Đẩy mạnh tiến độ giải ngân nguồn vốn ODA tại dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai do ADB tài trợ

Luận văn tốt nghiệp nghiên cứu Luận văn tốt nghiệp đẩy mạnh tiến độ giải ngân nguồn vốn oda tại dự án đường cao tốc nội bài lào, điều tra thực trạng, phân tích số liệu, đề xuất

• Tác giả: Nguyễn Tuyết Thanh
• Trường học: Học viện tài chính
• Đề tài: Tăng Cường Giải Ngân ODA Cho Dự Án Đường Cao Tốc Nội Bài - Lào Cai
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2014

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ ODA VÀ GIẢI NGÂN NGUỒN VỐN ODA
• 1.1. NGUỒN VỐN HỖ TRỢ PHÁT TRIỂN CHÍNH THỨC (ODA)
• 1.1.1. Khái niệm về ODA
• 1.1.2. Đặc điểm của ODA
• 1.1.3. Phân loại ODA
• 1.1.4. Vai trò của ODA đối với xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
• 1.2. GIẢI NGÂN NGUỒN VỐN ODA
• 1.2.1. Khái niệm giải ngân nguồn vốn ODA
• 1.2.2. Các thủ tục cần thiết trong giải ngân vốn ODA
• 1.2.2.1. Thư giải ngân của nhà tài trợ
• 1.2.2.2. Đăng kí chữ kí của đại diện được ủy quyền ký đơn
• 1.2.2.3. Thủ tục lựa chọn ngân hàng phục vụ
• 1.2.3. Căn cứ tính toán tỷ lệ giải ngân
• 1.2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến tiến độ giải ngân của dự án ODA
• 1.2.4.1. Yếu tố khách quan
• 1.2.4.2. Yếu tố chủ quan
• 2. CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH GIẢI NGÂN NGUỒN VỐN ODA TẠI DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC NỘI BÀI - LÀO CAI VỐN VAY CỦA ADB
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP ĐẨY NHANH TIẾN ĐỘ GIẢI NGÂN NGUỒN VỐN ODA CỦA DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC NỘI BÀI - LÀO CAI VỐN VAY CỦA ADB THỜI GIAN TỚI

Tóm tắt

I. Tăng cường giải ngân ODA cho dự án đường cao tốc Nội Bài Lào Cai

Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai là một trong những dự án trọng điểm quốc gia, có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế và hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, giải ngân ODA cho dự án này vẫn còn thấp, gây ảnh hưởng đến tiến độ và hiệu quả của dự án. Việc tăng cường giải ngân ODA không chỉ giúp hoàn thành dự án đúng tiến độ mà còn góp phần vào sự phát triển kinh tế bền vững của khu vực. Theo thống kê, trong 8 năm qua, chỉ có 41% trong tổng số 17,5 tỷ USD ODA được giải ngân, cho thấy sự cần thiết phải cải thiện quy trình và quản lý dự án đường cao tốc này.

1.1. Tình hình giải ngân ODA hiện tại

Tình hình giải ngân ODA cho dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai hiện tại đang gặp nhiều khó khăn. Các nguyên nhân chủ yếu bao gồm quy trình phức tạp trong việc rút vốn, thiếu sự phối hợp giữa các bên liên quan và sự chậm trễ trong việc thực hiện các thủ tục cần thiết. Theo báo cáo, tỷ lệ giải ngân thực tế so với kế hoạch vẫn còn thấp, điều này không chỉ ảnh hưởng đến tiến độ thi công mà còn làm giảm hiệu quả sử dụng nguồn vốn. Việc cải thiện tình hình này là rất cần thiết để đảm bảo dự án được hoàn thành đúng thời hạn và đạt được mục tiêu đề ra.

1.2. Các giải pháp đề xuất

Để tăng cường giải ngân ODA cho dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cần thực hiện một số giải pháp cụ thể. Đầu tiên, cần đơn giản hóa quy trình rút vốn và tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý và nhà tài trợ. Thứ hai, cần có các chương trình đào tạo cho cán bộ quản lý dự án về quy trình giải ngân và quản lý tài chính. Cuối cùng, việc tăng cường hợp tác quốc tế cũng rất quan trọng, nhằm thu hút thêm nguồn vốn và kinh nghiệm từ các nước phát triển. Những giải pháp này không chỉ giúp cải thiện tình hình giải ngân mà còn nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA trong tương lai.

II. Quản lý dự án và vai trò của ODA

Quản lý dự án là một yếu tố quyết định đến sự thành công của việc giải ngân ODA. Việc quản lý hiệu quả không chỉ giúp đảm bảo tiến độ mà còn tối ưu hóa việc sử dụng nguồn vốn. Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai cần có một hệ thống quản lý chặt chẽ, từ khâu lập kế hoạch đến thực hiện và giám sát. Hỗ trợ phát triển từ ODA cần được sử dụng một cách hợp lý, đảm bảo rằng mọi khoản chi tiêu đều được thực hiện đúng mục đích và có hiệu quả. Việc này không chỉ giúp nâng cao chất lượng dự án mà còn tạo niềm tin cho các nhà tài trợ trong tương lai.

2.1. Tầm quan trọng của quản lý dự án

Quản lý dự án đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo rằng các nguồn lực được sử dụng một cách hiệu quả. Đối với dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, việc quản lý tốt sẽ giúp giảm thiểu rủi ro và tăng cường khả năng giải ngân. Các nhà quản lý dự án cần có khả năng phân tích và đánh giá tình hình thực tế, từ đó đưa ra các quyết định kịp thời nhằm thúc đẩy tiến độ giải ngân. Hơn nữa, việc quản lý dự án cũng cần phải linh hoạt để có thể thích ứng với các thay đổi trong quá trình thực hiện.

