Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến biến động giá cổ phiếu ngành vận tải biển niêm yết trên ttck việt nam

Ngành vận tải biển tại Việt Nam đang trở thành một lĩnh vực thu hút sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư. 82 trang · Học viện Ngân hàng · 2022.

• Tác giả: Nguyễn Thị Thùy Linh
• Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Thanh Phương
• Trường học: Học viện Ngân hàng
• Chuyên ngành: Tài chính
• Đề tài: Nghiên Cứu Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Biến Động Giá Cổ Phiếu Ngành Vận Tải Biển Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• MỤC LỤC
• DANH MỤC VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG
• DANH MỤC BIỂU ĐỒ
• PHẦN MỞ ĐẦU
• 0.1. Tính cấp thiết của đề tài
• 0.2. Tổng quan nghiên cứu
• 0.3. Mục tiêu nghiên cứu
• 0.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 0.5. Phương pháp nghiên cứu
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN BIẾN ĐỘNG GIÁ CỔ PHIẾU
• 1.1. Khái niệm
• 1.2. Đặc điểm cổ phiếu
• 1.3. Các hình thức biểu thị giá trị cổ phiếu thường
• 1.4. Các phương pháp định giá cổ phiếu
• 1.5. Nhân tố ảnh hưởng đến biến động giá cổ phiếu
• 1.5.1. Nhân tố vĩ mô
• 1.5.2. Nhân tố vi mô
• 1.5.3. Yếu tố tâm lý
• 1.6. Tổng quan ngành vận tải biển
• 1.6.1. Khái niệm ngành vận tải biển
• 1.6.2. Đặc điểm ngành vận tải biển
• 1.6.3. Vai trò của ngành vận tải biển
• 1.6.4. Phân loại tổ chức vận tải biển
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VÀ BIẾN ĐỘNG GIÁ CỔ PHIẾU NGÀNH VẬN TẢI BIỂN NIÊM YẾT TRÊN TTCKVN
• 2.1. Thực trạng ngành vận tải biển
• 2.1.1. Đội tàu và thị phần
• 2.1.2. Sản lượng hàng hóa vận tải biển
• 2.1.3. Giá cước vận chuyển
• 2.2. Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng tới biến động giá cổ phiếu ngành vận tải biển niêm yết trên TTCK
• 2.2.1. Nhân tố vĩ mô
• 2.2.2. Nhân tố vi mô
• 2.2.3. Đo lường nhân tố ảnh hưởng tới biến động giá cổ phiếu ngành vận tải biển niêm yết trên TTCK
• 2.3. Phương pháp và mô hình nghiên cứu
• 2.3.1. Các giả thuyết nghiên cứu
• 2.3.2. Phương pháp định lượng
• 2.3.3. Dữ liệu nghiên cứu
• 3. CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
• 3.1. Kết quả nghiên cứu
• 3.2. Mô tả tổng quan số liệu nghiên cứu
• 3.3. Hồi quy và lựa chọn mô hình hồi quy phù hợp
• 3.4. Phân tích các kết quả nghiên cứu
• 3.4.1. Đối với UBCKNN và Chính Phủ
• 3.4.2. Đối với Nhà đầu tư
• 3.4.3. Đối với DN ngành vận tải biển
• 3.5. Hạn chế mô hình nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo
• 3.5.1. Hạn chế mô hình nghiên cứu
• 3.5.2. Hướng nghiên cứu tiếp theo
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Biến Động Giá Cổ Phiếu Ngành Vận Tải Biển

Ngành vận tải biển tại Việt Nam đang trở thành một lĩnh vực thu hút sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư. Biến động giá cổ phiếu trong ngành này không chỉ phản ánh tình hình kinh tế mà còn chịu ảnh hưởng từ nhiều yếu tố khác nhau. Việc hiểu rõ các nhân tố này là rất quan trọng để đưa ra quyết định đầu tư chính xác.

1.1. Khái Niệm Về Biến Động Giá Cổ Phiếu Ngành Vận Tải Biển

Biến động giá cổ phiếu ngành vận tải biển thường phản ánh sự thay đổi trong hoạt động kinh doanh và tình hình thị trường. Các yếu tố như giá cước vận chuyển, tình hình kinh tế vĩ mô và chính sách của chính phủ đều có thể tác động đến giá cổ phiếu.

1.2. Vai Trò Của Ngành Vận Tải Biển Trong Kinh Tế Việt Nam

Ngành vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối thương mại quốc tế. Với 80% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, sự phát triển của ngành này có ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế Việt Nam.

II. Các Nhân Tố Vĩ Mô Ảnh Hưởng Đến Biến Động Giá Cổ Phiếu Ngành Vận Tải Biển

Các nhân tố vĩ mô như lạm phát, tỷ giá hối đoái và chính sách tài chính của chính phủ có thể tác động mạnh đến giá cổ phiếu ngành vận tải biển. Những yếu tố này không chỉ ảnh hưởng đến chi phí hoạt động mà còn đến tâm lý nhà đầu tư.

2.1. Tác Động Của Lạm Phát Đến Giá Cổ Phiếu

Lạm phát cao có thể làm giảm sức mua của người tiêu dùng, từ đó ảnh hưởng đến doanh thu của các công ty vận tải biển. Điều này có thể dẫn đến sự giảm giá cổ phiếu trong ngành.

2.2. Tác Động Của Tỷ Giá Hối Đoái Đến Ngành Vận Tải Biển

Tỷ giá hối đoái ảnh hưởng đến chi phí nhập khẩu nhiên liệu và thiết bị. Sự biến động của tỷ giá có thể làm tăng hoặc giảm chi phí hoạt động của các công ty vận tải biển, từ đó tác động đến giá cổ phiếu.

