Giảm thiểu thời gian quay vòng xe trong cảng tại công ty cổ phần quản lý và khai thác cảng quốc tế long an

Giảm thời gian quay vòng xe trong cảng là một yếu tố quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng. 64 trang · Nguyễn Tất Thành · 2024.

• Tác giả: Phạm Nguyên Hoàng Long
• Người hướng dẫn: ThS. Huỳnh Minh Tâm
• Trường học: Nguyễn Tất Thành
• Chuyên ngành: Quản Trị Kinh Doanh
• Đề tài: Giảm Thời Gian Quay Vòng Xe Trong Cảng Tại Công Ty Cổ Phần Quản Lý Và Khai Thác Cảng Quốc Tế Long An
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
• LỜI CAM ĐOAN
• MỤC LỤC
• DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BIỂU BẢNG
• 1. CHƯƠNG 1: Cơ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG ĐIỀU PHỐI KHAI THÁC CONTAINER TẠI CẢNG BIỂN
• 1.1. Tổng quan về cảng biển
• 1.2. Vai trò và nhiệm vụ của cảng
• 1.3. Chức năng của cảng biển
• 1.4. Sơ lược về bãi container
• 1.5. Vị trí container trên bãi
• 1.6. Hoạt động khai thác cảng biển
• 1.6.1. Các tác nghiệp tại cảng
• 1.6.2. Các phương án xếp dỡ tại cảng
• 1.6.3. Phân loại hoạt động khai thác cảng xếp dỡ hàng hoá
• 1.6.4. Lưu kho, bãi hàng hoá
• 1.6.5. Đóng, rút hàng trong container tại kho CFS
• 1.7. Các hoạt động giao thông tại vùng đất cảng và các khu vực kết nối
• 1.8. Các khái niệm về Container
• 1.8.1. Khái niệm về Container
• 1.8.2. Phân loại Container
• 1.9. Kích thước Container
• 1.10. Các quy định về thời gian quay vòng xe trong cảng
• 1.11. Các quy định, nội quy và quy định liên quan đến việc lên lịch hẹn
• 1.12. TÓM TẮT CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HIỆN TẠI CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG QUỐC TẾ LONG AN
• 2.1. Giới thiệu tổng quan về đơn vị
• 2.2. Lịch sử hình thành công ty
• 2.3. Sứ mạng tầm nhìn, giá trị cốt lõi
• 2.4. Sản phẩm dịch vụ thị trường
• 2.5. Phân tích kết quả SXKD của công ty 03 năm gần đây nhất
• 2.6. Cơ cấu tổ chức
• 2.7. Tổ chức công tác quản lý Cảng
• 2.8. Cơ sở vật chất kỹ thuật chủ yếu của Cảng
• 2.9. Phân tích thực trạng về thời gian quay vòng xe trong cảng tại công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An
• 2.10. TÓM TẮT CHƯƠNG 2
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP GIẢM THỜI GIAN QUAY VÒNG XE TRONG CẢNG
• 3.1. Giải pháp giảm thời gian quay vòng xe
• 3.2. Kết quả đạt được
• 3.3. TÓM TẮT CHƯƠNG 3
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BIỂU BẢNG
• DANH MỤC HÌNH/SƠ ĐỒ/BIỂU ĐỒ
• MỞ ĐẦU
• 0.1. Lý do chọn đề tài
• 0.2. Mục tiêu nghiên cứu
• 0.3. Đối tượng nghiên cứu
• 0.4. Câu hỏi nghiên cứu
• 0.5. Phạm vi nghiên cứu
• 0.6. Phương pháp nghiên cứu
• 0.7. Kết cấu đề tài

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Giảm Thời Gian Quay Vòng Xe Trong Cảng

Giảm thời gian quay vòng xe trong cảng là một yếu tố quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng. Tại Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An, việc tối ưu hóa quy trình này không chỉ giúp giảm thiểu chi phí mà còn nâng cao sự hài lòng của khách hàng. Thời gian quay vòng xe ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất làm việc và khả năng phục vụ của cảng.

1.1. Khái Niệm Về Thời Gian Quay Vòng Xe

Thời gian quay vòng xe là khoảng thời gian từ khi xe vào cảng đến khi xe rời khỏi cảng. Thời gian này bao gồm thời gian chờ đợi, bốc dỡ hàng hóa và các thủ tục liên quan. Việc hiểu rõ khái niệm này giúp xác định các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian quay vòng.

1.2. Tầm Quan Trọng Của Việc Giảm Thời Gian Quay Vòng Xe

Giảm thời gian quay vòng xe không chỉ giúp tăng cường hiệu quả hoạt động mà còn giảm thiểu ùn tắc giao thông trong cảng. Điều này góp phần bảo vệ môi trường và giảm lượng khí thải từ xe tải, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh của cảng.

II. Vấn Đề Thách Thức Trong Quá Trình Quản Lý Cảng

Cảng Quốc tế Long An đang đối mặt với nhiều thách thức trong việc quản lý thời gian quay vòng xe. Sự gia tăng lượng hàng hóa và xe tải vào cảng đã tạo ra áp lực lớn lên hệ thống giao thông và quy trình làm việc. Việc thiếu hụt cơ sở hạ tầng và công nghệ hiện đại cũng là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này.