2.2. Hợp tác quốc tế trong quản lý ODA

Hợp tác quốc tế là một yếu tố không thể thiếu trong việc quản lý và giải ngân ODA. Việc thu hút sự hỗ trợ từ các tổ chức quốc tế và các nhà tài trợ sẽ giúp nâng cao năng lực quản lý dự án. Các chuyên gia quốc tế có thể cung cấp những kiến thức và kinh nghiệm quý báu, giúp cải thiện quy trình giải ngân và quản lý tài chính. Hơn nữa, việc hợp tác này cũng tạo cơ hội cho việc chia sẻ thông tin và kinh nghiệm giữa các bên, từ đó nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong chiến lược phát triển kinh tế và đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa tại Việt Nam, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) giữ vai trò là dòng tài chính đối ngoại đặc biệt quan trọng, bổ sung nguồn lực cho sự thiếu hụt vốn đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật và khoa học công nghệ. Tính đến thời điểm tác giả thực hiện nghiên cứu, các nhà tài trợ quốc tế đã cam kết dành cho Việt Nam khoản ODA trị giá 17,5 tỷ USD, tuy nhiên tỷ lệ giải ngân trong 8 năm trước đó chỉ đạt khoảng 41%. Tình trạng giải ngân chậm, kéo dài không chỉ làm giảm hiệu quả sử dụng nguồn vốn ưu đãi, gây lãng phí nguồn lực quốc gia mà còn trực tiếp làm gia tăng chi phí quản lý và làm suy giảm mức độ tín nhiệm của các tổ chức tài chính quốc tế đối với năng lực tiếp nhận của Việt Nam.

Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai là công trình hạ tầng giao thông trọng điểm quốc gia, nằm trong khuôn khổ hợp tác kinh tế tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng (GMS) và hiện thực hóa thỏa thuận cấp Chính phủ giữa Việt Nam và Trung Quốc về phát triển hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Dự án có quy mô vốn vay lớn do Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) tài trợ chính. Dù vậy, sau nhiều năm khởi công, tốc độ giải ngân nguồn vốn ODA và vốn đối ứng tại công trình này đều ở mức rất thấp, ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ hoàn thành chung của toàn tuyến.

Trước yêu cầu cấp thiết đó, tác giả Nguyễn Tuyết Thanh đã thực hiện khóa luận tốt nghiệp với đề tài "Đẩy mạnh tiến độ giải ngân nguồn vốn ODA tại dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai do ADB tài trợ" tại Học viện Tài chính nhằm làm rõ thực trạng và đề xuất giải pháp xử lý điểm nghẽn giải ngân. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của khóa luận được xác định cụ thể gồm:

1. Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về nguồn vốn ODA, quy trình, thủ tục và các chỉ tiêu đánh giá tiến độ giải ngân vốn ODA trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông.
2. Khảo sát, phân tích chi tiết thực trạng giải ngân nguồn vốn ODA và nguồn vốn đối ứng tại Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai giai đoạn 2009 - 2012; chỉ rõ các kết quả đạt được, những hạn chế tồn tại và phân tích nguyên nhân chủ quan, khách quan dẫn đến sự chậm trễ.
3. Đề xuất hệ thống giải pháp tài chính và quản lý nhằm đẩy nhanh tiến độ giải ngân nguồn vốn ODA cho dự án trong giai đoạn tiếp theo.

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là công tác giải ngân nguồn vốn ODA tại Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Phạm vi nghiên cứu về không gian bao trùm toàn bộ phạm vi triển khai dự án đi qua địa bàn thành phố Hà Nội và bốn tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai; phạm vi về thời gian tập trung vào giai đoạn thực hiện dự án từ năm 2009 đến cuối năm 2014, trong đó dữ liệu số liệu thực chứng được tác giả đào sâu phân tích từ năm 2009 đến năm 2012.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận được xây dựng dựa trên phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử. Trong quá trình triển khai, tác giả kết hợp đồng bộ các phương pháp nghiên cứu cụ thể bao gồm phương pháp thống kê mô tả, phương pháp so sánh đối chiếu, phương pháp phân tích kinh tế và tổng hợp số liệu thứ cấp nhằm làm sáng tỏ các quy luật biến động và nguyên nhân gây chậm tiến độ dòng vốn.

Về khung lý thuyết, công trình hệ thống hóa các định nghĩa chuẩn mực về ODA theo thông lệ quốc tế và quy định quản lý tài chính công. Khóa luận phân tích 3 đặc trưng cốt lõi của ODA: tính ưu đãi cao (lãi suất dưới 3%/năm, thời hạn vay dài như WB lên tới 40 năm, ADB lên tới 32 năm, thời gian ân hạn từ 7 đến 10 năm); các điều kiện ràng buộc kinh tế - kỹ thuật; và nguy cơ tạo gánh nặng nợ công quốc gia trong dài hạn. Tác giả phân loại ODA theo 5 tiêu thức: tính chất tài trợ (viện trợ không hoàn lại, cho vay ưu đãi với yếu tố không hoàn lại trên 25%, tài trợ hỗn hợp); mục đích sử dụng (hỗ trợ cơ bản, hỗ trợ kỹ thuật); mức độ ràng buộc (không ràng buộc, có ràng buộc, hỗn hợp); hình thức cung cấp (hỗ trợ dự án, hỗ trợ phi dự án, hỗ trợ chương trình); và nguồn gốc chủ thể (song phương, đa phương, tổ chức phi chính phủ).