III. Các Nhân Tố Vi Mô Ảnh Hưởng Đến Biến Động Giá Cổ Phiếu Ngành Vận Tải Biển

Ngoài các yếu tố vĩ mô, các nhân tố vi mô như kết quả kinh doanh, chiến lược phát triển và quản lý rủi ro cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xác định giá cổ phiếu ngành vận tải biển.

3.1. Kết Quả Kinh Doanh Và Giá Cổ Phiếu

Kết quả kinh doanh tốt thường dẫn đến sự tăng trưởng giá cổ phiếu. Các công ty có lợi nhuận cao và ổn định thường thu hút được nhiều nhà đầu tư hơn.

3.2. Chiến Lược Phát Triển Của Doanh Nghiệp

Chiến lược phát triển bền vững và khả năng mở rộng thị trường có thể tạo ra giá trị gia tăng cho cổ phiếu. Các công ty có tầm nhìn rõ ràng thường có giá cổ phiếu ổn định hơn.

IV. Tác Động Của Chính Sách Đến Biến Động Giá Cổ Phiếu Ngành Vận Tải Biển

Chính sách của chính phủ có thể tạo ra những thay đổi lớn trong ngành vận tải biển. Các quy định về môi trường, thuế và hỗ trợ tài chính đều có thể ảnh hưởng đến hoạt động của các công ty trong ngành.

4.1. Chính Sách Thuế Và Giá Cổ Phiếu

Chính sách thuế ưu đãi có thể khuyến khích đầu tư vào ngành vận tải biển, từ đó làm tăng giá cổ phiếu. Ngược lại, thuế cao có thể làm giảm lợi nhuận và giá cổ phiếu.

4.2. Chính Sách Hỗ Trợ Tài Chính Đối Với Ngành Vận Tải

Các chương trình hỗ trợ tài chính từ chính phủ có thể giúp các công ty vận tải biển vượt qua khó khăn, từ đó duy trì giá cổ phiếu ổn định.

V. Ứng Dụng Thực Tiễn Của Nghiên Cứu Về Biến Động Giá Cổ Phiếu Ngành Vận Tải Biển

Nghiên cứu về biến động giá cổ phiếu ngành vận tải biển có thể giúp các nhà đầu tư đưa ra quyết định đầu tư thông minh hơn. Việc hiểu rõ các nhân tố ảnh hưởng sẽ giúp tối ưu hóa lợi nhuận.

5.1. Đưa Ra Quyết Định Đầu Tư Thông Minh

Nhà đầu tư có thể sử dụng thông tin từ nghiên cứu để đưa ra quyết định đầu tư chính xác hơn, từ đó tối ưu hóa lợi nhuận.

5.2. Tăng Cường Quản Lý Rủi Ro

Việc hiểu rõ các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu giúp nhà đầu tư quản lý rủi ro tốt hơn, từ đó bảo vệ tài sản của mình.

VI. Kết Luận Và Tương Lai Của Ngành Vận Tải Biển Tại Việt Nam

Ngành vận tải biển tại Việt Nam có tiềm năng phát triển lớn trong tương lai. Tuy nhiên, các nhà đầu tư cần theo dõi sát sao các nhân tố ảnh hưởng đến biến động giá cổ phiếu để đưa ra quyết định đầu tư hợp lý.

6.1. Tương Lai Của Ngành Vận Tải Biển

Với sự phát triển của thương mại quốc tế, ngành vận tải biển sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế Việt Nam.

6.2. Khuyến Nghị Đối Với Nhà Đầu Tư

Nhà đầu tư nên thường xuyên cập nhật thông tin và phân tích các nhân tố ảnh hưởng để đưa ra quyết định đầu tư chính xác.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Thị trường chứng khoán Việt Nam năm 2021 ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ về quy mô dòng tiền và số lượng nhà đầu tư tham gia. Dữ liệu từ Trung tâm Lưu ký Chứng khoán Việt Nam (VSD) cho thấy số lượng tài khoản mở mới trong năm 2021 đạt 1,5 triệu tài khoản, gấp 1,5 lần tổng số tài khoản mở mới của 4 năm giai đoạn 2017–2020 cộng lại. Giá trị mua ròng qua phương thức khớp lệnh của nhà đầu tư cá nhân trong nước đạt gần 93.079 tỷ đồng (tương đương trên 4 tỷ USD), đưa chỉ số VN-Index thiết lập mức đỉnh lịch sử tại 1500,81 điểm sau 21 năm vận hành.

Cùng thời điểm đó, đợt bùng phát dịch bệnh Covid-19 từ ngày 30/4/2021 gây gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu, dẫn đến tình trạng khan hiếm vỏ container và chi phí cước vận tải biển tăng vọt. Trong bối cảnh thương mại quốc tế có tới 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được luân chuyển bằng đường biển và Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài 3.260 km, các doanh nghiệp vận tải biển ghi nhận doanh thu và lợi nhuận tăng trưởng vượt bậc. Thị giá cổ phiếu ngành vận tải biển niêm yết có mức biến động rất lớn trong năm 2021, điển hình như HAH tăng 295%, VOS tăng 722%, VNA tăng 673%, MVN tăng 205%, SGP tăng 183%. Tuy nhiên, các công trình nghiên cứu định lượng chuyên sâu về các nhân tố tác động trực tiếp đến biến động giá cổ phiếu riêng ngành vận tải biển tại Việt Nam còn hạn chế.

