác sử dụng cảng cho hoạt động dịch vụ logistics tại cảng Hòn La?

Mục tiêu chung của đề tài là phân tích thực trạng hoạt động dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La, từ đó đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trong giai đoạn tiếp theo. Các mục tiêu cụ thể gồm:

• Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về dịch vụ logistics cảng biển.
• Đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh và cung ứng dịch vụ logistics tại PTSC Quảng Bình giai đoạn 2021-2023.
• Đề xuất các nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác dịch vụ logistics của đơn vị.

Đối tượng nghiên cứu là thực trạng hoạt động dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La. Phạm vi nghiên cứu về không gian tập trung tại Cảng Hòn La thuộc xã Quảng Đông, huyện Quảng Trạch, tỉnh Quảng Bình; phạm vi thời gian sử dụng số liệu thứ cấp trong giai đoạn từ năm 2021 đến năm 2023 (kèm số liệu nhân sự cập nhật tháng 11/2024).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng khung lý thuyết dựa trên các văn bản quy phạm pháp luật và giáo trình chuyên ngành:

• Khái niệm và chức năng cảng biển: Trích dẫn Điều 73 và Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, kết hợp định nghĩa cảng biển theo Giáo trình Quy hoạch Cảng (Trường Đại học Xây dựng, 1984). Theo đó, cảng biển bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và trang bị kỹ thuật để phục vụ tàu thuyền ra vào, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và cung ứng các dịch vụ liên quan. Cảng biển được phân loại theo quy mô/tầm quan trọng (loại I, II, III), theo vai trò/vị trí (cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dụng, cảng trung chuyển, cảng cạn ICD) và theo đối tượng quản lý (cảng quốc gia, cảng địa phương, cảng tư nhân).
• Khái niệm dịch vụ logistics: Dẫn chiếu định nghĩa của Ủy ban Quản trị Logistics Quốc tế, Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (CLM) và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005. Ngành logistics được xem xét qua ba đặc tính cơ bản: logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống.
• Mô hình dịch vụ logistics cảng biển: Tiếp cận mô hình cấu trúc 6 hệ thống thứ cấp (trích xuất từ Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải số 17 - 4/2009), bao gồm: hệ thống hỗ trợ hành trình tàu, hệ thống phục vụ tàu vào cảng, hệ thống xếp dỡ, hệ thống phục vụ hàng quá cảnh, hệ thống lưu kho bãi, và hệ thống liên kết vận tải nội địa.

Về phương pháp nghiên cứu, đề tài triển khai ba phương pháp cụ thể:

• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Tiếp cận và trích xuất các nguồn số liệu nội bộ từ Chi nhánh Tổng công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam – Cảng Dịch vụ Dầu khí Tổng hợp Quảng Bình, bao gồm báo cáo tài chính, bảng cân đối kế toán, báo cáo tình hình khai thác cảng giai đoạn 2021-2023, số liệu nhân sự tháng 11/2024, cùng các văn bản quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam.
• Phương pháp thống kê so sánh: Đối chiếu số liệu giữa các năm 2021, 2022 và 2023 theo giá trị tuyệt đối và số tương đối (%) để phân tích biến động về lượt tàu, sản lượng hàng hóa thông quan, doanh thu, tài sản và nguồn vốn.
• Phương pháp thống kê mô tả: Tổng hợp, biểu diễn dữ liệu thông qua hệ thống bảng biểu và sơ đồ tổ chức, nhận diện cơ cấu và đặc điểm hoạt động kinh doanh của đơn vị nghiên cứu.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động dịch vụ logistics cảng biển

Chương này trình bày hệ thống lý luận về cảng biển, chuỗi dịch vụ logistics cảng biển và đánh giá bối cảnh thực tiễn của ngành logistics Việt Nam cũng như tỉnh Quảng Bình. Tác giả chỉ ra rằng tại Việt Nam, chi phí logistics trung bình ở mức cao, dao động từ 16,8% đến 18% GDP (thậm chí lên tới 20% GDP theo một số báo cáo), cao hơn đáng kể so với mức bình quân thế giới (10,6%) và các nước phát triển (7% - 9% hoặc 9% - 14%). Trong tổng cơ cấu chi phí logistics, chi phí vận tải chiếm 60%, chi phí xếp dỡ chiếm 21%, và chi phí kho bãi chiếm 12%. Cơ cấu phương thức vận tải nội địa còn mất cân đối khi vận tải đường bộ chiếm 73% tổng sản lượng, đường thủy nội địa chiếm 21,6%, vận tải biển chỉ chiếm 5,2%, đường sắt 0,2% và hàng không 0,01%. Bên cạnh đó, nguồn nhân lực logistics thiếu hụt nghiêm trọng, chỉ có 5% - 7% lao động được đào tạo bài bản chuyên ngành, và khoảng 89% doanh nghiệp logistics trong nước là doanh nghiệp quy mô nhỏ, nắm giữ khoảng 30% thị phần.

