Khóa luận: Phân tích rủi ro kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Bài viết phân tích toàn diện các rủi ro trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây cùng giải pháp kiểm soát hiệu quả.

• Tác giả: Đào Thị Hồng Ngọc
• Người hướng dẫn: ThS. Nguyễn Thị Mai
• Trường học: Đại học Huế - Trường Đại học Kinh tế
• Chuyên ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng
• Đề tài: Phân tích rủi ro trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Huế

Tóm tắt

I. Tổng quan về rủi ro kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Cảng Chân Mây

Hoạt động kinh doanh kho bãi giữ vai trò xung yếu trong chuỗi cung ứng của Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp cung cấp diện tích lưu trữ hàng rời, hàng lỏng và mặt hàng container. Môi trường hàng hải miền Trung tiềm ẩn nhiều biến động khó lường. Rủi ro kho bãi xuất hiện từ các tác nhân nội tại lẫn môi trường ngoại cảnh. Doanh nghiệp phải đối mặt với áp lực duy trì chất lượng hàng hóa lưu kho. Hàng hóa đa dạng từ clinker, dăm gỗ đến hàng bách hóa tổng hợp. Mỗi nhóm hàng yêu cầu tiêu chuẩn bảo quản riêng biệt. Sự cố kỹ thuật dễ dẫn đến thiệt hại kinh tế nặng nề. Doanh thu dịch vụ phụ thuộc lớn vào lưu lượng tàu cập cảng. Sự biến động của thị trường vận tải biển quốc tế tác động trực tiếp đến công suất kho bãi. Nhận diện nguy cơ là bước khởi đầu bắt buộc. Quá trình này giúp ban điều hành phân bổ nguồn lực hợp lý. Việc chủ động đánh giá khả năng tổn thất bảo đảm chuỗi logistics thông suốt. Doanh nghiệp cần xây dựng chiến lược phòng ngừa bài bản để nâng cao uy tín thương hiệu trên thị trường cảng biển.

1.1. Vị trí địa lý và đặc thù hạ tầng kho bãi Cảng Chân Mây

Cảng Chân Mây tọa lạc tại tỉnh Thừa Thiên Huế. Cảng nằm trên hành lang kinh tế Đông Tây đầy tiềm năng. Vị trí này tạo điều kiện kết nối hàng hóa giữa Lào, Thái Lan và miền Trung Việt Nam. Tuy nhiên, điều kiện tự nhiên khu vực mang lại nhiều thách thức. Khu vực ven biển thường chịu ảnh hưởng trực tiếp của mưa bão và gió lốc hàng năm. Hệ thống kho bãi ngoài trời rất dễ bị ngập úng hoặc ẩm mốc. Cơ sở hạ tầng bến bãi phải chịu tải trọng lớn liên tục từ phương tiện cơ giới. Nền bãi nếu không được gia cố định kỳ sẽ đối mặt nguy cơ sụt lún. Việc kiểm tra hiện trạng mặt bằng kho bãi là yêu cầu cấp thiết.

1.2. Phân loại dịch vụ kho bãi và hàng hóa lưu trữ chính

Cảng Chân Mây tiếp nhận nhiều chủng loại hàng rời truyền thống. Hàng than, dăm gỗ và clinker chiếm tỷ trọng lưu kho lớn. Bến số 02 bắt đầu khai thác hàng container từ năm 2022. Sự chuyển dịch này đòi hỏi quy trình bảo quản chuyên nghiệp và khắt khe hơn. Hàng rời có đặc thù phân tán và chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết. Hàng container đòi hỏi khu bãi chuẩn hóa với thiết bị bốc dỡ hiện đại. Mỗi loại hàng hóa gắn liền với mức độ tổn thất và rủi ro riêng biệt. Hàng bao gói dễ rách vỡ do thao tác xếp dỡ thủ công. Hàng rời lại dễ hao hụt khối lượng do bụi phát tán. Quản lý đồng bộ kho bãi là thách thức lớn.

II. Phân tích rủi ro kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Cảng Chân Mây

Hoạt động khai thác kho bãi tại Cảng Chân Mây bộc lộ nhiều nguy cơ tiềm ẩn. Rủi ro vận hành chiếm tỷ lệ cao trong tổng số vụ việc phát sinh hàng năm. Quá trình bốc xếp hàng hóa diễn ra liên tục với cường độ lớn. Phương tiện nâng hạ và cẩu trục hoạt động trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Sai sót kỹ thuật của nhân công dễ gây đổ vỡ hàng hóa. Ngoài ra, việc lưu trữ ngoài trời khiến hàng rời chịu thiệt hại nặng khi mưa bão đổ bộ. Rủi ro cạnh tranh thương mại cũng gia tăng nhanh chóng. Cảng Đà Nẵng sở hữu năng lực tiếp nhận tàu container lớn và đê chắn sóng kiên cố. Cảng Thuận An chiếm ưu thế về gom hàng rời tại địa phương. Cảng Chân Mây chịu sức ép giữ chân khách hàng và ổn định giá cước kho bãi. Rủi ro tài chính phát sinh khi lượng hàng qua bến giảm đột ngột. Chi phí khấu hao kho bãi và bảo trì phương tiện vẫn phải chi trả đều đặn. Nếu không nhận diện kịp thời, tổn thất sẽ làm suy giảm năng lực cạnh tranh dài hạn.

2.1. Nhận diện rủi ro vận hành và bảo quản hàng hóa thực tế

Quá trình vận hành kho bãi gặp nhiều rủi ro về hư hỏng cơ học và mất mát số lượng. Thiết bị nâng chuyển cũ kỹ làm tăng nguy cơ tai nạn lao động. Thao tác cẩu hàng rời thường gây vương vãi và hao hụt khối lượng thực tế. Khí hậu nồm ẩm miền Trung gây biến chất clinker và ẩm mốc dăm gỗ lưu kho dài ngày. Hệ thống thoát nước bãi chứa chưa đồng bộ dễ gây ứ đọng cục bộ khi mưa lớn kéo dài. Hàng bao gói lưu kho kín có nguy cơ cháy nổ nếu quy trình kiểm soát nhiệt độ bị buông lỏng. Sự chậm trễ trong cập nhật số liệu kho dẫn đến sai lệch hồ sơ giao nhận. Doanh nghiệp phải thường xuyên đối mặt với các yêu cầu bồi thường thiệt hại.