Về phương pháp đo lường, mức độ giải ngân vốn ODA được lượng hóa bằng công thức:

$$\text{Tỷ lệ giải ngân (%)} = \frac{\text{Số vốn đã thực hiện thực tế}}{\text{Số vốn đã ký kết}} \times 100$$

Trong đó, số vốn đã thực hiện thực tế là tổng giá trị đã được thanh toán hợp pháp cho các hoạt động và chi phí hợp lệ của dự án; số vốn đã ký kết là hạn mức tín dụng cam kết ghi trong Hiệp định vay vốn. Bên cạnh đó, tác giả sử dụng chỉ tiêu tỷ lệ giải ngân đạt được so với kế hoạch năm và tỷ lệ lũy kế giải ngân so với kế hoạch vốn giao.

Khung pháp lý và cơ sở dữ liệu của nghiên cứu gắn liền với hệ thống văn bản chỉ đạo của Nhà nước và các hiệp định với ADB:

• Quyết định số 4159/QĐ-BGTVT ngày 04/11/2005 của Bộ Giao thông Vận tải giao Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm Chủ đầu tư dự án.
• Quyết định số 2223/QĐ-BGTVT ngày 17/07/2007 của Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt Khung tiêu chuẩn áp dụng cho dự án.
• Quyết định số 3415/QĐ-BGTVT ngày 05/11/2007 của Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai.
• Các tiêu chuẩn kỹ thuật xây dựng chuyên ngành: TCVN 5729-1997 về thiết kế đường cao tốc ô tô; 22TCN 211-06 về thiết kế áo đường mềm; 22TCN 272-05 về thiết kế cầu.
• Nguồn số liệu thực chứng trích xuất trực tiếp từ Sổ tay hướng dẫn giải ngân vốn vay của ADB, các Báo cáo tiến độ thực hiện dự án và Báo cáo tiến độ giải ngân vốn đối ứng giai đoạn 2009 - 2012 do VEC phát hành.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Một số vấn đề cơ bản về ODA và giải ngân nguồn vốn ODA

Chương 1 tập trung làm rõ vai trò của ODA đối với phát triển hạ tầng giao thông: bổ sung nguồn lực tài chính chi phí thấp (chiếm khoảng 3 - 4% GDP của Việt Nam), chuyển giao tiến bộ khoa học kỹ thuật, phát triển năng lực quản trị dự án, cải thiện mạng lưới lưu thông hàng hóa và tạo hiệu ứng đòn bẩy thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (với tỷ lệ trung bình 1 USD viện trợ ODA có thể thúc đẩy xấp xỉ 2 USD vốn tư nhân tại các quốc gia quản lý tốt).

Tác giả phân tích chi tiết các thủ tục giải ngân bắt buộc, bao gồm: Thư giải ngân của nhà tài trợ kèm Sổ tay hướng dẫn giải ngân; thủ tục đăng ký mẫu chữ ký của đại diện có thẩm quyền rút vốn gửi Bộ Tài chính, Kho bạc Nhà nước, cơ quan tài trợ và ngân hàng phục vụ (hồ sơ gồm công văn giới thiệu và 3 mẫu chữ ký); thủ tục lựa chọn ngân hàng phục vụ do Ngân hàng Nhà nước chủ trì phối hợp với Bộ Tài chính.

Khóa luận chia các nhân tố ảnh hưởng đến tiến độ giải ngân thành hai nhóm:

• Nhóm khách quan: Sự khác biệt về quy trình thủ tục giữa nhà tài trợ và chính sách trong nước; bất đồng về năm tài chính; biến động tỷ giá và lạm phát đẩy chi phí thực tế vượt dự toán; điều kiện thời tiết khắc nghiệt.
• Nhóm chủ quan: Năng lực lập dự toán và bố trí vốn đối ứng của bên vay; sự rườm rà trong thủ tục phê duyệt hành chính nội địa; năng lực quản lý của Ban quản lý dự án (Ban QLDA); tiến độ giải phóng mặt bằng (GPMB); và sự chậm trễ trong khâu lập, kiểm tra hồ sơ thanh toán của nhà thầu và tư vấn giám sát (thời gian tư vấn xác nhận mất 20 - 26 ngày, chủ đầu tư duyệt mất thêm 10 ngày đến hàng tháng trước khi gửi sang Bộ Tài chính).

Hậu quả của việc giải ngân chậm được tác giả chỉ rõ: làm rút ngắn thời gian ân hạn dẫn đến giảm tỷ lệ thành tố hỗ trợ của khoản vay; nguy cơ bị nhà tài trợ khóa sổ khoản vay và chuyển vốn sang chương trình khác; phát sinh chi phí quản lý, lương, lãi vay và làm suy giảm uy tín quốc gia.

Chương 2: Tình hình giải ngân nguồn vốn ODA tại dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai vốn vay của ADB

Chương 2 mô tả chi tiết thông số dự án và đối tác tài trợ. ADB thành lập năm 1966, có trụ sở tại Manila (Philippines), thời điểm tác giả nghiên cứu có 67 quốc gia hội viên, Chủ tịch đương nhiệm là ông Haruhiko Kuroda. Tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai có tổng chiều dài 264 km (điểm đầu tại Km0 giao Quốc lộ 2, điểm cuối tại xã Quang Kim, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai). Giai đoạn 1 xây dựng 245 km (hoàn thành vào năm 2014); giai đoạn 2 mở rộng tiếp 19 km kết nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu sau năm 2020. Dự án gồm 3 cấu phần: Cấu phần A (xây dựng tuyến đường cao tốc, 10 nút giao liên thông, 5 khu dịch vụ), Cấu phần B (thiết bị vận hành, bảo dưỡng, hệ thống thông tin điện tử) và Cấu phần C (tăng cường năng lực quản lý dự án, tài chính và an sinh).