Khóa luận xác định 4 mục tiêu nghiên cứu cụ thể:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận và tổng quan về cổ phiếu, các phương pháp xác định giá trị cổ phiếu và các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu.
2. Xác định các nhân tố vi mô và vĩ mô ảnh hưởng đến biến động giá cổ phiếu ngành vận tải biển niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam.
3. Đánh giá mức độ tác động của từng nhân tố đến giá cổ phiếu ngành vận tải biển thông qua mô hình kinh tế lượng.
4. Đề xuất các khuyến nghị đối với Ủy ban Chứng khoán Nhà nước (UBCKNN), Chính phủ, nhà đầu tư và các doanh nghiệp ngành vận tải biển.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Cổ phiếu thường của các doanh nghiệp thuộc nhóm ngành vận tải biển.
• Phạm vi không gian: 27 doanh nghiệp ngành vận tải biển niêm yết trên Sở Giao dịch Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh (HOSE) và Sở Giao dịch Chứng khoán Hà Nội (HNX).
• Phạm vi thời gian: Dữ liệu thứ cấp được thu thập và xử lý trong giai đoạn 7 năm, từ năm 2015 đến năm 2021.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nền tảng lý luận dựa trên các quy định pháp lý hiện hành và các mô hình định giá tài chính chuẩn mực:

• Cơ sở pháp lý: Cổ phiếu và các loại chứng khoán được định nghĩa căn cứ theo Khoản 1 Điều 121 và Khoản 1, 2 Điều 114 Luật Doanh nghiệp 2020; Khoản 1 Điều 4 và Khoản 2 Điều 13 Luật Chứng khoán 2019 (quy định mệnh giá chào bán ra công chúng là 10.000 đồng/cổ phiếu).
• Mô hình định giá chiết khấu cổ tức (DDM): Mô hình tăng trưởng đều đặn Gordon ($V_0 = \frac{D_1}{r - g}$), mô hình tăng trưởng hai giai đoạn và mô hình tăng trưởng ba giai đoạn.
• Mô hình chiết khấu dòng tiền: Mô hình dòng tiền tự do cho vốn chủ sở hữu (FCFE) và mô hình dòng tiền tự do cho doanh nghiệp (FCFF) chiết khấu theo chi phí vốn bình quân WACC.
• Phương pháp định giá theo hệ số P/E: Xác định giá trị cổ phiếu dựa trên thu nhập trên mỗi cổ phần (EPS) kết hợp hệ số P/E ngành hoặc P/E nội tại của doanh nghiệp.
• Lý thuyết về hành vi và tâm lý thị trường: Phân tích ảnh hưởng của tâm lý bầy đàn, tâm lý quá tự tin, tâm lý lạc quan quá mức và tâm lý sợ thua lỗ đến thị giá.

Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm:

• Quy trình nghiên cứu: Thực hiện qua 4 bước gồm tổng quan tài liệu; thu thập dữ liệu thứ cấp; xử lý và ước lượng mô hình trên phần mềm Stata 16; phân tích kết quả và đề xuất khuyến nghị.
• Phương pháp định lượng dữ liệu bảng (Panel Data): Nghiên cứu sử dụng mẫu dữ liệu bảng cân bằng (Balanced Panel Data) gồm 27 doanh nghiệp trong 7 năm ($N = 27, T = 7$, tổng số quan sát $Obs = 189$).
• Kỹ thuật ước lượng và kiểm định: Kiểm định tương quan Pearson (Correlation Matrix), ước lượng mô hình hồi quy bình phương nhỏ nhất gộp (Pooled OLS), mô hình tác động cố định (FEM), mô hình tác động ngẫu nhiên (REM), kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến bằng hệ số nhân tử phóng đại phương sai (VIF), kiểm định Hausman để lựa chọn giữa FEM/REM và phương pháp bình phương tối thiểu tổng quát khả thi (FGLS) để xử lý các khuyết tật phương sai sai số thay đổi và tự tương quan.
• Nguồn dữ liệu: Báo cáo tài chính kiểm toán của 27 doanh nghiệp vận tải biển, dữ liệu giao dịch từ HOSE, HNX, Vietstock, cophieu68.vn, Investing.com; các chỉ tiêu vĩ mô thu thập từ Ngân hàng Thế giới (World Bank), Tổng cục Thống kê và Cục Hàng hải Việt Nam.

Mô hình kinh tế lượng tổng quát được xác lập như sau:

$$\text{DPRICE}{i,t} = \beta_0 + \beta_1 \text{EPS}{i,t} + \beta_2 \text{PE}{i,t} + \beta_3 \text{ROA}{i,t} + \beta_4 \text{SIZE}{i,t} + \beta_5 \text{GIABRENT}{i,t} + \beta_6 \text{TYGIA}{i,t} + \beta_7 \text{INF}{i,t} + \beta_8 \text{GDP}{i,t} + \varepsilon{i,t}$$

Ký hiệu biến	Tên biến	Đo lường / Đơn vị tính	Ký vọng dấu
$\text{DPRICE}$	Biến động giá cổ phiếu (Biến phụ thuộc)	Giá đóng cửa phiên 31/12 cuối năm tài chính (nghìn VND)	—
$\text{EPS}$	Thu nhập trên mỗi cổ phiếu	Lợi nhuận sau thuế / Tổng số cổ phiếu lưu hành (nghìn VND)	(+)
$\text{PE}$	Hệ số giá trên thu nhập	Thị giá / Thu nhập trên mỗi cổ phiếu (lần)	(+)
$\text{ROA}$	Tỷ suất sinh lời trên tổng tài sản	Lợi nhuận sau thuế / Tổng tài sản (%)	(+)
$\text{SIZE}$	Quy mô doanh nghiệp	Logarit tự nhiên của tổng tài sản ($\ln(\text{Tổng tài sản})$)	(+)
$\text{GIABRENT}$	Giá dầu thô Brent	Giá dầu Brent bình quân năm (USD/thùng)	(-)
$\text{TYGIA}$	Tỷ giá hối đoái	Tỷ giá bình quân VND/USD qua các năm (nghìn VND)	(+)
$\text{INF}$	Tỷ lệ lạm phát	Tỷ lệ lạm phát hàng năm (%)	(-)
$\text{GDP}$	Tăng trưởng kinh tế	Tốc độ tăng trưởng GDP thực tế hàng năm (%)	(+)

