Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Đề tài khóa luận tốt nghiệp "Quản trị tài trợ tại công ty cổ phần vận tải Biển Bắc" do sinh viên Nguyễn Thị Phương Thảo thực hiện dưới sự hướng dẫn của ThS. Đàm Thị Thanh Huyền (Khoa Kế toán – Kiểm toán, Trường Đại học Thương Mại, bảo vệ tháng 05/2013) nghiên cứu về hoạt động quản trị nguồn tài trợ vốn trong lĩnh vực vận tải biển.
Bối cảnh nghiên cứu được tác giả xác định xuất phát từ giai đoạn hậu khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008 – 2009 và giai đoạn phục hồi kinh tế 2010 – 2011. Trong giai đoạn này, các doanh nghiệp Việt Nam chịu tác động tiêu cực từ sự biến động giá nguyên nhiên liệu thế giới, áp lực lạm phát hai chữ số và chính sách thắt chặt tiền tệ. Mặt bằng lãi suất cho vay ngân hàng tại thời điểm khảo sát tăng cao lên mức 15% – 17%/năm, tạo ra tình trạng khan hiếm vốn nghiêm trọng. Đặc thù ngành vận tải biển đòi hỏi quy mô vốn đầu tư rất lớn cho đội tàu và phương tiện kỹ thuật, trong khi chi phí nhiên liệu chiếm tới 40% giá thành dịch vụ. Mặc dù doanh nghiệp được quyền định giá cước nhưng mỗi lần điều chỉnh đều phải đăng ký với liên sở Tài chính – Giao thông Vận tải, dẫn đến độ trễ về thời gian và phát sinh chi phí điều chỉnh. Tại Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc, công tác huy động vốn chưa đáp ứng kịp thời nhu cầu mở rộng quy mô, dẫn đến việc bỏ lỡ một số dự án đầu tư lớn.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của khóa luận bao gồm 4 nội dung cụ thể:
- Nghiên cứu và phân tích thực trạng quản trị tài trợ tại Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc.
- Phân tích các nhân tố thuộc môi trường kinh doanh bên trong và bên ngoài tác động tới công tác quản trị nguồn tài trợ của doanh nghiệp.
- Đánh giá tình hình quản trị nguồn tài trợ tại công ty trong giai đoạn 3 năm (2009, 2010, 2011), chỉ rõ những kết quả đạt được, các tồn tại tài chính và nguyên nhân của những hạn chế đó.
- Đề xuất hệ thống các giải pháp cụ thể nhằm hoàn thiện công tác quản trị nguồn tài trợ tại đơn vị.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng quản trị tài trợ và các nhân tố môi trường kinh doanh tác động đến hoạt động tài trợ vốn tại Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc.
- Phạm vi không gian: Khóa luận thực hiện tại Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc (Địa chỉ: Số 278 Tôn Đức Thắng, quận Đống Đa / quận Ba Đình, Hà Nội).
- Phạm vi thời gian: Dữ liệu tài chính và tình hình quản trị nguồn tài trợ được thu thập, phân tích trong giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2011.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Khung lý thuyết và mô hình quản trị tài trợ
Tác giả tiếp cận quản trị tài trợ dưới góc độ là một nội dung cốt lõi của quản trị tài chính doanh nghiệp, bao gồm 4 chức năng quản trị: hoạch định nguồn tài trợ, ra quyết định tài trợ, tổ chức thực hiện và kiểm soát tài trợ vốn kinh doanh. Hệ thống lý thuyết phân loại nguồn tài trợ theo hai tiêu thức:
- Theo quyền sở hữu: Vốn chủ sở hữu (vốn góp ban đầu, vốn bổ sung từ lợi nhuận để lại), Nợ phải trả (vay ngân hàng thương mại, phát hành trái phiếu, tín dụng thương mại, thuê tài chính, nợ người lao động) và các nguồn khác (nợ tích lũy, vốn liên doanh liên kết).
- Theo thời gian sử dụng:
- Nguồn tài trợ ngắn hạn (thời hạn dưới 1 năm): Nợ tích lũy (thuế chưa nộp, lương chưa trả, tiền đặt cọc), tín dụng thương mại (mua chịu bằng hối phiếu, lệnh phiếu), tín dụng ngân hàng (vay từng lần, vay theo hạn mức tín dụng, tín dụng thấu chi, chiết khấu chứng từ có giá, bao thanh toán) và thuê vận hành. Trong đó, chiết khấu chứng từ có giá được xác định theo công thức:
$$M_d = M \times \left(1 - \frac{R_d \times T}{360}\right) - C$$
(với $M_d$ là mức tài trợ chiết khấu, $M$ là mệnh giá chứng từ, $R_d$ là lãi suất chiết khấu, $T$ là thời hạn còn lại tính theo ngày, $C$ là phí dịch vụ).