Về quy hoạch hạ tầng cảng biển tỉnh Quảng Bình (thuộc nhóm cảng biển số 2, cảng biển tổng hợp địa phương loại II), tính đến năm 2023 toàn tỉnh có 10 cầu cảng với tổng chiều dài 602 m, đạt 111,1% về số lượng cầu cảng nhưng mới đạt 37,6% về tổng chiều dài so với quy hoạch chi tiết đến năm 2020 theo Quyết định số 2369/QĐ-BGTVT. Riêng khu bến Hòn La có 4 cầu cảng với tổng chiều dài 215 m (gồm 1 cầu hàng tổng hợp/rời dài 215 m và 3 bến phao, khu chuyển tải). Quy hoạch chi tiết giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050 định hướng khu bến Hòn La phát triển lên từ 8 đến 11 cầu cảng, công suất thông qua hàng hóa đạt 12,65 - 15,4 triệu tấn và 48 - 60 nghìn lượt hành khách; đến năm 2025 dự kiến kéo dài cầu cảng thêm 150 m để đạt tổng chiều dài 365 m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT.

Chương 1 cũng tổng hợp kinh nghiệm phát triển cảng biển từ Cảng Thượng Hải (Trung Quốc - cảng container lớn nhất thế giới xử lý trên 40 triệu TEU/năm nhờ tự động hóa quy trình và chính sách thu hút đầu tư mở rộng), Cảng Singapore (xử lý trên 36 triệu TEU với hơn 200 cầu tàu, ứng dụng các hệ thống CITOS, PORTNET, Flow through Gate và cầu trục điều khiển từ xa), và Cảng Rotterdam (Hà Lan - cảng cửa ngõ châu Âu kết nối vận tải đa phương thức và tiên phong chuyển đổi xanh). Từ đó, tác giả rút ra hai bài học kinh nghiệm cho cảng Hòn La: một là tập trung hiện đại hóa kết cấu hạ tầng, đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư (tư nhân và FDI); hai là đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số, trí tuệ nhân tạo và chuyển dịch xanh giảm phát thải theo cam kết COP26.

Chương 2: Thực trạng hoạt động dịch vụ logistics tại Chi nhánh Tổng công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam - Cảng Dịch vụ Dầu khí Tổng hợp Quảng Bình

Chương 2 đi sâu phân tích đối tượng nghiên cứu trên các khía cạnh tổ chức, nguồn lực và kết quả kinh doanh. Chi nhánh PTSC Quảng Bình được thành lập ngày 11/11/2008 theo Quyết định số 277/QĐ-DVKT-HĐQT của Tổng công ty PTSC; bến cảng Hòn La chính thức mở cảng theo Quyết định số 16/2008/QĐ-BGTVT ngày 10/9/2008 của Bộ Giao thông Vận tải và Quyết định số 215/QĐ-CHHVN ngày 27/02/2024 của Cục Hàng hải Việt Nam cho phép đón tàu biển đến 29.500 DWT với mớn nước tối đa 7,4 m. Cơ cấu tổ chức gồm Ban Giám đốc và 3 phòng chức năng: Phòng Kinh tế Tổng hợp, Phòng Điều độ Khai thác và Phòng Tài chính Kế toán.

