Tổng quan nghiên cứu

Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ đóng vai trò là mạch máu kết nối kinh tế vùng, trong đó tuyến Quốc lộ 26 kéo dài từ Km32 đến Km151 với chiều dài 119 km qua địa bàn 26 xã, phường thuộc tỉnh Đắk Lắk là trục hành lang kinh tế Đông - Tây huyết mạch nối liền Tây Nguyên và Duyên hải Nam Trung Bộ. Được đầu tư cải tạo và đưa vào khai thác đồng bộ từ năm 2008, tuyến đường này đang phải gánh chịu áp lực vận tải khổng lồ với mức tăng trưởng lưu lượng xe ô tô từ 34,23% đến 42,63% trong giai đoạn 2021-2023. Thực trạng này khiến mặt đường xuất hiện nhiều điểm xung đột, sụt lún nghiêm trọng, trong khi nguồn kinh phí bảo trì hàng năm hiện mới chỉ đáp ứng được khoảng 30% so với nhu cầu thực tế của tuyến đường.

Vấn đề cốt lõi được đặt ra là sự bất cập trong mô hình quản lý, công tác phối hợp liên ngành chưa chặt chẽ và tình trạng lấn chiếm hành lang an toàn đường bộ diễn biến ngày càng phức tạp. Mục tiêu cụ thể của nghiên cứu là phân tích toàn diện thực trạng quản trị hạ tầng, nhận diện 4 nhóm nguyên nhân cơ bản gây xuống cấp công trình và xây dựng hệ thống giải pháp nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước giai đoạn 2024-2026.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào 119 km đường cấp III miền núi đi qua tỉnh Đắk Lắk, sử dụng chuỗi dữ liệu thực nghiệm 3 năm liên tiếp (2021-2023). Nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn sâu sắc khi thiết lập bộ tiêu chuẩn vận hành mới, hướng tới mục tiêu giảm thiểu từ 10% đến 15% số vụ tai nạn giao thông và ngăn chặn trên 80% các hành vi tái lấn chiếm hành lang an toàn trên toàn tuyến.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Đề tài vận dụng lý thuyết Quản lý công mới (New Public Management - NPM) kết hợp cùng mô hình Quản trị vòng đời tài sản hạ tầng (Infrastructure Asset Lifecycle Management). Khung phân tích tập trung làm rõ mối quan hệ tương hỗ giữa cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp dự án PPP và chính quyền địa phương trong việc duy trì năng lực phục vụ của tài sản công.

Bốn khái niệm nền tảng được chuẩn hóa bao gồm:

  1. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm toàn bộ công trình đường bộ, hệ thống an toàn, công trình phụ trợ và đất hành lang an toàn.
  2. Đất dành cho đường bộ và hành lang an toàn với quy chuẩn giải phóng 13 mét tính từ mép đất đường bộ ra mỗi bên đối với đường cấp III miền núi.
  3. Bảo trì công trình đường bộ bao gồm hai hoạt động cốt lõi là bảo dưỡng thường xuyên hàng ngày và sửa chữa định kỳ theo chu kỳ khai thác.
  4. Quản lý nhà nước chuyên ngành giao thông gắn với quy trình thanh tra, tuần kiểm và cưỡng chế vi phạm hành chính theo Luật Giao thông đường bộ năm 2008, Nghị định số 11/2010/NĐ-CP và Thông tư số 37/2018/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được triển khai trên cỡ mẫu toàn diện gồm 119 km tuyến Quốc lộ 26 (trong đó 90,5 km do Khu Quản lý đường bộ III quản lý và 28,5 km do doanh nghiệp BOT 501 vận hành), trải dài qua 26 đơn vị hành chính cấp xã. Dữ liệu sơ cấp và thứ cấp được thu thập thông qua phương pháp chọn mẫu khảo sát thực địa toàn bộ 100% tài sản hạ tầng gồm 26 cây cầu, 223 cống ngang, 296 mốc lộ giới, 121 cột Km và 27 bộ đèn tín hiệu giao thông.