Quy mô giai đoạn 1 chia làm hai đoạn: Đoạn Nội Bài - Yên Bái (Km0 - Km123) gồm 4 làn xe, nền đường rộng 25,5m, vận tốc thiết kế tối thiểu 100 km/h; đoạn Yên Bái - Lào Cai (Km123 - Km245) gồm 2 làn xe cơ giới rộng 7m, lề đường rộng 1m, nền đường rộng 24m (dự trữ 11m bên trái để mở rộng 4 làn sau này), vận tốc tối thiểu 80 km/h. Toàn tuyến gồm 119 cầu (102 cầu tuyến chính, 17 cầu vượt và trong nút giao) thiết kế bằng bê tông cốt thép dự ứng lực theo tải trọng HL-93; 369 vị trí cống chui và giao cắt dân sinh (tĩnh không 3,2m cho ô tô và 2,7m cho xe máy, nông cụ). Kết cấu mặt đường bê tông nhựa yêu cầu mô đun đàn hồi $E_{yc} > 204\text{ MPa}$; khu vực trạm thu phí dùng mặt đường bê tông xi măng dày 25cm trên lớp móng cấp phối đá dăm gia cố xi măng dày 15cm.

Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 19.984 tỷ đồng (tương đương 1.249 triệu USD, tỷ giá quy đổi 1 USD = 16.000 VNĐ theo Quyết định 3415/QĐ-BGTVT), gồm: Chi phí xây lắp 11.618 tỷ đồng; chi phí khác 608 tỷ đồng; chi phí đền bù GPMB 1.600 tỷ đồng; dự phòng và lãi vay xây dựng. Cơ cấu vốn vay ADB là 1.096 triệu USD (khoản vay ưu đãi ADF 200 triệu USD, khoản vay thông thường OCR 896 triệu USD do VEC vay lại của Chính phủ). Vốn đối ứng trong nước trị giá 153 triệu USD (gồm 120 triệu USD trái phiếu công trình VEC phát hành có bảo lãnh Chính phủ và 33 triệu USD tiền lãi phát hành); đến năm 2013 VEC tiếp tục xin cấp bổ sung 200 triệu USD.

Quy trình giải ngân nguồn vốn vay ADB tại dự án được thực hiện qua hai phương thức chính:

1. Phương thức thanh toán trực tiếp: Áp dụng cho các hợp đồng xây lắp và gói thầu tư vấn quy mô lớn. VEC nghiệm thu khối lượng, lập đơn rút vốn gửi Vụ Tài chính đối ngoại (Bộ Tài chính); sau khi Bộ Tài chính chấp thuận, ADB chuyển tiền thanh toán trực tiếp vào tài khoản của nhà thầu hoặc nhà cung cấp.
2. Phương thức tài khoản tạm ứng: ADB ứng vốn ban đầu vào tài khoản mở tại ngân hàng ADB để VEC chi trả các khoản mua sắm nhỏ, chi phí điều hành dự án và tạm ứng vật tư. VEC lập dự toán quý trình Bộ Tài chính phê duyệt, sau đó phát hành ủy nhiệm chi để ngân hàng chuyển tiền cho nhà thầu.

Số liệu phản ánh mức độ giải ngân nguồn vốn ODA và vốn đối ứng giai đoạn 2009 - 2012 được tổng hợp theo các bảng thống kê trong khóa luận:

Năm	Tỷ lệ giải ngân ODA thực tế/kế hoạch (%)	Tỷ lệ giải ngân vốn đối ứng thực tế/kế hoạch (%)
2009	52,76%	99,67%
2010	63,70%	92,85%
2011	44,48%	53,08%
2012	37,48%	36,28%
Toàn kỳ (2009 - 2012)	45,97%	75,63%

Tác giả phân tích các nguyên nhân cốt lõi khiến tiến độ giải ngân sụt giảm sâu:

• Nút thắt giải phóng mặt bằng và tái định cư: Kế hoạch đặt ra phải hoàn thành GPMB vào cuối năm 2010 nhưng đến hết năm 2011 toàn tuyến mới bàn giao được 1.932,62 ha (đạt 93,31%), diện tích mặt bằng xôi đỗ phân tán và tình trạng tái lấn chiếm cản trở thi công lên tới 11,85%. Huyện Sóc Sơn (Hà Nội) vướng trạm bơm xã Tân Dân, 22 hộ tái định cư phân tán và 27 thửa đất tại nút giao Quốc lộ 2 với Quốc lộ 18. Tỉnh Phú Thọ vướng kéo dài tại huyện Cẩm Khê (xã Sai Nga ở gói A3; các xã Sơn Nga, Phùng Xá, Phương Xá, Tuy Lộc ở gói A4). Tỉnh Vĩnh Phúc vướng di dời nhà máy gạch Vicentech, 2 trạm bơm xã Hương Sơn và đường điện. Kinh phí GPMB thực tế tăng vọt từ 1.600 tỷ đồng lên 3.072,185 tỷ đồng (sau khi VEC chi 2.022,073 tỷ đồng vẫn còn thiếu hơn 1.050 tỷ đồng; riêng năm 2011 thiếu gần 450 tỷ đồng vốn đối ứng GPMB).
• Sự đứt gãy nguồn vốn đối ứng từ trái phiếu: VEC không thể phát hành thêm trái phiếu công trình do trần lãi suất do Bộ Tài chính áp cho VEC chỉ từ 8,3%/năm, quá thấp so với mặt bằng lãi suất cho vay của các ngân hàng thương mại thời điểm đó (18 - 21%/năm).
• Hạn chế trong đấu thầu quốc tế và năng lực nhà thầu: Quy định của ADB không cho phép các doanh nghiệp xây dựng giao thông trực thuộc Bộ GTVT tham gia đấu thầu, dẫn đến 7/8 gói thầu xây lắp rơi vào tay các nhà thầu nước ngoài. Do quy chế ADB không khống chế giá sàn dự thầu, các nhà thầu ngoại bỏ thầu giá rất thấp rồi thiếu hụt dòng tiền thi công, phụ thuộc hoàn toàn vào tạm ứng của chủ đầu tư và chiếm dụng vốn thầu phụ. Tính đến tháng 12/2011, nhà thầu Keangnam (Hàn Quốc) thi công gói A4 mới đạt 16% và gói A5 mới đạt hơn 9% khối lượng; hai gói đạt tiến độ cao nhất toàn tuyến là A7 và A8 cũng chỉ hoàn thành 79% kế hoạch năm 2011.

