chương 1, chúng ta có cái nhìn về tổng quan về ODA và quy trình quản lý, sử dụng vốn ODA tại Việt Nam. Trong chương 2, chúng ta sẽ đi sâu về thực trạng quản lý và sử dụng vốn ODA trong ngành GTVT của Việt Nam. 17 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ VÀ SỬ DỤNG ODA CHO NGÀNH GTVT TỪ NĂM 2001 ĐẾN NAY 2. Tình hình phát triển ngành GTVT giai đoạn từ 2001 đến nay 2.
Thực trạng phát triển ngành đường bộ Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao. Theo số liệu thống kê tháng 12/2000 của Cục đường bộ Việt Nam, tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của nước ta là 232.100 km đường quốc lộ với 78 tuyến đường,17.449 km đường tỉnh lộ với 520 tuyến đường, 36.372 km đường huyện lộ, 159.558 km đường xã thôn, 3.500 km đường đô thị. Đến năm 2010, mạng lưới đường bộ của nước ta hiện có tổng chiều dài gần 280.300km đường Quốc lộ trong đó gần 85% đã tráng nhựa; 27.700 đường tỉnh lộ trong đó gơn 50% đã tráng nhựa; ngoài ra là đường xã thôn, đường đô thị… Mạng lưới đường bộ được phân bố khá hợp lý, vừa bố trí theo chiều dọc của đất nước vừa theo hướng Đông-Tây lại có cả hình nan quạt nối các trục chính và nối các thành phố lớn về các miền của đất nước. Bình quân mật độ đường là 201km/1.000km2, bình quân mật độ đường trên đầu người là 3.
Các chỉ tiêu này được xem là đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế ở mức trung bình là từ 200 đến 1000 km/1000km 2 và từ 2.5 đến 5km/1000 dân.1: Thực trạng hệ thống đường bộ Việt Nam (Nguồn: Bộ GTVT) Tuy nhiên chất lượng đường bộ của nước ta còn ở mức quá thấp. Tỷ lệ đường tốt (bê tông nhựa) chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 9%, đường trung bình (rải nhựa hoặc đá dăm) là 35%, đường xấu chiếm 23% và đường rất xấu chiếm 33%. Trong hệ thống đường bộ 93% là đường chỉ có một làn xe, các quốc lộ cũng chỉ có 30% đường có trên một làn xe. Cường độ mặt đường chỉ đảm bảo 65% so với yêu cầu tải trọng xe hiện nay.
Hệ thống đường bộ Việt Nam được chia thành 4 nhóm chủ yếu: Hệ thống đường quốc lộ, hệ thống đường giao thông nông thôn (bao gồm tỉnh lộ, đường xã và đường thôn) và hệ thống đường đô thị. Hệ thống đường quốc lộ: Quốc lộ đạt cấp kỹ thuật hoàn chỉnh chiếm tỷ lệ rất thấp, bao gồm: một số đoạn của Quốc lộ 1A (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh), quốc lộ 5, quốc lộ 51 và quốc lộ 18 là các đoạn tuyến vừa mới đưa vào sử dụng. Tổng chiều dài các đoạn tuyến này khoảng 2914km chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 1.5% trên tổng chiều dài các quốc lộ.000 km quốc lộ còn lại, chỉ một phần nhỏ có chất lượng ở mức khá và trung bình, phần nhiều là xuống cấp và khổ hẹp. Trên các quốc lộ 19 có hơn 20% là cầu có tải trọng thấp dưới 13 tấn và khổ hẹp dưới 4m, 5% là cầu xây tạm từ thời chiến, còn 43 điểm vượt sông lớn bằng phà và hàng trăm ngầm, tràn.