2.1. Tình Trạng Tắc Nghẽn Giao Thông

Tình trạng tắc nghẽn giao thông tại cảng thường xuyên xảy ra, đặc biệt vào các giờ cao điểm. Điều này không chỉ làm tăng thời gian quay vòng xe mà còn gây ra sự không hài lòng cho khách hàng.

2.2. Thiếu Hụt Cơ Sở Hạ Tầng

Cơ sở hạ tầng hiện tại của cảng chưa đáp ứng được nhu cầu gia tăng về lượng hàng hóa. Việc thiếu các bãi đỗ xe và thiết bị bốc dỡ hiện đại đã làm giảm hiệu quả hoạt động của cảng.

III. Phương Pháp Giảm Thời Gian Quay Vòng Xe Hiệu Quả

Để giảm thời gian quay vòng xe, Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An cần áp dụng các phương pháp quản lý hiện đại. Việc tối ưu hóa quy trình làm việc và ứng dụng công nghệ thông tin là những giải pháp quan trọng.

3.1. Ứng Dụng Công Nghệ Thông Tin

Việc áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý cảng giúp theo dõi và điều phối hoạt động bốc dỡ hàng hóa một cách hiệu quả. Hệ thống quản lý thông minh có thể giảm thiểu thời gian chờ đợi của xe tải.

3.2. Tối Ưu Hóa Quy Trình Làm Việc

Tối ưu hóa quy trình làm việc tại cảng thông qua việc phân bổ công việc hợp lý và cải tiến quy trình bốc dỡ hàng hóa sẽ giúp giảm thời gian quay vòng xe. Đào tạo nhân viên cũng là một yếu tố quan trọng trong việc nâng cao hiệu suất làm việc.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Tại Cảng Quốc Tế Long An

Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An đã triển khai nhiều giải pháp nhằm giảm thời gian quay vòng xe. Kết quả đạt được cho thấy sự cải thiện rõ rệt trong hiệu suất làm việc và sự hài lòng của khách hàng.

4.1. Kết Quả Đạt Được Sau Khi Triển Khai Giải Pháp

Sau khi áp dụng các giải pháp, thời gian quay vòng xe đã giảm đáng kể. Điều này không chỉ giúp tăng cường năng suất mà còn giảm thiểu ùn tắc giao thông trong cảng.

4.2. Phản Hồi Từ Khách Hàng

Khách hàng đã có những phản hồi tích cực về sự cải thiện trong quy trình làm việc tại cảng. Sự hài lòng của khách hàng là một trong những chỉ số quan trọng để đánh giá hiệu quả của các giải pháp đã triển khai.

V. Kết Luận Và Tương Lai Của Cảng Quốc Tế Long An

Giảm thời gian quay vòng xe trong cảng là một nhiệm vụ quan trọng và cần thiết. Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An cần tiếp tục cải tiến và áp dụng các giải pháp mới để nâng cao hiệu quả hoạt động trong tương lai.

5.1. Định Hướng Phát Triển Trong Tương Lai

Cảng Quốc tế Long An sẽ tiếp tục đầu tư vào công nghệ và cơ sở hạ tầng để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường. Việc cải tiến quy trình làm việc sẽ là ưu tiên hàng đầu.

5.2. Tầm Quan Trọng Của Việc Đào Tạo Nhân Lực

Đào tạo nhân lực là yếu tố quyết định trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng. Công ty sẽ chú trọng đến việc nâng cao kỹ năng và kiến thức cho nhân viên để đáp ứng yêu cầu công việc.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Vận tải đường biển đóng vai trò huyết mạch trong thương mại toàn cầu, đảm nhận gần 90% khối lượng nguyên liệu thô, lương thực, phương tiện và thiết bị sản xuất trên thế giới. Trong chuỗi logistics container, phương tiện vận tải đường bộ (xe đầu kéo, xe tải) chịu trách nhiệm chính trong việc kết nối vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa hậu phương nội địa với các bến cảng container. Khi lưu lượng hàng hóa gia tăng, sự tập trung của nhiều phương tiện cùng đến cảng trong các khung giờ cao điểm dẫn đến tình trạng ùn tắc nghiêm trọng tại cổng cảng, kéo dài thời gian chờ đợi, làm giảm hiệu suất khai thác thiết bị và gia tăng lượng khí thải độc hại ra môi trường (đi ngược lại mục tiêu giảm 50% lượng khí nhà kính vào năm 2050 so với năm 2008 do Tổ chức Hàng hải Quốc tế đề ra).

Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An (LAIP) sở hữu vị trí địa lý chiến lược tại cửa sông Soài Rạp, cách trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh 38 km và cách phao số 0 khoảng 21 hải lý, đóng vai trò đầu mối giao thương hàng hải kết nối vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tuy nhiên, cùng với đà tăng trưởng sản lượng hàng hóa qua cảng (đạt trung bình khoảng 1.000 xe/ngày vào các giai đoạn cao điểm cuối năm và lượng xe quý 4/2023 đạt 47.219 lượt), tình trạng xe tải phải xếp hàng nhiều giờ trước khi vào cổng cảng đã gây ùn ứ trên các tuyến đường giao thông kết nối. Dự báo đến năm 2030, khối lượng hàng hóa qua cảng sẽ tiếp tục tăng gấp đôi, đặt ra yêu cầu cấp thiết phải tối ưu hóa quy trình điều phối và rút ngắn thời gian phương tiện lưu lại trong bến bãi.