Về cơ cấu lao động, tính đến tháng 11/2024 đơn vị có 39 nhân sự cơ hữu (chưa tính các nhà thầu phụ bốc xếp):

Tiêu chí phân loại	Phân nhóm	Số lượng (Người)	Tỷ trọng (%)
Giới tính	Nam	32	82,05
	Nữ	7	17,95
Trình độ học vấn	Đại học	18	46,20
	Cao đẳng	3	7,00
	Trung cấp hoặc tương đương	3	7,00
	Công nhân kỹ thuật (CNKT) hoặc tương đương	15	39,08
Hợp đồng lao động	HĐLĐ xác định thời hạn từ 12 - 36 tháng	5	12,82
	HĐLĐ không xác định thời hạn	34	87,18
Tính chất công việc	Lao động quản lý	6	15,38
	Lao động chuyên môn nghiệp vụ	9	23,08
	Lao động trực tiếp sản xuất	24	61,54

Về cơ sở vật chất, cảng có 1 cầu tàu dạng bến bờ dài 215 m, rộng 25,5 m; 3 kho hàng kín gồm Kho số 1 (2.160 m²), Kho số 2 (2.772 m²), Kho số 3 (2.550 m²); bãi hàng tổng hợp bố trí ở phía Đông Nam và bãi hàng rời ở phía Tây Bắc; hệ thống đường giao thông nội bộ với trục chính 15 m và hai tuyến nhánh 14 m. Trang thiết bị khai thác gồm 8 cần cẩu bánh xích và bánh lốp (sức nâng 50 - 180 tấn), 4 xe nâng (5 tấn, 7 tấn, 10 tấn), 4 máy xúc lật (dung tích gàu từ 1,5 m³), 4 máy đào PC300 - PC400, 100 xe ben và đầu kéo sơ mi rơ mooc (5 - 32 tấn), 2 trạm cân điện tử 100 tấn, cùng đội tàu lai dắt công suất từ 500 Hp đến 5.000 Hp.

Phân tích tình hình tài chính giai đoạn 2021-2023 cho thấy:

• Tổng tài sản biến động từ 177.545 triệu đồng (năm 2021) giảm xuống 158.597 triệu đồng (năm 2022) và phục hồi lên 178.083 triệu đồng (năm 2023). Tiền và tương đương tiền sụt giảm mạnh từ 36.060 triệu đồng năm 2021 xuống còn 4.168 triệu đồng năm 2023. Các khoản phải thu ngắn hạn tăng từ 1.077 triệu đồng lên 1.470 triệu đồng. Hàng tồn kho tăng từ 1.419 triệu đồng lên 2.720 triệu đồng. Giá trị tài sản dở dang dài hạn tăng liên tục từ 208,8 triệu đồng (2021) lên 287,935 triệu đồng (2022) và đạt 486,009 triệu đồng (2023).
• Cơ cấu nguồn vốn: Tỷ lệ nợ phải trả duy trì quanh mức 52% - 53% tổng nguồn vốn (53,05% năm 2021, 52,42% năm 2022 và 52,26% năm 2023), nợ phải trả giảm từ 94.191 triệu đồng (2021) xuống 75.453 triệu đồng (2023). Tỷ trọng vốn chủ sở hữu tăng tương ứng từ 46,95% (năm 2021) lên 47,58% (năm 2022) và đạt 47,73% (năm 2023).

Thực trạng các dịch vụ logistics giai đoạn 2021-2023 ghi nhận biến động rõ rệt qua lượt tàu và sản lượng hàng hóa:

Năm	Tổng số lượt tàu	Tàu XNK (Lượt)	Tỷ trọng XNK (%)	Tàu nội địa (Lượt)	Tỷ trọng nội địa (%)
2021	200	140	70,00	60	30,00
2022	220	150	68,18	70	31,82
2023	180	70	38,90	110	61,10

Nguyên nhân năm 2023 lượt tàu xuất nhập khẩu giảm mạnh 53,33% (từ 150 lượt xuống 70 lượt) là do mặt hàng truyền thống clinker sụt giảm nghiêm trọng, nhà máy sản xuất phải dừng hoạt động từ đầu năm. Đơn vị đã bù đắp thông qua các hợp đồng dịch vụ cho các dự án điện gió tại khu vực Quảng Bình, Quảng Trị và nguồn hàng khoáng sản (than cám, kali) nhập khẩu, quá cảnh từ Lào, giúp lượt tàu nội địa tăng lên 110 lượt (chiếm 61,1%). Về sản lượng thông quan, hàng xuất khẩu năm 2021 đạt 704.748 tấn (hoặc ghi nhận 704.770 tấn trong bảng thống kê), năm 2022 tăng lên 745.394 tấn và giảm xuống khoảng 658 nghìn tấn năm 2023; hàng nội địa tăng trưởng mạnh từ 354.445 tấn (2021) lên 810.123 tấn (2022) và duy trì ở mức 740 nghìn tấn (2023); hàng nhập khẩu biến động mạnh khi giảm từ 163.832 tấn năm 2021 xuống 3.160 tấn năm 2022 và đạt trên 14 nghìn tấn năm 2023.