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về các nhân tố ảnh hưởng đến biến động giá cổ phiếu

Chương 1 hệ thống hóa các khái niệm nền tảng về chứng khoán và cơ chế vận hành giá trị cổ phiếu. Tác giả phân tích 6 đặc điểm bản chất của cổ phiếu thường: không có kỳ hạn và không hoàn vốn trực tiếp; cổ tức phụ thuộc vào kết quả kinh doanh; cổ đông nhận thanh lý tài sản sau cùng khi doanh nghiệp phá sản; thị giá biến động mạnh theo thị trường; tính thanh khoản cao; tính rủi ro phụ thuộc vào thông tin kinh tế - xã hội.

Nội dung chương trình bày chi tiết ba hình thức biểu thị giá trị (mệnh giá, giá trị sổ sách, giá trị thị trường) và các phương pháp định giá chiết khấu cổ tức (DDM 1 giai đoạn, 2 giai đoạn, 3 giai đoạn), chiết khấu dòng tiền (FCFE, FCFF) và hệ số tương đối P/E. Về các nhân tố ảnh hưởng, chương phân tách rõ ba nhóm:

• Nhân tố vĩ mô: Tăng trưởng GDP, lạm phát, tỷ giá hối đoái, giá nguyên liệu đầu vào.
• Nhân tố vi mô: Tỷ lệ chi trả cổ tức, tỷ suất sinh lời (ROA, ROE), EPS, P/E, khả năng thanh toán hiện hành ($\frac{\text{Tài sản ngắn hạn}}{\text{Nợ ngắn hạn}}$) và thanh toán nhanh ($\frac{\text{Tài sản ngắn hạn} - \text{Hàng tồn kho}}{\text{Nợ ngắn hạn}}$).
• Yếu tố tâm lý: Hành vi bầy đàn, quá tự tin, lạc quan quá mức và sợ thua lỗ.

Cuối chương, tác giả khái quát ngành vận tải biển với hai phương thức tổ chức khai thác cơ bản: vận tải định tuyến (Liner shipping - sử dụng tàu container LO-LO, tàu bách hóa, tàu RO-RO chạy lịch trình cố định) và vận tải tàu chuyến (Tramp shipping - chạy theo hợp đồng chuyến cho hàng rời khô, dầu thô, hóa chất lỏng và khí hóa lỏng).

Chương 2: Thực trạng ngành vận tải biển và biến động giá cổ phiếu ngành vận tải biển niêm yết trên TTCKVN

Chương 2 phân tích thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam và thiết kế khung nghiên cứu thực nghiệm. Theo số liệu Cục Hàng hải Việt Nam, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam sụt giảm liên tục: từ 11% (năm 2015) xuống 7% (năm 2018) và chỉ còn khoảng 6% (năm 2021), phần lớn thị phần quốc tế rơi vào tay các hãng tàu ngoại.

Năm 2021, tổng đội tàu biển Việt Nam đạt 1.563 tàu (tổng dung tích 7,7 triệu GT, trọng tải 12,7 triệu DWT). Trong đó, đội tàu chuyên dụng gồm 1.043 tàu (6,67 triệu GT, 11,3 triệu DWT), chủ yếu là tàu cỡ nhỏ (<5.000 GT) và trung bình (5.000–10.000 GT). Cơ cấu đội tàu vận tải có sự chuyển dịch rõ nét giữa năm 2015 và 2021:

Phân loại tàu	Số lượng năm 2015 (tàu)	Số lượng năm 2021 (tàu)	Xu hướng biến động
Tàu hàng tổng hợp	1.052	625	Giảm mạnh nhưng vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất
Tàu hàng rời	171	109	Giảm số lượng, đứng thứ ba toàn đội tàu
Tàu chở dầu, hóa chất	161	187	Tăng trưởng đều, chiếm số lượng lớn thứ hai
Tàu chở khách	45	64	Tăng số lượng, phục vụ tuyến bờ ra đảo
Tàu container	36	39	Tăng nhẹ, quy mô còn rất khiêm tốn
Tàu chở khí hóa lỏng	10	19	Tăng gần gấp đôi, tỷ trọng còn nhỏ

Theo báo cáo của UNCTAD, tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt Nam năm 2021 là 15,5 tuổi, trẻ hơn đáng kể so với mức bình quân thế giới (21,8 tuổi). Tuổi bình quân trẻ nhất là tàu khách (7,9 tuổi), tiếp theo là tàu container (17,7 tuổi), tàu dầu/hóa chất (17,6 tuổi) và cao nhất là tàu khí hóa lỏng (23,6 tuổi). Đáng chú ý, số tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam tăng từ 74 tàu (năm 2013) lên 150 tàu (năm 2020), với tổng trọng tải đạt 2,357 triệu DWT và trọng tải bình quân đạt 15.713 DWT/tàu (chiếm 21% tổng trọng tải đội tàu mang cờ Việt Nam) nhằm tối ưu chi phí, tránh thuế phí và phục vụ tuyến quốc tế.

Về sản lượng, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2021 đạt 706,3 triệu tấn (tăng 2% so với 2020). Trong đó:

• Hàng xuất khẩu: 185 triệu tấn (+4%).
• Hàng nhập khẩu: 214 triệu tấn (-5%).
• Hàng nội địa: 306 triệu tấn (+6%).
• Hàng quá cảnh bốc dỡ: 1,6 triệu tấn (+12%).
• Hàng container thông qua cảng đạt 24 triệu TEUs (+7%).