2.2. Áp lực cạnh tranh từ các cảng biển lân cận khu vực

Cảng Đà Nẵng là đối thủ cạnh tranh trực tiếp và quy mô nhất ở miền Trung. Cảng Đà Nẵng có hạ tầng đê chắn sóng kiên cố dài 450m. Cơ sở này cho phép làm hàng quanh năm và tiếp nhận tàu container cỡ lớn đến 2.500 TEUs. Hệ thống kết nối giao thông đường bộ từ Đà Nẵng đến các khu công nghiệp rất thuận tiện. Trong khi đó, Cảng Thuận An giữ chân các tuyến gom hàng rời địa phương nhờ chi phí linh hoạt. Cảng Chân Mây gặp khó khăn khi phát triển nguồn hàng mới do hạ tầng logistics phụ trợ chưa hoàn thiện. Sự cạnh tranh về giá dịch vụ kho bãi khiến biên lợi nhuận của doanh nghiệp bị thu hẹp đáng kể. Tình trạng thiếu nguồn hàng container hai chiều làm tăng chi phí lưu bãi rỗng.

III. Giải pháp quản trị rủi ro dịch vụ kho bãi tại Cảng Chân Mây

Quản trị rủi ro dịch vụ kho bãi đòi hỏi quy trình khoa học và xuyên suốt. Doanh nghiệp cần áp dụng mô hình đánh giá rủi ro chuỗi cung ứng của Donald Waters. Quy trình này phân định 5 mức độ xuất hiện và 5 mức độ tác động của hiểm họa. Từ đó, ban điều hành thiết lập ma trận rủi ro để ưu tiên xử lý các điểm nóng. Giải pháp đầu tiên tập trung vào nâng cấp công nghệ quản lý kho bãi. Doanh nghiệp cần triển khai hệ thống quản lý kho hiện đại WMS và số hóa chứng từ giao nhận. Việc theo dõi vị trí và tình trạng hàng hóa theo thời gian thực giúp giảm thiểu nhầm lẫn. Hệ thống cảnh báo tự động hỗ trợ ngăn chặn cháy nổ và thất thoát hàng hóa kịp thời. Giải pháp tiếp theo là tăng cường bảo trì tài sản cố định. Cảng Chân Mây cần duy tu mặt bằng bến bãi, hệ thống thoát nước và đê chắn sóng. Doanh nghiệp phải thực hiện kiểm định định kỳ các thiết bị nâng hạ nhằm ngăn ngừa sự cố kỹ thuật. Đào tạo an toàn lao động thường xuyên sẽ nâng cao tay nghề và ý thức kỷ luật của công nhân kho bãi.

3.1. Phương pháp đánh giá rủi ro theo mô hình Donald Waters

Mô hình Donald Waters cung cấp khung đánh giá rủi ro hệ thống cho ngành logistics. Phương pháp phân chia xác suất xảy ra biến cố thành 5 thang bậc đo lường cụ thể. Thang đo trải dài từ mức hiếm khi xảy ra đến mức độ rất thường xuyên. Mức độ tác động tài chính và vận hành cũng được định lượng thành 5 cấp bậc. Việc kết hợp hai chỉ số này tạo nên ma trận định vị rủi ro chuẩn xác. Cảng Chân Mây có thể phân loại rủi ro kho bãi thành vùng xanh, vàng hoặc đỏ. Vùng rủi ro cao đòi hỏi biện pháp can thiệp ngay lập tức. Phương pháp giúp doanh nghiệp tối ưu hóa ngân sách phòng ngừa và hạn chế tổn thất bất ngờ.

3.2. Kiểm soát tổn thất và chuyển giao rủi ro qua bảo hiểm

Kiểm soát rủi ro chủ động là giải pháp cốt lõi để duy trì hoạt động liên tục. Doanh nghiệp cần chuẩn hóa quy trình bốc dỡ và che chắn hàng rời ngoài trời. Lắp đặt hệ thống camera giám sát và cảm biến nhiệt giúp phát hiện sớm nguy cơ cháy nổ. Ngoài biện pháp kiểm soát kỹ thuật, chuyển giao rủi ro là chiến lược tài chính không thể thiếu. Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây cần mua bảo hiểm trách nhiệm người kinh doanh kho bãi toàn diện. Hợp đồng bảo hiểm tài sản giúp bồi thường thiệt hại khi thiên tai xảy ra bất ngờ. Sự phối hợp giữa kiểm soát nội bộ và bảo hiểm thương mại tạo lá chắn tài chính vững chắc trước mọi biến cố phát sinh.

IV. Kết luận quản trị rủi ro dịch vụ kho bãi tại Cảng Chân Mây

Quản trị rủi ro trong kinh doanh kho bãi là yếu tố sống còn đối với sự phát triển của Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp cần xác định việc nhận diện hiểm họa là công tác thường xuyên và liên tục. Việc kết hợp giữa phòng ngừa chủ động và chuyển giao tài chính mang lại hiệu quả bền vững. Doanh nghiệp giảm thiểu chi phí bồi thường và giữ vững uy tín đối tác logistics. Ứng dụng công nghệ hiện đại và số hóa kho bãi là hướng đi tất yếu. Việc chuẩn hóa quy trình theo tiêu chuẩn quốc tế giúp nâng cao năng lực bốc xếp hàng container tại bến số 02. Đội ngũ nhân lực được đào tạo bài bản sẽ vận hành thiết bị an toàn và chuẩn xác. Cảng Chân Mây sở hữu vị thế cảng nước sâu chiến lược tại miền Trung. Khả năng làm chủ rủi ro kho bãi tạo tiền đề thu hút thêm các hãng tàu quốc tế lớn. Doanh nghiệp sẽ củng cố lợi thế cạnh tranh trước Cảng Đà Nẵng và Cảng Thuận An. Hoạt động kho bãi ổn định sẽ thúc đẩy tăng trưởng doanh thu cảng biển mạnh mẽ trong tương lai.