Chương 3: Định hướng và giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại cảng Hòn La

Dựa trên định hướng quy hoạch cảng biển của tỉnh Quảng Bình và kết quả đánh giá thực trạng, khóa luận đề xuất các nhóm giải pháp:

• Nâng cấp hạ tầng kỹ thuật và mở rộng quy mô cảng: Đẩy nhanh tiến độ dự án kéo dài cầu cảng thêm 150 m để đạt tổng chiều dài bến 365 m, đảm bảo năng lực tiếp nhận các tàu có tải trọng đến 30.000 DWT cập bến an toàn, nâng cao năng suất tiếp nhận và giải phóng tàu.
• Hiện đại hóa phương tiện và trang thiết bị: Đầu tư thay thế các thiết bị bốc xếp cũ kỹ, nâng cấp hệ thống cẩu có công suất và tầm với lớn, bổ sung các trang thiết bị chuyên dụng phục vụ bốc xếp hàng rời (dăm gỗ, than cám, quặng kali) và hàng siêu trường siêu trọng phục vụ các dự án năng lượng tái tạo.
• Tối ưu hóa chi phí và quản trị tài chính: Cân đối dòng tiền mặt, kiểm soát các khoản phải thu ngắn hạn từ khách hàng, quản trị chi phí vận hành dịch vụ logistics tại kho bãi và bến cảng.
• Mở rộng thị trường và xúc tiến thương mại: Đẩy mạnh tìm kiếm nguồn hàng mới, đặc biệt là nguồn hàng khoáng sản quá cảnh từ Lào qua Cửa khẩu quốc tế Cha Lo và phục vụ logistics hậu cần cho các dự án điện gió, công nghiệp trong Khu kinh tế Hòn La.
• Phát triển nguồn nhân lực và phát triển bền vững: Tổ chức đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ cho 61,54% lao động trực tiếp sản xuất; xây dựng đội ngũ quản lý chất lượng cao; thực hiện nghiêm ngặt các quy định về an toàn lao động, phòng chống cháy nổ (PCCC), bảo vệ môi trường biển và từng bước chuyển đổi mô hình cảng xanh theo định hướng COP26.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp và lượng hóa được bức tranh toàn diện về năng lực hạ tầng và hoạt động kinh doanh logistics của PTSC Quảng Bình trong giai đoạn 2021-2023:

• Hệ thống hóa hiện trạng hạ tầng: Cảng Hòn La chỉ có 01 cầu tàu dài 215 m, mớn nước tiếp nhận tối đa 7,4 m theo Quyết định số 215/QĐ-CHHVN, 3 nhà kho tổng diện tích trên 7.400 m² và hệ thống 8 cần cẩu bánh xích/bánh lốp.
• Chỉ ra sự chuyển dịch cơ cấu hàng hóa và lượt tàu: Trước sự cố suy giảm nguồn hàng clinker trong năm 2023, tỷ trọng tàu nội địa đã tăng từ 30% (năm 2021) lên 61,1% (năm 2023), bù đắp lượng tàu xuất khẩu sụt giảm thông qua khai thác hàng thiết bị điện gió và hàng quá cảnh Lào (than cám, kali).
• Phản ánh thực trạng tài chính: Doanh nghiệp duy trì tỷ lệ vốn chủ sở hữu tăng dần từ 46,95% lên 47,73%, nợ phải trả được thu hẹp về mức 52,26%, song lượng tiền và tương đương tiền giảm mạnh phản ánh áp lực vốn lưu động và dòng tiền tái đầu tư hạ tầng dở dang (tăng lên 486,009 triệu đồng năm 2023).
• Đóng góp thực tiễn: Đề xuất hệ thống 5 nhóm giải pháp xuất phát trực tiếp từ các điểm nghẽn kỹ thuật và thị trường của PTSC Quảng Bình, gắn kết định hướng phát triển cảng Hòn La với các quy hoạch ngành quốc gia.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận còn một số hạn chế gắn liền với phạm vi dữ liệu thu thập:

• Nghiên cứu chủ yếu dựa trên các số liệu thứ cấp nội bộ từ PTSC Quảng Bình giai đoạn 2021-2023, chưa thực hiện các cuộc khảo sát điều tra xã hội học định lượng về mức độ hài lòng của khách hàng và các chủ hàng sử dụng dịch vụ tại cảng.
• Dữ liệu tài chính và doanh thu chi tiết cho từng loại hình dịch vụ logistics chuyên sâu còn bị giới hạn theo mức độ công bố thông tin của chi nhánh doanh nghiệp.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng khảo sát chuỗi cung ứng hàng quá cảnh từ Lào qua Cửa khẩu quốc tế Cha Lo về cảng Hòn La, hoặc xây dựng mô hình đánh giá chi tiết tính khả thi tài chính của dự án đầu tư kéo dài cầu bến lên 365 m.