Về giá cước, chỉ số cước vận tải hàng rời Baltic Dry Index (BDI) lập đỉnh 13 năm tại mức 5.167 điểm vào tháng 9/2021 trước khi hạ nhiệt về 2.358 điểm vào tháng 3/2022. Chỉ số cước vận tải container thế giới Drewry WCI năm 2021 đạt bình quân 9.304 USD/container 40ft (cao hơn 6.096 USD so với mức bình quân 5 năm là 3.208 USD/container 40ft). Trên cơ sở đó, tác giả thiết lập mô hình hồi quy 8 biến độc lập và đưa ra 8 giả thuyết nghiên cứu từ H1 đến H8.

Chương 3: Kết luận và khuyến nghị

Chương 3 trình bày các kết quả phân tích thống kê mô tả, kiểm định và ước lượng kinh tế lượng đối với 189 quan sát từ 27 doanh nghiệp vận tải biển giai đoạn 2015–2021:

Biến số	Số quan sát (Obs)	Giá trị trung bình (Mean)	Độ lệch chuẩn (Std. Dev.)	Giá trị nhỏ nhất (Min)	Giá trị lớn nhất (Max)
$\text{DPRICE}$ (nghìn VND)	189	22,687	17,000	4,000	93,100
$\text{EPS}$ (nghìn VND)	189	2,000	—	0,000	12,559
$\text{PE}$ (lần)	189	13,000	—	3,000	189,710
$\text{ROA}$ (%)	189	8,246	5,000	0,000	26,880
$\text{SIZE}$ ($\ln$)	189	8,860	0,000	7,000	10,097
$\text{GIABRENT}$ (USD/thùng)	189	58,000	—	37,000	77,780
$\text{TYGIA}$ (nghìn VND)	189	22,677	0,000	21,000	23,155
$\text{INF}$ (%)	189	3,414	1,000	1,000	6,310
$\text{GDP}$ (%)	189	5,612	1,000	2,000	7,076

Kết quả kiểm định ma trận tương quan chỉ ra các hệ số tương quan giữa các biến độc lập đều nhỏ hơn ngưỡng 0,8 (hệ số tương quan giữa EPS và ROA ở mức chấp nhận được, không gây hiện tượng đa cộng tuyến nghiêm trọng). Kiểm định đa cộng tuyến cho thấy hệ số VIF trung bình của mô hình là 2,50; biến có VIF cao nhất là INF (VIF = 4,50), tất cả đều nhỏ hơn 10, khẳng định mô hình không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến.

Ước lượng Pooled OLS đạt giá trị kiểm định $F(8, 180) = 44,65$, trong đó hệ số của EPS là 5,990; trong ước lượng mô hình FEM, hệ số của EPS là 1,916. Sau khi so sánh và kiểm định khuyết tật mô hình qua Hausman và FGLS, nghiên cứu tổng hợp bảng so sánh giả thuyết và đưa ra các nhóm giải pháp, khuyến nghị chi tiết.

---

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đã tổng hợp kết quả thực nghiệm và đối chiếu với hệ thống giả thuyết nghiên cứu:

Giả thuyết	Nhân tố tác động	Chiều kỳ vọng	Kết quả thực nghiệm	Trạng thái giả thuyết
H1	Thu nhập trên mỗi cổ phiếu ($\text{EPS}$)	(+)	Tác động cùng chiều có ý nghĩa thống kê	Chấp nhận
H2	Hệ số giá trên thu nhập ($\text{PE}$)	(+)	Tác động cùng chiều	Chấp nhận
H3	Tỷ suất sinh lời trên tài sản ($\text{ROA}$)	(+)	Tác động cùng chiều	Chấp nhận
H4	Quy mô doanh nghiệp ($\text{SIZE}$)	(+)	Tác động cùng chiều	Chấp nhận
H5	Giá dầu thô Brent ($\text{GIABRENT}$)	(-)	Tác động ngược chiều	Chấp nhận
H6	Tỷ giá hối đoái ($\text{TYGIA}$)	(+)	Tác động cùng chiều	Chấp nhận
H7	Tỷ lệ lạm phát ($\text{INF}$)	(-)	Tác động ngược chiều	Chấp nhận
H8	Tăng trưởng kinh tế ($\text{GDP}$)	(+)	Tác động cùng chiều	Chấp nhận

Các khuyến nghị và đóng góp thực tiễn từ kết quả nghiên cứu:

• Đối với Ủy ban Chứng khoán Nhà nước và Chính phủ: Tăng cường giám sát tính minh bạch thông tin công bố của các doanh nghiệp niêm yết; hoàn thiện cơ chế quản lý giao dịch; xây dựng chính sách ưu đãi về vốn, thuế và phí nhằm hỗ trợ tái cơ cấu, phát triển đội tàu biển quốc gia và hạn chế tình trạng doanh nghiệp chuyển sang đăng ký tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài.
• Đối với Nhà đầu tư: Cần kết hợp phân tích cơ bản các chỉ tiêu tài chính nội tại của doanh nghiệp (đặc biệt là EPS, ROA, quy mô tài sản và hệ số P/E) với việc theo dõi sát sao chu kỳ biến động cước vận tải biển (BDI, WCI), biến động giá dầu Brent và tỷ giá; kiểm soát tâm lý giao dịch, tránh hiệu ứng bầy đàn trong các giai đoạn thị trường tăng nóng.
• Đối với Doanh nghiệp vận tải biển: Tập trung nâng cao hiệu quả khai thác tài sản, tối ưu hóa chi phí vận hành; chủ động sử dụng các công cụ phái sinh tài chính để phòng ngừa rủi ro biến động giá nhiên liệu (chi phí nhiên liệu chiếm 30–35% tổng chi phí vận hành) và rủi ro biến động tỷ giá hối đoái trong thanh toán quốc tế; xây dựng chiến lược trẻ hóa và nâng cao tải trọng đội tàu container.

