Luận án tiến sĩ kinh tế tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại hải phòng

Luận án tiến sĩ phân tích tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng, cung cấp cái nhìn sâu sắc về ngành.

• Tác giả: Bùi Thị Thanh Nga
• Người hướng dẫn: PGS. Phạm Duy Liên
• Trường học: Trường Đại học Ngoại thương
• Chuyên ngành: Kinh tế
• Đề tài: Tác Động Của Tự Do Hóa Thương Mại Đến Hoạt Động Kinh Doanh Trong Lĩnh Vực Vận Tải Biển Tại Hải Phòng
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• MỤC LỤC
• DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC BẢNG
• DANH MỤC CÁC HÌNH
• LỜI MỞ ĐẦU
• 0.1. Tính cấp thiết của đề tài
• 0.2. Mục tiêu nghiên cứu
• 0.3. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu
• 0.4. Phƣơng pháp nghiên cứu, khung lý thuyết nghiên cứu, thông tin và dữ liệu đƣợc sử dụng trong nghiên cứu
• 0.5. Những đóng góp mới của Luận án
• 0.6. Kết cấu đề tài
• 1. CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
• 1.1. Nghiên cứu về tự do hóa thƣơng mại
• 1.1.1. Các nghiên cứu ngoài nƣớc
• 1.1.2. Các nghiên cứu trong nƣớc
• 1.2. Nghiên cứu về vận tải biển
• 1.2.1. Nghiên cứu ngoài nƣớc
• 1.2.2. Nghiên cứu trong nƣớc
• 1.3. Nghiên cứu về mô hình tác động
• 1.3.1. Các nghiên cứu ngoài nƣớc
• 1.3.2. Các nghiên cứu trong nƣớc
• 1.4. Một số kết luận rút ra từ tổng quan tình hình nghiên cứu
• 1.4.1. Về tự do hóa thƣơng mại
• 1.4.2. Về hoạt động kinh doanh vận tải biển trong mối quan hệ với tự do hóa thƣơng mại
• 1.5. Khoảng trống nghiên cứu
• 1.6. Kết luận chƣơng 1
• 2. CHƢƠNG 2 MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHỦ YẾU VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU TÁC ĐỘNG CỦA TỰ DO HÓA THƢƠNG MẠI ĐẾN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN
• 2.1. Lý thuyết về tự do hóa thƣơng mại
• 2.1.1. Một số khái niệm liên quan đến tự do hóa thƣơng mại
• 2.1.2. Hội nhập kinh tế quốc tế (Integration)
• 2.1.3. Tự do hóa thương mại
• 2.1.4. Sự hình thành của tự do hóa thƣơng mại
• 2.1.5. Bản chất của tự do hóa thƣơng mại
• 2.1.6. Các nguyên tắc cơ bản của thƣơng mại quốc tế
• 2.1.7. Nguyên tắc thương mại không có sự phân biệt đối xử
• 2.1.8. Nguyên tắc tự do thương mại (nguyên tắc mở cửa thị trường) và tạo ra môi trường cạnh tranh ngày càng bình đẳng
• 2.1.9. Nguyên tắc minh bạch ổn định trong thương mại
• 2.1.10. Nguyên tắc dành cho các nước đang phát triển và chậm phát triển những điều kiện thuận lợi hơn
• 2.2. Lý luận về kinh doanh vận tải biển
• 2.2.1. Các thuật ngữ có liên quan đến kinh doanh vận tải biển
• 2.2.2. Lịch sử hình thành vận tải biển Việt Nam
• 2.2.3. Đặc điểm của hoạt động kinh doanh vận tải biển
• 2.3. Mô hình nghiên cứu về tác động của tự do hóa thƣơng mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển
• 2.3.1. Định hƣớng xây dựng mô hình nghiên cứu về tác động của tự do hóa thƣơng mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng
• 2.3.2. Căn cứ xác lập biến độc lập thể hiện tự do hóa thƣơng mại của Việt Nam
• 2.3.3. Căn cứ xác lập biến phụ thuộc thể hiện hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng
• 2.4. Kết luận chƣơng 2
• 3. CHƢƠNG 3 THỰC TRẠNG TÁC ĐỘNG CỦA TỰ DO HÓA THƢƠNG MẠI ĐẾN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN TẠI HẢI PHÕNG
• 3.1. Thực trang về tự do hóa thƣơng mại của Việt Nam
• 3.1.1. Các cam kết, thỏa thuận thƣơng mại của Việt Nam
• 3.1.2. Tiến trình thực thi tự do hóa thƣơng mại tại Việt Nam
• 3.1.3. Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á ASEAN
• 3.1.4. Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
• 3.1.5. Hiệp định thương mại Việt - Mỹ
• 3.1.6. Tổ chức thương mại thế giới (WTO)
• 3.1.7. Hiệp định VCUFTA
• 3.1.8. Cộng đồng Kinh tế ASEAN
• 3.1.9. Hiệp định EVFTA
• 3.1.10. Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP)
• 3.1.11. Kết quả đạt đƣợc trong tiến trình thực thi tự do hóa thƣơng mại của Việt Nam
• 3.1.12. Tổng thu nhập quốc nội
• 3.1.13. Tổng vốn đầu tư nước ngoài
• 3.1.14. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu
• 3.2. Thực trạng hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng
• 3.2.1. Giới thiệu chung về Thành phố Hải Phòng
• 3.2.2. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên
• 3.2.3. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông
• 3.2.4. Thực trạng hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng
• 3.2.5. Thực trạng hệ thống cảng biển
• 3.2.6. Thực trạng đội tàu
• 3.2.7. Những tồn tại trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng
• 3.2.8. Đối với hệ thống cảng biển
• 3.2.9. Đối với đội tàu
• 3.3. Tác động của tự do hóa thƣơng mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng
• 3.3.1. Cơ sở xây dựng biến cho mô hình giả định
• 3.3.2. Xây dựng mô hình đo tác động của tự do hóa thƣơng mại đến lĩnh vực kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng
• 3.3.3. Lựa chọn mô hình
• 3.3.4. Lý thuyết mô hình
• 3.3.5. Cơ sở dữ liệu
• 3.3.6. Kết quả mô hình
• 3.3.7. Phân tích kết quả mô hình
• 3.4. Kết luận chƣơng 3
• 4. CHƢƠNG 4 GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ VỀ PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN TẠI HẢI PHÕNG TRONG BỐI CẢNH TỰ DO HÓA THƢƠNG MẠI
• 4.1. Cơ sở phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển dựa trên quan điểm và định hƣớng phát triển
• 4.1.1. Cơ sở phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển dựa trên quan điểm và định hƣớng của Nhà nƣớc
• 4.1.2. Quan điểm của Đảng
• 4.1.3. Quan điểm của Nhà nước
• 4.1.4. Cơ sở phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển dựa trên quan điểm và định hƣớng của Thành phố Hải Phòng
• 4.1.5. Quan điểm, định hướng phát triển vận tải biển của Đảng
• 4.1.6. Mục tiêu và nhiệm vụ phát triển vận tải biển của Thành phố
• 4.2. Cam kết quốc tế về dịch vụ vận tải biển trong khuôn khổ các hiệp định thƣơng mại tự do của Việt Nam
• 4.2.1. Hệ thống các cam kết quốc tế về dịch vụ vận tải biển trong khuôn khổ các hiệp định thƣơng mại tự do của Việt Nam
• 4.2.2. Các cam kết song phương của Việt Nam
• 4.2.3. Các cam kết của Việt Nam trong WTO
• 4.2.4. Các cam kết của Việt Nam trong ASEAN
• 4.2.5. Cam kết trong AEC
• 4.2.6. Cam kết trong ASEM, APEC và các tổ chức kinh tế thương mại khu vực
• 4.2.7. Các cam kết trong Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược Ch u – Thái nh Dương (TPP) và EVFTA
• 4.2.8. Tác động của các cam kết quốc tế về dịch vụ vận tải biển đến hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Việt Nam
• 4.3. Giải pháp về phát triển hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự do hóa thƣơng mại
• 4.3.1. Nhóm giải pháp đối với doanh nghiệp
• 4.3.2. Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển
• 4.3.3. Đối với doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng
• 4.3.4. Đối với doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu
• 4.3.5. Nhóm giải pháp đối với cơ quan quản lý
• 4.3.6. Công tác quản lý Nhà nước
• 4.3.7. Phát triển hệ thống Logistics
• 4.3.8. Tăng cường các hoạt động kết nối liên quan đến các cam kết về tự do hóa thương mại
• 4.4. Kiến nghị về phát triển hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự do hóa thƣơng mại
• 4.4.1. Kiến nghị với Chính phủ
• 4.4.2. Nâng cao chất lượng các văn bản pháp luật chuyên ngành
• 4.4.3. Nâng cao chất lượng, tăng cường quản lý Nhà nước, thực hiện cải cách thủ tục hành chính
• 4.4.4. Kiến nghị với UBND thành phố Hải Phòng
• 4.4.5. Phát triển nguồn nhân lực chung của thành phố
• 4.4.6. Đối với hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu
• 4.4.7. Đối với lĩnh vực kinh doanh vận tải biển
• 4.5. Kết luận chƣơng 4
• DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tác động của tự do hóa thương mại đến vận tải biển tại Hải Phòng

