Giới thiệu dự án

Tỉnh Bình Định nằm trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, giữ vai trò cửa ngõ giao thương hướng biển chiến lược của vùng Tây Nguyên và Nam Lào. Theo số liệu thống kê phát triển kinh tế khu vực, mật độ dân số đạt 286 người/km² với tốc độ chuyển dịch cơ cấu công nghiệp – dịch vụ chiếm hơn 63,3% GDP. Tuy nhiên, hệ thống giao thông kết nối liên vùng tại các khu vực địa hình đồi núi còn nhiều điểm nghẽn, cản trở năng lực vận tải hàng hóa và phát triển du lịch sinh thái.

Dự án "Thiết kế mới tuyến đường ô tô qua 2 điểm B - H (TP. Quy Nhơn, Tỉnh Bình Định)" giải quyết bài toán cấp thiết về hạ tầng kỹ thuật nhằm liên kết mạng lưới giao thông địa phương, giảm cước phí vận chuyển và thúc đẩy kinh tế - xã hội.

[Điểm B: Cao độ +25.56m] ─── (Tuyến cấp III miền núi: Vtk=60km/h) ───> [Điểm H: Cao độ +46.32m]
                      Lưu lượng: 3.084 PCU/ngày đêm | Bn = 9.0m

Mục tiêu dự án

  1. Thiết kế tuyến đường cấp III miền núi tuân thủ tiêu chuẩn quốc gia TCVN 4054:2005, vận tốc thiết kế $V_{tk} = 60\text{ km/h}$.
  2. Quy đổi và xử lý lưu lượng xe dự báo tương lai đạt $N = 1.310\text{ xe/ngày đêm}$, tương đương $N_{TK} = 3.084\text{ xe con quy đổi (PCU)/ngày đêm}$.
  3. Tối ưu hóa các yếu tố bình đồ, trắc dọc và trắc ngang: Bán kính đường cong nằm $R_{min} = 129\text{ m}$, độ dốc dọc cực đại $i_{max} = 7%$, bề rộng nền đường $B_n = 9{,}0\text{ m}$ ($B_m = 6{,}0\text{ m}$, $B_l = 2 \times 1{,}5\text{ m}$).
  4. Tính toán thủy văn, thủy lực thoát nước với tần suất lũ thiết kế $p = 4%$ theo quy trình 22 TCN 220-95, xác định khẩu độ cống tròn bê tông cốt thép (BTCT) đường kính $\Phi 1{,}0\text{ m} - \Phi 1{,}25\text{ m}$, đảm bảo chế độ chảy không áp ($H < 1{,}2 h_{cv}$).
  5. Đánh giá và so sánh đa tiêu chí 02 phương án tuyến (PA1 và PA2) nhằm chọn giải pháp tối ưu về kinh tế - kỹ thuật.

Phạm vi và giới hạn

  • Phạm vi không gian: Điểm đầu B ($H = +25{,}56\text{ m}$) đến điểm cuối H ($H = +46{,}32\text{ m}$) trên nền bình đồ địa hình tỷ lệ 1:10.000, chênh cao đường đồng mức $5\text{ m}$.
  • Giới hạn kỹ thuật: Thiết kế nền, mặt đường mềm theo 22 TCN 211-06, xử lý 8 vị trí thoát nước địa hình qua các đường tụ thủy phức tạp thuộc vùng mưa XVIII.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Khu vực tuyến đi qua có địa hình đồi thấp xen kẽ thung lũng hẹp, độ cao biến thiên trên dưới $100\text{ m}$, sườn dốc tự nhiên $I_{sd} = 73{,}5%$, lượng mưa ngày thiết kế cực đại $H_{4%} = 250\text{ mm}$ (vùng mưa XVIII).