Chương 3: Giải pháp đẩy nhanh tiến độ giải ngân nguồn vốn ODA của dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai vốn vay của ADB thời gian tới

Theo kết cấu đề cương khóa luận được xác lập ở phần mở đầu, Chương 3 dành toàn bộ dung lượng để xây dựng hệ thống giải pháp khắc phục các nguyên nhân gây tắc nghẽn đã phân tích tại Chương 2.

Mặc dù nội dung văn bản fulltext cung cấp bị dừng ở phần kết thúc phân tích nguyên nhân chủ quan của Chương 2, kết cấu luận văn chỉ rõ mục tiêu cốt lõi của Chương 3 là đề xuất các kiến nghị tháo gỡ khó khăn về mặt thể chế tài chính và tổ chức thi công:

• Kiến nghị Bộ Tài chính và Chính phủ điều chỉnh cơ chế phát hành trái phiếu công trình của VEC theo lãi suất thị trường hoặc bố trí nguồn ngân sách nhà nước cấp bù phần thiếu hụt vốn đối ứng GPMB (trên 1.050 tỷ đồng).
• Tăng cường cơ chế phối hợp liên ngành giữa VEC với UBND các tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai nhằm giải quyết dứt điểm công tác bồi thường, bàn giao mặt bằng sạch cho các gói thầu A3, A4, xử lý dứt điểm 11,85% diện tích bị tái lấn chiếm.
• Chấn chỉnh công tác quản lý hợp đồng xây lắp, kiểm soát chặt chẽ việc thay thế thầu phụ của các nhà thầu chính quốc tế; rút ngắn quy trình thẩm định hồ sơ nghiệm thu thanh toán giữa nhà thầu, tư vấn giám sát và chủ đầu tư để giảm chu chuyển thời gian rút vốn ODA từ ADB.

Kết quả và đóng góp

Công trình đã lượng hóa toàn diện bức tranh tài chính và tiến độ thực tế của một dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn sử dụng vốn ODA:

• Cung cấp số liệu cụ thể: Sau 4 năm triển khai (chiếm gần 4/5 quỹ thời gian theo kế hoạch ban đầu), tỷ lệ giải ngân vốn ODA của dự án chỉ đạt 45,97%; mức độ giải ngân vốn đối ứng đạt 75,63%. Tỷ lệ giải ngân vốn ODA liên tục trồi sụt và giảm dần theo các năm: năm 2009 đạt 52,76%, năm 2010 đạt 63,70%, năm 2011 sụt xuống 44,48% và năm 2012 chạm mức thấp nhất là 37,48%.
• Khóa luận làm rõ mâu thuẫn giữa quy định đấu thầu quốc tế của ADB với điều kiện thực tế tại Việt Nam: Việc loại bỏ các nhà thầu chuyên nghiệp thuộc Bộ GTVT kết hợp với quy chế đấu thầu không giới hạn giá sàn đã tạo kẽ hở cho các nhà thầu ngoại bỏ thầu giá thấp, sau đó thiếu năng lực tài chính và thi công trì trệ (điển hình là gói thầu A4 và A5 của Keangnam).
• Nghiên cứu chỉ ra nút thắt tài chính then chốt: Việc ấn định trần lãi suất trái phiếu công trình của VEC ở mức 8,3%/năm trong bối cảnh lãi suất thị trường lên tới 18 - 21%/năm đã làm tê liệt kênh huy động vốn đối ứng, dẫn đến thiếu hụt gần 450 tỷ đồng vốn GPMB trong năm 2011 và phát sinh thiếu hụt lũy kế hơn 1.050 tỷ đồng cho toàn bộ công tác đền bù, giải tỏa.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận có các hạn chế gắn liền với phạm vi dữ liệu và thời điểm nghiên cứu:

• Chuỗi số liệu phân tích giải ngân và tiến độ thi công của dự án mới dừng lại ở cuối năm 2012, chưa thể bao quát được giai đoạn nước rút 2013 - 2014 khi dự án được tái cơ cấu nguồn vốn và thông xe toàn tuyến.
• Phần văn bản trích xuất bị ngắt quãng ở mục phân tích nguyên nhân chủ quan của Chương 2, do đó các giải pháp kỹ thuật và kiến nghị thể chế ở Chương 3 chỉ được nhận diện qua kết cấu đề mục định hướng mà chưa thể hiện đầy đủ các tính toán định lượng giải pháp.

Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể mở rộng:

• Khảo sát toàn bộ chu kỳ giải ngân của dự án đến thời điểm quyết toán hoàn thành công trình (sau năm 2014) để đánh giá tổng thể sai lệch giữa tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu (19.984 tỷ đồng) với chi phí thực tế giải ngân cuối cùng.
• Đánh giá cơ chế thu phí hoàn vốn của VEC trên tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai nhằm phân tích khả năng cân đối dòng tiền trả nợ gốc và lãi cho hai khoản vay ADF (200 triệu USD) và OCR (896 triệu USD) của ADB.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu tham khảo thiết thực cho:

• Giảng viên, sinh viên và học viên chuyên ngành Tài chính công, Quản lý kinh tế, Kinh tế xây dựng và Quản trị dự án hạ tầng giao thông.
• Cán bộ quản lý tại các Ban QLDA, doanh nghiệp hạ tầng giao thông khi nghiên cứu các bước luân chuyển chứng từ trong phương thức thanh toán trực tiếp và phương thức tài khoản tạm ứng theo chuẩn mực của ADB.
• Các nhà hoạch định chính sách thuộc Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính trong việc thiết kế cơ chế huy động vốn đối ứng thông qua trái phiếu công trình có bảo lãnh Chính phủ, tránh lặp lại bế tắc về chênh lệch trần lãi suất phát hành so với thị trường tài chính.