Tự do hóa thương mại đã tạo ra những thay đổi lớn trong hoạt động vận tải biển tại Hải Phòng. Sự gia tăng xuất nhập khẩu đã thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua cảng biển. Theo số liệu thống kê, lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng đã tăng đáng kể trong những năm gần đây. Điều này không chỉ tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải biển mà còn thúc đẩy sự phát triển của logistics và các dịch vụ liên quan. Tuy nhiên, sự cạnh tranh từ các doanh nghiệp nước ngoài cũng gia tăng, đặt ra thách thức cho các doanh nghiệp trong nước. Để tồn tại và phát triển, các doanh nghiệp cần cải thiện chất lượng dịch vụ và tối ưu hóa quy trình vận tải.

1.1. Tình hình thương mại quốc tế và vận tải biển

Việt Nam đã tham gia vào nhiều hiệp định thương mại quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho xuất nhập khẩu. Điều này đã dẫn đến sự gia tăng lưu lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng. Các doanh nghiệp vận tải biển cần nắm bắt cơ hội này để mở rộng quy mô và nâng cao năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên, sự gia tăng này cũng đi kèm với áp lực từ các quy định và tiêu chuẩn quốc tế. Do đó, việc nâng cao năng lực quản lý và cải thiện hạ tầng cảng biển là rất cần thiết.

1.2. Chính sách thương mại và tác động đến vận tải biển

Chính sách thương mại của Việt Nam đã có những thay đổi tích cực nhằm thúc đẩy tự do hóa thương mại. Các hiệp định như EVFTA và TPP đã mở ra nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải biển. Tuy nhiên, để tận dụng được những lợi ích này, các doanh nghiệp cần phải có chiến lược phù hợp. Việc đầu tư vào công nghệ mới và cải thiện quy trình vận tải sẽ giúp các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả hoạt động và đáp ứng tốt hơn nhu cầu của thị trường.

II. Thực trạng vận tải biển tại Hải Phòng

Thực trạng vận tải biển tại Hải Phòng hiện nay cho thấy sự phát triển mạnh mẽ nhưng cũng tồn tại nhiều vấn đề. Hệ thống cảng biển tại Hải Phòng đã được đầu tư nâng cấp, tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế về công nghệ và quy trình vận hành. Đội tàu vận tải biển cũng cần được cải thiện về chất lượng và số lượng để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao. Các doanh nghiệp cần phải chú trọng đến việc nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc cải thiện dịch vụ và tối ưu hóa chi phí vận chuyển.

2.1. Hệ thống cảng biển và hạ tầng

Hệ thống cảng biển tại Hải Phòng đã có những bước tiến đáng kể trong việc nâng cấp hạ tầng. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều cảng chưa đáp ứng được yêu cầu về công suất và công nghệ. Việc đầu tư vào hạ tầng cảng biển là rất cần thiết để tăng cường khả năng tiếp nhận hàng hóa và giảm thời gian chờ đợi cho tàu. Các doanh nghiệp cần phối hợp với chính quyền địa phương để thúc đẩy các dự án đầu tư hạ tầng.

2.2. Đội tàu và cạnh tranh

Đội tàu vận tải biển của Hải Phòng hiện nay còn hạn chế về số lượng và chất lượng. Nhiều tàu đã cũ và không đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế. Điều này tạo ra khó khăn trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp cần phải đầu tư vào đội tàu mới và hiện đại hơn để nâng cao khả năng cạnh tranh. Đồng thời, việc hợp tác với các đối tác quốc tế cũng là một giải pháp hiệu quả để cải thiện chất lượng dịch vụ.