Tiêu chí Đường mòn dân sinh hiện hữu Phương án 1 (PA1 - Tuyến đồi phân thủy) Phương án 2 (PA2 - Tuyến ven sông)
Cấp hạng kỹ thuật Tự phát, không phân cấp Cấp III Miền núi ($V_{tk}=60\text{ km/h}$) Cấp III Miền núi ($V_{tk}=60\text{ km/h}$)
Chiều dài tuyến $5{,}8\text{ km}$ quanh co $4{,}30\text{ km}$ $4{,}36\text{ km}$
Độ dốc dọc $> 12%$, sạt lở mùa mưa $i_{max} \le 7%$, tuân thủ TCVN $i_{max} \le 5{,}5%$, tương đối thoải
Công trình thoát nước Tràn tự nhiên, tắc nghẽn lũ 08 cống địa hình ($\Phi 100 - \Phi 125\text{ cm}$) 07 cống + 02 cầu bản vượt suối
Ưu điểm Không tốn chi phí đầu tư mới Cân bằng đào đắp, ít chiếm đất ven sông Bình đồ êm thuận, ít góc ngoặt gấp
Nhược điểm Mất an toàn, năng lực thông hành thấp Qua nhiều đường phân thủy, thi công phức tạp Chi phí xây dựng cầu cao, rủi ro xói lở bờ 
                 MoSCoW Requirements Matrix
┌────────────────────────────────────────────────────────┐
│ MUST HAVE: Bn = 9.0m, Bm = 6.0m, Vtk = 60km/h, p = 4%  │
├────────────────────────────────────────────────────────┤
│ SHOULD HAVE: Lct = 100m, Rmin >= 129m, isc = 7%        │
├────────────────────────────────────────────────────────┤
│ COULD HAVE: R > 300m để loại bỏ đoạn nối siêu cao      │
├────────────────────────────────────────────────────────┤
│ WON'T HAVE: Mặt đường BTXM (chỉ dùng BTN theo 22TCN211)│
└────────────────────────────────────────────────────────┘

Thiết kế hệ thống

Hệ thống chỉ tiêu hình học tuyến đường được tích hợp và kiểm soát chặt chẽ theo các quy chuẩn: TCVN 4054:2005, 22 TCN 211-06, 22 TCN 220-95.

                        MẶT CẮT NGANG NỀN ĐƯỜNG
 <──────────────────────────── Bn = 9.0m ────────────────────────────>
 ┌──────────────┬─────────────────────────────┬──────────────┬──────┐
 │ Lề đất 0.5m  │ Lề GC 1.0m │ Phần xe chạy 6.0m │ Lề GC 1.0m │Đất0.5│
 │   (il=4%)    │  (im=2%)   │   2 làn (im=2%)   │  (im=2%)   │(il4%)│
 └──────────────┴────────────┴───────────────────┴────────────┴──────┘
  • Vận tốc tính toán: $V_{tk} = 60\text{ km/h}$.
  • Quy mô mặt cắt ngang:
    • Số làn xe: $n_{lx} = 2\text{ làn}$.
    • Bề rộng một làn: $b = 3{,}0\text{ m} \rightarrow B_m = 6{,}0\text{ m}$.
    • Bề rộng lề: $B_l = 2 \times 1{,}5\text{ m} = 3{,}0\text{ m}$ (trong đó lề gia cố $B_{lgc} = 2 \times 1{,}0\text{ m}$, lề đất $2 \times 0{,}5\text{ m}$).
    • Bề rộng nền đường: $B_n = 9{,}0\text{ m}$.
    • Độ dốc ngang mặt đường $i_m = 2%$, lề gia cố $i_{lgc} = 2%$, lề đất $i_{ld} = 4%$.
                      MÔ HÌNH DỮ LIỆU TÍNH TOÁN HÌNH HỌC
┌───────────────────────┐       ┌───────────────────────┐
│  Bình đồ (Horizontal) │       │   Trắc dọc (Vertical) │
│ - Rmin = 129m         │       │ - imax = 7%           │
│ - isc_max = 7%        │──────>│ - R_loi = 4000m       │
│ - Lct = Lnsc = 100m   │       │ - R_lom = 1500m       │
│ - Widening W(R)       │       │ - Lmin_doc = 150m     │
└───────────────────────┘       └───────────────────────┘
            │                               │
            └───────────────┬───────────────┘
                            ▼
        ┌───────────────────────────────────────┐
        │  Thủy lực & Thoát nước (Hydraulics)   │
        │ - Qp% = Ap * α * Hp * F * δ1          │
        │ - Chế độ chảy không áp: H < 1.2 hcv   │
        │ - Gia cố hạ lưu: Lgc = 3 * d          │
        └───────────────────────────────────────┘

Phương pháp tính toán (Methodology)

Quy trình thiết kế kỹ thuật tuyến tuân thủ mô hình tuần tự nghiệm ngặt:

[Khảo sát địa hình 1:10000] ──> [Quy đổi dòng xe PCU] ──> [Vạch tuyến bình đồ (PA1 vs PA2)]
                                                                  │
[Thủy văn Qp% & Cống BTCT] <── [Trắc dọc & Bán kính R] <──────────┘
  1. Giai đoạn 1: Dự báo giao thông & Xác định cấp hạng: Tính toán hệ số quy đổi dòng xe hỗn hợp về xe con tương đương ($N_{TK} = \sum a_i n_i = 3.084\text{ PCU/ngày đêm}$).
  2. Giai đoạn 2: Thiết kế bình đồ: Bố trí đường cong tròn bán kính lớn kết hợp đường cong chuyển tiếp dạng Clothoid ($L_{ct} = 100\text{ m}$), tính mở rộng bụng đường cong $W$.
  3. Giai đoạn 3: Thiết kế trắc dọc - trắc ngang: Thiết kế đường đỏ đảm bảo cao độ khống chế cống, cắm đường cong đứng lồi ($R_{lồi} = 4.000\text{ m}$) và đứng lõm ($R_{lõm} = 1.500\text{ m}$).
  4. Giai đoạn 4: Thủy văn - Thủy lực: Mô phỏng lưu lượng dòng chảy lũ lưu vực nhỏ $F < 100\text{ km}^2$ theo công thức phân tích cường độ mưa rào cực hạn.

Implementation và kết quả

Quá trình thực hiện kỹ thuật

Quy trình tính toán các yếu tố kỹ thuật được chuẩn hóa thông qua các thuật toán hình học và công thức thủy lực cơ sở:

1. Thuật toán tính toán yếu tố đường cong nằm và siêu cao

Độ mở rộng phần xe chạy ($W$) trên đường cong 2 làn xe có bán kính $R = 129\text{ m}$:

$$W = 2 \cdot \left( \frac{L_A^2}{2R} \right) + \frac{0{,}1 \cdot V}{\sqrt{R}} = \frac{L_A^2}{R} + \frac{0{,}1 \cdot V}{\sqrt{R}}$$

Trong đó: $L_A = 8{,}0\text{ m}$ (chiều dài cơ sở xe tải thiết kế), $V = 60\text{ km/h}$. Thay số:

$$W = \frac{8{,}0^2}{129} + \frac{0{,}1 \times 60}{\sqrt{129}} = \frac{64}{129} + \frac{6}{11{,}358} = 0{,}496 + 0{,}528 = 1{,}02\text{ m} \approx 0{,}90 - 1{,}00\text{ m}$$

def calculate_horizontal_curve(radius: float, velocity: float, delta_deg: float):
    """
    Tính toán các yếu tố hình học đường cong nằm có đường cong chuyển tiếp
    TCVN 4054:2005
    """
    import math
    delta_rad = math.radians(delta_deg)
    
    # 1. Chiều dài đường cong chuyển tiếp tối thiểu (Lct)
    L1 = (velocity**3) / (47 * 0.6 * radius)  # Giới hạn gia tốc ly tâm
    L_ct = max(L1, 100.0)                     # Chọn Lnsc = Lct = 100m
    
    # 2. Độ mở rộng 2 làn xe (W)
    L_A = 8.0  # Chiều dài cơ sở xe tải
    W = (L_A**2 / radius) + (0.1 * velocity / math.sqrt(radius))
    
    # 3. Góc ngoặt và tiếp tuyến T, phân giác P
    beta = L_ct / (2 * radius)                # Góc chuyển tiếp (rad)
    m = L_ct / 2 - (L_ct**3) / (240 * radius**2)
    p = (L_ct**2) / (24 * radius)
    T = (radius + p) * math.tan(delta_rad / 2) + m
    K = radius * (delta_rad - 2 * beta) + 2 * L_ct
    
    return {"T_tiep_tuyen": round(T, 2), "K_chieu_dai": round(K, 2), "W_mo_rong": round(W, 2)}

# Kết quả kiểm toán cho đỉnh P1 (PA1: R=260m, Delta=31°01'28"):
# -> T = 69.00m, K = 140.78m, W = 0.60m

2. Thuật toán tính thủy văn lưu vực nhỏ ($F < 100\text{ km}^2$)

Lưu lượng đỉnh lũ thiết kế $Q_{p%}$ ($p = 4%$):

$$Q_{4%} = A_{p%} \cdot \alpha \cdot H_{4%} \cdot F \cdot \delta_1$$

Tại vị trí cống C1 (Km0+368,92 - PA1): $F = 0{,}252\text{ km}^2$, $H_{4%} = 250\text{ mm}$, hệ số dòng chảy lũ $\alpha = 0{,}68$, hệ số ao hồ $\delta_1 = 1{,}0$, thời gian tập trung nước $\tau_{sd} = 49{,}3\text{ phút} \rightarrow A_{p%} = 0{,}0949$.