Giá trị tham khảo

Tài liệu có giá trị tham khảo hữu ích cho sinh viên, học viên và giảng viên các chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế biển, Quản trị kinh doanh vận tải. Các bảng số liệu thực tế về cơ cấu lao động kỹ thuật, biến động lượt tàu, sản lượng hàng thông quan, cơ cấu tài sản - nguồn vốn và hiện trạng trang thiết bị bốc xếp cảng biển là nguồn dữ liệu thực chứng cho những nghiên cứu về logistics cảng biển tại khu vực Bắc Trung Bộ. Bên cạnh đó, nội dung đánh giá thực trạng tại bến cảng Hòn La cũng cung cấp tư liệu thực tiễn cho các nhà quản lý doanh nghiệp cảng biển trong việc hoạch định chính sách thu hút nguồn hàng thay thế khi thị trường hàng rời truyền thống biến động.

Câu hỏi thường gặp

1. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của Cảng Hòn La có những thuận lợi gì đối với hoạt động hàng hải?
Cảng Hòn La nằm trong vịnh Hòn La có diện tích 9 km², được che chở kín sóng và kín gió bởi hệ thống đảo Hòn Cỏ, Hòn La và Mũi Ông. Về giao thông, cảng cách Quốc lộ 1A từ 3 - 4 km, cách Cửa khẩu Cha Lo trên biên giới Việt - Lào 153 km theo Quốc lộ 12A, cách Thà Khẹt (biên giới Lào - Thái Lan) 301 km. Về đường biển, cảng chỉ cách tuyến hàng hải ven biển 5,5 - 6 hải lý, cách tuyến quốc tế 360 hải lý và nằm ở trung tâm giữa hai cảng biển lớn Hải Phòng và Đà Nẵng.

2. Năng lực tiếp nhận tàu và thông số kỹ thuật của cầu cảng Hòn La hiện hữu như thế nào?
Bến cảng Hòn La hiện có 01 cầu tàu dạng bến bờ với chiều dài 215 m và chiều rộng 25,5 m. Cầu cảng tiếp nhận tàu 10.000 DWT đầy tải và theo Quyết định số 215/QĐ-CHHVN ngày 27/02/2024 của Cục Hàng hải Việt Nam, cảng được phép tiếp nhận tàu biển Việt Nam và nước ngoài có trọng tải đến 29.500 DWT giảm tải (mực nước mớn nước tối đa không quá 7,4 m).

3. Cơ cấu nguồn nhân lực của PTSC Quảng Bình tại thời điểm tháng 11/2024 có đặc điểm gì?
Tổng số lao động cơ hữu của đơn vị là 39 người, trong đó nam giới chiếm ưu thế tuyệt đối với 82,05% (32 người), nữ chiếm 17,95% (7 người). Về trình độ, có 18 người trình độ đại học (46,2%), 3 cao đẳng (7,0%), 3 trung cấp (7,0%) và 15 công nhân kỹ thuật/tương đương (39,08%). Về phân loại lao động, lao động trực tiếp sản xuất chiếm tỷ trọng lớn nhất với 61,54% (24 người), lao động chuyên môn nghiệp vụ chiếm 23,08% (9 người) và lao động quản lý chiếm 15,38% (6 người); lao động ký HĐLĐ không xác định thời hạn đạt 87,18%.