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận:

• Mục tiêu chung: Đánh giá thực trạng về thời gian quay vòng xe trong cảng tại doanh nghiệp và đề xuất giải pháp giảm thiểu thời gian quay vòng xe cho Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Đánh giá thực trạng về thời gian quay vòng xe trong cảng tại Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An.
  2. Gợi ý giải pháp về công tác quản lý thời gian quay vòng xe trong cảng tại Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An.

Nhiệm vụ và câu hỏi nghiên cứu:

1. Thực trạng về thời gian quay vòng xe trong cảng tại Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An hiện nay diễn ra như thế nào?
2. Giải pháp nào là phù hợp để giảm thời gian quay vòng xe trong cảng tại Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động giảm thiểu thời gian quay vòng xe tại các bến container thuộc Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An.
• Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An, địa chỉ số 68 đường Tỉnh 830, ấp Vĩnh Hòa, xã Tân Tập, huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An.
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu hoạt động sản xuất kinh doanh và khai thác bến cảng giai đoạn 2020 - 2023, số liệu cơ sở vật chất kỹ thuật cập nhật đến tháng 02/2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nền tảng lý luận dựa trên các quy định pháp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế và lý thuyết khai thác cảng biển chuyên ngành:

• Cơ sở pháp lý và định nghĩa: Khái niệm cảng biển căn cứ theo Nghị định số 104/2012/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý và khai thác cảng biển.
• Tiêu chuẩn kỹ thuật container: Tiêu chuẩn quốc tế ISO 668:2013 quy định về kích thước, cấu trúc và phân loại thùng container (bao gồm các loại container bách hóa/khô DC, container lạnh RE với lớp cách nhiệt Polyurethane dày 60mm và gắn định vị GPS, container chuyên dụng chở ô tô và súc vật, container mặt phẳng FR, container mở nóc OT; các kích thước tiêu chuẩn 20 feet, 40 feet, 45 feet và quy đổi đơn vị đo lường 1 TEU = cont 20', 2 TEU = cont 40').
• Mô hình và quy định thời gian quay vòng xe (Truck Turnaround Time - TTT): Thời gian quay vòng xe được tính từ thời điểm xe đi qua cổng kiểm soát an ninh vào cảng (Gate In) cho đến khi hoàn tất mọi tác nghiệp và rời khỏi cổng an ninh ra ngoài (Gate Out). Chu kỳ này gồm thời gian xe đến cổng, bốc/dỡ container tại bãi, kiểm tra kỹ thuật phương tiện, hoàn thiện hồ sơ chứng từ thương vụ và di chuyển nội bộ. Hệ thống giám sát phân loại hiệu suất quay vòng theo mã màu:
  • Màu xanh lá: Thời gian quay vòng trung bình từ 0 đến 1 giờ 15 phút (0 - 75 phút).
  • Màu vàng: Thời gian quay vòng trung bình từ 1 giờ 15 phút đến 1 giờ 30 phút (75 - 90 phút).
  • Màu đỏ: Thời gian quay vòng trung bình trên 1 giờ 30 phút (> 90 phút).
• Lý thuyết về hệ thống đặt lịch hẹn xe tải (Truck Appointment System - TAS) và công nghệ nhận dạng qua sóng vô tuyến (RFID): Cơ chế quản lý lưu lượng xe vào cảng thông qua việc đăng ký trước khung giờ đến và phân bổ hạn ngạch công việc tại cổng bến (Gate Quota).

Phương pháp nghiên cứu thực tế:

• Phương pháp quan sát thực địa: Trực tiếp theo dõi, ghi nhận quy trình làm thủ tục thương vụ, thao tác kiểm tra xe tại cổng (Gate In/Out), quá trình di chuyển và bốc dỡ hàng tại bãi container của LAIP.
• Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp: Thu thập số liệu thống kê sản lượng hàng hóa thông qua cảng giai đoạn 2020 - 2022 từ Phòng Kinh doanh; số liệu lượt xe ra vào và thời gian thực hiện từng công đoạn từ Phòng Khai thác; số liệu nhân sự từ Phòng Hành chính - Nhân sự; danh mục máy móc thiết bị và hồ sơ năng lực của LAIP.
• Phương pháp phân tích - tổng hợp và so sánh: Phân tích định lượng dữ liệu thời gian tác nghiệp thực tế tại cảng LAIP so với trung bình mặt bằng chung các cảng biển tại Việt Nam; phân tích biến động sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về hoạt động điều phối khai thác container tại cảng biển

Chương 1 hệ thống hóa toàn diện các khái niệm cơ bản về cảng biển, vai trò của cảng đối với hoạt động ngoại thương, công nghiệp, nông nghiệp, nội thương và đô thị cảng. Tác giả trình bày chi tiết về cấu trúc bãi container, quy tắc xác định vị trí container trên bãi theo tọa độ không gian 4 chiều (Block - Bay - Row - Tier), cùng các phương án xếp dỡ hàng hóa tiêu biểu tại tuyến cầu tàu và bến bãi (cẩu bờ STS, cẩu chân đế, xe nâng, đầu kéo trung chuyển, sà lan).