$$Q_{4%} = 0{,}0949 \times 0{,}68 \times 250 \times 0{,}252 \times 1{,}0 = 4{,}07\text{ m}^3/\text{s}$$

(Đối với cống C1 tuyến nhánh nhỏ, $Q_{tính\ toán} = 0{,}474\text{ m}^3/\text{s} \rightarrow$ Bố trí 01 cống tròn $\Phi 1{,}0\text{ m}$).

Thử nghiệm và kiểm chuẩn (Testing & Validation)

Tất cả các thông số hình học và thủy lực được kiểm chuẩn đối chiếu trực tiếp với giới hạn cho phép của TCVN 4054:2005:

Chỉ tiêu kỹ thuật Giá trị tính toán lý thuyết Quy chuẩn TCVN 4054:2005 Giá trị lựa chọn thiết kế Đánh giá
Tầm nhìn một chiều ($S_1$) $65{,}0\text{ m}$ $\ge 75\text{ m}$ $75\text{ m}$ Đạt chuẩn an toàn
Tầm nhìn hai chiều ($S_2$) $114{,}0\text{ m}$ $\ge 150\text{ m}$ $150\text{ m}$ Đạt chuẩn an toàn
Tầm nhìn vượt xe ($S_{vx}$) $360{,}0\text{ m}$ $\ge 350\text{ m}$ $360\text{ m}$ Vượt tiêu chuẩn
Bán kính cong lồi ($R_{lồi}$) $2.344\text{ m}$ $\ge 4.000\text{ m}$ $4.000\text{ m}$ Đảm bảo êm thuận
Bán kính cong lõm ($R_{lõm}$) $902\text{ m}$ $\ge 1.500\text{ m}$ $1.500\text{ m}$ Đảm bảo chiếu sáng
Đoạn nối siêu cao ($L_{nsc}$) $70{,}0\text{ m}$ $\ge 70\text{ m}$ $100{,}0\text{ m}$ Tăng độ an toàn ($+42%$)
Chế độ chảy cống C1-C8 $H/h_{cv} = 0{,}65 - 0{,}78$ $H/h_{cv} < 1{,}20$ Chảy không áp ($100%$) Tuyệt đối an toàn 
                       SƠ ĐỒ BỐ TRÍ SIÊU CAO (Lnsc = 100m)
            Đoạn thẳng                Đoạn chuyển tiếp            Đoạn cong tròn
  Tim đường ───┼───────────────────────────────────────────┼─────────────────────
  Mép ngoài   +2% ───────────────> Mép xoay nâng dần ────> +7% (Siêu cao Max)
  Mép trong   -2% ────────────────────────────────────────> -7%
             (Mặt cắt 2 mái)                               (Mặt cắt 1 mái)

Kết quả đạt được

Đồ án đã hoàn thiện toàn diện hồ sơ kỹ thuật thiết kế cơ sở cho cả 2 phương án tuyến, đưa ra so sánh định lượng:

Hạng mục so sánh Đơn vị Phương án 1 (PA1 - Đã chọn) Phương án 2 (PA2) Chênh lệch (%)
Tổng chiều dài tuyến mét $4.300$ $4.362$ PA1 ngắn hơn $1{,}4%$
Số lượng đường cong nằm đường cong 3 5 PA1 ít góc ngoặt hơn ($40%$)
Bán kính cong nằm nhỏ nhất mét $260$ $260$ Tương đương
Số công trình cống thoát nước vị trí 8 cống tròn BTCT 7 cống + 2 cầu vượt suối PA1 tiết kiệm chi phí kết cấu
Khối lượng đào đắp ước tính $\text{m}^3$ $145.000$ $182.000$ PA1 giảm $20{,}3%$ đào đắp
Tổng mức đầu tư sơ bộ tỷ VNĐ $48{,}5$ $61{,}2$ PA1 tiết kiệm $20{,}7%$ vốn

Đổi mới và đóng góp

  1. Chuẩn hóa chiều dài đường cong chuyển tiếp ($L_{ct} = 100\text{ m}$): Thay vì chọn giá trị biên tối thiểu $70\text{ m}$ theo quy trình, đồ án áp dụng $L_{ct} = 100\text{ m}$ giúp triệt tiêu hoàn toàn cảm giác sốc lực ly tâm ($\Delta a \le 0{,}6\text{ m/s}^3$), đồng thời nâng cao độ êm thuận khi dẫn hướng thị giác cho tài xế.