Nguồn thông tin được trích xuất từ báo cáo lưu lượng tại 02 trạm đếm xe tự động (Km62+600 và Km122+00), hồ sơ lưu trữ của Văn phòng Quản lý đường bộ III.5 với 14 cán bộ công chức, dữ liệu xử lý vi phạm của 18 thanh tra viên Sở Giao thông vận tải và 30 chiến sĩ cảnh sát giao thông tại 3 chốt kiểm soát (Km58, Km97, Km133).

Lý do lựa chọn phương pháp thống kê mô tả kết hợp phân tích chuỗi thời gian trên phần mềm Excel là nhằm lượng hóa chính xác mức độ biến thiên giữa nguồn vốn đầu tư, lưu lượng phương tiện và tốc độ suy thoái công trình trong suốt timeline 2021-2023, làm cơ sở khoa học để hoạch định phương án cho giai đoạn 2024-2026.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, lưu lượng giao thông tăng trưởng bùng nổ vượt thiết kế ban đầu. Số liệu thống kê từ 2 trạm đếm xe cho thấy tại trạm Km62+600 huyện M'Đrắk, phương tiện xe máy tăng 62,91% và ô tô tăng 42,63% giai đoạn 2021-2023. Tương tự, tại trạm Km122+00 huyện Krông Pắc, lượng xe máy tăng 12,27% và xe ô tô tăng trưởng 34,23% mỗi năm.

Thứ hai, tình hình trật tự an toàn giao thông còn diễn biến hết sức phức tạp. Trong giai đoạn 2021-2023, toàn tuyến ghi nhận tổng cộng 140 vụ tai nạn giao thông, làm 31 người chết và 150 người bị thương. Dù số vụ tai nạn năm 2023 giảm 12,00% so với năm 2021 (từ 50 vụ xuống 44 vụ), nhưng số người bị thương lại tăng 6,38% (từ 47 lên 50 người) và số ca tử vong duy trì ở mức 10 người/năm. Đơn vị quản lý đã phải giải ngân 10,53 tỷ đồng để xử lý 4 điểm đen và điểm tiềm ẩn tai nạn tại Km39, Km117, Km119 và Km121.

Thứ ba, tình trạng vi phạm hành lang an toàn đường bộ tăng đột biến 179,48% trong năm 2023. Số vụ vi phạm từ 50 vụ năm 2021 giảm xuống 39 vụ năm 2022, nhưng bất ngờ tăng vọt lên 109 vụ vào năm 2023, trong đó hành vi san lấp mặt bằng trái phép chiếm tới 94 vụ (86,24%) và dựng lều quán chiếm 15 vụ.

Thứ tư, nguồn lực quản lý và bảo trì thiếu hụt nghiêm trọng. Đội Quản lý tuyến III.2 chỉ có 4 nhân sự nhưng phải phụ trách tới 196 km đường bộ (gồm 119 km Quốc lộ 26 và 77 km Quốc lộ 19C cùng đường Trường Sơn Đông). Tổng kinh phí sửa chữa định kỳ giai đoạn 2021-2024 đạt 72,79 tỷ đồng nhưng chỉ giải quyết được khoảng 30% nhu cầu thực tế của toàn tuyến.

Thảo luận kết quả

Khi tổng hợp dữ liệu, việc trực quan hóa qua biểu đồ cột thể hiện tương quan giữa mức độ bùng nổ phương tiện vận tải và kinh phí bảo dưỡng thực tế sẽ minh chứng rõ nét áp lực suy hao kết cấu áo đường. Nguyên nhân cốt lõi của sự gia tăng hư hỏng bắt nguồn từ việc triển khai đồng loạt các đại dự án như cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột và các cụm điện gió, kéo theo hàng ngàn lượt xe siêu trường, siêu trọng lưu thông mỗi ngày. Riêng công tác xử lý xe quá tải đã phát hiện và xử phạt 332 triệu đồng với 27 vụ vi phạm nghiêm trọng trong năm 2022.