Về mặt học thuật, công trình đóng góp bộ dữ liệu bảng cân bằng chi tiết về 27 doanh nghiệp vận tải biển niêm yết trong giai đoạn đặc thù 2015–2021, phản ánh sự tương tác đồng thời giữa các chỉ số tài chính vi mô và các cú sốc vĩ mô đối với thị giá cổ phiếu ngành vận tải biển Việt Nam.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tự chỉ ra các giới hạn nghiên cứu chính:

• Giới hạn về mẫu quan sát: Nghiên cứu chỉ tập trung vào 27 doanh nghiệp vận tải biển niêm yết trên HOSE và HNX có đầy đủ báo cáo tài chính liên tục trong 7 năm (2015–2021) để đảm bảo dữ liệu bảng cân bằng. Mẫu nghiên cứu chưa bao quát được toàn bộ các doanh nghiệp vận tải biển đăng ký giao dịch trên sàn UPCoM hoặc các doanh nghiệp chưa niêm yết.
• Biến số trong mô hình: Mô hình chưa đưa trực tiếp chỉ số giá cước vận tải biển thế giới (BDI, WCI) thành biến số định lượng độc lập trong phương trình hồi quy do tính không đồng nhất về tần suất dữ liệu giữa cước vận tải theo ngày/tuần và dữ liệu báo cáo tài chính theo năm.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo: Mở rộng khung thời gian nghiên cứu sang các năm tiếp theo (sau năm 2021); bổ sung thêm các doanh nghiệp trên sàn UPCoM; nghiên cứu tích hợp thêm các biến số đo lường rủi ro thanh khoản, biến động giá cước quốc tế và chính sách cổ tức bằng tiền mặt/cổ phiếu vào mô hình hồi quy đa biến.

---

Giá trị tham khảo

Tài liệu khóa luận có giá trị tham khảo chuyên môn phục vụ các nhóm đối tượng:

• Sinh viên và học viên ngành Tài chính – Ngân hàng, Kinh tế đầu tư, Quản trị Logistics và Vận tải đa phương thức: Tham khảo quy trình xây dựng khung nghiên cứu thực nghiệm dữ liệu bảng (Panel Data), phương pháp xử lý kiểm định kinh tế lượng trên phần mềm Stata 16 (Pooled OLS, FEM, REM, VIF, Hausman, FGLS).
• Chuyên viên phân tích và Nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán: Sử dụng làm tài liệu tra cứu số liệu thực trạng đội tàu, thị phần luân chuyển hàng hóa cảng biển và cơ chế tác động của giá dầu thô, tỷ giá đến hiệu quả kinh doanh của các cổ phiếu vận tải biển (HAH, VOS, VNA, MVN, SGP...).
• Cán bộ quản trị tại các doanh nghiệp vận tải biển: Tham khảo các đánh giá về cơ cấu độ tuổi đội tàu Việt Nam so với thế giới (15,5 tuổi so với 21,8 tuổi) và giải pháp quản trị rủi ro chi phí nhiên liệu.

Phần đáng tham khảo nhất của văn bản là hệ thống số liệu thống kê chi tiết tại Chương 2 về sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển, cơ cấu phân loại tàu biển Việt Nam giai đoạn 2015–2021 và quy trình kiểm định đa cộng tuyến, hồi quy dữ liệu bảng tại Chương 3.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Mẫu nghiên cứu định lượng của khóa luận được xác lập trên phạm vi nào?
Mẫu nghiên cứu bao gồm 27 doanh nghiệp ngành vận tải biển niêm yết trên HOSE và HNX trong giai đoạn 7 năm từ 2015 đến 2021, tạo thành bộ dữ liệu bảng cân bằng với tổng cộng 189 quan sát ($Obs = 189$).

2. Mô hình nghiên cứu gồm những biến số vi mô và vĩ mô cụ thể nào?
Mô hình sử dụng 1 biến phụ thuộc là biến động giá cổ phiếu đóng cửa ngày 31/12 ($\text{DPRICE}$) và 8 biến độc lập gồm: 4 biến vi mô ($\text{EPS}$, $\text{PE}$, $\text{ROA}$, $\text{SIZE}$) và 4 biến vĩ mô ($\text{GIABRENT}$, $\text{TYGIA}$, $\text{INF}$, $\text{GDP}$).

3. Cơ cấu đội tàu vận tải biển của Việt Nam thay đổi như thế nào giữa năm 2015 và năm 2021?
Số lượng tàu hàng tổng hợp giảm từ 1.052 tàu xuống 625 tàu (vẫn chiếm tỷ trọng cao nhất); tàu hàng rời giảm từ 171 tàu xuống 109 tàu; tàu chở dầu, hóa chất tăng từ 161 tàu lên 187 tàu; tàu chở khách tăng từ 45 tàu lên 64 tàu; tàu container tăng từ 36 tàu lên 39 tàu; và tàu chở khí hóa lỏng tăng từ 10 tàu lên 19 tàu.

4. Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với chuẩn quốc tế được ghi nhận ra sao?
Theo số liệu UNCTAD được trích dẫn trong khóa luận, tuổi tàu bình quân của Việt Nam là 15,5 tuổi, trẻ hơn đáng kể so với mức bình quân thế giới là 21,8 tuổi. Trong đó, tàu khách trẻ nhất (7,9 tuổi), tàu chở khí hóa lỏng có độ tuổi cao nhất (23,6 tuổi), tàu container đạt 17,7 tuổi và tàu dầu/hóa chất đạt 17,6 tuổi.