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ cấu nguồn vốn đầu tư giai đoạn 1 của dự án cao tốc Nội Bài - Lào Cai được phân bổ như thế nào? Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 19.984 tỷ đồng, tương đương 1.249 triệu USD (tỷ giá 1 USD = 16.000 VNĐ theo Quyết định số 3415/QĐ-BGTVT). Nguồn vốn gồm: Khoản vay ADB trị giá 1.096 triệu USD (khoản vay ưu đãi ADF 200 triệu USD và vay thông thường OCR 896 triệu USD) do VEC vay lại của Chính phủ; nguồn vốn đối ứng trong nước trị giá 153 triệu USD thông qua phát hành trái phiếu công trình do Chính phủ bảo lãnh (120 triệu USD vốn gốc và 33 triệu USD lãi phát hành trong thời gian xây dựng). Đến năm 2013, VEC tiếp tục xin cấp bổ sung 200 triệu USD.

2. Tại sao tỷ lệ giải ngân vốn ODA của dự án giảm sút nghiêm trọng trong hai năm 2011 và 2012? Năm 2011, tỷ lệ giải ngân ODA giảm xuống 44,48% và năm 2012 chạm mức 37,48%. Nguyên nhân trực tiếp là tiến độ thi công của cả 8 gói thầu xây lắp đều bị chậm so với kế hoạch (gói A4 mới đạt 16%, gói A5 đạt hơn 9% vào cuối năm 2011). Tiến độ thi công chậm xuất phát từ việc công tác GPMB bị ách tắc kéo dài tại nhiều địa phương, hiện tượng tái lấn chiếm cản trở thi công lên tới 11,85%, thiếu vốn đối ứng chi trả bồi thường và năng lực tài chính, thi công của các nhà thầu ngoại quá yếu kém.

3. Khó khăn lớn nhất trong việc thu xếp nguồn vốn đối ứng của VEC tại dự án là gì? Khó khăn lớn nhất là sự mất thanh khoản từ kênh phát hành trái phiếu công trình có bảo lãnh Chính phủ. VEC đã chi hết số tiền phát hành ban đầu nhưng chi phí GPMB thực tế đội lên 3.072,185 tỷ đồng (thiếu hơn 1.050 tỷ đồng). Trong bối cảnh các ngân hàng thương mại cho vay với lãi suất 18 - 21%/năm, mức trần lãi suất trái phiếu của VEC do Bộ Tài chính quy định chỉ từ 8,3%/năm khiến VEC không thể phát hành thêm trái phiếu để thu hút vốn bù đắp cho công tác GPMB và tái định cư.

4. Hai phương thức giải ngân chính được áp dụng cho nguồn vốn vay ADB tại dự án là gì? Dự án áp dụng hai phương thức: (1) Phương thức thanh toán trực tiếp, áp dụng cho các gói thầu xây lắp và tư vấn lớn; VEC thẩm tra hồ sơ hoàn công, gửi đơn rút vốn sang Bộ Tài chính xem xét, sau đó ADB chuyển tiền thanh toán thẳng cho nhà thầu. (2) Phương thức tài khoản tạm ứng, ADB chuyển tiền vào tài khoản mở tại ngân hàng chỉ định; VEC lập dự toán quý chi tiết trình Bộ Tài chính phê duyệt để phát hành ủy nhiệm chi thanh toán cho các chi phí nhỏ, tạm ứng vật tư và chi phí hoạt động dự án.

5. Khóa luận chỉ ra bất cập gì trong công tác đấu thầu quốc tế theo quy định của ADB? Quy chế của ADB không cho phép các doanh nghiệp xây dựng giao thông chuyên nghiệp thuộc Bộ GTVT tham gia dự thầu, khiến 7/8 gói thầu rơi vào tay nhà thầu nước ngoài. Đồng thời, do ADB không quy định mức giá sàn dự thầu, các nhà thầu ngoại cạnh tranh bỏ thầu với mức giá rất thấp. Khi trúng thầu, do thiếu năng lực tài chính và chưa nắm rõ điều kiện địa chất, thời tiết Việt Nam, các nhà thầu này rơi vào tình trạng thiếu vốn, phụ thuộc hoàn toàn vào tạm ứng, thuê thầu phụ kém năng lực và triển khai thi công cầm chừng.

Kết luận

Khóa luận của tác giả Nguyễn Tuyết Thanh là công trình nghiên cứu tài chính thực nghiệm công phu, phản ánh khách quan và chính xác bức tranh giải ngân nguồn vốn ODA tại Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai giai đoạn 2009 - 2012. Thông qua các số liệu thứ cấp đáng tin cậy, tác giả đã bóc tách rõ nét những bất cập mang tính hệ thống từ công tác quy hoạch dự toán GPMB, cơ chế trần lãi suất phát hành trái phiếu công trình cho đến những rào cản trong thủ tục hành chính và đấu thầu quốc tế theo quy chuẩn của ADB. Nghiên cứu cung cấp luận cứ thực tiễn giá trị, làm tiền đề cho việc hoàn thiện cơ chế quản trị tài chính và đẩy nhanh tiến độ rút vốn tại các đại dự án hạ tầng giao thông sử dụng vốn vay quốc tế tại Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

chương 1 đã khái quát những vấn đề chung nhất về nguồn vốn ODA, một số vấn đề cơ bản về giải ngân nguồn vốn ODA. Để tìm hiểu thực tế công tác giải ngân nguồn vốn ODA tại dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai em xin trình bày cụ thể tại chương 2 của khóa luận. Chương 2 TÌNH HÌNH GIẢI NGÂN NGUỒN VỐN ODA TẠI DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC NỘI BÀI – LÀO CAI VỐN VAY CỦA ADB 2.1 GIỚI THIỆU VỀ NHÀ TÀI TRỢ ADB VÀ DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC NỘI BÀI – LÀO CAI 2.1 Giới thiệu về nhà tài trợ ADB Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) là tổ chức tài chính đa quốc gia, được thành lập năm 1966 với 31 thành viên và có trụ sở chính tại Manila, Philipin. Hiện ADB có 67 nước hội viên gồm 48 nước trong khu vực và 19 nước ngoài khu vực Châu Á - Thái Bình dương.