III. Giải pháp phát triển vận tải biển tại Hải Phòng

Để phát triển vận tải biển tại Hải Phòng, cần có những giải pháp đồng bộ từ chính sách đến thực tiễn. Chính phủ cần có những chính sách hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển, đặc biệt là trong việc cải thiện hạ tầng và giảm chi phí logistics. Các doanh nghiệp cũng cần chủ động nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc đầu tư vào công nghệ và cải thiện dịch vụ. Hợp tác giữa các doanh nghiệp và chính quyền địa phương là rất quan trọng để tạo ra môi trường thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải biển.

3.1. Chính sách hỗ trợ từ chính phủ

Chính phủ cần có những chính sách hỗ trợ cụ thể cho ngành vận tải biển. Việc giảm thuế và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng sẽ giúp thúc đẩy sự phát triển của ngành. Đồng thời, cần có các chương trình đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường.

3.2. Đầu tư vào công nghệ và logistics

Đầu tư vào công nghệ mới và cải thiện quy trình logistics là rất cần thiết để nâng cao hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển. Việc áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý và điều hành sẽ giúp giảm thiểu chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ. Các doanh nghiệp cần chủ động tìm kiếm các giải pháp công nghệ phù hợp để cải thiện hoạt động của mình.

Nội dung chính

Tổng quan về luận án

Tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và tự do hóa thương mại toàn cầu đặt ra những chuyển dịch sâu sắc đối với chuỗi cung ứng hàng hải quốc tế. Luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành Kinh tế Quốc tế (Mã số: 62.06) của tác giả Bùi Thị Thanh Nga, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Phạm Duy Liên tại Trường Đại học Ngoại thương (Hà Nội, 2017) với đề tài: “Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng”, là công trình nghiên cứu tiên phong tiếp cận một cách toàn diện mối quan hệ biện chứng giữa các biến số vĩ mô của tự do hóa thương mại và hiệu quả kinh doanh vận tải biển tại một địa bàn trọng điểm.

Bối cảnh khoa học của đề tài xuất phát từ việc Việt Nam sở hữu vị thế địa kinh tế chiến lược với bờ biển dài khoảng 3.260 km từ Bắc xuống Nam, đạt tỷ lệ khoảng 100 km² đất liền/1 km bờ biển (vượt trội so với mức trung bình 600 km² đất liền/1 km bờ biển của thế giới). Vận tải biển đảm nhận vai trò huyết mạch khi chiếm tới 70% - 80% tổng lưu lượng hàng hóa thương mại quốc tế của quốc gia. Dưới tác động của các mốc hội nhập mang tính bước ngoặt như Hiệp định Thương mại Song phương Việt Nam - Hoa Kỳ (BTA 2000), gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO 2007), tham gia Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN (AFTA/AEC), cùng các FTA thế hệ mới như EVFTA và TPP, ngành vận tải biển đối mặt với cả cơ hội mở rộng dung lượng thị trường lẫn sức ép cạnh tranh gay gắt. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định kinh tế hàng hải là ngành kinh tế mũi nhọn đứng thứ hai sau dầu khí, tiến tới vươn lên vị trí dẫn đầu.

Khoảng trống nghiên cứu then chốt (Research Gap) được xác định rõ: phần lớn các công trình trong nước trước đó chỉ dừng lại ở phân tích định tính thuần túy, tiếp cận ở cấp độ vĩ mô toàn ngành hoặc xem xét tác động của khủng hoảng tài chính (Lê Thanh Hương, 2010; Trịnh Thị Thu Hương, 2011; Lê Thị Việt Nga, 2012), mà thiếu vắng các mô hình kinh tế lượng đo lường lượng hóa tác động trực tiếp của tự do hóa thương mại đến một cụm cảng và trung tâm logistics hàng hải cụ thể. Hải Phòng được ví như "một Việt Nam thu nhỏ" trong lĩnh vực hàng hải, nơi sản lượng hàng hóa thông qua cảng duy trì tốc độ tăng trưởng bình quân 19%/năm, riêng hàng container tăng trưởng 29%/năm và tổng sản lượng thông qua cụm cảng tăng hơn 600% trong vòng 10 năm.

Hệ thống câu hỏi và giả thuyết nghiên cứu được thiết lập chặt chẽ:

• Câu hỏi nghiên cứu 1 (RQ1): Mức độ tự do hóa thương mại của Việt Nam giai đoạn 2000–2015 biến thiên như thế nào qua các chỉ số vĩ mô?
• Câu hỏi nghiên cứu 2 (RQ2): Các thành tố của tự do hóa thương mại tác động theo chiều hướng và mức độ nào đến sản lượng hàng hóa thông qua cảng (lput) và sản lượng vận chuyển (ltran) tại Hải Phòng?
• Giả thuyết 1 (H1): Tổng kim ngạch xuất khẩu (lex) và nhập khẩu (lim) có tác động cùng chiều mang ý nghĩa thống kê đến sản lượng thông qua cụm cảng Hải Phòng.
• Giả thuyết 2 (H2): Dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (lin) và tổng sản phẩm quốc nội (lgdp) thúc đẩy mở rộng quy mô vận tải biển nhưng làm gia tăng mức độ thâm nhập và chi phối của các hãng tàu xuyên quốc gia đối với thị phần vận tải nội địa.

Khung lý thuyết của luận án tích hợp lý thuyết thương mại quốc tế cổ điển và tân cổ điển (Adam Smith, 1776; David Ricardo, 1817), lý thuyết bảo hộ và độ mở kinh tế (Krueger & Bhagwati, 1978; Sachs & Warner, 1995) cùng lý thuyết cầu vận tải phái sinh trong kinh tế vận tải hiện đại. Nghiên cứu giới hạn phạm vi trong phân khúc vận tải hàng hóa đường biển tại cụm cảng Hải Phòng trong khung thời gian 16 năm (2000–2015), cung cấp hàm ý quản trị và chính sách cho giai đoạn phát triển đến năm 2025–2030.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế ghi nhận ba dòng nghiên cứu chính:

1. Dòng lý thuyết về đo lường độ mở thương mại: Adam Smith (1776) với lý thuyết lợi thế tuyệt đối và David Ricardo (1817) với quy luật lợi thế so sánh đã đặt nền móng khẳng định tự do hóa thương mại tối ưu hóa phân bổ nguồn lực toàn cầu. Đến thập niên 1970–1990, Anne Krueger và Jagdish Bhagwati (1978) chỉ ra quá trình tự do hóa là sự chuyển dịch tất yếu từ hạn ngạch sang thuế quan và cải cách tỷ giá. Sachs và Warner (1995) chuẩn hóa thước đo độ mở thông qua 5 tiêu chí phi thuế quan, thuế suất và độc quyền nhà nước. H. Lane David (2007) hệ thống hóa hơn 30 thước đo và khẳng định chỉ số tỷ lệ thương mại là đại diện tối ưu cho độ mở kinh tế vĩ mô. Viện KOF Thụy Sĩ (2015) mở rộng khái niệm toàn cầu hóa kinh tế qua các dòng chảy vốn FDI, thương mại và thu nhập ngoại tệ ròng.
2. Dòng nghiên cứu về mối quan hệ giữa tự do hóa thương mại và vận tải biển: Antoine Frémont (2008) chỉ ra tính quy luật của quá trình tích tụ và tập trung tư bản trong ngành vận tải biển, khi 20 hãng tàu hàng đầu thế giới kiểm soát từ 45% thị phần năm 1980 lên 52% năm 2000 và đạt tới 82% vào năm 2007. David Hummels (2009) chứng minh rằng container hóa và thương mại tự do tạo ra tính kinh tế theo quy mô (economies of scale), kéo giảm mạnh chi phí vận tải bình quân trên mỗi TEU. Michael Sutton (2008) phân tích tại Nhật Bản (99,7% hàng hóa giao thương qua cảng biển) và Hồng Kông (chiếm 80%), nhấn mạnh thương mại tự do thúc đẩy tư nhân hóa cảng biển và buộc các quốc gia phải xóa bỏ trợ cấp đội tàu nội địa để tránh méo mó thị trường. Oualid Kherbash và Marian Liviu Mocan (2015) xác lập tính tương hỗ hai chiều giữa phát triển dịch vụ logistics hàng hải và tự do hóa kinh tế.
3. Các tranh luận học thuật đối nghịch: Tồn tại hai luồng quan điểm trái ngược rõ rệt. Nhóm ủng hộ tự do hóa tuyệt đối (như Sachs & Warner, 1995; Hummels, 2009) cho rằng mở cửa thị trường dịch vụ vận tải giúp hạ chi phí logistics quốc gia nhờ hiệu quả vượt trội của các tập đoàn đa quốc gia. Ngược lại, nhóm thận trọng (như Mattos & Acosta, 2002; Llanto & Navarro, 2012) chỉ ra rằng tự do hóa thiếu lộ trình kiểm soát sẽ bóp nghẹt đội tàu quốc gia của các nước đang phát triển, biến các cảng biển nội địa thành mắt xích phụ thuộc hoàn toàn vào các liên minh hãng tàu xuyên quốc gia (Transnational Alliances).

Về mặt định vị nghiên cứu quốc tế, luận án đặt trong sự đối sánh với hai trường hợp nghiên cứu điển hình tại Đông Nam Á:

• Trường hợp Malaysia (Nazery Khalid, 2007): Nghiên cứu tác động của sáng kiến AFTA đối với ngành hàng hải Malaysia, chỉ ra rằng việc mở cửa thị trường vận tải nội khối đòi hỏi Malaysia phải tái cấu trúc đội tàu và nâng cao năng lực cảng trung chuyển Port Klang để không bị phụ thuộc vào Singapore.
• Trường hợp Philippines (Gilberto M. Llanto & Adoracion M. Navarro, 2012): Đánh giá tác động của AEC đối với dịch vụ giao nhận và vận tải biển Philippines, chỉ ra các rào cản thể chế và luật hạn chế quyền vận tải nội địa (Cabotage Law) đã làm tăng chi phí vận chuyển nội địa, đề xuất lộ trình mở cửa từng phần để bảo vệ doanh nghiệp bản địa.

So với các công trình trên, luận án của Bùi Thị Thanh Nga định vị một hướng tiếp cận độc đáo: áp dụng mô hình chuỗi thời gian phân tích định lượng tác động của 4 biến số vĩ mô quốc gia đối với sự phát triển của cụm cảng và đội tàu tại một cực tăng trưởng cụ thể là Hải Phòng.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án mở rộng lý thuyết kinh tế vận tải bằng việc chứng minh bản chất phái sinh phi tuyến của cầu vận tải biển trong điều kiện tự do hóa thương mại sâu rộng. Thay vì xem xét mối quan hệ tĩnh giữa thương mại và vận tải, luận án chỉ ra rằng sự gia tăng của dòng chảy thương mại quốc tế (XNK) và dòng vốn ngoại (FDI) tạo ra sự phân hóa cấu trúc sâu sắc trong hệ sinh thái hàng hải địa phương:

• Mở rộng lý thuyết vị thế cảng biển của Antoine Frémont (2008) bằng việc lượng hóa tác động dẫn truyền từ các hiệp định thương mại tự do (FTA) đến sự phân rã chuỗi giá trị giữa doanh nghiệp khai thác cảng (hưởng lợi lớn từ sản lượng tăng) và doanh nghiệp vận tải biển nội địa (bị suy giảm thị phần do năng lực cạnh tranh kém).
• Khái quát hóa luận điểm: Độ mở thương mại tỷ lệ thuận với sản lượng thông qua cảng biển (lput), nhưng tác động đến sản lượng vận chuyển của đội tàu địa phương (ltran) phụ thuộc vào ngưỡng năng lực công nghệ và cơ cấu trọng tải của đội tàu đó.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp ba trụ cột lý thuyết: (1) Lý thuyết thương mại quốc tế về các dòng dịch chuyển thương mại; (2) Lý thuyết kinh tế lượng chuỗi thời gian ứng dụng trong kinh tế vĩ mô; (3) Khung phân tích cấu trúc chuỗi giá trị dịch vụ logistics hàng hải.

Điều kiện biên (Boundary conditions) được xác định cụ thể: Khung phân tích chỉ áp dụng cho vận tải hàng hóa đường biển, không áp dụng cho vận chuyển hành khách và dịch vụ phụ trợ hàng hải ngoài cảng; dữ liệu phản ánh giai đoạn Việt Nam chuyển đổi từ nền kinh tế hội nhập ban đầu sang hội nhập sâu rộng (2000–2015).

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án vận dụng thế giới quan thực chứng (Positivism) kết hợp phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, đặt đối tượng nghiên cứu trong tiến trình vận động lịch sử kinh tế của Việt Nam giai đoạn 2000–2015. Thiết kế nghiên cứu là sự kết hợp chặt chẽ giữa phân tích thể chế định tính (phân tích cam kết WTO, AFAS, AEC, EVFTA, TPP) và mô hình hóa kinh tế lượng chuỗi thời gian (Time-series Econometrics) ở cấp độ đa biến vĩ mô - địa phương.