- Nguồn tài trợ dài hạn (thời hạn trên 1 năm): Phát hành cổ phiếu thường (dành quyền ưu tiên qua chứng quyền, chào bán đối tác, chào bán công chúng), cổ phiếu ưu đãi (biểu quyết, cổ tức, hoàn lại), trái phiếu doanh nghiệp, thuê tài chính và vay trung dài hạn ngân hàng (vay theo dự án đầu tư, vay trả góp, vay hợp vốn).
Khóa luận trình bày 3 mô hình tài trợ vốn lưu động và tài sản cố định:
- Phương án 1: Toàn bộ tài sản (thường xuyên và tạm thời) được tài trợ bằng nguồn vốn dài hạn (chi phí sử dụng vốn cao, rủi ro thanh khoản thấp).
- Phương án 2: Nguồn vốn dài hạn tài trợ cho tài sản thường xuyên; nguồn vốn ngắn hạn tài trợ cho tài sản tạm thời (chi phí vốn thấp hơn nhưng tiềm ẩn rủi ro thanh toán cao).
- Phương án 3 (Mô hình kết hợp): Toàn bộ tài sản thường xuyên và một phần tài sản tạm thời (bộ phận dự trữ an toàn) được tài trợ bằng vốn dài hạn; phần tài sản tạm thời còn lại tài trợ bằng vốn ngắn hạn (cân bằng giữa rủi ro và chi phí sử dụng vốn).
Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tài trợ được thiết lập gồm: nhóm chỉ tiêu cơ cấu tài chính (Hệ số nợ, Hệ số tài trợ, Hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu), nhóm chỉ tiêu khả năng thanh toán (thanh toán hiện thời, thanh toán nhanh, thanh toán tức thời, thanh toán lãi vay), chi phí sử dụng vốn bình quân ($WACC$) và mức độ tác động của đòn bẩy tài chính ($DFL$).
Văn bản quy phạm pháp luật và cơ chế chính sách được trích dẫn gồm: Quyết định số 2581/QĐ-BGTVT ngày 20/11/2006 của Bộ Giao thông Vận tải về phương án cổ phần hóa; Quyết định số 443/QĐ-TTg ngày 04/04/2009 của Thủ tướng Chính phủ về hỗ trợ 4% lãi suất vay vốn trung dài hạn phát triển sản xuất kinh doanh; chính sách giảm 50% thuế VAT năm 2009 của Chính phủ.
Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu
Tác giả kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng:
- Dữ liệu sơ cấp: Khảo sát trắc nghiệm chuyên sâu kết hợp phỏng vấn chuyên gia bằng 6 mẫu phiếu điều tra (gồm gần 50 câu hỏi), thời gian phát phiếu ngày 15/04/2013 và thu phiếu ngày 22/04/2013. Đối tượng điều tra gồm 4 nhà quản trị cấp cao (Tổng Giám đốc, Kế toán trưởng, Trưởng ban Đầu tư phát triển, Phó phòng Tài chính - Kế toán) và 2 nhân viên phòng Tài chính - Kế toán.
- Dữ liệu thứ cấp: Báo cáo tài chính, Bảng cân đối kế toán, Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh giai đoạn 2009 – 2011 của Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc; các báo cáo ngành của Bộ Giao thông Vận tải và dự báo của IMF.
- Phương pháp xử lý số liệu: Phương pháp so sánh (tuyệt đối và tương đối), phương pháp phân tích tỷ trọng cơ cấu, phương pháp phân tích tỷ số tài chính, phương pháp tổng hợp và phân tích định tính.
Nội dung chính theo từng chương
Chương I: Cơ sở lý thuyết cơ bản về quản trị tài trợ
Chương 1 hệ thống hóa cơ sở lý luận về nguồn tài trợ và quy trình quản trị tài trợ vốn trong doanh nghiệp. Tác giả phân tích bản chất của từng kênh tài trợ ngắn hạn, trung hạn và dài hạn; chỉ ra ưu - nhược điểm của các công cụ tài trợ như tín dụng ngân hàng, thuê mua tài chính, phát hành chứng khoán vốn và chứng khoán nợ.