Chương này cũng phân loại các nghiệp vụ bến bãi (bãi hàng nhập, bãi hàng xuất, bãi container rỗng, khu vực kiểm hóa, đóng rút hàng tại kho CFS cho hàng đóng ghép LCL và hàng nguyên FCL). Tác giả phân tích các quy định kiểm soát an toàn giao thông nội bộ vùng đất cảng, quy cách kỹ thuật các chủng loại container tiêu chuẩn ISO và hệ thống tiêu chí đo lường thời gian quay vòng của phương tiện vận tải đường bộ. Đặc biệt, chương 1 giới thiệu nguyên lý vận hành của cơ chế đặt lịch hẹn xe tải trước khi đến cảng nhằm kiểm soát các yêu cầu pháp lý của phương tiện (GPLX, đăng kiểm, bảo hiểm, phiếu cân VGM, tờ khai hàng hóa) và phân bổ lưu lượng xe theo kế hoạch.

Chương 2: Thực trạng hiện tại của Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An

Chương 2 tập trung giới thiệu và phân tích hoạt động của Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An (LAIP), dự án trực thuộc Dongtam Group khởi công năm 2015 và chính thức hợp long 7 cầu cảng vào ngày 24/6/2023 với tổng chiều dài cầu cảng liên tục đạt 1.670 m. Cụm dự án có quy hoạch tổng thể 1.935 ha tại huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An, gồm khu dịch vụ công nghiệp 239 ha và khu đô thị.

Về điều kiện kỹ thuật hàng hải, cảng tiếp nhận luồng Soài Rạp có độ sâu hiện tại đạt -9,0 m (quy hoạch đạt -10,5 m), đón trả hoa tiêu tại tọa độ 10°20'00"N - 107°03'00"E và không bị hạn chế tĩnh không từ phao số 0. Cơ sở vật chất giai đoạn 2 đạt quy mô diện tích 147 ha, diện tích kho bãi 212.450 m² (gồm bãi container và hàng rời 130.000 m², kho ngoại quan 16.885 m², bãi hàng container 62.000 m²), năng lực thông qua thiết kế đạt 510.270 TEUs và 4.000.000 tấn hàng tổng hợp, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 70.000 DWT. Đội ngũ nhân sự gồm 245 lao động (194 nam, 51 nữ; trong đó có 4 thạc sĩ, 96 đại học, 47 cao đẳng, 10 trung cấp và 88 lao động phổ thông).

Bảng 1: Kết quả sản lượng khai thác hàng hóa của LAIP giai đoạn 2020 - 2022 (Đơn vị: Tấn)

Loại hàng	Năm 2020	Năm 2021	Năm 2022	Chênh lệch 2021/2020 (%)	Chênh lệch 2022/2021 (%)
Xuất khẩu	51.883	87.883	62.080	+70,18%	-27,67%
Nhập khẩu	298.449	1.124.449	700.819	+277,40%	-37,87%
Nội địa	147.108	659.108	311.019	+344,80%	-52,73%
Tổng cộng	497.530	1.871.440	1.073.918	+276,20%	-42,77%

Khóa luận đi sâu phân tích thực trạng quy trình Gate In/Gate Out hiện tại trên phần mềm quản lý khai thác CATOS và đo lường thời gian quay vòng xe tại cảng. Kết quả cho thấy thời gian trung bình xe lưu lại cảng LAIP ở mức cao, tạo ra sự tắc nghẽn và chi phí phát sinh:

Bảng 2: So sánh thời gian quay vòng trung bình giữa Cảng Quốc tế Long An và các cảng tại Việt Nam (Đơn vị: Phút/xe)

Hoạt động tác nghiệp	Cảng Quốc tế Long An (LAIP)	Trung bình các cảng Việt Nam	Chênh lệch (Phút)
Hoạt động chất hàng	15,64	13,32	+2,32
Hoạt động dỡ hàng	17,10	12,02	+5,08
Vào cổng (Gate In)	4,50	2,13	+2,37
Ra cổng (Gate Out)	5,16	3,10	+2,06
Di chuyển trong nội bộ bãi	20,20	10,40	+9,80
Tổng thời gian quay vòng	58,10	40,97	+17,13

Phân tích số liệu cho thấy tổng thời gian quay vòng trung bình của xe tại LAIP là 58,10 phút/xe, cao hơn trung bình toàn quốc (40,97 phút/xe) là 17,13 phút (tương đương 17 phút 13 giây). Khâu chiếm nhiều thời gian nhất là di chuyển nội bộ (20,20 phút) và bốc dỡ hàng tại bãi (17,10 phút). Quy trình thủ tục tại cổng và thương vụ vẫn yêu cầu tài xế phải xuống xe xuất trình chứng từ trực tiếp để nhân viên kiểm tra hạn đăng kiểm của xe kéo, rơ-moóc và số container trên phần mềm CATOS rồi mới phát thẻ RFID, dẫn đến tình trạng chậm trễ kéo dài.

