Tác Động Của Chính Sách Thu Phí Tắc Nghẽn Đến Giao Nhận Hàng Hóa Bằng Xe Tải Nhẹ Tại Hà Nội

Nghiên cứu tác động của chính sách thu phí ùn tắc đến việc giao hàng bằng xe tải nhẹ tại Hà Nội, phân tích hiệu quả và thách thức.

• Người hướng dẫn: Prof. Kato Hironori
• Trường học: Vietnam Japan University
• Chuyên ngành: Infrastructure Engineering
• Đề tài: Tác Động Của Chính Sách Thu Phí Tắc Nghẽn Đến Giao Nhận Hàng Hóa Bằng Xe Tải Nhẹ Tại Hà Nội
• Loại tài liệu: master's thesis
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Hanoi

Mục lục chi tiết

• PLEDGE
• TABLE OF CONTENT
• LIST OF TABLES
• LIST OF FIGURES
• LIST OF ACRONYMS
• ACKNOWLEDGEMENT
• 1. CHƯƠNG 1: INTRODUCTION
• 1.1. Background of study
• 1.2. Research objectives
• 1.3. Research questions
• 1.4. Scope of study
• 1.5. Study overview
• 2. CHƯƠNG 2: LITERATURE REVIEW
• 2.1. Previous researches of congestion charging
• 2.2. Researches about impact to freight transportation
• 2.3. Researches about transport charging to freight transportation
• 3. CHƯƠNG 3: METHODOLOGY
• 3.1. Survey procedure
• 3.2. Development of Hypothetical Mechanism
• 3.3. Questionnaire Surveys and Verification of Hypotheses
• 4. CHƯƠNG 4: FINDINGS AND DISCUSSION
• 4.1. Summarization of interviewing results
• 4.2. Factors effecting to congestion charging policy
• 4.3. Confirmation of hypotheses
• 4.4. Descriptive statistics of characteristics
• 4.5. Verification of hypotheses and discussion for Transportation Companies
• 4.6. Verification of hypotheses and discussion for Grocery stores
• 4.7. Discussion of Policy Implications
• 5. CHƯƠNG 5: SUMMARY AND RESEARCH REQUIREMENT
• 5.1. Findings from model estimation
• 5.2. Limitation of the research
• APPENDIX 1: PRELIMINARY INTERVIEW COLLECTION
• APPENDIX 2: SURVEY QUESTIONAIRE
• APPENDIX 3: DATA ANALYSIS MODELS

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Tác Động Của Chính Sách Thu Phí Tắc Nghẽn

Chính sách thu phí tắc nghẽn tại Hà Nội đã được triển khai nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Việc áp dụng chính sách này không chỉ ảnh hưởng đến người dân mà còn tác động mạnh mẽ đến hoạt động giao nhận hàng hóa bằng xe tải nhẹ. Nghiên cứu này sẽ phân tích những tác động cụ thể của chính sách này đến giao nhận hàng hóa, từ đó đưa ra những giải pháp khả thi.

1.1. Tình Hình Giao Thông Tại Hà Nội Hiện Nay

Hà Nội đang phải đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng, đặc biệt là trong giờ cao điểm. Theo báo cáo của Hà Nội, lượng xe cộ tăng nhanh chóng, dẫn đến việc giao nhận hàng hóa bị chậm trễ và tăng chi phí vận chuyển.

1.2. Mục Tiêu Của Chính Sách Thu Phí Tắc Nghẽn

Chính sách thu phí tắc nghẽn nhằm mục đích giảm thiểu số lượng phương tiện cá nhân, khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng và cải thiện chất lượng không khí. Điều này có thể tạo ra một môi trường giao thông thuận lợi hơn cho xe tải nhẹ.

II. Vấn Đề Giao Nhận Hàng Hóa Bị Ảnh Hưởng Bởi Tắc Nghẽn

Tình trạng tắc nghẽn giao thông không chỉ gây khó khăn cho người tham gia giao thông mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động giao nhận hàng hóa. Các doanh nghiệp vận tải đang phải đối mặt với nhiều thách thức trong việc đảm bảo thời gian giao hàng và chi phí vận chuyển.

2.1. Tác Động Đến Thời Gian Giao Hàng

Thời gian giao hàng bị kéo dài do tắc nghẽn, dẫn đến sự không hài lòng của khách hàng và tăng tỷ lệ đơn hàng bị hủy. Doanh nghiệp cần có các biện pháp để điều chỉnh lịch trình giao hàng cho phù hợp.