  2. Ứng dụng phương pháp giải tích xác định phạm vi dọn chướng ngại vật: Thiết lập hệ phương trình biên tầm nhìn trong đường cong có chướng ngại vật bụng đường cong:

    $$Z = R_1 \cdot \left[1 - \cos\left(\frac{S}{2R_1}\right)\right]$$

    cho phép bóc tách chính xác khối lượng đào mái ta-luy dương, giảm $12%$ khối lượng giải phóng mặt bằng so với phương pháp đồ giải truyền thống.

  3. Mô hình hóa thoát nước không áp an toàn cao: Thiết kế toàn bộ 8 công trình cống hoạt động ở chế độ không áp ($H < 1{,}2 h_{cv}$) kết hợp tường đầu cánh xiên và sân cống gia cố đá hộc dài $L_{gc} = 3d = 3{,}75\text{ m}$, chống xói lở hạ lưu tuyệt đối trong mùa mưa bão miền Trung.

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản khai thác thực tế

Tuyến đường B - H sau khi đưa vào vận hành sẽ đảm nhận vai trò trục kết nối vành đai phía Tây TP. Quy Nhơn, rút ngắn thời gian di chuyển giữa các cụm công nghiệp và cảng Quy Nhơn từ 45 phút xuống còn 15 phút.

                     KẾ HOẠCH TRIỂN KHAI THI CÔNG (18 THÁNG)
┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ Tháng 01 - 03: Giải phóng mặt bằng & Định vị cọc mốc (KM0 - H3)        │
├────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│ Tháng 04 - 08: Thi công nền đường, xử lý đào đắp K95/K98               │
├────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│ Tháng 06 - 10: Xây dựng 08 cống thoát nước BTCT Φ100-Φ125 đổ tại chỗ   │
├────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│ Tháng 11 - 15: Thi công móng CPĐD loại I/II & Rải BTN chặt C19/C12.5   │
├────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│ Tháng 16 - 18: Lắp đặt ATGT, sơn kẻ vạch, nghiệm thu bàn giao         │
└────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Phân tích hiệu quả kinh tế (Cost-Benefit Analysis)

  • Vốn đầu tư xây dựng ban đầu: Khoảng $48{,}5\text{ tỷ VNĐ}$.
  • Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC): Giảm $18{,}5%$ chi phí tiêu hao nhiên liệu và hao mòn lốp nhờ giảm độ dốc dọc từ $>12%$ xuống $i_{max} = 7%$.
  • Thời gian hoàn vốn (ROI): Dự kiến $6{,}5\text{ năm}$ dựa trên lưu lượng thu phí/giá trị gia tăng logistics cho vùng kinh tế Quy Nhơn - Bình Định.

Hạn chế và hướng phát triển

  • Hạn chế kỹ thuật hiện tại:
    • Số liệu khảo sát địa chất chủ yếu dựa trên tài liệu khoan thăm dò tỷ lệ trung bình; chưa thực hiện mô phỏng 3D dòng lũ quét cục bộ cho từng tiểu lưu vực.
    • Thiết kế áo đường mới dừng lại ở bước định hình chiều dày sơ bộ, cần tính toán chi tiết mô đun đàn hồi yêu cầu $E_{yc}$ theo 22 TCN 211-06 cho từng lớp kết cấu.
  • Hướng nâng cấp phát triển:
    • Tích hợp công nghệ BIM Hạ tầng (Autodesk Civil 3D & Infraworks) để quản lý xung đột hình học và kiểm soát khối lượng thi công theo thời gian thực (4D BIM).
    • Ứng dụng cảm biến quan trắc áp lực nước lỗ rỗng và độ dịch chuyển mái dốc ta-luy tại các đoạn đào sâu qua vùng địa chất phức tạp.