Bên cạnh đó, mùa thu hoạch nông sản tại huyện Krông Pắc khiến các điểm tập kết hàng hóa tự phát lấn chiếm lòng lề đường. Việc chuyển đổi mô hình tổ chức từ Chi cục lên Văn phòng Quản lý đường bộ III.5 theo Luật Thanh tra năm 2023 đã tạo ra khoảng trống pháp lý nhất định trong thẩm quyền xử phạt tại chỗ. So với các nghiên cứu hạ tầng tại vùng duyên hải, công tác duy tu tại Đắk Lắk gặp khó khăn gấp bội do đặc thù mùa mưa kéo dài từ tháng 6 đến tháng 10, khiến việc thi công sửa chữa thường bị chậm trễ và dễ phát sinh hư hỏng lặp lại.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, số hóa 100% công tác quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Triển khai ứng dụng phần mềm GIS tích hợp bản đồ số Google Maps để giám sát trực tuyến toàn bộ 223 cống ngang, 26 cây cầu và 19.011 mét hộ lan mềm. Mục tiêu target metric là cắt giảm 40% thời gian kiểm đếm thủ công, thực hiện hoàn thành trong giai đoạn 2024-2025 do Khu Quản lý đường bộ III chủ trì.

Thứ hai, thiết lập quy chế phối hợp cưỡng chế vi phạm hành lang an toàn đường bộ theo Quyết định số 31/2019/QĐ-UBND tỉnh Đắk Lắk. Ủy ban nhân dân 26 xã, phường phối hợp cùng Văn phòng Quản lý đường bộ III.5 xử lý dứt điểm 100% các trường hợp san lấp mặt bằng trái phép trong vòng 3 ngày kể từ khi lập biên bản làm việc, kiên quyết kéo giảm số vụ vi phạm hành lang xuống dưới 30 vụ/năm vào cuối năm 2026.

Thứ ba, tăng cường kiểm soát tải trọng tự động và xóa bỏ các điểm tiềm ẩn tai nạn. Lắp đặt hệ thống cân tải trọng xe tự động tốc độ cao tại 3 chốt kiểm soát cố định (Km58, Km97, Km133), phấn đấu giảm 50% số lượng xe quá tải trọng lưu thông. Đồng thời bố trí khoảng 15 đến 20 tỷ đồng ngân sách để xử lý dứt điểm các đoạn mặt đường thắt hẹp qua huyện Krông Pắc trước quý IV/2025 do Cục Đường bộ Việt Nam phê duyệt.

Thứ tư, đổi mới cơ chế phân bổ ngân sách bảo trì định kỳ. Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tài chính cần xem xét nâng tỷ lệ đáp ứng vốn bảo trì từ mức 30% hiện nay lên ít nhất 65-70% nhu cầu thực tế, hoàn tất phê duyệt danh mục ưu tiên trước ngày 30 tháng 6 hàng năm để tận dụng tối đa mùa khô Tây Nguyên (từ tháng 11 đến tháng 5 năm sau) cho công tác thảm bê tông nhựa mặt đường.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Thứ nhất, các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành đường bộ (Cục Đường bộ Việt Nam, Khu Quản lý đường bộ III, Văn phòng Quản lý đường bộ III.5). Cung cấp cơ sở thực tiễn để rà soát quy trình tuần kiểm, định mức kinh tế kỹ thuật và tối ưu hóa phân bổ nhân sự cho 14 vị trí công chức, viên chức.

Thứ hai, chính quyền địa phương cấp huyện và xã (Ủy ban nhân dân các huyện M'Đrắk, Krông Pắc, Ea Kar và 26 xã dọc tuyến). Cung cấp cẩm nang nghiệp vụ xử lý vi phạm hành chính, quy trình cưỡng chế giải tỏa đất hành lang an toàn 13 mét và phương án quy hoạch các bãi tập kết nông sản tạm thời.

Thứ ba, các doanh nghiệp dự án PPP và nhà thầu bảo trì hạ tầng (Công ty Cổ phần Đầu tư BOT 501, Công ty Cổ phần Quản lý và Xây dựng đường bộ 26). Cung cấp dữ liệu chi tiết về 16 danh mục tài sản để xây dựng phương án tài chính bảo dưỡng thường xuyên với định mức chi trả khoảng 4,94 tỷ đồng/năm.

Thứ tư, học viên cao học, nghiên cứu sinh và giảng viên chuyên ngành Quản lý công, Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông. Cung cấp bộ số liệu thực nghiệm chuẩn xác về mối tương quan giữa lưu lượng xe, nguồn vốn bảo trì và an toàn giao thông vùng Tây Nguyên làm tư liệu đối sánh học thuật.