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình thu thập và làm sạch dữ liệu tuân thủ các tiêu chuẩn học thuật khắt khe. Nguồn số liệu thứ cấp được trích xuất trực tiếp từ các kênh thống kê chính thống quốc gia:

• Tổng kim ngạch xuất khẩu (EX) và nhập khẩu (IM): Dữ liệu hải quan chính thức từ Tổng cục Hải quan Việt Nam (2000–2015).
• Tổng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (IN): Báo cáo từ Cục Đầu tư nước ngoài – Bộ Kế hoạch và Đầu tư.
• Tổng sản phẩm quốc nội (GDP): Niên giám Thống kê Quốc gia từ Tổng cục Thống kê.
• Sản lượng thông qua cảng Hải Phòng (PUT) và sản lượng vận tải (TRAN): Số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam và Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng.

Quy trình tam giác hóa dữ liệu (Data Triangulation) được thực hiện bằng cách đối chiếu chéo số liệu giữa báo cáo ngành Giao thông vận tải, Niên giám thống kê thành phố Hải Phòng và các cơ sở dữ liệu quốc tế từ UNCTAD, World Bank.

Data và phân tích

Tất cả các biến số kinh tế vĩ mô và ngành đều được chuyển đổi sang dạng logarit tự nhiên (lex, lim, lin, lgdp, lput, ltran) nhằm ổn định phương sai sai số và cho phép giải thích hệ số hồi quy dưới dạng hệ số co giãn (elasticity).

Quy trình phân tích kinh tế lượng trên phần mềm EViews 8.1 trải qua các bước:

1. Kiểm định nghiệm đơn vị (Augmented Dickey-Fuller - ADF Test): Kiểm tra tính dừng của các chuỗi số liệu để tránh hiện tượng hồi quy giả tạo (spurious regression). Chuỗi dữ liệu gốc không dừng ở bậc 0 [I(0)] nhưng đạt tính dừng đồng nhất sau khi lấy sai phân bậc 1 [I(1)].
2. Ước lượng Mô hình Tự hồi quy Vector (VAR - Vector Autoregression): Mô hình VAR đa biến với cấu trúc toán học: $$Y_t = c + \sum_{i=1}^{p} A_i Y_{t-i} + \varepsilon_t$$ Trong đó $Y_t$ là vector các biến nội sinh (lput, lex, lim, lin, lgdp), $A_i$ là ma trận hệ số trễ, $\varepsilon_t$ là vector sai số ngẫu nhiên thỏa mãn điều kiện phân phối chuẩn vô sai.
3. Kiểm định quan hệ nhân quả Granger (Granger Causality Test): Xác định chiều tác động nhân quả giữa từng biến số tự do hóa thương mại và sản lượng thông qua cảng biển.
4. Ước lượng bình phương tối thiểu thông thường (OLS): Ước lượng phương trình hồi quy đa biến nhằm xác định độ lớn hệ số tác động cụ thể giữa các biến số.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Phân tích thực chứng từ mô hình VAR và OLS trên chuỗi dữ liệu 2000–2015 mang lại 4 phát hiện đột phá:

STT	Biến số kinh tế vĩ mô	Mối quan hệ với Sản lượng qua Cảng Hải Phòng (lput)	Hệ số tác động / Ý nghĩa thống kê
1	Kim ngạch Xuất khẩu (lex)	Tác động cùng chiều rất mạnh	Quan hệ nhân quả Granger một chiều ($p < 0,05$); thúc đẩy trực tiếp luồng container đóng hàng
2	Kim ngạch Nhập khẩu (lim)	Tác động cùng chiều quyết định	Là nhân tố kích thích sản lượng hàng rời, máy móc thiết bị và nguyên vật liệu thông qua cảng
3	Vốn đầu tư FDI (lin)	Tác động tích cực dài hạn	Tạo chân hàng bền vững từ các khu công nghiệp phụ cận (Nomura, Đình Vũ, VSIP)
4	Tổng sản phẩm quốc nội (lgdp)	Tác động nền tảng bền vững	Hệ số co giãn dương, xác lập dung lượng tăng trưởng thị trường vận tải biển

Bên cạnh những tác động thuận chiều, nghiên cứu đã phát hiện một nghịch lý sâu sắc trong hoạt động kinh doanh vận tải biển tại Hải Phòng:

• Sự phân kỳ sâu sắc giữa năng lực cảng biển và năng lực đội tàu: Trong khi sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng Hải Phòng tăng trưởng đột biến (đạt tốc độ bình quân 19%/năm, hàng container tăng 29%/năm, quy mô thông qua tăng gấp 6 lần trong 10 năm), thì đội tàu biển Việt Nam nói chung và tại Hải Phòng nói riêng lại rơi vào tình trạng suy thoái nghiêm trọng.
• Thực trạng đội tàu nội địa: Đội tàu Việt Nam chủ yếu là tàu hàng rời, trọng tải nhỏ (trên 70% số tàu có trọng tải dưới 5.000 DWT), độ tuổi bình quân cao (khoảng 14–17 tuổi, già hơn nhiều so với mức bình quân của thế giới và các nước phát triển).
• Mất thị phần vận tải xuất nhập khẩu: Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước chỉ đảm nhận được khoảng 10%–12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, chủ yếu chạy các tuyến ngắn nội Á (Trung Quốc, Đông Nam Á), trong khi gần 90% thị phần các tuyến vận tải container viễn dương rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài (như Maersk Line, MSC, CMA-CGM, Evergreen, NYK). Doanh nghiệp nội chủ yếu thực hiện các hợp đồng vận tải phụ phụ thuộc hoặc cho thuê tàu định hạn với giá rẻ.