Chương này cũng phân tích hai nhóm nhân tố tác động đến quản trị tài trợ:
- Nhóm nhân tố bên ngoài: Tác động của lạm phát, biến động lãi suất tín dụng (mức 15% – 17% đầu năm 2010), chính sách ưu đãi lãi suất vay 6,5%/năm và 4%/năm cho ngành vận tải, sự thay đổi chính sách thuế (giảm 50% VAT năm 2009, dừng miễn giảm và chuyển sang giãn thuế TNDN năm 2010).
- Nhóm nhân tố bên trong: Năng lực vốn (tổng nguồn vốn thời điểm 31/12/2011 là 3.378 tỷ đồng; nợ phải trả chiếm 3.160 tỷ đồng; vốn chủ sở hữu đạt 217,39 tỷ đồng); hệ thống quy trình và công nghệ quản lý với hơn 50 văn bản pháp quy nội bộ; cơ cấu nhân sự quản lý (cấp trung gian có 15/20 người trình độ đại học); quy chế tài chính và quan điểm điều hành của nhà quản lý đối với mức độ sử dụng nợ vay.
Chương 2: Thực trạng quản trị tài trợ tại công ty cổ phần vận tải Biển Bắc
Chương 2 trình bày tổng quan về Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc (tiền thân là Công ty Vận tải Thủy Bắc thành lập ngày 03/06/1993, cổ phần hóa năm 2006). Vốn điều lệ ban đầu 40 tỷ đồng, sau đó nâng lên 64 tỷ đồng và đạt mức 114,560 tỷ đồng (với cơ cấu sở hữu: Nhà nước nắm 51%, Nhà đầu tư chiến lược Bảo Minh Sài Gòn nắm 8%, Người lao động nắm 6,3%, Nhà đầu tư khác nắm 34,7%).
| Chỉ tiêu tài chính |
Năm 2009 |
Năm 2010 |
Năm 2011 |
So sánh 2010/2009 |
So sánh 2011/2010 |
| Cơ cấu nguồn vốn |
|
|
|
|
|
| Hệ số nợ (%) |
93,70% |
93,76% |
94,00% |
+0,06% |
+0,24% |
| Hệ số tài trợ (%) |
6,30% |
6,24% |
5,17% |
-0,06% |
-1,07% |
| Hệ số nợ / Vốn chủ sở hữu (lần) |
14,87 |
15,02 |
18,18 |
+0,15 |
+3,16 |
| Khả năng thanh toán |
|
|
|
|
|
| Hệ số thanh toán hiện thời (lần) |
1,07 |
1,07 |
1,06 |
0,00 |
-0,01 |
| Hệ số thanh toán tức thời (lần) |
0,70 |
0,25 |
0,66 |
-0,45 |
+0,41 |
| Hệ số thanh toán nhanh (lần) |
0,54 |
0,04 |
0,02 |
-0,50 |
-0,02 |
| Chi phí vốn & Đòn bẩy |
|
|
|
|
|
| Chi phí vốn CP thường & LN để lại ($r_e$) |
7,80% |
8,00% |
8,50% |
+0,20% |
+0,50% |
| Chi phí sử dụng vốn bình quân ($WACC$) |
0,47% |
0,50% |
0,43% |
+0,03% |
-0,07% |
| Mức tác động đòn bẩy tài chính ($DFL$) |
— |
0,70% |
0,80% |
— |
+0,10% |
Nguồn: Tổng hợp từ Bảng 2.3, 2.4, 2.5, 2.6 trong văn bản khóa luận
Phân tích kết quả kinh doanh và cơ cấu tài sản cho thấy:
- Cơ cấu tài sản tập trung chủ yếu vào tài sản dài hạn (chiếm tỷ trọng áp đảo và liên tục tăng, năm 2010 tăng 125,22 tỷ đồng, năm 2011 tăng tỷ trọng thêm 2,38%), trong khi tài sản ngắn hạn giảm 9,61% trong năm 2011.
- Doanh thu thuần năm 2010 tăng 67,46% so với 2009; lợi nhuận sau thuế năm 2010 tăng 122,52% (đạt mức tăng 46,13 tỷ đồng) nhờ đóng góp từ thu nhập khác (tăng 60,72 tỷ đồng). Sang năm 2011, doanh thu giảm 27,95% (giảm 208,81 tỷ đồng) và lợi nhuận sau thuế giảm 84,68% (giảm 70,39 tỷ đồng).