2.2. Tăng Chi Phí Vận Chuyển

Chi phí vận chuyển tăng lên do thời gian chờ đợi lâu và tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn. Điều này ảnh hưởng đến lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải và có thể dẫn đến việc tăng giá sản phẩm.

III. Phương Pháp Giải Quyết Vấn Đề Giao Nhận Hàng Hóa

Để giảm thiểu tác động tiêu cực từ chính sách thu phí tắc nghẽn, các doanh nghiệp cần áp dụng một số phương pháp hiệu quả trong hoạt động giao nhận hàng hóa.

3.1. Tối Ưu Hóa Lịch Trình Giao Hàng

Doanh nghiệp cần phân tích và tối ưu hóa lịch trình giao hàng để tránh giờ cao điểm. Việc này giúp giảm thiểu thời gian chờ đợi và tiết kiệm chi phí vận chuyển.

3.2. Sử Dụng Công Nghệ Trong Quản Lý Vận Tải

Áp dụng công nghệ như GPS và phần mềm quản lý vận tải giúp theo dõi lộ trình và tình trạng giao hàng, từ đó cải thiện hiệu quả hoạt động.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Chính Sách Thu Phí Tắc Nghẽn

Chính sách thu phí tắc nghẽn đã được áp dụng tại một số thành phố lớn trên thế giới và mang lại nhiều kết quả tích cực. Việc nghiên cứu và áp dụng các bài học từ các thành phố này có thể giúp Hà Nội cải thiện tình hình giao thông.

4.1. Kinh Nghiệm Từ Các Thành Phố Khác

Các thành phố như London và Singapore đã áp dụng chính sách thu phí tắc nghẽn thành công, giúp giảm thiểu ùn tắc và cải thiện chất lượng không khí. Hà Nội có thể học hỏi từ những kinh nghiệm này.

4.2. Đánh Giá Tác Động Đến Doanh Nghiệp

Cần có các nghiên cứu đánh giá tác động của chính sách đến các doanh nghiệp vận tải và giao nhận hàng hóa, từ đó đưa ra các điều chỉnh phù hợp.

V. Kết Luận Về Tương Lai Của Chính Sách Thu Phí Tắc Nghẽn

Chính sách thu phí tắc nghẽn có thể mang lại nhiều lợi ích cho giao thông và môi trường tại Hà Nội. Tuy nhiên, cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng và các giải pháp đồng bộ để đảm bảo hiệu quả của chính sách.

5.1. Tương Lai Của Giao Nhận Hàng Hóa

Với sự phát triển của công nghệ và chính sách giao thông hợp lý, tương lai của giao nhận hàng hóa tại Hà Nội có thể trở nên thuận lợi hơn.

5.2. Đề Xuất Chính Sách Cải Tiến

Cần có các đề xuất chính sách cải tiến để hỗ trợ doanh nghiệp vận tải trong việc thích ứng với chính sách thu phí tắc nghẽn, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường đang là hai thách thức đô thị nghiêm trọng hàng đầu tại thủ đô Hà Nội. Theo số liệu của Trung tâm Tư vấn Phát triển Giao thông Vận tải (TRANCONCEN), tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân như ô tô và xe máy tại Hà Nội đạt mức khoảng 11,5% mỗi năm, vượt xa tốc độ phát triển và khả năng dung nạp của mạng lưới hạ tầng giao thông hiện hữu. Tình trạng quá tải này làm chậm trễ đáng kể tiến độ giao hàng trong các khung giờ cao điểm, kéo dài thời gian vận hành và gia tăng tỷ lệ hủy đơn hàng của các đơn vị vận tải.

Nhằm giải quyết triệt để vấn đề này, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội đã ban hành Quyết định số 5953/QĐ-UBND ngày 24/8/2017 phê duyệt đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ và Công văn số 2116/UBND-ĐT ngày 20/5/2019 về việc thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc. Đề án đề xuất thiết lập hệ thống thu phí đường bộ điện tử tự động (ERP) với quy mô 68 trạm thu phí bố trí khép kín dọc theo tuyến Vành đai 3. Theo khung chính sách dự kiến, xe tải nhẹ vận chuyển hàng hóa sẽ chịu mức phí 15.000 VNĐ/lượt trong khung giờ thấp điểm và 30.000 VNĐ/lượt trong khung giờ cao điểm từ 6h30 đến 19h30 các ngày làm việc trong tuần.

Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Kỹ thuật Hạ tầng tại Trường Đại học Việt Nhật – Đại học Quốc gia Hà Nội tập trung nghiên cứu và đánh giá định lượng tác động của chính sách thu phí tắc nghẽn đối với hoạt động giao nhận hàng hóa bằng xe tải nhẹ. Nghiên cứu xác định các biến đổi hành vi của doanh nghiệp logistics và cửa hàng bán lẻ, qua đó cung cấp cơ sở khoa học thực chứng giúp cơ quan quản lý hoàn thiện chính sách điều tiết giao thông đô thị bền vững.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu ứng dụng nền tảng lý thuyết kinh tế học giao thông về định giá tắc nghẽn (Congestion Pricing Theory) cùng các mô hình hành vi chuỗi cung ứng đô thị. Về mặt lý thuyết, việc thu phí làm nội hóa chi phí ngoại ứng tiêu cực (ùn tắc, khí thải), buộc các tác nhân tham gia giao thông phải tái cấu trúc lộ trình và thời gian di chuyển. Đề tài kế thừa các bài học thực tiễn từ hệ thống thu phí ERP tại Singapore với khả năng giảm khoảng 24.000 phương tiện đi vào trung tâm mỗi ngày, cùng các nghiên cứu quốc tế điển hình tại London (Anh) và Stockholm (Thụy Điển).

Bên cạnh đó, nghiên cứu tích hợp khung phân tích lựa chọn rời rạc (Discrete Choice Analysis) nhằm mô hình hóa phản ứng của các chủ thể logistics trước sự thay đổi về chi phí biên. Ba khái niệm trung tâm được chuẩn hóa xuyên suốt nghiên cứu gồm: Phí chống ùn tắc (Congestion Charge - CC), Thời gian vận hành phương tiện (Vehicle Operating Cost - VOC) và Hệ số chất tải phương tiện (Load Factor). Nghiên cứu giả định mối quan hệ nhân quả phức hợp giữa mức phí áp dụng và các quyết định tối ưu hóa tuyến đường, thay đổi thời gian giao hàng và điều chỉnh biểu giá cước của các chủ hàng và đơn vị vận chuyển.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng quy trình hỗn hợp kết hợp giữa khảo sát định tính chuyên sâu và phân tích kinh tế lượng định lượng qua 6 bước chặt chẽ:

• Khảo sát sơ bộ định tính: Thực hiện phỏng vấn sâu trực tiếp và trực tuyến lãnh đạo của 3 doanh nghiệp vận tải tiêu biểu (như Công ty Cổ phần Global Alliance với đội xe trên 100 xe tải nhẹ) và 3 đơn vị bán lẻ (như chuỗi siêu thị Vincom Trần Duy Hưng và các cửa hàng tạp hóa dân sinh) nhằm thiết lập sơ đồ cơ chế giả thuyết tác động.
• Khảo sát bảng hỏi định lượng: Thu thập dữ liệu từ mẫu khảo sát thực tế gồm 55 doanh nghiệp vận tải đường bộ (TCs) và 61 cửa hàng tạp hóa/bán lẻ (GSs) hoạt động trong và ngoài ranh giới Vành đai 3 Hà Nội, hoàn thành trong thời gian 1 tháng. Phương pháp lấy mẫu ngẫu nhiên phân tầng kết hợp thuận tiện được áp dụng để bao quát đa dạng quy mô hoạt động, từ các hộ kinh doanh cá thể có doanh số tồn kho dưới 100 triệu VNĐ/năm đến các công ty logistics sở hữu trên 50 đầu xe tải nhẹ.
• Phương pháp phân tích dữ liệu: Sử dụng mô hình Hồi quy Logistic nhị phân (Binary Logit Model) để dự báo xác suất chuyển đổi lịch trình giao hàng (biến phụ thuộc dạng Có/Không). Đồng thời, mô hình Hồi quy Logistic thứ bậc (Ordered Logit Model) được triển khai để ước lượng các biến phụ thuộc đa bậc như mức độ biến động tiền lương tài xế, doanh thu thường niên và khối lượng hàng hóa chuyên chở trên mỗi chuyến xe. Việc lựa chọn hai mô hình này đảm bảo tính tương thích toán học với bản chất dữ liệu phân loại thứ bậc và nhị phân của mẫu điều tra xã hội học.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Kết quả phân tích thống kê mô tả và ước lượng mô hình kinh tế lượng đã làm sáng tỏ phản ứng hành vi của các chủ thể kinh tế khi chính sách thu phí tắc nghẽn đi vào vận hành:

• Đối với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa (TCs): Khoảng 73% doanh nghiệp dự kiến sẽ tăng giá cước vận chuyển và 67% dự báo chi phí vận hành sẽ gia tăng ở các mức độ khác nhau. Khoảng 60% doanh nghiệp vận tải lựa chọn giải pháp chủ động điều chỉnh lịch trình giao nhận ra ngoài khung giờ thu phí. Ước lượng từ mô hình Binary Logit chỉ ra rằng cự ly di chuyển trung bình hàng ngày có hệ số hồi quy âm (-0,0125, p < 0,05), chứng minh rằng các doanh nghiệp có quãng đường giao hàng ngắn (dưới 100 km/ngày) có xác suất thay đổi lịch trình cao hơn đáng kể so với các đơn vị vận tải đường dài.
• Đối với khối lượng vận chuyển và thu nhập lao động: Mô hình Ordered Logit khẳng định số lượng điểm giao hàng trong ngày có tác động tích cực đến khối lượng hàng hóa trên mỗi chuyến xe (hệ số hồi quy 0,2184, p < 0,05). Để bù đắp chi phí thu phí 15.000 - 30.000 VNĐ/lượt, các doanh nghiệp có xu hướng gom nhiều đơn hàng và chất tải nặng hơn trên mỗi chuyến. Trong khi đó, tiền lương tài xế chịu áp lực sụt giảm rõ rệt tại các doanh nghiệp có quy mô nhân sự lớn (hệ số hồi quy -0,1887 đối với số lượng điểm đến, p < 0,05).
• Đối với các cửa hàng bán lẻ và tạp hóa (GSs): Có tới 72% cửa hàng nằm trong ranh giới thu phí Vành đai 3. Trái ngược với lo ngại ban đầu, 64% cửa hàng giữ nguyên tần suất nhận hàng và 51% không thay đổi chi phí vận tải đầu vào. Đặc biệt, mô hình Ordered Logit cho thấy các cửa hàng tạp hóa nằm bên trong vành đai thu phí có kỳ vọng gia tăng doanh thu cao hơn rõ rệt (hệ số 1,3467, p < 0,05), với 87% cửa hàng dự báo doanh thu ổn định hoặc tăng từ 1% đến trên 10% nhờ mật độ dân cư tập trung cao và khả năng chuyển dịch sức mua nội khối.

Thảo luận kết quả

Khi trực quan hóa qua biểu đồ thanh phân phối tần suất và bảng ma trận chuyển đổi hành vi, dữ liệu thực nghiệm phản ánh sự phân hóa sâu sắc giữa hai nhóm đối tượng. Các doanh nghiệp vận tải chịu tác động trực tiếp và tức thì từ biểu phí ERP, dẫn đến việc tái lập trình tuyến đường và dịch chuyển thời gian hoạt động sang khung giờ sáng sớm (trước 6h30) hoặc ban đêm (sau 19h30). Hiện tượng này tương đồng với các phát hiện trong nghiên cứu logistics đô thị tại Tây Âu, khi chính sách định giá đường bộ tạo ra sự phân bổ lại lưu lượng giao thông theo thời gian (Temporal Shift).

Ngược lại, khối cửa hàng bán lẻ duy trì mức độ ổn định cao do đặc thù nhận hàng linh hoạt và tính co giãn của cầu hàng tiêu dùng thiết yếu nội đô tương đối thấp. Tuy nhiên, việc các đơn vị vận tải tìm cách tối ưu hóa chi phí bằng cách tăng tỷ lệ chất tải trên mỗi chuyến xe tiềm ẩn rủi ro phát sinh vi phạm quá tải trọng thiết kế của xe tải nhẹ, đe dọa đến an toàn kết cấu mặt đường và trật tự an toàn giao thông đô thị nếu thiếu các biện pháp kiểm soát tải trọng đồng bộ.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên các bằng chứng định lượng thu được, nghiên cứu đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm tối ưu hóa hiệu quả thực thi chính sách thu phí tắc nghẽn tại Hà Nội:

• Thiết lập khung quản lý chuẩn tải trọng xe tải nhẹ: Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cùng lực lượng Cảnh sát Giao thông cần triển khai hệ thống cân kiểm tra tải trọng tự động tích hợp tại 68 trạm thu phí ERP trước năm 2025. Giải pháp này hướng tới mục tiêu duy trì 100% phương tiện vận tải nhẹ tuân thủ tải trọng quy chuẩn từ 1.000 kg đến 1.500 kg/chuyến, ngăn chặn triệt để nguy cơ quá tải cơ học làm suy giảm tuổi thọ mặt đường.
• Áp dụng cơ chế khuyến khích giao hàng ban đêm (Night Delivery): Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội cần ban hành biểu phí ưu đãi 0 VNĐ cho toàn bộ xe tải nhẹ lưu thông trong khung giờ từ 22h00 đêm đến 6h00 sáng hôm sau. Động thái này giúp kéo giảm khoảng 35% áp lực giao thông hàng hóa trong giờ cao điểm ban ngày và giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp vận tải.
• Xây dựng hệ thống Trung tâm Phân phối Logistics Vệ tinh (Urban Consolidation Centres): Quy hoạch tối thiểu 3 đến 5 trung tâm gom chia hàng hóa đa năng tại khu vực giáp ranh ngoài Vành đai 3 trong giai đoạn 2025 - 2030, tạo điều kiện chuyển đổi phương thức vận chuyển chặng cuối sang các dòng xe điện tải nhỏ thân thiện với môi trường.
• Đẩy mạnh truyền thông chính sách và minh bạch công nghệ thu phí: Sở Giao thông Vận tải cần tổ chức các chương trình tập huấn công nghệ thu phí không dừng và phổ biến thông tin lộ trình biểu phí cho 100% doanh nghiệp logistics trên địa bàn thành phố trước khi chính thức bấm nút vận hành hệ thống.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Luận văn là tài liệu tham khảo học thuật và thực tiễn chuyên sâu dành cho các nhóm đối tượng cụ thể sau:

• Cơ quan hoạch định chính sách và quản lý đô thị: Các chuyên viên tại Sở Giao thông Vận tải, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải có thể sử dụng các chỉ số ước lượng từ mô hình Logit để thiết kế biểu phí linh hoạt và dự báo chính xác lưu lượng phương tiện.
• Lãnh đạo và quản lý doanh nghiệp logistics, vận tải hàng hóa: Giám đốc điều hành và quản lý đội xe có thể tham khảo ma trận hành vi để chủ động tái cấu trúc mạng lưới giao hàng, điều chỉnh biểu giá cước vận chuyển và tối ưu hóa thời gian quay vòng phương tiện.
• Chủ chuỗi cung ứng bán lẻ và hệ thống siêu thị: Các nhà quản trị thu mua và kho vận tại các chuỗi cửa hàng tiện lợi có thể xây dựng kế hoạch tiếp nhận hàng hóa ngoài giờ cao điểm nhằm triệt tiêu phát sinh phụ phí giao nhận.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học: Các nhà nghiên cứu chuyên ngành Kỹ thuật Hạ tầng, Giao thông Đô thị và Kinh tế Vận tải có thêm khung phương pháp luận hoàn chỉnh về ứng dụng mô hình Binary/Ordered Logit trong đánh giá chính sách công.

Câu hỏi thường gặp

Chính sách thu phí tắc nghẽn tại Hà Nội dự kiến thu mức phí bao nhiêu đối với xe tải nhẹ?
Theo đề án nghiên cứu của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, xe tải nhẹ sẽ chịu mức phí 15.000 VNĐ/lượt trong khung giờ thấp điểm và 30.000 VNĐ/lượt trong khung giờ cao điểm các ngày làm việc, miễn phí vào ban đêm và các ngày nghỉ lễ.

Phương tiện nào có xu hướng thay đổi lịch trình giao hàng mạnh mẽ nhất sau khi áp dụng thu phí?
Kết quả mô hình kinh tế lượng cho thấy các đơn vị vận tải có cung đường di chuyển ngắn dưới 100 km/ngày và có lịch trình giao ban ngày dễ linh hoạt thay đổi thời gian xuất bến sang trước 6h30 sáng để né tránh khung giờ thu phí.

Chính sách thu phí có làm sụt giảm nghiêm trọng doanh thu của các cửa hàng bán lẻ nội đô không?
Số liệu thực nghiệm từ 61 cửa hàng chỉ ra rằng có đến 87% cửa hàng dự báo doanh thu ổn định hoặc tăng trưởng nhẹ từ 1% đến trên 10%, do nhu cầu tiêu dùng nội khối tại khu vực trung tâm vẫn duy trì ở mức rất cao.

Doanh nghiệp vận tải thường áp dụng chiến lược nào để ứng phó với việc gia tăng chi phí đường bộ?
Khoảng 73% doanh nghiệp dự kiến chuyển phần chi phí phát sinh vào giá cước vận tải đối với khách hàng, đồng thời tối ưu hóa bằng cách tăng khối lượng hàng hóa chuyên chở trên mỗi chuyến xe vận hành.