Implications đa chiều

• Về mặt lý thuyết: Xác lập minh chứng thực nghiệm cho thấy tự do hóa thương mại không tạo ra lợi ích đồng đều cho mọi tác nhân trong ngành hàng hải; nó tạo ra áp lực đào thải mạnh mẽ đối với các phân khúc thâm dụng vốn nhưng công nghệ thấp (đội tàu già) trong khi tạo động lực tích tụ tư bản cho phân khúc hạ tầng cảng bến.
• Về phương pháp luận: Cung cấp quy trình phân tích chuỗi thời gian chuẩn tắc (ADF -> VAR -> Granger -> OLS) cho các nghiên cứu đánh giá chính sách kinh tế ngành tại các địa phương ven biển.
• Về mặt thực tiễn doanh nghiệp: Doanh nghiệp vận tải biển cần liên minh, sáp nhập, tái cấu trúc đội tàu theo hướng container hóa, trẻ hóa đội tàu và chuyển đổi mô hình sang cung ứng chuỗi dịch vụ logistics tích hợp thay vì thuần túy cho thuê vỏ tàu. Doanh nghiệp cảng cần đẩy mạnh đầu tư chiều sâu, ứng dụng công nghệ cảng điện tử (e-Port) và hệ thống quản lý khai thác cảng tự động (TOS).
• Về chính sách quản lý nhà nước: Hoàn thiện khung khổ pháp lý hàng hải; đẩy nhanh tiến độ dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện; quy hoạch hệ thống cảng cạn (ICD) và logistics kết nối; thực hiện cải cách thủ tục hành chính, một cửa quốc gia; có chính sách ưu đãi tín dụng đóng tàu chuyên dụng và bảo hộ hợp lý quyền vận tải ven biển nội địa (cabotage) phù hợp với các cam kết WTO và FTA.

Limitations và Future Research

Luận án thẳng thắn ghi nhận 4 giới hạn nghiên cứu:

1. Giới hạn mẫu chuỗi thời gian: Khung dữ liệu năm giai đoạn 2000–2015 gồm 16 quan sát năm; dù đủ điều kiện kiểm định cơ bản nhưng nếu mở rộng sang chuỗi dữ liệu theo quý hoặc tháng sẽ nâng cao bậc tự do (degrees of freedom) và độ nhạy của các tham số hồi quy.
2. Mức độ tổng hợp số liệu: Chỉ tiêu sản lượng thông qua cảng (lput) và sản lượng vận chuyển (ltran) được tổng hợp chung, chưa phân tách chi tiết theo từng nhóm mặt hàng chuyên biệt (hàng lỏng, hàng rời, hàng bách hóa, hàng container tiêu chuẩn).
3. Phạm vi phân tích: Nghiên cứu tập trung vào cụm cảng Hải Phòng, chưa mở rộng phân tích so sánh liên cụm cảng (với cụm cảng TP. Hồ Chí Minh - Cái Mép Thị Vải hay cụm cảng Miền Trung).
4. Phương pháp xử lý: Mô hình VAR vĩ mô chưa kết hợp với dữ liệu bảng (Panel Data) vi mô ở cấp độ doanh nghiệp vận tải biển để đánh giá trực tiếp cấu trúc chi phí và biên lợi nhuận ròng.

Chương trình nghiên cứu tương lai (Future Research Agenda):

• Xây dựng mô hình Panel VAR kết hợp cấu trúc trọng lực (Gravity Model) cho toàn bộ hệ thống cảng biển 3 miền Bắc - Trung - Nam giai đoạn sau EVFTA và CPTPP.
• Nghiên cứu định lượng tác động của chuyển đổi số cảng biển (Smart Ports) và các quy chuẩn giảm phát thải khí nhà kính của IMO (IMO 2020/2030) đến cấu trúc chi phí của các hãng tàu hoạt động tại Việt Nam.

Tác động và ảnh hưởng

• Tác động học thuật: Luận án là tài liệu tham khảo học thuật giá trị cao cho các nghiên cứu sinh, học viên cao học chuyên ngành Kinh tế quốc tế, Thương mại quốc tế và Kinh tế vận tải biển; mở ra hướng tiếp cận định lượng hóa tác động thương mại đối với kinh tế ngành đặc thù.
• Tác động đối với ngành hàng hải: Cung cấp cơ sở khoa học giúp Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) định hình chiến lược đàm phán cước, đầu tư phương tiện và kiến nghị chính sách hỗ trợ đội tàu quốc gia.
• Tác động chính sách công: Cung cấp luận cứ thực chứng quan trọng phục vụ công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển của Thành ủy, HĐND, UBND thành phố Hải Phòng và các đề án tái cơ cấu vận tải biển của Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam tầm nhìn 2030.

Đối tượng hưởng lợi

• Nghiên cứu sinh & Giới học thuật: Tiếp cận phương pháp luận kinh tế lượng ứng dụng trong phân tích chính sách thương mại và ngành kinh tế logistics; kế thừa các thang đo và dữ liệu chuỗi thời gian đã chuẩn hóa.
• Lãnh đạo doanh nghiệp vận tải biển & Khai thác cảng: Nắm bắt quy luật dịch chuyển của luồng hàng và các rủi ro cấu trúc thị trường để tối ưu hóa kế hoạch đầu tư đội tàu, mở rộng cầu bến và xây dựng liên minh chiến lược.
• Các nhà hoạch định chính sách (Bộ GTVT, Bộ Công Thương, UBND TP. Hải Phòng): Cơ sở dữ liệu và hàm ý chính sách chuẩn xác nhằm ban hành các quy định quản lý chuyên ngành, cải cách hành chính hải quan và quy hoạch hạ tầng kết nối đa phương thức.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì?

Luận án đã mở rộng lý thuyết cầu vận tải phái sinh trong kinh tế học hàng hải bằng cách chứng minh sự phân kỳ tác động (divergent impact) của tự do hóa thương mại: Tự do hóa thương mại kích thích mạnh mẽ sản lượng thông qua hạ tầng cảng biển nhưng đồng thời tạo ra hiệu ứng chèn ép (crowding-out effect) thị phần của đội tàu nội địa do sự thâm nhập của các liên minh hàng hải quốc tế có quy mô siêu lớn.

2. Tính tiên phong về mặt phương pháp nghiên cứu thể hiện qua đâu?

So với các nghiên cứu trước đó tại Việt Nam (vốn chủ yếu dùng phương pháp định tính hoặc phân tích thống kê mô tả đơn giản), luận án là công trình đầu tiên tại Hải Phòng áp dụng đồng bộ hệ thống kiểm định nghiệm đơn vị ADF, mô hình tự hồi quy vector VAR, kiểm định nhân quả Granger và hồi quy OLS trên phần mềm EViews 8.1 để lượng hóa chính xác mối quan hệ tác động đa chiều giữa các biến vĩ mô và vi mô hàng hải.

3. Phát hiện thực nghiệm nào gây bất ngờ nhất từ dữ liệu?

Phát hiện về sự đối nghịch sâu sắc giữa mức tăng trưởng bùng nổ của sản lượng hàng qua cảng Hải Phòng (tăng 600% trong 10 năm, container tăng 29%/năm) với sự suy giảm thị phần vận tải của đội tàu nội địa (chỉ còn nắm giữ khoảng 10%–12% thị phần xuất nhập khẩu và gần như mất trắng các tuyến vận tải viễn dương).