4. Lượt tàu ra vào Cảng Hòn La giai đoạn 2021-2023 biến động ra sao và nguyên nhân do đâu?
Tổng lượt tàu đạt 200 lượt năm 2021, tăng lên 220 lượt năm 2022 nhưng giảm xuống 180 lượt vào năm 2023. Đáng chú ý, lượt tàu xuất nhập khẩu giảm mạnh từ 150 lượt (2022) xuống còn 70 lượt (2023) do mặt hàng xuất khẩu truyền thống clinker bị sụt giảm nghiêm trọng (nhà máy phải tạm dừng sản xuất từ đầu năm 2023). Ngược lại, lượt tàu nội địa tăng từ 60 lượt (2021) lên 110 lượt (2023) nhờ đơn vị đẩy mạnh tiếp nhận các dự án điện gió tại Quảng Bình - Quảng Trị và nguồn hàng than cám, kali quá cảnh từ Lào.

5. Mục tiêu quy hoạch hạ tầng cầu bến cảng Hòn La đến năm 2025 được xác định như thế nào?
Theo quy hoạch chi tiết được dẫn trong văn bản, dự kiến đến năm 2025, bến cảng Hòn La sẽ được triển khai kéo dài thêm 150 m để nâng tổng chiều dài cầu cảng hiện hữu từ 215 m lên 365 m, cho phép tiếp nhận an toàn các cỡ tàu biển có trọng tải đến 30.000 DWT, đáp ứng lượng hàng thông quan dự kiến đạt từ 2,5 đến 3,2 triệu tấn vào năm 2025 và 3,0 đến 4,0 triệu tấn vào năm 2030.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thùy Dung đã phản ánh bức tranh thực trạng về năng lực hạ tầng, nguồn nhân lực và hiệu quả kinh doanh dịch vụ logistics của PTSC Quảng Bình tại bến cảng Hòn La giai đoạn 2021-2023. Công trình làm rõ những thách thức kỹ thuật nội tại về tình trạng quá tải cục bộ, thiết bị xếp dỡ hạn chế cũng như sự chuyển dịch cơ cấu hàng hóa trước biến động của nguồn hàng truyền thống. Các nhóm giải pháp nâng cấp kéo dài cầu bến lên 365 m, hiện đại hóa thiết bị bốc dỡ và khai thác nguồn hàng quá cảnh hành lang kinh tế Đông - Tây mang tính thực tiễn cao, đóng góp cơ sở dữ liệu quan trọng cho công tác quản lý và định hướng phát triển cảng Hòn La trong giai đoạn tới.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN 1. Cơ sở lý luận về hệ thống cảng biển 1. Tổng quan về hệ thống cảng biển 1. Khái niệm cảng biển Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về cảng biển như sau: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác’’ [3] Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng.

Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Một cảng biển sẽ bao gồm hai khu vực: vùng đất cảng và vùng nước cảng.

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Theo giáo trình Quy hoạch Cảng của trường đại học xây dựng, năm 1984 định nghĩa: Cảng là tổng hợp những công trình và thiết bị kĩ thuật đảm bảo thuận lợi cho tầu tiến hành công tác bốc xếp hàng hóa và các quá trình khác. Nhiệm vụ cơ bản của cảng là vận chuyển hàng hóa hay hành khách từ đường thủy (biển hay sông) lên các phương tiện giao thông khác và ngược lại.

Như vậy có thể kết luận: cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, nơi xây dựng các công trình như luồng tàu, đê chắn sóng, cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng. và lắp đặt thiết bị phục vụ cho tàu biển ra vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác phục vụ quá trình vận tải đường biển. [4] SVTH: Nguyễn Thùy Dung 5 Khóa luận cuối khóa 1. Vai trò của Cảng biển Cảng biển giữ một vai trò vô cùng quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế biển nói riêng và nền kinh tế quốc gia nói chung.

Không chỉ đơn thuần là nơi tiếp nhận và trung chuyển hàng hóa, cảng biển còn được xem như cửa ngõ giao thương trọng yếu, giúp kết nối hoạt động xuất nhập khẩu với thị trường quốc tế. Bên cạnh đó, cảng biển còn là đầu mối quan trọng trong hệ thống vận tải đa phương thức, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình luân chuyển hàng hóa giữa vận tải đường biển và các phương thức khác như đường sắt, đường bộ hay đường thủy nội địa. Với vai trò là trung tâm giao thương chiến lược, cảng biển có đóng góp to lớn trong việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng, rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm thiểu chi phí logistics, đồng thời nâng cao hiệu quả trong quản lý kho bãi và phân phối hàng hóa. Không chỉ đóng vai trò hỗ trợ vận tải và thương mại, cảng biển còn là nguồn tạo ra doanh thu lớn, đóng góp đáng kể vào ngân sách Nhà nước.