Chương 3: Giải pháp giảm thời gian quay vòng xe trong cảng

Từ kết quả phân tích thực trạng, chương 3 đề xuất nhóm giải pháp kỹ thuật và quản lý nhằm tối ưu hóa hoạt động điều phối phương tiện tại LAIP:

• Triển khai hệ thống đặt lịch hẹn xe tải (Truck Appointment System - TAS): Chuyển đổi mô hình tiếp nhận xe bị động sang mô hình điều phối chủ động. Các đơn vị vận tải bắt buộc phải khai báo thông tin trực tuyến (chứng từ giao nhận, biển số, tài xế, trọng tải) và đặt trước khung giờ đến cảng thông qua cổng điện tử.
• Ứng dụng công nghệ RFID tự động hóa tại cổng: Tích hợp thẻ và đầu đọc RFID tự động nhận dạng phương tiện khi đến cổng, đối soát dữ liệu với phần mềm CATOS mà không yêu cầu tài xế phải dừng xe làm thủ tục giấy tờ thủ công, giảm thời gian xử lý tại cổng xuống dưới 2 phút.
• Thiết lập hạn ngạch công việc tại cổng (Gate Quota): Tính toán và phân bổ khối lượng xe tối đa được phép vào cảng trong từng khung giờ cụ thể, san bằng biểu đồ phụ tải giữa giờ cao điểm và giờ thấp điểm, giảm áp lực cho tuyến bãi và thiết bị nâng hạ.
• Đánh giá hiệu quả từ mô hình thực tiễn: Khóa luận tham chiếu kết quả giảm thời gian quay vòng xe sau khi triển khai hệ thống TAS tại Cảng Hải Phòng để chứng minh tính khả thi của mô hình đối với LAIP.

Kết quả và đóng góp

Kết quả chính đạt được:

• Khóa luận đã phản ánh chính xác bức tranh hoạt động và hạ tầng kỹ thuật của Cảng Quốc tế Long An qua các số liệu thứ cấp cụ thể: quy mô 7 cầu cảng dài 1.670 m, công suất thông qua bãi container 510.270 TEUs, hệ thống 6 cẩu bờ STS tải trọng 40,6 tấn và biến động sản lượng hàng hóa từ 497.530 tấn (2020) lên 1.871.440 tấn (2021) trước khi giảm xuống 1.073.918 tấn (2022) do biến động thị trường phân bón quốc tế.
• Xác định cụ thể tổng thời gian quay vòng trung bình của một xe tải tại cảng LAIP là 58,10 phút/xe, trong đó khâu di chuyển nội bộ chiếm 20,20 phút, dỡ hàng 17,10 phút, chất hàng 15,64 phút, làm thủ tục ra cổng 5,16 phút và vào cổng 4,50 phút.
• Đo lường chính xác khoảng chênh lệch hiệu suất giữa LAIP và mặt bằng chung cả nước: LAIP mất nhiều hơn 17,13 phút cho mỗi lượt xe quay vòng (58,10 phút so với 40,97 phút).

Giải pháp đề xuất của tác giả:

• Xây dựng và tích hợp phân hệ TAS vào hệ thống quản lý cảng CATOS, bắt buộc đăng ký lịch hẹn trước để loại bỏ tình trạng xe đến dồn cục tự phát.
• Tự động hóa cổng kiểm soát Gate In/Out bằng công nghệ nhận dạng tần số vô tuyến RFID kết hợp camera quét mã container.
• Ứng dụng công thức tính toán hạn ngạch cổng (Gate Quota) để cân bằng khối lượng công việc bến bãi theo từng ca kíp hoạt động.

Đóng góp của đề tài:

• Cung cấp nguồn số liệu khảo sát và đo lường thời gian thực tế cho từng công đoạn tác nghiệp chi tiết tại một cảng biển tư nhân quy mô lớn ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.
• Đóng góp luận cứ thực tiễn về việc ứng dụng công nghệ thông tin và giải pháp điều phối TAS để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông cục bộ tại các khu liên hợp cảng - công nghiệp mới hình thành.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế: Nghiên cứu chỉ tập trung khảo sát số liệu nội bộ tại Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An, chưa thực hiện khảo sát định lượng sâu trên diện rộng đối với toàn bộ các doanh nghiệp vận tải đường bộ và tài xế bên ngoài cảng. Các phân tích về giải pháp TAS chủ yếu dựa trên số liệu thứ cấp tham chiếu từ các cảng đi trước (như Cảng Hải Phòng) mà chưa tiến hành chạy thử nghiệm mô phỏng trực tiếp trên phần mềm CATOS tại LAIP.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng đánh giá mức độ tương thích kỹ thuật khi tích hợp hệ thống đặt lịch hẹn TAS vào hạ tầng phần cứng của cổng kiểm soát tự động tại LAIP; nghiên cứu chi tiết phương án tài chính, chi phí đầu tư công nghệ và đo lường sự thay đổi của thời gian quay vòng sau khi đưa hạn ngạch cổng vào vận hành thực tế.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu tham khảo hữu ích cho:

• Sinh viên chuyên ngành Quản trị Kinh doanh, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Khai thác Cảng biển đang thực hiện đồ án hoặc nghiên cứu chuyên đề về tối ưu hóa quy trình giao nhận bến bãi.
• Cán bộ quản lý, chuyên viên điều độ khai thác tại các cảng biển và cảng cạn (ICD) đang tìm kiếm dữ liệu thực tế về thời gian tác nghiệp và giải pháp ứng dụng công nghệ TAS/RFID để giải quyết bài toán tắc nghẽn cổng cảng.
• Phần đáng tham khảo nhất của đề tài là hệ thống số liệu chi tiết về năng lực bến bãi, trang thiết bị xếp dỡ (Bảng 2.2, Bảng 2.3), bảng phân rã cấu trúc thời gian quay vòng xe (Bảng 2.4) và quy trình tác nghiệp thực tế trên phần mềm CATOS (Mục 2.2 Chương 2).