- Kết quả điều tra sơ cấp ($n=6$) chỉ ra: 5/6 ý kiến đánh giá công ty đang trong tình trạng suy thoái tài chính; 6/6 ý kiến xác nhận kênh huy động vốn duy nhất là phát hành cổ phiếu và vay ngân hàng (chủ yếu tại BIDV Đống Đa); 3/6 đề xuất mở rộng thuê tài chính; công ty chưa có vị trí Giám đốc tài chính (CFO) chuyên trách.
Chương 3: Các phát hiện nghiên cứu và hướng giải quyết nhằm nâng cao hiệu quả quản trị tài trợ tại công ty cổ phần vận tải Biển Bắc
Chương 3 tổng kết những thành công và hạn chế trong công tác quản trị tài trợ của công ty, đồng thời đề xuất 4 nhóm giải pháp:
- Phát hành thêm cổ phiếu để khai thác nội lực và quỹ đất: Tính toán đúng giá trị quyền sử dụng đất và tài sản trên đất vào bài toán tăng vốn điều lệ; tìm kiếm cổ đông chiến lược, gắn kết người lao động nhằm tăng quy mô vốn chủ sở hữu, giảm sự lệ thuộc vào vốn vay tín dụng.
- Tăng cường huy động vốn vay từ các tổ chức tín dụng: Xây dựng phương án sản xuất kinh doanh khả thi để tiếp cận gói hỗ trợ 4% lãi suất trung dài hạn theo Quyết định 443/QĐ-TTg của Chính phủ dành cho ngành vận tải.
- Sử dụng và kiểm soát đòn bẩy tài chính: Đánh giá mức độ tác động của $DFL$ tới thu nhập mỗi cổ phần ($EPS$) và chi phí vốn; chỉ sử dụng nợ vay khi tỷ suất sinh lời của tài sản ($ROA$) cao hơn lãi suất vay; áp dụng kỷ luật kiểm soát rủi ro, ưu tiên đầu tư vào các dự án có khả năng thu hồi vốn nhanh.
- Liên doanh liên kết với các doanh nghiệp khác: Hợp tác huy động vốn đầu tư đổi mới công nghệ, tiếp nhận kinh nghiệm quản trị và phương tiện vận tải hiện đại để khắc phục tình trạng công nghệ trung bình và hạn chế về nhân lực chuyên môn cao.
Kết quả và đóng góp
Kết quả nghiên cứu chính
Tác giả đã lượng hóa toàn diện bức tranh tài chính và cấu trúc vốn của Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc trong giai đoạn 2009 – 2011:
- Quy mô và kết quả kinh doanh: Năm 2011, công ty hoàn thành 100% kế hoạch sản lượng, doanh thu đạt 101% kế hoạch; lợi nhuận trước thuế đạt 16,5 tỷ đồng (gấp 7,9 lần kế hoạch điều chỉnh 2,08 tỷ đồng); tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn chủ sở hữu ($ROE$) đạt 1,12%.
- Thực trạng cấu trúc tài trợ: Hệ số nợ duy trì ở mức rất cao (93,70% năm 2009, 93,76% năm 2010 và 94,00% năm 2011). Hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu ở mức báo động, tăng từ 14,87 lần (2009) lên 18,18 lần (2011), phản ánh phần lớn tài sản của doanh nghiệp được tài trợ từ nguồn vốn vay bên ngoài.
- Rủi ro thanh khoản: Khả năng thanh toán nhanh suy giảm nghiêm trọng từ 0,54 lần (2009) xuống 0,04 lần (2010) và chỉ còn 0,02 lần (2011). Điều này phản ánh sự mất cân đối tài chính khi doanh nghiệp dùng nợ ngắn hạn và vốn vay lớn để tài trợ tài sản dài hạn (tàu biển) có chu kỳ thu hồi vốn chậm.
- Chi phí vốn: Chi phí sử dụng vốn cổ phần thường và lợi nhuận để lại tăng từ 7,8% (2009) lên 8,5% (2011), chi phí sử dụng vốn bình quân dao động ở mức 0,43% – 0,50%.