SV: Nguyễn Tuyết Thanh Lớp: CQ47/08.02 20 Luan van Khóa luận tốt nghiệp Học viện tài chính Mục tiêu hoạt động của ADB là nhằm cung cấp các khoản vay và đầu tư cho các dự án phát triển kinh tế - xã hội ở các nước thành viên đang phát triển, cung cấp các khoản hỗ trợ kỹ thuật, thúc đẩy đầu tư bằng vốn tư nhân và công cho mục đích phát triển, hỗ trợ các nước hội viên đang phát triển trong việc lập kế hoạch và xây dựng chính sách. Cơ cấu tổ chức của ADB: Cơ quan ra quyết định cao nhất của ADB là Hội đồng Thống đốc gồm đại diện của tất cả các quốc gia thành viên. Hội đồng Thống đốc bầu ra Ban Giám đốc điều hành gồm 12 thành viên và các Phó Giám đốc điều hành, 8 trong số 12 thành viên này là đại diện của các quốc gia trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, số còn lại là từ các quốc gia ngoài khu vực. Ban Thống đốc bầu ra Chủ tịch Ngân hàng, là người đứng đầu Ban Giám đốc điều hành ADB.

Mỗi chủ tịch giữ cương vị của mình trong một nhiệm kì kéo dài 5 năm và có thể được tái đắc cử. Theo truyền thống và vì Nhật Bản là một trong những cổ đông lớn nhất của ADB, chủ tịch của ADB là người Nhật. Chủ tịch đương nhiệm của ADB là ông Haruhiko Kuroda. Hiện ADB có khoảng 2400 nhân viên, đến từ 53 trên tổng số 67 quốc gia thành viên; hơn một nửa số nhân viên là người Philippines.2 Mục tiêu của dự án Tuyến đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai là dự án đặc biệt quan trọng thuộc hành lang đường bộ Côn Minh - Hải Phòng, nằm trong chương trình hợp tác giữa 6 nước thuộc tiểu vùng sông Mê Kông, đó là Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma và Trung Quốc.

Dự án triển khai góp phần thực hiện thành công thoả thuận cấp Chính phủ giữa Việt Nam và Trung Quốc về xây dựng, phát triển hai hành lang và một vành đai kinh tế trọng điểm, bao SV: Nguyễn Tuyết Thanh Lớp: CQ47/08.02 21 Luan van Khóa luận tốt nghiệp Học viện tài chính gồm: Hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; Hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng; Vành đai kinh tế duyên hải vịnh Bắc. Thay vì phải mất hàng chục tiếng đồng hồ trước đây, khi tuyến đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai hoàn thành, Hà Nội sẽ chỉ còn cách Lào Cai khoảng hơn 3 tiếng đồng hồ xe chạy. Hơn nữa, trong tương lai, tuyến đường còn có thể trở thành một điểm du lịch hấp dẫn du khách bởi hướng tuyến nằm giữa một bên là đồi núi trập trùng, vẻ đẹp sơ khai hiếm có của vùng núi phía Bắc với một bên là dòng sông Hồng hùng vĩ ghi đầy dấu ấn lịch sử phát triển của dân tộc Việt Nam. Đầu tư tuyến đường cao tốc này ngoài mục đích phục vụ phát triển kinh tế - xã hội nói chung, an ninh quốc phòng còn phục vụ cho việc di dân, tái định cư, tạo đà dịch chuyển cơ cấu kinh tế của đồng bào các dân tộc.

Ngoài ra tuyến đường còn tạo sự kết nối các trung tâm kinh tế, các khu công nghiệp của thành phố Hà Nội, các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào cai. SV: Nguyễn Tuyết Thanh Lớp: CQ47/08.02 22 Luan van Khóa luận tốt nghiệp Học viện tài chính 2.3 Nội dung của dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai 1. Tên dự án: Tên đầy đủ của dự án là: “Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai”. Chủ đầu tư: Cơ quan chủ quản: Bộ giao thông vận tải.

Chủ dự án: Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (nay là Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, viết tắt là VEC). Tổ chức tư vấn lập dự án: Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) và Công ty Tư vấn quốc tế Thái Bình Dương (PCI). Địa điểm dự án: Dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đi qua địa phận của TP.Hà Nội và các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai.Thời gian thực hiện dự án: Ngày phê duyệt quyết định đầu tư: 05/11/2007 (Quyết định số 3415/QĐ-BGTVT). Thời gian thực hiện dự án là 4 năm từ quý II/2009 đến quý II/2013.

Tuy nhiên do chậm tiến độ nên dự án dự kiến phải hoàn thành vào năm 2014. Nguồn vốn đầu tư Nguồn vốn đầu tư giai đoạn 1 là: 19.000 đồng (mười chín nghìn chín trăm tám mươi tư tỷ đồng chẵn), tương đương 1249 triệu USD. Kinh phí dự án vay của ADB: 1096 triệu USD, kinh phí này VEC vay lại của Chính phủ, trong đó: Vay ưu đãi - ADF: 200 triệu USD Vay thông thường - OCR: 896 triệu USD Kinh phí đối ứng: VEC phát hành trái phiếu công trình có bảo lãnh của Chính phủ 120 triệu USD, và 33 triệu USD lãi phát hành trái phiếu công trình do VEC phát hành trong thời gian xây dựng. Năm 2013, VEC đang xin cấp bổ sung nguồn vốn là 200 triệu USD SV: Nguyễn Tuyết Thanh Lớp: CQ47/08.02 23 Luan van Khóa luận tốt nghiệp Học viện tài chính 7.