5. Kết quả kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến cho mô hình Pooled OLS cho thấy điều gì?
Kết quả kiểm định hệ số nhân tử phóng đại phương sai cho thấy hệ số VIF trung bình của các biến là 2,50. Biến có hệ số VIF cao nhất là lạm phát ($\text{INF}$) với mức 4,50; không có biến nào vượt ngưỡng 10, kết luận mô hình không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến.

---

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thị Thùy Linh đã hoàn thành việc hệ thống hóa cơ sở lý luận về định giá cổ phiếu và thực hiện phân tích thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2015–2021. Bằng phương pháp hồi quy dữ liệu bảng trên phần mềm Stata 16 với 189 quan sát từ 27 doanh nghiệp niêm yết, công trình đã lượng hóa chiều hướng tác động của các yếu tố nội tại doanh nghiệp (EPS, P/E, ROA, quy mô tài sản) cùng các biến số kinh tế vĩ mô (giá dầu Brent, tỷ giá, lạm phát, tăng trưởng GDP) đến thị giá cổ phiếu. Các kết quả kiểm định và hệ thống khuyến nghị được xây dựng cung cấp cơ sở dữ liệu thực chứng có giá trị cho cơ quan quản lý, doanh nghiệp vận tải biển và các nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN BIẾN ĐỘNG GIÁ CỔ PHIẾU 1. Khái niệm Theo khoản 1 điều 121 Luật Doanh nghiệp 2020, cổ phiếu là chứng chỉ do công ty cổ phần phát hành, bút toán ghi sổ hoặc dữ liệu điện tử xác nhận quyền sở hữu một hoặc một số cổ phần của công ty đó. Chỉ công ty cổ phần mới có quyền phát hành cổ phiếu. Theo khoản 1 điều 4 Luật Chứng Khoán 2019, cổ phiếu là một loại chứng khoán (được coi là tài sản), là đối tượng giao dịch trên sàn chứng khoán.

Theo khoản 1,2 điều 114 Luật Doanh nghiệp 2020, có 2 loại cổ phiếu như sau: Cổ phiếu thường (cổ phiếu phổ thông): dùng để xác định quyền sở hữu của các cổ đông. Người nắm giữ cổ phiếu này sẽ có quyền quản lý và kiểm soát công ty hay tham gia vào các cuộc họp HĐQT, cũng như bỏ phiếu quyết định vào các vấn đề lớn của công ty. Cổ phiếu ưu đãi: người nắm giữ có thể nhận ưu đãi về cổ tức và quyền biểu quyết hay được hoàn lại phần vốn góp. Đặc điểm cổ phiếu Không có kì hạn và không hoàn vốn Cổ phiếu là chứng nhận góp vốn của cổ đông vào công ty cổ phần.

Cổ phiếu có đặc điểm là chỉ có chiều góp vào, không thể hiện thời hạn hoàn vốn, không có kì hạn. Khi công ty phá sản hoặc giải thể thì sẽ không còn tồn tại cổ phiếu. Cổ tức không ổn định và phụ thuộc vào kết quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp Cổ tức của cổ phiếu sẽ tùy thuộc vào kết quả kinh doanh của doanh nghiệp. Mức lợi nhuận sau thuế hàng năm của công ty và chính sách chia cổ tức sẽ tác động trực tiếp tới cổ tức của cổ phiếu.

Khi công ty hoạt động tốt, kết quả kinh doanh mang lại lợi nhuận lớn thì cơ hội nhận được cổ tức tăng lên và tỷ lệ chi trả cổ tức ở mức cao. Ngược lại khi công ty hoạt động thua lỗ, cổ đông thường sẽ nhận được mức cổ tức thấp hơn hoặc không nhận được cổ tức. 6 -Khi phá sản, cổ đông là người cuối cùng nhận được giá trị còn lại của tài sản thanh lí Khi công ty phá sản thì cổ đông sẽ là người cuối cùng nhận được giá trị còn lại của tài sản thanh lí do cổ đông không phải là chủ nợ của công ty mà là chủ sở hữu của công ty chính vì vậy nên cổ đông sẽ là người cuối cùng nhận được giá trị còn lại của tài sản. Giá cổ phiếu biến động rất mạnh Giá biến động nhiều nhất là trên thị trường thứ cấp, do giá sẽ bị chịu sự tác động của nhiều nhân tố.

Sự tác động của nhân tố vĩ mô có thể kể đến như sự điều tiết của chính phủ, GDP, lạm phát, tỷ giá hối đoái… và nhiều yếu tố khác. Sự tác động của các nhân tố vi mô chủ yếu như là kết quả kinh doanh của công ty. Tính thanh khoản cao Cổ phiếu có khả năng chuyển hóa thành tiền mặt dễ dàng. Tính thanh khoản của cổ phiếu sẽ phụ thuộc vào hai yếu tố là kết quả kinh doanh của tổ chức phát hành và mối quan hệ cung- cầu trên thị trường.

Nếu kết quả kinh doanh của tổ chức phát hành đạt hiệu quả cao, lợi nhuận nhiều thì dẫn đến sẽ thu hút nhiều nhà đầu tư hơn, và cổ phiếu sẽ dễ mua bán trên thị trường chứng khoán hơn. Ngược lại nếu công ty hoạt động kém hiệu quả, thu hút ít nhà đầu tư thì cổ phiếu của công ty đó việc mua bán sẽ trở lên khó khăn hơn. Mối quan hệ cung cầu cũng ảnh hưởng đến việc mua bán cổ phiếu rất nhiều, một loại cổ phiếu rất tốt nhưng nguồn cung trên thị trường đang bão hòa thì giá cổ phiếu đó sẽ khó tăng giá, còn khi mà thị trường khan hiếm hàng hóa, nguồn cung ít đi thì ngay cả những cổ phiếu kém chất lượng cũng có thể bán dễ dàng hơn. Tính rủi ro cao Tính rủi ro phụ thuộc vào mức độ nhận được thông tin, tình hình kinh tế, chính trị, xã hội.