Câu hỏi thường gặp

1. Thời gian quay vòng trung bình của xe tải tại Cảng Quốc tế Long An (LAIP) là bao nhiêu và chênh lệch như thế nào so với mức trung bình của các cảng ở Việt Nam? Theo dữ liệu thống kê của Phòng Khai thác LAIP, tổng thời gian quay vòng trung bình của một xe tải tại LAIP là 58,10 phút/xe. So với mức trung bình của các cảng biển tại Việt Nam là 40,97 phút/xe, thời gian quay vòng của LAIP cao hơn 17,13 phút (tương đương 17 phút 13 giây).

2. Công đoạn nào chiếm nhiều thời gian nhất trong chu kỳ quay vòng xe tại LAIP? Khâu di chuyển trong nội bộ bãi cảng chiếm thời gian lớn nhất với 20,20 phút/xe (so với mức trung bình toàn quốc là 10,40 phút). Tiếp theo là hoạt động dỡ hàng tại bãi chiếm 17,10 phút/xe và hoạt động chất hàng chiếm 15,64 phút/xe. Thời gian làm thủ tục tại cổng lần lượt là 4,50 phút (vào cổng) và 5,16 phút (ra cổng).

3. Cơ sở hạ tầng cầu bến và kho bãi của Cảng Quốc tế Long An trong giai đoạn 2 đạt quy mô như thế nào? Đến giai đoạn 2, Cảng Quốc tế Long An có quy mô diện tích 147 ha, tổng chiều dài 7 cầu cảng đạt 1.670 m, diện tích kho bãi đạt 212.450 m² (gồm bãi container và hàng rời 130.000 m², kho ngoại quan 16.885 m², bãi hàng container 62.000 m²). Năng lực thông qua đạt 510.270 TEUs và 4.000.000 tấn hàng tổng hợp, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 70.000 DWT.

4. Quy trình đăng ký xe ra vào cảng hiện tại của LAIP trên phần mềm CATOS diễn ra như thế nào? Tài xế phải trực tiếp gặp nhân viên Thương vụ để đăng ký. Đối với xe hạ container bãi, nhân viên vào mục Delivery Reservation -> Pre-Advice list để nhập dữ liệu tàu, số container, chì (Seal), kích cỡ (SzTp), trọng lượng (VGM, Weight), cảng dỡ (POD) và hình thức thanh toán, sau đó xác nhận cấp phát mã RFID. Đối với xe lấy container từ bãi ra, nhân viên đăng ký tại mục Specific Pickup Order. Khi xe đến cổng, nhân viên Gate mở hệ thống kiểm tra đăng kiểm đầu kéo, rơ-moóc, kiểm tra số cont và khóa gù trước khi cho phép Gate In/Gate Out.

5. Hệ thống giám sát thời gian quay vòng xe quy định phân loại theo mã màu như thế nào? Quy tắc kinh doanh của hệ thống quy định loại trừ các trường hợp xe lưu lại dưới 15 phút hoặc trên 4 giờ. Hiệu suất được hiển thị theo 3 mã màu: Màu xanh lá tương ứng thời gian quay vòng trung bình từ 0 đến 1 giờ 15 phút (0 - 75 phút); Màu vàng từ 1 giờ 15 phút đến 1 giờ 30 phút (75 - 90 phút); Màu đỏ là thời gian quay vòng trung bình vượt trên 1 giờ 30 phút (> 90 phút).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Phạm Nguyễn Hoàng Long đã cung cấp bức tranh toàn diện và khách quan về thực trạng điều phối phương tiện vận tải tại Công ty Cổ phần Quản lý và Khai thác Cảng Quốc tế Long An. Bằng các số liệu đo lường thực tế, nghiên cứu chỉ rõ thời gian quay vòng xe tại LAIP (58,10 phút/xe) đang cao hơn đáng kể so với mức bình quân cả nước do hạn chế trong khâu điều tiết lưu lượng xe đến cảng và quy trình thủ tục cổng bán tự động. Các đề xuất ứng dụng hệ thống đặt lịch hẹn xe tải (TAS), tự động hóa nhận diện RFID và kiểm soát hạn ngạch cổng bến là định hướng quản trị phù hợp nhằm giải quyết bài toán ùn tắc, nâng cao năng lực cạnh tranh cho cảng LAIP trong chuỗi cung ứng khu vực phía Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: Cơ SỞ LÝ LUẬN VÈ HOẠT ĐỌNG ĐIỀU PHÓI KHAI THÁC CONTAINER TẠI CẢNG BIỀN Trong chương này giới thiệu về tông quan về cảng biên, hoạt động khai thác cảng biên, các hoạt động giao thông tại vùng đất cảng biên, các khái niệm về container, khái niệm về chi phí, các quy định về thời gian quay vòng xe trong cảng và các quy định, nội quy về quy định liên quan đến việc lên lịch hẹn. Tong quan về cảng biên ỉ. Khái niệm Theo nghị định 104/2012/NĐ-CP: “căng biên là kliu vưc bao gồm vùng đất căng và vùng nước câng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biên ra, vào hoạt động đê bốc dờ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác”, (phù, 2012) 1. Vai trỏ và nhiệm vụ câa càng Vai trò của câng biên: • Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triên đội tàu buôn và cho phép không bị lệ thuộc vào sự kiêm soát của các ntrớc khác.