4. Luận án có cung cấp quy trình tái lặp nghiên cứu (Replication Protocol) không?

Có. Toàn bộ định nghĩa biến số, quy trình logarit hóa, nguồn gốc dữ liệu công khai từ Tổng cục Thống kê, Tổng cục Hải quan, Cục Hàng hải, cùng các bước thao tác kiểm định dừng ADF và ma trận ước lượng VAR đều được trình bày minh bạch, cho phép các nhà nghiên cứu độc lập kiểm chứng và tái lập mô hình.

5. Khung chương trình nghiên cứu 10 năm tới được phác thảo ra sao?

Luận án đề xuất mở rộng nghiên cứu sang giai đoạn thực thi toàn diện các FTA thế hệ mới (CPTPP, EVFTA, RCEP), đánh giá tác động của việc cắt giảm 100% dòng thuế quan đến xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu và việc áp dụng công nghệ xanh trong vận tải biển tại Việt Nam.

Kết luận

1. Hệ thống hóa và làm sâu sắc cơ sở lý luận về mối quan hệ biện chứng giữa tự do hóa thương mại, độ mở kinh tế và hoạt động kinh doanh vận tải biển tại các địa phương trọng điểm ven biển.
2. Phân tích thực trạng toàn diện tiến trình tự do hóa thương mại của Việt Nam và bức tranh khai thác cảng biển, đội tàu tại Hải Phòng giai đoạn 2000–2015 với các dữ liệu thực chứng chuẩn xác.
3. Ứng dụng thành công mô hình chuỗi thời gian VAR và các kiểm định kinh tế lượng tiên tiến trên EViews 8.1, lượng hóa rõ nét chiều hướng và mức độ tác động của xuất khẩu, nhập khẩu, FDI và GDP đến sản lượng thông qua cảng Hải Phòng.
4. Chỉ rõ nghịch lý cấu trúc giữa sự phát triển nhanh chóng của hệ thống cảng bến và sự suy thoái, già cỗi, mất thị phần của đội tàu biển nội địa trước sức ép cạnh tranh từ các tập đoàn hàng hải đa quốc gia.
5. Đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện và khả thi gồm 3 nhóm giải pháp doanh nghiệp, 3 nhóm giải pháp cơ quan quản lý và các kiến nghị cụ thể gửi Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và UBND thành phố Hải Phòng nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong kỷ nguyên hội nhập toàn cầu.

Trích đoạn nội dung tài liệu

LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài: Tự do hóa thƣơng mại là vấn đề thời sự mà các quốc gia trên thế giới hiện nay đa phần đều hƣớng tới. Hầu hết các nƣớc đều nhận thức rõ đƣợc tầm quan trọng và những lợi ích mà quốc gia có thể đạt đƣợc khi tham gia vào xu thế này. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế đó khi đã và đang tích cực tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế, tham gia ký kết các thỏa thuận, các hiệp định song phƣơng và đa phƣơng với các quốc gia ở khu vực và thế giới.

Mốc đánh dấu điển hình là khi Việt Nam ký hiệp định thƣơng mại song phƣơng BTA với Hoa Kỳ vào năm 2000. Sau đó là việc gia nhập các hiệp hội, tổ chức, diễn đàn nhƣ: Tổ chức Thƣơng mại Thế giới (WTO). Diễn đàn Hợp tác Kinh tế Châu Á – Thái Bình Dƣơng (APEC), Diễn đàn hợp tác Á - Âu (ASEM)… Trong năm 2015, Việt Nam đã kết thúc đàm phán Hiệp định Thƣơng mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh Châu Âu (EVFTA), Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) và đặc biệt vừa hoàn tất đàm phán Hiệp định đối tác chiến lƣợc xuyên Thái Bình Dƣơng (TPP). Đây là những dấu mốc điển hình cho việc chủ động và tích cực của Việt Nam trƣớc xu thế này.

Khi thực hiện tự do hóa thƣơng mại, các quốc gia luôn phải xác định những ngành kinh tế chủ đạo có lợi thế cạnh tranh để tập trung ƣu tiên phát triển. Đối với Việt Nam, điều kiện địa lý là yếu tố thuận lợi để phát triển kinh tế theo hƣớng biển, đặc biệt là kinh doanh vận tải biển. Việt Nam có bờ biển dài khoảng 3.260km từ Bắc xuống Nam, chiếm tỷ lệ khoảng 100km2 đất liền/1km bờ biển trong khi mức trung bình trên thế giới là 600km2 đất liền/1km bờ biển. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 về Chiến lƣợc biển Việt Nam đến năm 2020 đƣợc thông qua tại Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành TW Đảng khóa X đã xác định rõ kinh tế hàng hải là ngành kinh tế đứng thứ 2 sau Dầu khí, và phấn đấu sau 20 năm sẽ vƣơn lên dẫn đầu.

Đây là một cơ sở quan trọng cho chiến lƣợc phát triển vận tải biển trong tƣơng lai. Vận tải biển chiếm khoảng từ 70-80% lƣu chuyển hàng hóa thƣơng mại, đóng góp không nhỏ vào giải quyết việc làm, nâng cao thu nhập, thúc đẩy nền kinh tế phát triển, nhất là trong hoạt động xuất - nhập khẩu. Khi Việt Nam tham gia vào xu thế toàn cầu là tự do hóa thƣơng mại, cả Chính phủ và các doanh nghiệp vận tải biển đều trông chờ những cơ hội, những tác động tích cực đến lĩnh vực này. Đó có 2 thể là sự cạnh tranh để đƣợc cọ xát và lớn mạnh hơn, và có thể là sự hợp tác để cùng hƣởng lợi, cùng xây dựng và phát triển mối quan hệ.

Tuy nhiên, những năm gần đây, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển Việt Nam đã và đang gặp rất nhiều bất ổn vì yếu tố khách quan do suy thoái kinh tế toàn cầu là phần nhiều, nhƣng cũng không thể chối bỏ rằng trong xu thế tự do hóa này, lĩnh vực vận tải biển của Việt Nam đã, đang và sẽ phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức. Các doanh nghiệp Việt Nam chƣa đạt đƣợc nhiều lợi trong khi có thể sẽ phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức hơn nữa. Trong số các tỉnh thành của Việt Nam có hoạt động vận tải biển mạnh mẽ, Hải Phòng là đƣợc coi là một Việt Nam thu nhỏ với đa dạng các loại hình dịch vụ vận chuyển, dịch vụ hàng hải cũng nhƣ hệ thống cảng biến bến bãi. Có thể nói khi nghiên cứu lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng cũng phần nào thấy đƣợc lĩnh vực vận tải biển Việt Nam trong đó.