Tổng mức đầu tư Tổng mức đầu tư của dự án bao gồm: chi phí xây dựng, chi phí quản lý dự án, chi phí GPMB và dự phòng và lãi vay trong quá trình xây dựng bao gồm cả lãi trái phiếu công trình do VEC phát hành. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là : 19.000 đồng (mười chín nghìn chín trăm tám mươi tư tỷ đồng chẵn), tương đương 1249 triệu USD, trong đó: (Tỷ giá quy đổi lấy theo Quyết định số 3415/QĐ-BGTVT ngày 05/11/2007: 1USD=16.000VNĐ) Tính theo VND (triệu STT Hạng mục đồng) 1 Chi phí xây lắp 11.000 2 Chi phí khác 608.000 3 Chi phí đền bù GPMB 1.000 4 Dự phòng 2.000 5 Lãi vay trong quá trình xây dựng 4.4 Mô tả về dự án Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai bao gồm các cấu phần sau Cấu phần A: Xây dựng đường cao tốc Xây dựng khoảng 245 km đường cao tốc có kiểm soát phương tiện tham gia, bao gồm mười nút giao với các điểm thu phí và năm khu dịch vụ, bắt đầu từ Nội Bài ngoại ô Hà Nội và kết thúc tại Lào Cai ở phía tây bắc Việt Nam, trên biên giới với tỉnh Vân Nam của Nước Cộng hòa dân chủ nhân dân Trung Hoa. Cấu phần B: Thiết bị Cung cấp thiết bị và phương tiện vận hành và bảo dưỡng, hệ thống thông tin điện tử và các trang thiết bị đi kèm cho VEC. Cấu phần C: Tăng cường năng lực SV: Nguyễn Tuyết Thanh Lớp: CQ47/08.02 24 Luan van Khóa luận tốt nghiệp Học viện tài chính Cung cấp hỗ trợ kĩ thuật cho VEC về quản lý thực hiện dự án, quản lý tài chính quản trị, lập kế hoạch và thực hiện vận hành và bảo dưỡng đường cao tốc, và lập kế hoạch và thực hiện an sinh.

Hướng tuyến Tổng chiều dài tuyến là 264 km: Điểm đầu Km0: Nằm trên đường nối dài của đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long với Quốc lộ 2; Điểm cuối: Tại vị trí đấu nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu tại khu vực xã Quang Kim, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai. Các giai đoạn thực hiện dự án Theo dự tính ban đầu dự án chia làm 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 (hoàn thành vào năm 2012): Điểm đầu tuyến tại Nội Bài, điểm cuối tuyến tại vị trí đấu nối với đường Trần Hưng Đạo (QL4E đoạn Lào Cai - Cam Đường) với tổng chiều dài 245km, mặt cắt ngang: đoạn Hà Nội - Yên Bái 4 làn xe rộng 25,5m; đoạn Yên Bái - Lào Cai cơ bản 2 làn xe rộng 13m, ở những đoạn có điều kiện, mở rộng nền đường 4 làn xe. Giai đoạn 2 (sau năm 2020): Xây dựng tiếp 19km đến vị trí đấu nối với đường cao tốc Côn Minh - Hà Khẩu tại khu vực xã Quang Kim, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai, tổng chiều dài toàn tuyến 264km và xây dựng mặt cắt ngang quy mô hoàn chỉnh đoạn Hà Nội - Yên Bái 6 làn xe rộng 33m, đoạn Yên Bái - Lào Cai 4 làn xe rộng 24m. Tiêu chuẩn kỹ thuật Đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc TCVN5729-1997.

Vận tốc thiết kế đoạn Hà Nội - Yên Bái tối thiểu 100km/h; đoạn Yên Bái - Lào Cai tối thiểu 80km/h. Tần suất thiết kế: p = 1%. SV: Nguyễn Tuyết Thanh Lớp: CQ47/08.02 25 Luan van Khóa luận tốt nghiệp Học viện tài chính Mặt đường: Sử dụng kết cấu mặt đường bê tông nhựa đảm bảo môđuyn đàn hồi yêu cầu Eyc>191MPa, thiết kế theo tiêu chuẩn 22TCN 211-06. Tại khu vực các trạm thu phí, sử dụng mặt đường bê tông xi măng.

Công trình thiết kế theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05, tải trọng thiết kế xe cơ giới HL-93, người đi bộ 300Kg/m2. Hệ thống an toàn giao thông, biển báo: Thiết kế theo quy trình và quy định hiện hành. Trong quá trình thực hiện dự án tuân thủ theo khung tiêu chuẩn đã được Bộ GTVT phê duyệt theo Quyết định số 2223/QĐ-BGTVT ngày 17/7/2007. Quy mô xây dựng Đoạn Nội Bài - Yên Bái (Km0 - Km123): Nền đường 4 làn xe với Bnền = 25,5m, mặt đường 04 làn xe: Chiều rộng mặt đường cơ giới: 4 x 3,75= 15m; Chiều rộng làn đỗ xe khẩn cấp: 2 x 3,0= 6,0m; Dải an toàn cạnh dải phân cách giữa: 2 x 0,75= 1,5m; Dải phân cách giữa đường: 1,5m; Chiều rộng lề đường: 2 x 0,75= 1,5m; Tại những đoạn tuyến đi qua nút giao, trạm thu phí nền mặt đường được mở rộng như giai đoạn hoàn chỉnh với Bn=33,0m.