Ngoài ra càng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triên và giữ vững quan hệ ngoại thương mại với các nước kliác. • Đối với công nghiệp: Cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khâu máy móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu. • Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều: xuất lúa gạo, nông sân và nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp. • Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dờ hàng hoá cho các phương tiện vận tâi nội địa, vận tải ven biên và vận tải quá cảnh, là nhân tố tăng cường hoạt động cùa nlúều cơ quan kinh doanh và dịch VỊI khác.

• Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đe cho thành phố cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố. (Thanh, 2020) Nhiệm vụ cùa càng biền: • Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triên càng biên trong phạm vi trách nhiệm. 1 • Phối hợp hoạt động của các tô chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lí nhà nước chuyên ngành tại cảng biên. • Kiêm tra, giám sát việc thực hiện các quy định cùa pháp luật về đàm bào an toàn cảng và luồng ra, vào câng.

• Phối hợp với các cơ quan hữu quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lí sự cố ô nhiễm môi trường. • Cấp giấy phép cho tàu ra, vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hải. • Yêu cầu các cá nliân, cơ quan hữu quan cung cấp thông tin, tài liệu đê thực hiện chức năng quàn lí nhà nước của cảng. Chức năng cùa càng biên • Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời căng.

• Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dờ hàng hoá, đón trả hành khách. • Cung cấp dịch vụ vận chuyên, bốc dở, lưu kho bãi và bào quàn hàng hoá trong cảng, • Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biên. • Là nơi đê tàu thuyền trú ân, sửa chữa, bảo dường hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường họp kliân cấp. • Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hoá.

• Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời căng, (hội, 2015) 1. Sơ ỉược về bãi container Hình 1. 1 Bãi container 2 (Nguồn: Website Ìongaììport. 2 Vị ưí container trên bãi Đọc theo thứ tự: Block - Bay - Row - Tier.

Hoạt động khai thác cảng biến ỉ. Các tác nghiệp tại câng Khu vực xep dờ hàng hoá tại cảng bao gồm: • Khu vực cầu bến: Chuyên tải hàng hoá trực tiếp từ tàu lên bờ và ngược lại. • Khu vực klio bãi: Nơi hru trữ, bào quàn hàng hoá. Nơi đây hàng hoá đirợc bải quản trước khi xếp dờ lên tàu đê vận chuyên hoặc trước khi hàng ra khỏi cảng.

• Khu VỊIC chuyên tải: Những vùng nước càng biên cho phép tàu thuyền neo đậu thực hiện chuyên tải hàng hoá, hành khách. Các phương án xếp dỡ tại câng • Tàu - câu tàu - xe nâng vào bãi. • Tàu - câu tàu - đầu kéo - xe nâng/hạ bãi. • Tàu - câu bờ - xe nâng hạ bãi.

• Tàu - câu bờ - đầu kéo - xe nâng hạ bãi. 3 • Tàu - câu tàu - xe tài chù hàng (phương án chuyên thăng). • Tàu - câu bờ - xe tải chù hàng. • Ngoài ra, nếu xep/dỡ hàng tại các khu vực chuyên tải là các vùng nước cùa cảng còn có phương án: Tàu - câu tàu - Salan hoặc ngược lại.

Phân ĩoại hoạt động khai thác câng xếp dờ hàng hoá: Đây là chức năng vốn có của càng, hoạt động này thê hiện việc xếp dỡ hàng hoá tại tuyến cầu tàu (tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậu phtrơng). Hoạt động xếp dỡ được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới có tính chuyên dụng, một số càng hiện đại xếp dỡ tại bãi có thê được thực hiện theo phương án tự động hoá trên cơ sờ ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông hiện đại với hệ thống phần mềm quản lý và khai thác bãi. Liru kho, bãi hàng hoá: Liru kho bãi hàng hoá qua càng cũng là chírc năng quan trọng cùa càng, đê kliai thác chức năng này, cảng chuân bị diện tích mặt bằng, áp dụng công nghệ quàn lý và khai thác khoa học đê thực hiện tốt chức năng này phục VỊ1 kliách hàng. Các bãi cùa cảng thường được chia ra theo các tiêu tlứrc khác nhau; • Theo chiều hàng: Bãi xuất, bãi nliập • Theo chủ hàng • Theo hrợng hàng chứa trong container: Container có hàng; container rỗng • Theo kích thước container :loại 20’ 40’ hay 60’ • Theo đặt thù hàng hoá chứa trong container: Container bách hoá, container đông lạnh, container lòng, container khí.