Hệ thống đường giao thông nông thôn Chất lượng của mạng lưới đường giao thông nông thôn còn rất thấp và phân bố chưa đều. Khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa giao thông còn gặp nhiều khó khăn. Hiện vẫn còn 5 huyện miền núi phía Bắc và 5 huyện Đồng Bằng Sông Cửu Long ô tô chỉ đến được trung tâm huyện trong mùa khô, 606 xã trên tổng số 9816 xã (chiếm 6%) chưa có đường ô tô đến trung tâm xã, trong đó có 500 xã thuộc diện nghèo. Rất nhiều xã tuy có đường nhưng thường bị hư hại, ách tắc trong mùa mưa lũ, hệ thống đường liên thôn, đường phục vụ sản xuất nông nghiệp còn thiếu rất nhiều.
Các cầu trên hệ thống đường giao thông nông thôn hầu hết là cầu yếu và cầu tạm.1: Thực trạng chất lượng đường giao thông nông thôn Kết cấu mặt đường Loại đường Tổng số BT nhựa Đá nhựa Cấp phối Đất 1.362 km Tỷ lệ % 100% 0.687 km thôn Tỷ lệ % 100% _ 2.409 km Nguồn: Bộ GTVT Hệ thống giao thông đô thị (GTĐT): 20 Nhìn chung mật độ mạng lưới giao thông thấp, phân bố không đều, mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông giữa các trục chính, đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt, chất lượng đường xấu, lòng đường hẹp, tỷ lệ quỹ đất giành cho giao thông còn quá ít 7% đến 8% (các nước phát triển thường là 25%). Giao thông đô thị của ta còn quá nhiều vấn đề, nhất là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh (chiếm 50% dân số đô thị), tốc độ trung bình xe chạy trong đô thị hiện nay chỉ đạt vận tốc 20km/h với vô vàn các điểm ách tắc. Hiện nay các nút giao cắt lập thể là giải pháp khá hữu hiệu cho vấn đề giao thông đô thị nhưng hiện nay ta mới chỉ có một nút giao cắt duy nhất mới đưa vào sử dụng tháng 4 năm 2001 đó là nút Nam cầu Chương Dương.2: So sánh một số chỉ tiêu của CSHT giao thông đô thị của Việt Nam Tiêu chuẩn phát triển Các nước Hiện TT Chỉ tiêu Mức Mức Mức phát triển Trạng thấp T. bình cao 1 Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông 8% 15% 20% 25% 26% + Giao thông động 7% 13% 16% 19% 20% + Giao thông tĩnh 1% 2% 4% 6% 6% 2 Mật độ mạng lưới đường % 2.5% Chiều dài đường tính bình quân 0.5 cho 1000 dân (Km/1000 dân) Nguồn: Bộ GTVT 21 Với tốc độ đô thị hoá hiện nay là 3.5 đến 4%/năm, nhịp độ tăng trưởng kinh tế là 16 đến 18%/năm và với tốc độ xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐT như hiện tại, sự mất cân đối giữa cơ sở hạ tâng giao thông đô thị và mật độ các phương tiện giao thông sẽ ngày một nghiêm trọng.
Hà Nội hiện có 319 đường phố với tổng chiều dài 267 km trên một diện tích là 71km2 với dân số khoảng 1.4 triệu người. Đường đô thị TP Hồ Chí Minh (khu vực 12 quận nội thành cũ) có chiều dài là 544.4km trên diện tích 140.3km2 và dân số khoảng 3.5 triệu người. Thực trạng phát triển ngành đường sắt Hiện nay, đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài là 3100km, trong đó tuyến đường chính nối Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh dài 1726km; toàn ngành có 302 đầu máy, 1063 toa tàu chở khách và 4986 toa tàu chở hàng; mật độ đường sắt là 7.