4.1. Lộ trình ứng dụng quy trình quản lý rủi ro thực tiễn

Doanh nghiệp cần xây dựng lộ trình quản lý rủi ro kho bãi theo từng giai đoạn cụ thể. Bước đầu tiên là rà soát toàn bộ quy trình tiếp nhận và lưu kho hàng rời lẫn container. Ban điều hành cần phân công trách nhiệm giám sát an toàn cho từng tổ trưởng bến bãi. Tiếp theo, doanh nghiệp xây dựng sổ tay hướng dẫn ứng phó khẩn cấp đối với sự cố thời tiết và cháy nổ. Công tác diễn tập phòng ngừa sự cố phải được tổ chức định kỳ hàng quý. Đồng thời, việc ứng dụng phần mềm theo dõi chỉ số rủi ro KPI giúp phát hiện sớm các điểm bất thường trong vận hành. Lộ trình này đảm bảo tính khả thi và thích ứng cao với điều kiện cảng biển.

4.2. Định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh kho bãi dài hạn

Nâng cao năng lực cạnh tranh kho bãi là mục tiêu chiến lược của Cảng Chân Mây. Doanh nghiệp cần đẩy mạnh đầu tư mở rộng bãi chứa container chuyên dụng. Hệ thống bốc dỡ tự động hóa giúp rút ngắn thời gian giải phóng tàu và giảm chi phí lưu bãi. Việc tăng cường liên kết chuỗi logistics với các nhà máy trong khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô tạo nguồn hàng ổn định. Đồng thời, doanh nghiệp cần chủ động hợp tác với các hãng tàu quốc tế để mở thêm tuyến vận tải mới. Hoàn thiện dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng như đóng gói, phân loại và kiểm định hàng hóa giúp tăng sức hút dịch vụ. Đây là nền tảng để phát triển bền vững trước áp lực thị trường.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đào Thị Hồng Ngọc (chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, Trường Đại học Kinh tế – Đại học Huế, năm 2024) tiếp cận vấn đề quản trị rủi ro trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Công ty Cổ phần (CTCP) Cảng Chân Mây, tỉnh Thừa Thiên Huế. Nghiên cứu được đặt trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu và thị trường logistics trong nước trải qua nhiều biến động lớn từ năm 2020 đến 2023:

• Bối cảnh quốc tế và khu vực: Tác giả dẫn chứng tác động gián đoạn hoạt động kinh doanh từ đại dịch Covid-19 (bùng phát năm 2020), căng thẳng địa chính trị Nga – Ukraine (năm 2022) và suy thoái kinh tế năm 2023. Tác giả trích dẫn nhận định của chuyên gia kinh tế Carlos Casanova (ngân hàng Thụy Sỹ) về 3 rủi ro lớn đối với các nền kinh tế châu Á năm 2022: các ca nhiễm Covid-19 mất kiểm soát, tốc độ tăng trưởng kinh tế Trung Quốc giảm về mức 5%, và định hướng thắt chặt chính sách tiền tệ của Cục Dự trữ Liên bang Hoa Kỳ (FED).
• Bối cảnh ngành dịch vụ kho bãi tại Việt Nam: Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy tính đến tháng 12/2022, cả nước có 45.281 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kho bãi và vận tải, tăng 3,93% so với năm 2021 (43.568 doanh nghiệp) và tăng 9,77% so với năm 2020 (41.252 doanh nghiệp), trong đó 95% là doanh nghiệp vừa và nhỏ. Tuy nhiên, sang nửa đầu năm 2023, số doanh nghiệp đăng ký thành lập mới trong lĩnh vực này giảm 7,6%, vốn đăng ký giảm 63,6%, lao động giảm 26,4%; đồng thời có 349 doanh nghiệp giải thể (tăng 10,1% so với cùng kỳ năm 2022, chiếm 3,95% tổng số doanh nghiệp giải thể cả nước).
• Thực tiễn tại CTCP Cảng Chân Mây: Hoạt động kinh doanh kho bãi được đưa vào vận hành từ năm 2014 và phát triển nhanh khi lưu lượng tàu cập cảng tăng. Các mặt hàng tiếp nhận gồm hàng container, thiết bị, dầu ăn và hàng rời (than, quặng, clinker...). Sự đa dạng và giá trị lớn của hàng hóa đặt ra yêu cầu kiểm soát an toàn nghiêm ngặt, trong khi doanh nghiệp phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các cảng lân cận trong khu vực miền Trung.

Mục tiêu nghiên cứu được xác định cụ thể:

• Mục tiêu tổng quát: Phân tích các yếu tố rủi ro xảy ra trong quá trình thực hiện dịch vụ kinh doanh kho bãi tại CTCP Cảng Chân Mây, từ đó đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế, giảm thiểu rủi ro và hoàn thiện công tác kiểm soát rủi ro.
• Mục tiêu cụ thể:
  1. Hệ thống hóa các vấn đề lý luận và thực tiễn về dịch vụ kho bãi cùng các yếu tố rủi ro trong kinh doanh kho bãi.
  2. Phân tích thực trạng các rủi ro có thể xảy ra trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại CTCP Cảng Chân Mây.
  3. Đề xuất một số giải pháp nhằm giảm thiểu tần suất và mức độ nghiêm trọng của rủi ro đối với hoạt động kinh doanh kho bãi của đơn vị trong thời gian tới.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Các yếu tố rủi ro trong quá trình thực hiện hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại CTCP Cảng Chân Mây.
• Phạm vi không gian: Thực hiện tại CTCP Cảng Chân Mây, tập trung trực tiếp vào chi nhánh Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng Tàu biển.
• Phạm vi thời gian: Thu thập số liệu thứ cấp giai đoạn 2020 – 2022; thu thập số liệu sơ cấp thông qua khảo sát thực tế từ tháng 11 đến tháng 12 năm 2023.
• Nội dung nghiên cứu: Nhận diện, phân tích, đánh giá khả năng xuất hiện, mức độ tác động của rủi ro và đề xuất các giải pháp kiểm soát rủi ro kho bãi cảng biển.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận kết hợp khung lý thuyết chuyên ngành về quản trị rủi ro chuỗi cung ứng với các quy định pháp luật hiện hành điều chỉnh hoạt động dịch vụ logistics và kho bãi tại Việt Nam:

• Khung pháp lý điều chỉnh: Tác giả dẫn chiếu Quyết định số 27/2018/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ quy định mã ngành dịch vụ logistics là 52292; Nghị định số 163/2017/NĐ-CP quy định về kinh doanh dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh bất động sản đối với dịch vụ kho bãi; Nghị định số 140/2007/NĐ-CP quy định điều kiện kinh doanh logistics đối với thương nhân nước ngoài (tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50% đối với dịch vụ bốc dỡ và không quá 51% đối với dịch vụ kho bãi).
• Cơ sở lý luận về kho bãi và rủi ro: Khóa luận sử dụng các khái niệm kho bãi của Đoàn Thị Hồng Vân (2009, 2010); hệ thống hóa hai trường phái quan niệm về rủi ro gồm quan điểm truyền thống (nhấn mạnh tổn thất, thiệt hại ngoài ý muốn) và quan điểm hiện đại (xem rủi ro là biến cố không chắc chắn mang tính hai mặt, có thể đo lường được, theo Willent 1951, Frank H. Knight 1997, Arthur William Jr. Smith 1998, và Đại học Thương Mại 2017). Về phân loại rủi ro, tác giả dựa trên lý thuyết của Gregory L. Trent (2015) và Schlegel (2015) chia rủi ro thành 4 nhóm chính: rủi ro chiến lược, rủi ro bất khả kháng, rủi ro tài chính và rủi ro hoạt động (bao gồm nhân sự, hàng hóa, cơ sở vật chất, pháp lý, an ninh).
• Phương pháp đánh giá rủi ro: Tác giả sử dụng phương pháp luận của Donald Waters (2007) để xác định mức rủi ro qua công thức: $$\text{Mức rủi ro} = \text{Biên độ rủi ro} \times \text{Tần suất rủi ro}$$ Trong đó, tần suất rủi ro và biên độ rủi ro đều được đo lường theo thang đo 5 mức độ (từ mức 1: Hiếm khi/Không đáng kể đến mức 5: Gần như chắc chắn/Rất trầm trọng). Việc xếp hạng rủi ro thực hiện theo Ma trận đánh giá rủi ro Lavalle-Pierceau, phân loại kết quả thành 3 vùng: rủi ro thấp (1 – 5 điểm), rủi ro trung bình (6 – 15 điểm), và rủi ro cao (16 – 25 điểm).

Quy trình nghiên cứu được triển khai qua hai giai đoạn:

Giai đoạn	Phương pháp thực hiện	Đối tượng và quy mô mẫu	Mục tiêu và nội dung xử lý
Nghiên cứu sơ bộ	Nghiên cứu định tính	Thảo luận nhóm tập trung gồm $n = 4$ cán bộ quản lý (02 phó giám đốc, 01 tổ trưởng tổ giao nhận, 01 tổ trưởng tổ kho bãi)	Quan sát, nhận diện danh mục rủi ro ban đầu; điều chỉnh và bổ sung biến quan sát khi đạt tỷ lệ thống nhất trên 70% giữa các thành viên để hoàn thiện bảng hỏi.
Nghiên cứu chính thức	Nghiên cứu định lượng	Khảo sát điều tra tổng thể toàn bộ nhân viên tại Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng Tàu biển ($n = 30$)	Đo lường tần suất và biên độ tác động của các biến rủi ro; sử dụng phần mềm Excel để thống kê mô tả, tính điểm mức rủi ro trung bình và xếp hạng rủi ro.

Hệ thống biến quan sát của mô hình nghiên cứu bao gồm 8 thang đo với 27 biến quan sát:

Nhóm rủi ro	Mã hóa	Số lượng biến	Các biến quan sát cụ thể	Nguồn tham khảo
Rủi ro tài chính	A	03	- Thiếu nguồn vốn đầu tư, xây dựng kho bãi - Nhà đầu tư rút vốn - Khách hàng chậm trả tiền thuê kho bãi	Donald Waters (2007)
Rủi ro thiên tai	B	03	- Cháy nổ hàng hóa - Ngưng trệ hoạt động do bão, lũ lụt - Ngưng trệ hoạt động do dịch bệnh, tình hình chính trị	Donald Waters (2007)
Rủi ro thị trường	C	03	- Cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ trên thị trường - Nguồn cung không đáp ứng nhu cầu thị trường - Rủi ro do biến động bất lợi từ giá cả, lạm phát, tỷ giá	Minahan (2005); Donald Waters (2007)
Rủi ro pháp lý	D	03	- Rủi ro lưu giữ hàng cấm, hàng giả - Vi phạm quy định môi trường - Rủi ro vi phạm hợp đồng với khách hàng	Donald Waters (2007)
Rủi ro nhân sự	E	05	- Nhân sự bị thương trong lao động - Nhân sự vi phạm thỏa thuận về bí mật kinh doanh - Nhân sự không xử lý đúng công việc - Nhân sự nghỉ việc - Nhân sự vi phạm kỷ luật lao động	Donald Waters (2007); Manuj và Mentzer (2008)
Rủi ro cơ sở vật chất	F	03	- Nhà kho, bãi hư hỏng trong quá trình cho thuê - Máy móc, thiết bị rơi, hỏng hóc trong quá trình làm việc - Điều kiện kho bãi không đảm bảo giá trị hàng hóa	Donald Waters (2007)
Rủi ro hàng hóa	G	05	- Thất thoát hàng hóa - Hàng hóa hư hỏng, biến đổi chất trong quá trình lưu bãi - Đổ vỡ hàng hóa - Hàng hóa dây bẩn, lẫn tạp chất - Hàng hóa tổn thất do ngấm nước	Donald Waters (2007)
Rủi ro an ninh	H	03	- Mất cắp thông tin trên hệ thống máy tính - Mất cắp hàng hóa - Lỗi hệ thống an ninh, lỗi hệ thống cảnh báo	Donald Waters (2007)

Nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập từ báo cáo thường niên, báo cáo tài chính giai đoạn 2020 – 2022 nộp Bộ Tài chính, các tài liệu thống kê nội bộ từ Phòng Kinh doanh, Phòng Điều độ, Phòng Tổ chức Lao động & Tiền lương của CTCP Cảng Chân Mây và website chính thức của công ty.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở khoa học về rủi ro trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi

Chương này tập trung hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ kho bãi, vai trò của kho bãi trong mạng lưới logistics, đồng thời phân tích các rủi ro phát sinh trong hoạt động lưu trữ hàng hóa và công tác quản lý vận hành kho. Tác giả trình bày các kỹ thuật nhận diện rủi ro phổ biến (thiết lập bảng kê, kiểm tra hiện trường, tham khảo ý kiến chuyên gia, phân tích hồ sơ tổn thất trong quá khứ) và quy trình đánh giá rủi ro theo Donald Waters (2007).

Bên cạnh đó, chương 1 tổng quan các công trình nghiên cứu đi trước của Khan và cộng sự (2015), Tompkins và Dale Harmelink (2008), Pawar và Sharif (2011), Phạm Văn Kiệm (2013). Trên cơ sở kế thừa lý thuyết phân loại của Schlegel (2015), tác giả xây dựng 4 giả thuyết nghiên cứu (H1: Rủi ro tài chính, H2: Rủi ro bất khả kháng, H3: Rủi ro chiến lược, H4: Rủi ro hoạt động có ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh kho bãi) và thiết lập mô hình nghiên cứu gồm 8 nhóm thang đo với 27 biến quan sát. Tác giả cũng chỉ ra thực trạng chung của ngành kho bãi Việt Nam như trang thiết bị phòng cháy chữa cháy chưa đồng bộ, thiếu nhân lực chất lượng cao và hạn chế về quỹ đất mở rộng.

Chương 2: Phân tích rủi ro đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Chương 2 phản ánh chi tiết nguồn lực, kết quả vận hành và thực trạng rủi ro tại doanh nghiệp:

• Năng lực hạ tầng và trang thiết bị: Doanh nghiệp sở hữu 2 cầu bến tổng chiều dài 760 m (Bến số 1 dài 480 m, Bến số 2 dài 280 m), độ sâu trước bến từ -9,4 m đến -12,5 m, tiếp nhận được tàu hàng rời đến 50.000 DWT, tàu container đến 2.600 TEUs và tàu khách du lịch đến 362 m (dung tích 225.000 GT). Tổng số lượng máy móc trang thiết bị phục vụ làm hàng gồm 65 phương tiện: 01 cẩu bờ di động (sức nâng 63 tấn), 01 cần trục (150 tấn), 02 cẩu chân đế (45 tấn), 04 khung chụp container tự động, 02 khung chụp container thủ công, 02 reachstacker (45 tấn), 10 đầu kéo container (300 – 500 HP), 04 cẩu bánh xích (60 – 100 tấn), 01 cẩu bánh lốp (27,5 tấn), 04 xe nâng (3 – 8 tấn), 05 xe xúc lật (1 – 3 $\text{m}^3$), 01 xe quét đường, 03 máy phát điện, 09 gàu ngoạm, 09 xe ủi, 04 trạm cân (100 tấn), 01 trạm cấp xăng dầu và 02 tàu lai dắt (1.800 HP). Hạ tầng công nghệ thông tin gồm mạng LAN kết nối 03 máy chủ, 90 máy trạm cáp đồng và cáp quang, 35 máy in và hệ thống camera giám sát tại kho bãi, trạm cân.
• Cơ cấu lao động: Tổng số nhân sự năm 2022 là 315 người (52 nữ). Tỷ lệ lao động có trình độ đại học trở lên đạt 29,84% (94 người); cao đẳng chiếm 6,98% (22 người); trung cấp chiếm 14,92% (47 người); sơ cấp chiếm 39,05% (123 người); lao động phổ thông chiếm 9,21% (29 người). Có 82,22% người lao động ký hợp đồng không xác định thời hạn và 16,83% ký hợp đồng từ 1 đến 3 năm. Thu nhập bình quân năm 2022 đạt 10,92 triệu đồng/tháng, giảm 6,78% so với năm 2021 (11,71 triệu đồng/tháng). Năm 2022 đơn vị tổ chức 404 lượt đào tạo với kinh phí 480 triệu đồng.
• Kết quả hoạt động kinh doanh (2020 – 2022):

Chỉ tiêu	Đơn vị	Năm 2020	Năm 2021	Năm 2022	So sánh 2021/2020 (%)	So sánh 2022/2021 (%)
Tổng doanh thu	Triệu đồng	139.137	168.622	184.205	+21,19%	+9,24%
Tổng chi phí	Triệu đồng	> 125.000	166.769	> 193.000	+32,96%	Tăng mạnh
Lợi nhuận sau thuế	Triệu đồng	13.710	1.852	Âm (lỗ > 9.000)	-86,49%	Giảm mạnh
Doanh thu dịch vụ kho bãi	Triệu đồng	5.572	6.164	5.128	+10,62%	-16,81%
Doanh thu dịch vụ xếp dỡ	Triệu đồng	79.788	96.266	89.239	+20,64%	-7,30%
Doanh thu dịch vụ hàng hải	Triệu đồng	38.010	42.729	28.719	+12,42%	-32,79%
Doanh thu dịch vụ vận chuyển	Triệu đồng	3.639	3.625	3.770	-0,38%	+4,00%
Lượt tàu cập cảng	Lượt	258	353	387	+36,82%	+9,63%
Trong đó: Tàu xuất/nhập nội	Lượt	165	250	285	+51,52%	+14,00%
Trong đó: Tàu du lịch	Lượt	14	0	4	-100,00%	-
Sản lượng hàng hóa xếp dỡ	Tấn	2.752	2.742	2.625	-0,36%	-4,27%