Đóng góp thực tiễn của đề tài
- Phản ánh trung thực thực trạng tài chính của một doanh nghiệp vận tải biển quy mô lớn sau cổ phần hóa, chỉ ra lỗ hổng trong việc duy trì vốn điều lệ quá thấp (114,56 tỷ đồng) so với tổng tài sản (trên 3.961 tỷ đồng năm 2009, vốn điều lệ chỉ chiếm 2,9% tổng tài sản), khiến doanh nghiệp có nguy cơ bị xếp vào nhóm nợ xấu theo quy định phân loại của Ngân hàng Nhà nước.
- Cung cấp dữ liệu điều tra thực nghiệm nội bộ từ ban lãnh đạo và phòng nghiệp vụ tài chính kế toán, làm rõ nguyên nhân của sự bị động trong huy động vốn và sự thiếu vắng các công cụ tài chính hiện đại (thuê tài chính, bao thanh toán, chứng khoán hóa).
- Đưa ra hệ thống giải pháp gắn liền với đặc thù ngành vận tải biển: tận dụng giá trị quyền sử dụng đất để định giá phát hành cổ phiếu, tiếp cận chính sách bù lãi suất của Chính phủ, và mô hình liên doanh chia sẻ vốn đầu tư phương tiện.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
Khóa luận chỉ ra một số hạn chế gắn liền với phạm vi và điều kiện nghiên cứu:
- Dữ liệu sơ cấp: Mẫu khảo sát định lượng còn nhỏ ($n=6$ phiếu điều tra chuyên sâu), tập trung chủ yếu vào khối quản lý cấp cao và phòng Tài chính - Kế toán, chưa mở rộng ra các đơn vị thành viên, chi nhánh hoặc đối tác cấp tín dụng bên ngoài.
- Phạm vi chu kỳ dữ liệu: Số liệu thứ cấp dừng lại ở giai đoạn 2009 – 2011. Đây là giai đoạn thị trường vận tải biển chịu tác động dị biệt sau khủng hoảng kinh tế toàn cầu và biến động địa chính trị Bắc Phi năm 2011 (giá thuê tàu trên 20.000 DWT giảm 30% – 40%), chưa theo dõi được các giai đoạn ổn định tiếp theo.
- Hướng nghiên cứu mở rộng: Nghiên cứu tiếp theo có thể đi sâu mô hình hóa cấu trúc vốn tối ưu cho doanh nghiệp vận tải biển niêm yết; tính toán định lượng hiệu quả của công cụ thuê mua tài chính đội tàu (financial lease) so với vay vốn thương mại truyền thống; và đánh giá tác động của việc niêm yết trên Sở Giao dịch Chứng khoán Hà Nội (HNX) đến khả năng huy động vốn của công ty.
Giá trị tham khảo
Tài liệu khóa luận có giá trị tham khảo cụ thể cho các đối tượng học thuật và thực tiễn sau:
- Sinh viên và học viên chuyên ngành Tài chính doanh nghiệp, Kế toán - Kiểm toán: Cung cấp phương pháp luận chi tiết và khung phân tích thực tế về quản trị tài trợ, kỹ thuật phân tích các bảng biểu cơ cấu nguồn vốn, tính toán chi phí sử dụng vốn ($WACC$), đòn bẩy tài chính ($DFL$) và các hệ số thanh toán trong doanh nghiệp ngành vận tải.
- Người làm nghiên cứu về ngành Vận tải biển và Logistics: Tham khảo số liệu lịch sử, đặc thù chi phí giá thành (nhiên liệu chiếm 40%), cấu trúc tài sản dài hạn nặng nề của đội tàu và các rào cản tài chính khi tiếp cận vốn vay ngân hàng trong thời kỳ thắt chặt tiền tệ.
- Nhà quản trị tài chính tại các doanh nghiệp vừa và lớn sau cổ phần hóa: Tham khảo bài học thực tiễn về việc kiểm soát hệ số nợ/vốn chủ sở hữu, nguy cơ suy giảm khả năng thanh toán nhanh và các giải pháp tái cơ cấu vốn thông qua định giá đất đai, liên doanh liên kết và huy động vốn cổ phần.
Câu hỏi thường gặp
1. Cơ cấu sở hữu và vốn điều lệ của Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc được xác định như thế nào trong khóa luận?
Theo văn bản khóa luận, Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc có vốn điều lệ ban đầu khi cổ phần hóa là 40 tỷ đồng, sau đó tăng lên 64 tỷ đồng và đạt mức 114,560 tỷ đồng. Cơ cấu vốn gồm:
- Vốn Nhà nước: chiếm 51% vốn điều lệ.