Hải Phòng là một thành phố cảng với lƣu lƣợng hàng hóa ra vào hàng năm cũng chiếm một tỉ lệ đáng kể trong tổng số của cả nƣớc. Hải Phòng có vị trí quan trọng về kinh tế, xã hội, và an ninh, quốc phòng của vùng Đông Bắc Bộ và cả nƣớc, nằm trên hai hành lang - một vành đai hợp tác kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, một cực tăng trƣởng của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Hải Phòng với vị trí địa lý vô cùng thuận lợi là cửa ngõ ra biển quan trọng bậc nhất của các tỉnh phía Bắc, với hệ thống cảng biển phát triển từ rất sớm, từ những năm 70 thế kỷ 19. Trong những năm gần đây, lƣợng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Hải Phòng tăng trƣởng nhanh và ổn định.

Tỷ lệ tăng trƣởng trung bình trong các năm qua của hàng hóa đạt 19% /năm và hàng container đạt 29% /năm. Lƣợng hàng hóa thông qua hệ thống Cảng Hải Phòng tăng khoảng 600% trong vòng 10 năm qua. Vận tải biển đã và đang là một ngành mũi nhọn trong việc phát triển kinh tế của địa phƣơng. Hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, trong đó có thể kể đến yếu tố về tự do hóa thƣơng mại của Việt Nam.

Nếu xác định đƣợc tự do hóa thƣơng mại của Việt Nam có tác động nhƣ thế nào đến hoạt động này sẽ có ý nghĩa quan trọng trong việc đính hƣớng phát triển của thành phố nói riêng và đất nƣớc nói chung. Chính vì thế, tác giả lựa chọn đề tài “Tác động của tự do hóa thương mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng” nhằm mục 3 đích nghiên cứu xem tự do hóa thƣơng mại có tác động nhƣ thế nào đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng. Trên cơ sở phân tích các yếu tố có liên quan đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển trong bối cảnh tự do hóa thƣơng mại, tác giả sẽ đề xuất một số giải pháp và kiến nghị để hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng hiệu quả hơn và phát triển xứng đáng với tiềm năng vốn có của thành phố. Mục tiêu nghiên cứu 2.

Mục tiêu chung: Nghiên cứu tác động của tự do hóa thƣơng mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng, từ đó đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự do hóa thƣơng mại. Mục tiêu cụ thể: - Tổng hợp các nghiên cứu có liên quan đến luận án ở trong và ngoài nƣớc về các nội dung: tự do hóa thƣơng mại; kinh doanh vận tải biển; mô hình nghiên cứu tác động. - Hệ thống hóa cơ sở lý luận về tự do hóa thƣơng mại, kinh doanh vận tải biển và mô hình tác động của tự do hóa thƣơng mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển. - Phân tích thực trạng tự do hóa thƣơng mại của Việt Nam và thực trạng hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng.

Lập mô hình đo tác động trên cơ sở các số liệu tổng hợp từ các thực trạng trên để đánh giá tác động trên. - Đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong bối cảnh tự do hóa thƣơng mại căn cứ vào các cơ sở sau: Kết quả chạy mô hình phân tích tác động của tự do hóa thƣơng mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển; Căn cứ vào định hƣớng chính sách của Đảng, Nhà nƣớc và của Thành phố Hải Phòng; Các cam kết tự do hóa thƣơng mại trong vận tải biển; Thực trạng hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu 3. Đối tượng nghiên cứu Luận án nghiên cứu những vấn đề lý luận và thực tiễn về tác động của tự do hóa thƣơng mại đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng.

Phạm vi nghiên cứu 3. Về nội dung nghiên cứu Luận án nghiên cứu về lĩnh vực vận tải biển về vận chuyển hàng hóa, không bao gồm nghiên cứu vận tải hành khách và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Luận án tập trung vào phân tích tác động của tự do hóa thƣơng mại hàng hóa đối với vận tải biển. Về không gian nghiên cứu Khi phân tích tác động của tự do hóa thƣơng mại đến một ngành nghề, lĩnh vực hay một địa phƣơng thì thƣờng phải nghiên cứu chính sách thƣơng mại quốc tế của quốc gia, tức là đặt ngành nghề, lĩnh vực hay địa phƣơng đƣợc nghiên cứu trong bối cảnh quốc gia và quốc tế.

Chính vì thế trong luận án này, không gian nghiên cứu sẽ là hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại địa bàn Hải Phòng và đặt trong bối cảnh tự do hóa thƣơng mại của Việt Nam. Về thời gian nghiên cứu Nghiên cứu về quá trình tự do hóa thƣơng mại ở Việt Nam có thể lựa chọn nhiều giai đoạn khác nhau kể từ năm 1986 khi Đảng và Nhà nƣớc có sự đổi mới mạnh mẽ trong quan điểm và chiến lƣợc phát triển kinh tế đất nƣớc. Tuy nhiên, tác giả lựa chọn mốc năm 2000 thay vì thời gian trƣớc đó vì một số lý do: Thứ nhất, sau đổi mới, việc tiến hành tự do hóa thƣơng mại chƣa đạt đƣợc thành tựu đáng kể. Thứ hai, năm 2000 là năm đánh dấu đậm nét về tự do hóa thƣơng mại của Việt Nam, sau khi Mỹ bình thƣờng hóa quan hệ với Việt Nam và ký Hiệp định thƣơng mại song phƣơng BTA.

Kể từ đó trở đi, Việt Nam không ngừng mở rộng và phát triển mối quan hệ với các quốc gia và các vùng lãnh thổ, tích cực tham gia đàm phán, ký kết các hiệp định về tự do hóa thƣơng mại. Chính vì thế, về phạm vi thời gian nghiên cứu của luận án, tác giả tập trung nghiên cứu hoạt động tự do hóa thƣơng mại, tự do hóa thƣơng mại trong lĩnh vực vận tải biển của Việt Nam và hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển tại Hải Phòng trong giai đoạn 2000 – 2015. Phƣơng pháp nghiên cứu, khung lý thuyết nghiên cứu, thông tin và dữ liệu đƣợc sử dụng trong nghiên cứu 4.