Ghi chú số liệu: Năm 2022, kết quả kinh doanh rơi vào tình trạng thua lỗ do chi phí khấu hao tăng hơn 5.600 triệu đồng, chi phí lãi vay tăng gần 9.900 triệu đồng (hệ quả từ việc hoàn thành và đưa Bến số 2 vào khai thác từ quý II/2021) và giá vốn tăng gần 14.400 triệu đồng. Sản lượng mặt hàng chủ lực dăm gỗ năm 2020 đạt 1.703 tấn; than đạt 474.527 tấn; clinker đạt 283.156 tấn; cát trắng đạt 140.000 tấn. Năm 2022 cảng bắt đầu tiếp nhận khai thác hàng container với sản lượng 666 TEUs.

• Phân tích cạnh tranh: Tác giả so sánh Cảng Chân Mây với hai đối thủ cạnh tranh trực tiếp trong vùng: Cảng Đà Nẵng (nước sâu, có đê chắn sóng 450 m cho phép làm hàng quanh năm, tiếp nhận tàu 50.000 DWT, tàu container 2.500 TEUs, kết nối Hành lang Kinh tế Đông Tây) và Cảng Thuận An (diện tích 9,3 ha, 2 cầu cảng dài 198 m, công suất thông qua 500.000 tấn/năm, tàu tiếp nhận tối đa chỉ đạt 2.000 DWT và thường xuyên bị bồi lấp luồng tàu).
• Thực trạng rủi ro kho bãi qua khảo sát: Xử lý ý kiến đánh giá từ 30 nhân viên Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng Tàu biển theo 8 nhóm nguy cơ. Các rủi ro được phản ánh gồm: cơ sở hạ tầng kho bãi xuống cấp cơ học, thiết bị cũ dễ gặp sự cố khi vận hành, hệ thống phòng cháy chữa cháy chưa đồng bộ; áp lực tiếp cận nguồn vốn vay đầu tư; trình độ chuyên môn của đội ngũ nhân sự trẻ làm công tác kho bãi chưa đồng đều; hiện tượng vi phạm kỷ luật lao động và quy chuẩn bảo quản dẫn đến nguy cơ hàng hóa rơi vỡ, nhiễm bẩn hoặc suy giảm phẩm cấp.

Chương 3: Các giải pháp nhằm hạn chế rủi ro trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây

Dựa trên kết quả ma trận đánh giá rủi ro, tác giả đưa ra các nhóm giải pháp tương ứng:

• Nhóm giải pháp theo từng loại rủi ro cụ thể:
  1. Giải pháp rủi ro tài chính: Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư kho bãi, siết chặt quy chế thu hồi công nợ thuê kho bãi từ khách hàng.
  2. Giải pháp rủi ro thiên tai: Nâng cấp hệ thống che chắn bãi chứa hàng rời, gia cố kho trước mùa mưa bão, trang bị bổ sung hệ thống cảnh báo và phương tiện phòng cháy chữa cháy.
  3. Giải pháp rủi ro thị trường: Chủ động liên kết chân hàng, theo dõi biến động giá cước và chính sách giá cạnh tranh trước áp lực từ cụm cảng Đà Nẵng.
  4. Giải pháp rủi ro pháp lý: Rà soát quy trình kiểm soát chứng từ hàng hóa nhập kho nhằm ngăn chặn hàng giả, hàng cấm; tuân thủ nghiêm ngặt quy định bảo vệ môi trường đối với hàng rời (than, clinker, dăm gỗ).
  5. Giải pháp rủi ro nhân sự: Chuẩn hóa quy trình thao tác an toàn lao động, áp dụng chế tài đối với các vi phạm quy định làm việc, xây dựng cam kết bảo mật thông tin.
  6. Giải pháp rủi ro cơ sở vật chất: Thực hiện lịch bảo trì, bảo dưỡng định kỳ đối với 65 thiết bị nâng bốc và trạm cân; cải tạo mặt bằng bãi chứa chống lún nứt.
  7. Giải pháp rủi ro hàng hóa: Phân định ranh giới lô hàng rõ ràng tránh lẫn tạp chất, thực hiện phủ bạt chống ẩm đối với hàng nhạy cảm với nước.
  8. Giải pháp rủi ro an ninh: Kiểm soát cổng cảng, nâng cấp hệ thống phần mềm và thiết bị camera giám sát tại các điểm trọng yếu.
• Các giải pháp bổ trợ: Nâng cao nhận thức nội bộ của ban điều hành và người lao động về tầm quan trọng của quản trị rủi ro; tổ chức các chương trình tuyển dụng lao động chuyên môn cao và định kỳ bồi dưỡng nghiệp vụ quản lý kho bãi hiện đại.