Luận văn sử dụng phương pháp toán kinh tế nào để lượng hóa hành vi của các bên liên quan?
Tác giả đã kết hợp mô hình Hồi quy Logistic nhị phân (Binary Logit Model) để đánh giá xác suất chuyển dịch lịch trình và mô hình Logistic thứ bậc (Ordered Logit Model) để phân tích biến động mức lương, doanh thu và tải trọng hàng hóa.

Kết luận

• Luận văn đã mô hình hóa thành công cơ chế tác động đa chiều của chính sách thu phí chống ùn tắc giao thông đến hệ thống giao nhận hàng hóa bằng xe tải nhẹ trên địa bàn thủ đô Hà Nội.
• Phân tích thực chứng trên mẫu 116 đối tượng (55 doanh nghiệp vận tải và 61 cửa hàng tạp hóa) khẳng định cự ly di chuyển, số lượng điểm dừng và vị trí địa lý trong/ngoài Vành đai 3 là các yếu tố then chốt chi phối quyết định chuyển dịch hành vi.
• Nghiên cứu chỉ ra nguy cơ gia tăng tải trọng chuyến xe của doanh nghiệp vận tải để bù đắp chi phí, đặt ra yêu cầu cấp thiết phải kiểm soát tải trọng đồng thời với thu phí phương tiện.
• Cung cấp cơ sở khoa học để các cơ quan quản lý nhà nước ban hành biểu phí ưu đãi 0 VNĐ cho khung giờ giao hàng ban đêm (22h00 - 6h00) nhằm tối ưu hóa dòng lưu thông logistics đô thị.
• Trong các giai đoạn nghiên cứu tiếp theo trước mốc triển khai năm 2025, cần mở rộng mô hình phân bổ lộ trình giao thông (Route Assignment) và đánh giá độ co giãn giá cước theo thời gian thực để hoàn thiện chính sách giao thông thông minh cho thủ đô.

Trích đoạn nội dung tài liệu

EFFECT OF CONGESTION CHARGING POLICY ON GOODS DELIVERY BY LIGHT TRUCK IN HANOI MASTER’S THESIS EFFECT OF CONGESTION CHARGING POLICY ON GOODS DELIVERY BY LIGHT TRUCK IN HANOI MAJOR: INFRASTRUCTURE ENGINEERING CODE: 8900201.04 QTD RESEARCH SUPERVISOR: Prof. KATO HIRONORI Dr. PHAN LE BINH Hanoi, 2022 PLEDGE I assure that this thesis is original and has not been published. The use of results of other research and other documents must comply with regulations.

The citations and references to documents, books, research papers, and websites must be in the list of references of the thesis. I have read and understood the plagiarism violations. I pledge with personal honor that this research result is my own and does not violate the Regulation on prevention of plagiarism in academic and scientific research activities at VNU Vietnam Japan University (Issued together with Decision No 700/QD-ĐHVN dated 30/9/2021 by the Rector of Vietnam Japan University). Author of the thesis TABLE OF CONTENT TABLE OF CONTENT.

3 LIST OF TABLES. i LIST OF FIGURES .ii LIST OF ACRONYMS. iv CHAPTER 1: INTRODUCTION. Background of study.

Scope of study. 4 Chapter 2: LITERATURE REVIEW. Previous researches of congestion charging. Researches about impact to freight transportation.

Researches about transport charging to freight transportation. Development of Hypothetical Mechanism. Verification of Hypotheses. 12 Chapter 4: FINDINGS AND DISCUSSION.

Summarization of interviewing results. Factors effecting to congestion charging policy. Confirmation of hypotheses. Descriptive statistics of characteristics.

Verification of hypotheses and discussion for Transportation Companies. Verification of hypotheses and discussion for Grocery stores. Discussion of Policy Implications. 33 Chapter 5: SUMMARY AND RESEARCH REQUIREMENT.

Findings from model estimation. Limitation of the research. 36 Appendix 1: PRELIMINARY INTERVIEW COLLECTION. 52 Appendix 2: SURVEY QUESTIONAIRE.

59 Appendix 3: DATA ANALYSIS MODELS. 72 LIST OF TABLES Table 1. Congestion charging fee .1: List of organizations for preliminary interview .1: Descriptive statistics for Transportation companies .2: Expected changes of transport companies after CC policy is applied .3: Descriptive statistics for Grocery stores .4: Expected change in freight transport schedule in Transportation Company 24 Table 4.5: Expected change in driver’s wage in Transportation Company .6: Expected change in yearly revenue in Transportation Company .7: Expected change in product amount per trip in Transportation Company .8: Expected change in schedule in Grocery stores .9: Expected change product receiving frequency in Grocery stores .10: Expected change in ordered product quantity in Grocery stores. 32 i LIST OF FIGURES Figure 1.1: Traffic congestion in Hanoi .2: Electronic Road Pricing in Singapore .3: Congestion charging stations .4: Study process of the research .1: Preliminary interview with Construction companies .1: Diagram on the impacts from congestion charging to transport companies16 Figure 4.: Diagram on the impacts from congestion charging to grocery stores .3: Expected change in schedule in Transport companies .4: Expected change in schedule in Grocery stores.