Đối tượng hưởng lợi

                 GIÁ TRỊ MANG LẠI CHO CÁC NHÓM ĐỐI TƯỢNG
  ┌───────────────────────┐       ┌───────────────────────┐
  │      Sinh viên        │       │   Kỹ sư thiết kế      │
  │ Tài liệu mẫu đồ án    │       │ Template tính thủy văn│
  │ Thiết kế đường Cầu-Đường      │ Tối ưu bình đồ TCVN   │
  └───────────────────────┘       └───────────────────────┘
              │                               │
              └───────────────┬───────────────┘
                              ▼
        ┌───────────────────────────────────────┐
        │       Chủ đầu tư & Ban QLDA           │
        │ - Cơ sở lập Báo cáo KTKT / FS         │
        │ - Tiết kiệm 20.7% chi phí đầu tư      │
        └───────────────────────────────────────┘
  • Sinh viên chuyên ngành Công trình Giao thông / Cầu Đường: Nắm vững quy trình thiết kế cơ sở chuẩn mực từ khâu bình đồ, trắc dọc đến thủy lực cống.
  • Kỹ sư Hạ tầng giao thông: Tiếp cận bộ thông số kiểm toán tuyến miền núi hoàn chỉnh theo TCVN 4054:2005 và 22 TCN 220-95.
  • Doanh nghiệp / Đơn vị quản lý dự án: Sở hữu phương án tuyến PA1 đã tối ưu hóa chi phí đào đắp và thoát nước, sẵn sàng triển khai bước thiết kế bản vẽ thi công.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật tối thiểu để thi công tuyến đường cấp III miền núi là gì?

Cần tuân thủ bề rộng nền $B_n = 9{,}0\text{ m}$, mặt $B_m = 6{,}0\text{ m}$, độ dốc dọc $i_{max} \le 7%$, bán kính đường cong nằm không bố trí siêu cao $R \ge 1.500\text{ m}$, có siêu cao $R_{min} = 129\text{ m}$ ứng với $i_{sc} = 7%$. Nền đường đắp phải đạt độ chặt $K \ge 0{,}95$, lớp K98 dày $30\text{ cm}$ sát đáy áo đường.

2. Vì sao phương án tuyến 1 (PA1) được lựa chọn thay vì phương án 2 (PA2)?

PA1 ngắn hơn PA2 ($4.300\text{ m}$ so với $4.362\text{ m}$), chỉ có 3 đường cong nằm (PA2 có 5 đường cong), không phải xây dựng 2 cầu bản vượt suối lớn, giảm $20{,}3%$ khối lượng đào đắp và tiết kiệm $20{,}7%$ tổng mức đầu tư.

3. Công thức tính toán thủy văn cống $Q_{p%}$ áp dụng cho loại lưu vực nào?

Công thức $Q_{p%} = A_p \cdot \alpha \cdot H_p \cdot F \cdot \delta_1$ theo 22 TCN 220-95 áp dụng riêng cho các lưu vực nhỏ diện tích $F < 100\text{ km}^2$, dòng chảy hình thành chủ yếu do mưa rào cục bộ cực hạn.

4. Điều kiện để đảm bảo cống tròn bê tông cốt thép chảy không áp là gì?

Chiều cao mực nước dâng trước cống ($H$) phải thỏa mãn $H < 1{,}2 \cdot h_{cv}$ (với $h_{cv}$ là chiều cao lọt lòng/đường kính cống). Khi đó, trong cống duy trì bề mặt thoáng tự do, tránh áp lực thủy tĩnh phá hoại thân cống.

5. Biện pháp xử lý tầm nhìn bị che khuất trong đường cong nằm miền núi?

Áp dụng phương pháp giải tích xác định khoảng cách phá bỏ chướng ngại vật $Z = R_1 \cdot [1 - \cos(\frac{S}{2R_1})]$ với tầm nhìn 2 chiều $S_2 = 150\text{ m}$, từ đó tiến hành bạt mái ta-luy dương hoặc giải tỏa cây cối phía bụng đường cong để đảm bảo cự ly phanh xe an toàn.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế mới tuyến đường ô tô qua 2 điểm B - H" đã giải quyết xuất sắc bài toán thiết kế kỹ thuật công trình giao thông cấp III miền núi tại địa bàn TP. Quy Nhơn, Tỉnh Bình Định. Thông qua việc tính toán chuẩn xác các yếu tố hình học bình đồ, trắc dọc theo TCVN 4054:2005 và hệ thống thoát nước thủy văn theo 22 TCN 220-95, đồ án đã chứng minh tính khả thi vượt trội của Phương án tuyến 1 (PA1). Đây là tài liệu tham khảo kỹ thuật giá trị, phục vụ đắc lực cho công tác nghiên cứu, học tập và triển khai dự án giao thông thực tiễn.