Kết quả và đóng góp

• Kết quả chính về mặt số liệu: Khóa luận lượng hóa toàn diện bức tranh vận hành của CTCP Cảng Chân Mây giai đoạn 2020 – 2022, ghi nhận sự phục hồi về số lượt tàu cập cảng (từ 258 lượt năm 2020 lên 387 lượt năm 2022) và đà tăng trưởng tổng doanh thu (đạt 184.205 triệu đồng năm 2022). Nghiên cứu chỉ ra nghịch lý tài chính khi lợi nhuận sau thuế năm 2022 bị âm do gánh nặng chi phí lãi vay (tăng gần 9.900 triệu đồng) và chi phí khấu hao Bến số 2 (tăng hơn 5.600 triệu đồng). Về dịch vụ kho bãi, doanh thu đạt đỉnh năm 2021 với 6.164 triệu đồng và giảm xuống 5.128 triệu đồng năm 2022.
• Kết quả đo lường rủi ro: Khóa luận xây dựng thành công bảng điểm tần suất, biên độ và ma trận rủi ro từ dữ liệu điều tra 30 cán bộ, nhân viên Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng Tàu biển; định vị các mối nguy trọng tâm nằm ở công tác phòng cháy chữa cháy, rủi ro biến động thị trường và sự cố kỹ thuật của phương tiện cơ giới.
• Đóng góp của nghiên cứu: Khóa luận bổ sung nghiên cứu thực nghiệm chuyên biệt về quản trị rủi ro dịch vụ kho bãi cảng biển tại khu vực miền Trung. Khác với các nghiên cứu trước đây vốn chỉ tập trung vào tổng thể chuỗi cung ứng (như Phạm Văn Kiệm, 2013) hoặc nghiên cứu lý thuyết chung (Donald Waters, 2007), đề tài đi sâu vào trường hợp một doanh nghiệp cảng biển đang trong giai đoạn chuyển đổi năng lực hạ tầng khi đưa bến mới vào vận hành.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế của đề tài:
  • Quy mô mẫu điều tra định lượng tương đối nhỏ ($n = 30$), chỉ giới hạn trong phạm vi cán bộ công nhân viên thuộc Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng Tàu biển, chưa mở rộng thu thập ý kiến trực tiếp từ các khách hàng chủ hàng thuê kho bãi hoặc các hãng tàu.
  • Dữ liệu tài chính và hoạt động kinh tế dừng lại ở mốc cuối năm 2022, thời điểm Bến số 2 mới đi vào vận hành sơ bộ nên chưa phản ánh được toàn diện chu kỳ khai thác ổn định của dự án mới.
  • Phương pháp xử lý dữ liệu sơ cấp chủ yếu dừng lại ở thống kê mô tả tần suất, tính điểm trung bình và lập ma trận rủi ro, chưa kiểm định sâu mối quan hệ tác động bằng các mô hình hồi quy đa biến hay phân tích nhân tố khám phá.
• Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng phạm vi điều tra sang các đối tác logistics, đơn vị vận tải ngoài và khách hàng thuê kho; cập nhật chuỗi số liệu hoạt động khi Bến số 2 đạt công suất thiết kế; ứng dụng các mô hình định lượng nâng cao để lượng hóa giá trị tổn thất tài chính tiềm tàng từ các rủi ro kho bãi.

Giá trị tham khảo

• Đối tượng thụ hưởng: Khóa luận là tài liệu tham khảo cho sinh viên chuyên ngành Logistics, Quản lý chuỗi cung ứng, Kinh tế vận tải biển và Quản trị kinh doanh khi tìm hiểu về rủi ro vận hành kho bãi cảng.
• Phần nội dung có giá trị ứng dụng:
  • Quy trình thiết kế bảng hỏi và bảng mô tả 27 biến quan sát rủi ro (thang đo A đến H) có thể ứng dụng trực tiếp làm khung tham chiếu cho các đề tài nghiên cứu tương tự về kho bãi và logistics cảng biển.
  • Phương pháp tích hợp ma trận Lavalle-Pierceau và thang đo 5 mức của Donald Waters cung cấp một công cụ đơn giản để các đơn vị khai thác kho bãi quy mô vừa và nhỏ tự đánh giá, định vị mức độ an toàn trong vận hành.
  • Hệ thống số liệu thứ cấp chi tiết về năng lực thiết bị xếp dỡ, cơ cấu tàu và chi phí khai thác bến cảng cung cấp tư liệu thực tế về một cảng biển nước sâu tại miền Trung Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

1. Khóa luận sử dụng thang đo và ma trận nào để đánh giá và xếp hạng rủi ro kho bãi tại CTCP Cảng Chân Mây?
Tác giả áp dụng thang đo 5 mức độ đo lường tần suất và biên độ tác động của Donald Waters (2007), sau đó tích hợp vào Ma trận đánh giá rủi ro Lavalle-Pierceau. Điểm rủi ro bằng tích số giữa tần suất và biên độ (dao động từ 1 đến 25), chia thành 3 mức: thấp (1 – 5 điểm), trung bình (6 – 15 điểm), và cao (16 – 25 điểm).

2. Quy mô mẫu điều tra và phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp trong khóa luận được thực hiện như thế nào?
Khóa luận thực hiện qua 2 bước: nghiên cứu sơ bộ định tính thông qua thảo luận nhóm tập trung với 4 cán bộ quản lý (02 phó giám đốc, 01 tổ trưởng giao nhận, 01 tổ trưởng kho bãi) với tiêu chí đồng thuận trên 70% để hoàn thiện thang đo; sau đó tiến hành điều tra chính thức bằng bảng hỏi tới toàn thể 30 cán bộ, công nhân viên thuộc Xí nghiệp Dịch vụ Cung ứng Tàu biển trong tháng 11 – 12/2023.

3. Vì sao kết quả kinh doanh năm 2022 của CTCP Cảng Chân Mây bị lỗ dù tổng doanh thu vẫn tăng trưởng 9,24%?
Nguyên nhân trực tiếp do chi phí vận hành tăng đột biến sau khi đưa công trình Bến số 2 vào hoạt động: chi phí khấu hao tăng hơn 5.600 triệu đồng, chi phí trả lãi vay đầu tư tăng thêm gần 9.900 triệu đồng và giá vốn hàng bán tăng gần 14.400 triệu đồng so với năm 2021, đẩy tổng chi phí vượt mức 193.000 triệu đồng.

4. Khóa luận nhận diện được bao nhiêu nhóm rủi ro và gồm những biến số nào?
Mô hình nghiên cứu đề xuất gồm 8 nhóm rủi ro với 27 biến quan sát: Rủi ro tài chính (3 biến), Rủi ro thiên tai (3 biến), Rủi ro thị trường (3 biến), Rủi ro pháp lý (3 biến), Rủi ro nhân sự (5 biến), Rủi ro cơ sở vật chất (3 biến), Rủi ro hàng hóa (5 biến) và Rủi ro an ninh (3 biến).