- Nhà đầu tư chiến lược (Công ty Cổ phần Bảo Minh Sài Gòn): chiếm 8% vốn điều lệ.
- Người lao động trong doanh nghiệp (mua giá ưu đãi): chiếm 6,3% vốn điều lệ.
- Các nhà đầu tư khác: chiếm 34,7% vốn điều lệ.
2. Tỷ lệ nợ phải trả và hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu của công ty trong giai đoạn 2009 – 2011 biến động ra sao?
Các hệ số cơ cấu nguồn vốn của công ty ở mức rất cao và có xu hướng tăng liên tục qua 3 năm:
- Hệ số nợ: Năm 2009 đạt 93,70%; năm 2010 tăng lên 93,76%; năm 2011 đạt 94,00%.
- Hệ số tài trợ: Năm 2009 đạt 6,30%; năm 2010 giảm xuống 6,24%; năm 2011 giảm còn 5,17%.
- Hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu: Năm 2009 là 14,87 lần; năm 2010 là 15,02 lần; năm 2011 tăng vọt lên 18,18 lần.
3. Khả năng thanh toán nhanh của doanh nghiệp trong giai đoạn nghiên cứu ở mức nào?
Hệ số khả năng thanh toán nhanh của công ty suy giảm nghiêm trọng qua từng năm:
- Năm 2009: đạt 0,54 lần.
- Năm 2010: giảm mạnh xuống 0,04 lần.
- Năm 2011: chỉ còn 0,02 lần.
Nguyên nhân do nợ ngắn hạn lớn trong khi tài sản ngắn hạn giảm và các khoản đầu tư tài chính ngắn hạn không có khả năng chuyển đổi tức thì thành tiền mặt.
4. Kết quả khảo sát dữ liệu sơ cấp từ phiếu điều tra nội bộ ghi nhận những điểm mấu chốt nào?
Khảo sát thực nghiệm qua 6 mẫu phiếu điều tra chuyên sâu gửi các cán bộ quản lý và kế toán viên cho thấy:
- 5/6 ý kiến nhận định tình hình tài chính công ty đang trong trạng thái suy thoái.
- 6/6 ý kiến xác nhận hai kênh huy động vốn chính hiện tại là phát hành cổ phiếu và vay ngân hàng (chủ yếu là BIDV Đống Đa).
- 3/6 ý kiến đề xuất mở rộng sang các hình thức thuê tài chính, thuê hoạt động và tín dụng thương mại.
- Tổng Giám đốc công ty xác nhận đơn vị chưa có chức danh Giám đốc tài chính (CFO) chuyên trách.
5. Tác giả đề xuất các chính sách ưu đãi tài chính nào của Nhà nước mà công ty cần tiếp cận?
Tác giả kiến nghị công ty cần chủ động lập phương án sản xuất kinh doanh khả thi để tiếp cận chính sách hỗ trợ 4% lãi suất đối với các khoản vay trung và dài hạn theo Quyết định số 443/QĐ-TTg ngày 04/04/2009 của Thủ tướng Chính phủ dành cho nhóm 10 ngành hàng ưu đãi (trong đó có ngành vận tải), nhằm giảm bớt chi phí trả lãi trong điều kiện mặt bằng lãi suất thương mại lên tới 15% – 17%/năm.
Kết luận
Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thị Phương Thảo đã phản ánh chi tiết thực trạng quản trị tài trợ tại Công ty Cổ phần Vận tải Biển Bắc trong giai đoạn 2009 – 2011 thông qua việc kết hợp số liệu báo cáo tài chính thứ cấp và khảo sát sơ cấp nội bộ. Nghiên cứu đã làm rõ điểm nghẽn tài chính lớn nhất của doanh nghiệp là đòn bẩy tài chính quá cao với hệ số nợ lên tới 94% và hệ số nợ/vốn chủ sở hữu đạt 18,18 lần, đẩy công ty vào nguy cơ mất an toàn thanh khoản nghiêm trọng. Trên cơ sở đó, hệ thống giải pháp gồm phát hành cổ phiếu gắn với định giá quyền sử dụng đất, tiếp cận gói hỗ trợ lãi suất của Nhà nước, kiểm soát đòn bẩy tài chính và liên doanh liên kết được đề xuất có tính thực tiễn cao đối với hoạt động tái cấu trúc vốn của doanh nghiệp vận tải biển.