Mật độ đường sắt của nước ta là tương đối cao so với các nước trong khu vực Đông Nam Á, tuy nhiên so với các nước khác của Châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc thì mật độ này còn là quá thấp. Hệ thống đường sắt của Việt Nam đã được xây dựng cách đây gần một thế kỷ, sau gần 100 năm khai thác và không có đầu tư lớn (tuyến đường sắt Bắc - Nam được xây dựng từ năm 1899), lại bị tàn phá nặng nề qua 3 cuộc chiến tranh (khoảng 60%) nên chất lượng đường sắt của ta hiện nay rất thấp, đường sắt khổ hẹp với chiều dài là 2609 km chiếm tỷ lệ cao (84%). Đến nay chưa có một km đường sắt nào đủ cấp tiêu chuẩn. Tốc độ trung bình chạy tầu của tuyến thống nhất là 55km/h, trong khi đó tốc độ trung bình này ở In đô nê xia là 90km/h, Malaixia và Singapore là 105km/h.
Thái lan là 110km/h. Như vậy thực chất của đường sắt Việt Nam hiện nay về chất lượng cơ sở hạ tầng và kỹ thuật là còn tụt hậu xa so với các nước ASEAN và đặc biệt là các nước phát triển. 22 Cầu đường sắt hầu hết đều là cầu từ thời kỳ Pháp đô hộ, hiện nay còn trên 120 cầu dầm thép tạm và 100 cầu vòm bê tông trong tình trạng bị phong hoá mạnh. Tốc độ trung bình tầu chạy qua các cầu hiện nay là 25km/h.
Hiện tổng số có 1.771 cầu với tổng chiều dài là 44.073 km trong đó có 1201 cầu yếu với tổng chiều dài là 27. Cấp tải trọng của cầu không đồng nhất (từ cấp 11 đến cấp 22). Phần lớn là cầu cũ (từ thời Pháp để lại), dầm thép của các cầu này đều đã rỉ ở mức cao, hiện trạng đã vi phạm các quy trình cho phép khai thác. Hầm đường sắt hầu hết đã bị xuống cấp và rò rỉ nước trên đỉnh vòm.
Phần lớn các hầm được xây dựng từ thời Pháp (giai đoạn 1906 đến 1933). Bán kính cong nhỏ của hầu hết các hầm kể trên đã ảnh hường không nhỏ đến tốc độ và an toàn chạy tầu. Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt hiện tại rất lạc hậu, chỉ có một số ga đường sắt mới được xây dựng còn đa số là cải tạo lại 2. Thực trạng phát triển cảng biển và đường thuỷ nội địa Hệ thống cảng biển Cảng biển Việt Nam hiện nay có trên 50 cảng lớn nhỏ phân bố trên cả 3 miền Bắc - Trung – Nam.
Hiện có 9 cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân, Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn…. Phần lớn các cảng này do Vinalines quản lý. So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dầy. Tuy nhiên phần đông các cảng thuộc loại nhỏ do nằm sâu trong sông, cách biển từ 30 - 90m, với luồng lạch khá nông, đa số dưới 10m.
Do đó, 82% số cầu cảng chỉ cho phép tàu có trọng tải dưới 20,000 DWT vào ăn hàng và được sử dụng chủ yếu cho thương mại địa phương. Trang thiết bị ở các cảng cũng chủ yếu phục vụ làm hàng dời với năng suất bốc xếp thấp, ngay cả đối với những cảng chính cũng chỉ bằng khoảng 40 -50% các cảng trong khu vực. 23 Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hóa lớn nhất cả nước, chiếm 51% về số lượng cảng và 65% về khối lượng hàng hóa qua cảng. Do đây là khu kinh tế trọng điểm của cả nước, đóng góp gần 100% sản lượng xuất khẩu nông nghhiệp và 55% sản lượng sản xuất công nghiệp cả 3 miền mỗi năm.
Ttrong đó theo kế hoạch, cụm cảng ở Cái Mép -Thị Vải và cảng Hiệp Phước với năng lực đón tàu 50.000 tấn cập cảng sẽ là cảng nước sâu chính của khu vực Nam Bộ trong tương lai. Tại khu vực Miền Bắc, cảng Hải phòng và cảng Cái Lân là 2 cảng đầu mối của khu vực, chiếm khoảng 25% trong tổng số sản lượng hàng hóa giao thương của khu vực mỗi năm.