5. Cơ cấu lao động và cơ sở hạ tầng bốc dỡ tại CTCP Cảng Chân Mây năm 2022 có đặc điểm gì nổi bật?
Năm 2022 công ty có 315 lao động, trong đó 82,22% ký hợp đồng không xác định thời hạn; lao động có trình độ đại học trở lên chiếm 29,84% và sơ cấp chiếm 39,05%. Về cơ sở vật chất, cảng vận hành 65 phương tiện, thiết bị chuyên dụng (gồm cẩu bờ di động 63 tấn, cần trục 150 tấn, 02 cẩu chân đế 45 tấn, 10 đầu kéo container, 02 tàu lai dắt 1.800 HP...) cùng 2 cầu bến dài 760 m tiếp nhận tàu hàng rời đến 50.000 DWT.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đào Thị Hồng Ngọc đã hoàn thành việc hệ thống hóa lý luận quản trị rủi ro và khảo sát thực tế hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại CTCP Cảng Chân Mây giai đoạn 2020 – 2022. Thông qua việc phân tích số liệu tài chính - vận hành thứ cấp kết hợp với điều tra định lượng 30 nhân sự trực tiếp tại xí nghiệp kho bãi, đề tài đã chỉ rõ những điểm nghẽn về gánh nặng chi phí đầu tư hạ tầng mới, áp lực cạnh tranh khu vực và các lỗ hổng kỹ thuật trong bảo quản hàng hóa. Các nhóm giải pháp do tác giả đề xuất bám sát 8 khía cạnh rủi ro được lượng hóa, cung cấp cơ sở tham khảo cho doanh nghiệp trong việc nâng cao an toàn kho bãi và hoàn thiện công tác kiểm soát rủi ro cảng biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Cơ sở khoa học về rủi ro trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi. Chương 2: Phân tích rủi ro trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây. Chương 3: Các giải pháp nhằm hạn chế rủi ro trong hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi tại Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây. Phần III: Kết luận và kiến nghị SVTH: Đào Thị Hồng gọc 6 Khóa luận cuối khóa GVHD: ThS.

guyễn Thị Mai PHẦ II: ỘI DU G GHIÊ CỨU CHƯƠ G 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ RỦI RO TRO G HOẠT ĐỘ G KI H DOA H DNCH VỤ KHO BÃI 1.1 hững vấn đề cơ bản về dịch vụ kho bãi 1.1 Khái niệm về kho bãi và dịch vụ kho bãi 1.1 Khái niệm kho bãi Theo Đoàn Thị Hồng Vân (2010) đã viết trong cuốn “Logistics những vấn đề cơ bản” về kho bãi là một bộ phận thuộc hệ thống logistics, là nơi lưu trữ các nguyên vật liệu, bán thành phNm và thành phNm…trong toàn bộ các hoạt động của chuỗi cung ứng. N goài ra kho bãi còn là nơi cung cấp các dữ liệu và tình trạng hàng hóa đang lưu kho. [1] Trong trường hợp tách kho và bãi thành hai đối tượng, nhận định về về kho và bãi có thể được hiểu như sau: Kho là nơi lưu trữ và bảo quản, đồng thời thực hiện nhiệm vụ phân phối hàng hóa. Kho thường được xây dựng theo tiêu chuNn và quy định, mỗi loại kho có các tiêu chuNn và quy định khác nhau.

Thông thường, hệ thống kho được xây dựng với tường kín và có mái che. Tùy theo mục đích và nhiệm vụ, kho hàng có thể được chia thành nhiều loại, phổ biến như kho CFS, kho ngoại quan, kho tư nhân, kho công cộng,… Bãi Là khoảng diện tích ngoài trời dùng để tập kết, lưu trữ các phương tiện, dự trữ các loại hàng hóa cồng kềnh với điều kiện bảo quản đơn giản. Các loại bãi thông dụng hiện nay như bãi container, bãi container lạnh, bãi tập kết hàng quá khổ,… Tóm lại, kho bãi là nơi lưu trữ, bảo quản các hàng hóa, đảm bảo được giá trị của hàng hóa trong quá trình lưu kho, lưu bãi. Bên cạnh đó kho bãi còn giúp cung cấp các dữ liệu về hàng hóa như thông tin, tình trạng, số lượng tồn kho.

Kho bãi là một bộ phận không thể thiếu để duy trì các hoạt động sản xuất kinh doanh trong xã hội.2 Kinh doanh dịch vụ kho bãi Dịch vụ kho bãi hay còn gọi dịch vụ lưu trữ hàng hóa, là nơi cung cấp không gian lưu trữ và bảo quản hàng hóa theo các yêu cầu nhất định của hàng. Trong quá trình sử dụng dịch vụ, bên cung cấp dịch sẽ cập nhập các thông tin về vị trí, tình trạng, SVTH: Đào Thị Hồng gọc 7 Khóa luận cuối khóa GVHD: ThS. guyễn Thị Mai điều kiện và số lượng hàng hóa. Các chủ thể có trách nhiệm với nhau dựa trên các hợp đồng được kí kết thỏa thuận về vị trí thuê, giá cả cho thuê và các điều kiện liên quan khác.

Trong nền kinh tế đang phát triển kéo theo nhu cầu dự trữ hàng hóa phục vụ cho sản xuất và xuất nhập khNu khNu tăng cao, nhu cầu thuê kho bãi ngày một lớn, dịch vụ kho bãi càng chiếm vị trí quan trọng trong nền kinh tế và ngày càng phát triển nhờ sự tiên tiến của các công nghệ kĩ thuật hiện đại.2 Đặc điểm kinh doanh dịch vụ kho bãi Hiện nay, hoạt động kinh doanh dịch vụ kho bãi có những quy định như sau: Về mã ngành: theo Quyết định số 27/2018/QĐ-TTG, mã ngành dành riêng cho logistics là mã 52292.