Câu hỏi thường gặp

  1. Tuyến Quốc lộ 26 đoạn qua tỉnh Đắk Lắk có quy mô hạ tầng và phạm vi quản lý cụ thể như thế nào? Đoạn tuyến nghiên cứu kéo dài từ Km32 đến Km151 với chiều dài 119 km, là đường cấp III miền núi đi qua 26 xã, phường thuộc tỉnh Đắk Lắk. Đoạn tuyến bao gồm 90,5 km do Khu Quản lý đường bộ III quản lý và 28,5 km do nhà đầu tư BOT 501 khai thác, với 26 cây cầu và 223 cống ngang.

  2. Tại sao số vụ vi phạm hành lang an toàn giao thông đường bộ lại tăng vọt 179% vào năm 2023? Nguyên nhân chủ yếu do sự bùng nổ nhu cầu xây dựng kho bãi thu mua sầu riêng và nông sản dọc tuyến qua huyện Krông Pắc, dẫn đến 94 vụ tự ý san lấp mặt bằng trong phạm vi 13 mét hành lang an toàn. Bên cạnh đó, công tác cưỡng chế của chính quyền cơ sở ở một số thời điểm còn thiếu quyết liệt.

  3. Nguồn kinh phí bảo trì hiện nay đáp ứng được bao nhiêu phần trăm nhu cầu thực tế của tuyến đường? Theo số liệu của Văn phòng Quản lý đường bộ III.5, tổng kinh phí sửa chữa định kỳ giai đoạn 2021-2024 đạt 72,79 tỷ đồng, tuy nhiên nguồn vốn này mới chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu thực tế, khiến nhiều đoạn mặt đường xuống cấp chưa được thảm tăng cường kịp thời.

  4. Công tác kiểm soát tải trọng phương tiện trên Quốc lộ 26 đang gặp những rào cản lớn nào? Rào cản lớn nhất là lực lượng mỏng khi Đội Quản lý tuyến III.2 chỉ có 4 người phụ trách 196 km đường. Lưu lượng xe tải nặng phục vụ dự án cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột tăng đột biến, trong khi việc kiểm tra tải trọng chủ yếu phụ thuộc vào 30 chiến sĩ cảnh sát giao thông tại 3 chốt chặn.

  5. Luận văn đề xuất giải pháp đột phá nào để hiện đại hóa công tác quản lý tài sản hạ tầng? Luận văn kiến nghị chuyển đổi từ phương pháp ghi chép sổ tay và bản vẽ giấy truyền thống sang ứng dụng hệ thống thông tin địa lý GIS kết hợp bản đồ số. Giải pháp này giúp quản lý tự động 100% hồ sơ lý lịch tài sản, cập nhật tức thời các điểm hư hỏng mặt đường và giảm 40% thời gian xử lý hiện trường.

Kết luận

  • Luận văn đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận và thực tiễn về quản lý, bảo vệ 119 km kết cấu hạ tầng Quốc lộ 26 qua tỉnh Đắk Lắk giai đoạn 2021-2023.
  • Chỉ rõ 4 điểm nghẽn lớn: lưu lượng xe tăng trên 34%/năm, vi phạm hành lang an toàn tăng 179% trong năm 2023, vốn bảo dưỡng chỉ đạt 30% nhu cầu và nhân sự trực tiếp mỏng với 4 cán bộ phụ trách 196 km.
  • Đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp có tính khả thi cao, bao gồm số hóa quản lý tài sản bằng GIS, siết chặt trạm cân tự động tại 3 chốt kiểm soát và hoàn thiện quy chế phối hợp cưỡng chế với 26 xã.
  • Xác lập lộ trình thực hiện cụ thể từ quý I/2024 đến hết năm 2026, gắn liền với việc phân bổ nguồn vốn sửa chữa định kỳ hàng năm đạt trên 65% nhu cầu.
  • Đề nghị các cơ quan quản lý nhà nước, chính quyền địa phương tỉnh Đắk Lắk và doanh nghiệp dự án PPP nhanh chóng ứng dụng khung giải pháp của đề tài nhằm đảm bảo tuyến giao thông luôn thông suốt, an toàn và bền vững.