24 ii LIST OF ACRONYMS TRANCONCEN: Transport Development Consulting Center CC: Congestion Charging CCP: Congestion Charging Policy DOT: Department of Transport iii ACKNOWLEDGEMENT Viet Nam is in the stage of developing, especially after the country has integrated in the World Trade Organization. There are many foreign projects investing in Viet Nam with record capitals continuously broken. However, most of them are still in the paper since our infrastructure is quite poor and backward; do not meet the potential demand of developing economy. Hence, building up the infrastructure, especially transport system plays a key role in being a firm basis to launch economic projects.

It is the fact that nowadays this filed badly need high-qualified engineers to get access to advanced technologies in order to build modern, high quality and aesthetic construction, making their remarkable contribution to our country in this open era. In recent years, the government have been investing much finance to infrastructure; advanced constructing technologies are applied in Vietnam. To put it into practice, knowledge about transport majors must be better and better, especially transport policy. Aiming to satisfy demands of development, Vietnam – Japan University is opening its scope and raising quality of training.

After learning and gathering knowledge in Vietnam – Japan University, I conduct my graduation thesis about transport policy. Directly guided by Prof. Kato Hironori and Dr. Phan Le Binh, I have completed my thesis as soon as possible.

Because of this, I would like to express my deeply gratitude to the lecturers of the subject, especially Prof. Kato Hironori, Dr. Phan Le Binh and Assoc. Takeda Shinichi who double checked my thesis.

Also, I would like to thank all staffs in Master’s Program in Civil Engineering section and all CEOs in transportation providers, especially Mr. Bui Hoang Tan (Laboratory Technician in Master’s Program in Civil Engineering section – VJU) and Mr. Nguyen Xuan Tuan (President and CEO of Global Alliance Joint Stock Company), who supported me for my iv preliminary survey step. Furthermore, I would like to thank my family for supporting me in data collection step for data analysis.

Although I have tried my best to conduct my thesis, it is not perfect as expected because of several reasons such as time shortage, knowledge ignorance, etc. I wish to receive advices, remarks and suggestions from teachers and all of you. Thank to you sincerely! v CHAPTER 1: INTRODUCTION 1. Background of study Nowadays, traffic congestion and pollution in Vietnam’s metropolitans are 2 of the most concerned problem.

Especially, Hanoi is one of metropolitans facing these problems. Therefore, it causes the slowing down in product delivery during peak season (Abivin, 2019). In fact, cars and motorbikes grow rapidly by 11.5% and transport capacity does not meet traffic demand growth (TRANCONCEN, 2020). This leads to delay in goods delivery, as well as time-consuming and increase in rejected orders.

In August 24, 2017, Hanoi Municipal People's Committee signed Decision 5953/QĐ-UBND for approvement of project Figure 1.1: Traffic congestion in Hanoi named ‘Enhancement of private motor- (Source: Baogiaothongvn.vn (2017) vehicle management and strengthening public transport for the reduction of congestion and environmental pollution in the period of 2017-2020 and vision to 2030’. In May 20, 2019, Hanoi government established Document no 2116/UBND-ĐT for approvement of project named ‘Pricing of motorized vehicles in some areas occurring traffic congestion and environmental pollution for limitation of motorized vehicles proportion’.2: Electronic Road Pricing in Singapore In Jun 2020, Hanoi Department of Transport (DOT) proposed congestion charging in Hanoi (Source: Wikipedia) 1 and began doing research project named ‘Report of Congestion Charging Scheme in Hanoi’. It is claimed that congestion charging stations will be established in 2025. In congestion charging policy, light truck is a type of vehicle which will be charged in 2025.