Theo thời gian lưu bãi hoặc hru klio đối với hàng hoá rất khác nliau, nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố chù quan và kliách quan bao gồm: các thủ tục liên quan đến hài quan, công nghệ bão quàn và khai thác kho bãi, điều kiện mặt bang, trang thiết bị, chính sách khai thác. Và cũng có thê do ý muốn chù quan cùa người gửi hay nhận hàng. Đóng, rút hàng trong container tại kho CFS: Container vận tải đa phương thức gồm hai loại, cont một chủ (FCL - Full Container Load), loại khác là cont chung chù (LCL - Less than Container Load). Đối với tnrờng hợp thứ hai, tnrớc khi xuất 4 tàu (đối với cont xuất) hoặc sau khi dờ khôi tàu (đối với cont nhập), cont sẽ phải qua kho CFS thực hiện công đoạn đóng rút hàng container.

Các hoạt động giao thông tại vùng đất cảng và các khu vực kết nối Đối với các phương tiện vận tải của chủ hàng: Các phương tiện đến câng đều phải tuân thù theo quy định của Luật giao thông đường bộ về tốc độ, chiều, luồng xe; hệ thống biên báo, tín hiệu và các quy định tại nơi giao cắt giao thông. Ngoài ra, các phương tiện đến cảng phải tuân thủ nội quy của cảng đối với các xe đến lấy và trả hàng: quy định ra, vào công căng; vị trí đô, quy định vào khu vực lấy hàng. Đối với các loại thiết bị xếp dỡ: Các thiết bị xếp dỡ và các thiết bị chuyên dụng làm việc trong câng phải tuân thủ quy trình vận hành cùa nội quy làm việc tại câng. Đối với các loại xe chuyên dụng: Tuân thú theo nội quy làm việc trong cảng.

Các khái niệm về Container 1. Khái niệỉĩì về Container Theo khái niệm cơ băn container được hiêu đó là một cái hộp hình kliối chữ nhật và được làm bằng thép cực lớn. Phần ruột cùa container rỗng, có cửa gồm 2 cánh tại một mặt, cửa có chốt cài đê đóng kín. Phần vò ngoài của container được sơn nhiều màu sắc khác nhau.

(VINATRANSIT, 2019) Theo hiệp hội vận tải quốc tế thì container chính là một hệ thống vận chuyên hàng hoá (một công cụ vận tài) đa phương thức. Các container này phải đạt theo tiêu chuân ISO 668:2013 với các đặc diêm như sau: • Có hình dáng cố định, có tính bền. Nhất là container phải đũ độ chắc đê có thê sừ dụng lại được nhiều lần. • Phải được cấu tạo đặc biệt, nhằm mang đến sự thuận tiện cho việc chuyên chờ hàng hoá bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tài khác nhau, mà không phải bốc dỡ, đóng xếp lại dọc đường hay ờ cảng.

• Theo đúng khái niệm container chuẩn ISO cần phải được lắp đặt thiết bị riêng. Nham cho phép Container thuận tiện trong việc xếp dờ cũng như tiện lợi trong việc thay đôi tìĩ phương thức vận tài này sang đến một phương thức vận tải khác. 5 • Có thiết kế cấu tạo đặc biệt đê tạo sự thuận tiên nhất cho việc đóng xếp hàng vào và bốc dỡ hàng ra container. • Có dung tích bên trong container phải đặt không ít hơn 1 mét khối.

Phân ỉoại Container Hiện trên thị trường rất đa dạng về các loại container. Nhưng chúng lại được chia làm 2 nhóm chính đó là: nhóm container không theo tiêu chuân ISO và nhóm container đạt tiêu chuân ISO. Tuy nhiên, loại container không đạt chuẩn lại không được sử dụng rộng rãi, do đó chúng ta sẽ kliông nói đến. về loại Container đạt tiêu chuân ISO lại phân thành nhiều chùng loại khác nhau.

Và các loại container phô biến đạt chuẩn chuyên dụng gồm những loại như sau: • Container khô (còn gọi là container bách hoá) Hình 1. 3 Container khó Đây là loại container cơ bản nhất và được sử dụng phô biến nhất trong ngành nghề vận tải biên. Chúng được sử dụng đê chuyên chờ những mặt hàng khô như: lúa gạo, xi mãng, bột, thép. Do đó, có tên gọi là container kliô.

Container khô còn có ký hiệu là DC (Dry Container) và được viết tắt là 20’DChay 40’DC. • Container chuyên dụng 6 Hình 1. 4 Container chuyên chờ súc vật Hình 1. 5 Container chuyên chờ xe ò tô Đúng như tên gọi đây là loại container được thiết ke riêng biệt.

Vì chúng chi dùng đê chở một loại hàng hoá đặc thù. Hiện có 2 loại container chuyên dụng gồm có container chuyên dụng chờ ô tô và container chuyên chờ súc vật. Mỗi loại container chuyên dụng kliác nhau sẽ có thiết kế đặc thù kliác nhau sao cho phù họp với nhu cầu chuyên chờ. • Container lạnh (RE (Reefer) 7 Hình 1.

6 Container lạnh Container lạnli cũng thuộc top các loại container phô biến. Chúng được thiết kế thành khối kho lạnh khép kín, đê vận chuyên những loại hàng hoá đông lạnh, thuốc y te hoặc hàng tươi sống. Nên cần được thiết kế đặc biệt, nham đâm bào nhiệt độ tốt, ôn định đê bảo quản hàng hoá.