In this policy, light trucks will be charged alongside with private cars, taxis and passenger cars. According to charging technology, ERP Figure 1.3: Congestion charging (Electronic Road Pricing) (Figure 1.2) will be stations applied in charging stations, which will be (Source: Modified based on Google located around cordon 3, which includes 68 map) stations as shown in figure 1.1 Note: Yellow points are charging Charging time: 6.30 pm on tolls weekdays (No charging in holidays) Charging price is shown as Table 1. Congestion charging fee Mode Off-peak hours Peak hours Private car, Taxi 30,000VND 50,000VND Passenger car, Truck 15,000VND 30,000VND Motorbike, bus, priority vehicles 0 VND 0 VND 2 In this congestion policy in Hanoi, effectiveness to traffic and environment was claimed to be in positive trend, such as reduction of traffic jam, emission and vehicle operation time (VOC) (Hanoi Department of Transport, 2020). Meanwhile, transport policy still allows light trucks entering to urban area in 24 hours for 7 days per week.

According to Hanoi Department of Transport, light truck will be charged with the fee of 15000VND and 30000VND in congestion fee in off-peak hour and peak-hour, respectively. The question for the problems is whether congestion charging policy enhance light truck delivery and local business. Hence, it is necessary to assess the efficiency in product delivery by light truck with the impact of congestion charging policy in Hanoi 1. Research objectives This study aims to (1) identify expected impacts of Hanoi’s CC on light truck delivery and local businesses, and (2) show implications to Hanoi’s transport policy 1.

Research questions - What are expected issues in the proposed congestion charging with respect to impact on goods delivery by light truck? - What are the potential solutions for resolving the expected issues? 1. Scope of study - Place: in Hanoi city - Year: in 2025 3 1. Study overview The study is created by 5 chapters. Chapter 1 is some introduction about congestion policy, problems, and objectives of study.

Chapter 2 is reviewing the previous researches that are related to congestion charging, road pricing and freight transport.4: Study process of the research Chapter 3 contains methodology, consisting of surveying process, survey questionnaire, and data collection and analysis. Chapter 4 is data analysis and discussion for confirmation of hypotheses. Chapter 5 is summarization of the research. Moreover, table of content, list of tables, Reference and Appendixes.

In order to implement the research, the process of the research include from Literature review to Discussion on Policy Implications (Figure 1.4) 4 Chapter 2: LITERATURE REVIEW 2. Previous researches of congestion charging In the world, there are several researches about congestion charging. Deakin and Harvey (1991) assessed transport pricing by 5 categories including congestion pricing in California by analysis of changes in Vehicle Miles Travel fee (VMT), number of trips, travel time, delay time, fuel consumption and emission rate. They indicated that transport measures could relieve congestion, lower pollutant emissions, reduce energy use, raise revenue.

In one hand, Høyem (2015) evaluated environment costs with the impact of congestion pricing in Oslo, Norway by using mathematical functions. This research mentioned about the relationship between traffic flow, speed, travel time and emission rate by Johansson model (1997), but it was not exactly related to congestion charging. There are some metropolitans in the world applied congestion charging, including London (UK), Stockholm (Sweden), Singapore, Milan (Italy), Gothenburg (Sweden), Brazil and some small towns such as Durham (Norway), Znojmo (Czech Republic); Valletta (Malta). Turner (2005) assessed the changes in shopper categories with the impact of congestion charging in London.

Especially, congestion charging in London (UK), Stockholm (Sweden) and Singapore are typical examples for congestion charging application to several researches in many countries. Jarl (2009) applied case study in congestion charging of these 3 cities to research charging schemes in Auckland, New Zealand. Anna Corniel proposed congestion pricing strategies in some metropolitans in Washington metro regions based on case study of these 3 cities. Hårsman et al.

(2010) indicated the acceptability of congestion charging policy by presidential votes in charging scheme, including predicted time savings and incremented cost. Wu et al. (2017) also assessed congestion charging impact to traffic and emission in central Beijing urban area in China, which also used both macroscopic traffic simulation and a vehicle emissions model for determination of level of service (LOS) relation to charging zone size. However, all of these researches are from personal opinions or preliminary assessment, most of them mentioned about reduction of traffic volume in 5 general vehicles, instead of individual vehicles.

Bonsall et al. (2005) studied about impact of congestion charging policy by 6 charging schemes in Leeds City, which mentioned about the impact to socio-economy as the result of congestion charging policy. In Vietnam, there are some researches about congestion charging in Hanoi and Ho Chi Minh City. Nguyen (2020) assessed impact of congestion charging policy on traffic situation, environment and socio-economic in Ho Chi Minh City by indicators including changes in number of trips.

However, this research is based on only general traffic Hanoi Department of Transport (2020) had primarily assessed about the impact the efficiency of congestion charging policy to traffic, environment and socio-economic, which is mentioned about the decrease of traffic volume, emission rate and increase in economic development in Hanoi.