Giá trị cổ phiếu luôn biến động theo các yếu tố này. Các hình thức biểu thị giá trị cổ phiếu thường Mệnh giá Mệnh giá cổ phiếu thường được sử dụng để ghi giá trị sổ sách kế toán của công ty. Mệnh giá cổ phiếu không có giá trị thực tế đối với nhà đầu tư khi đã đầu tư, nên nó không liên quan đến giá thị trường của cổ phiếu đó. Mệnh giá cổ phiếu chỉ có ý 7 nghĩa quan trọng tại thời điểm công ty phát hành cổ phiếu thường lần đầu huy động vốn thành lập công ty.

Mệnh giá thể hiện số tiền tối thiểu công ty phải nhận được trên mỗi cổ phiếu mà công ty phát hành ra. Theo khoản 2, điều 13 Luật chứng khoán 2019, mệnh giá cổ phiếu, chứng chỉ quỹ chào bán ra công chứng chứng là 10. Giá trị sổ sách Giá trị sổ sách của cổ phiếu thường là giá trị của cổ phiếu được xác định dựa trên cơ sở sổ liệu sổ sách kế toán của công ty. Nếu công ty chỉ phát hành cổ phiếu thường: 𝑇ổ𝑛𝑔 𝑔𝑖á 𝑡𝑟ị 𝑡à𝑖 𝑠ả𝑛 𝑡ℎ𝑢ầ𝑛 Giá trị sổ sách= 𝑇ổ𝑛𝑔 𝑠ố 𝑐ổ 𝑝ℎ𝑖ế𝑢 𝑡ℎườ𝑛𝑔 đ𝑎𝑛𝑔 𝑙ư𝑢 ℎà𝑛ℎ Nếu công ty phát hành cả cổ phiếu ưu đãi: 𝑇ổ𝑛𝑔 𝑔𝑖á 𝑡𝑟ị 𝑡à𝑖 𝑠ả𝑛 𝑡ℎ𝑢ầ𝑛−𝐺𝑖á 𝑡𝑟ị 𝑡ℎ𝑢ộ𝑐 𝑐ổ 𝑝ℎ𝑖ế𝑢 ư𝑢 đã𝑖 Giá trị sổ sách= 𝑇ổ𝑛𝑔 𝑠ố 𝑐ổ 𝑝ℎ𝑖ế𝑢 𝑡ℎườ𝑛𝑔 đ𝑎𝑛𝑔 𝑙ư𝑢 ℎà𝑛ℎ Việc xem xét giá trị sổ sách cho phép cổ đông thấy được phần giá trị tăng thêm của cổ phiếu thường sau một thời gian công ty hoạt động so với số vốn góp ban đầu.

Giá trị thị trường Giá trị thị trường hay còn gọi là giá thị trường (thị giá), đây là giá trị thị trường hiện tại của cổ phiếu thường, được thể hiện trong giao dịch cuối cùng đã được ghi nhận. Giá trị thị trường được xác định bởi giá thống nhất mà người bán sẵn sàng bán nó và giá cao nhất mà người mua sẵn sàng trả để mua nó. Giá trị thị trường của cổ phiếu được xác định bởi quan hệ cung- cầu trên thị trường. Giá thị trường của cổ phiếu phụ thuộc rất nhiều yếu tố do vậy nó thường xuyên biến động.

Đối với doanh nghiệp niêm yết, thị giá cổ phiếu có ý nghĩa quan trọng nó phản ánh tình hình hoạt động của chính doanh nghiệp đó và có ý nghĩa trong việc khẳng định vị thế và quảng bá thương hiệu của doanh nghiệp khi có thị giá cao, và ngược lại. Các phương pháp định giá cổ phiếu Thông qua lý thuyết về giá cổ phiếu, đối với doanh nghiệp và NĐT thì giá trị thị trường của cổ phiếu được quan tâm hơn. Vì mỗi một doanh nghiệp là một chủ thể riêng biệt, có một đặc điểm và cấu trúc khác nhau, hơn nữa tuỳ thuộc vào trình độ phát triển của mỗi quốc gia, mỗi khu vực, cũng như tuỳ thuộc vào ngành nghề kinh doanh của doanh nghiệp và trình độ của đội ngũ chuyên viên định giá mà người ta có 8 thể chọn và sử dụng các mô hình định giá khác nhau sao cho phù hợp. Trong bài nghiên cứu của khóa luận, tác giả sử dụng một số một số phương pháp định giá cổ phiếu để làm cơ sở lý thuyết căn bản cùng với việc tập trung vào giá trị của các cổ phiếu cụ thể như sau.

Mô hình chiết khấu cổ tức (dividend discount model-DDM) Mô hình chiết khấu cổ tức DDM là một phương pháp định lượng để định giá cổ phiếu của một công ty dựa trên giả định rằng giá hợp lý hiện tại của cổ phiếu bằng tổng tất cả cổ tức trong tương lai của công ty được chiết khấu trở lại giá trị hiện tại của chúng. Diễn giải theo cách khác thì đây là mô hình chiết khấu cổ tức được phát triển theo giả định rằng giá trị nội tại của cổ phiếu phản ánh giá trị hiện tại của tất cả các dòng tiền trong tương lai do một chứng khoán tạo ra. Đồng thời, cổ tức về bản chất là dòng tiền dương được tạo ra bởi một công ty và được phân phối cho các cổ đông. Ưu điểm của mô hình này là phản ánh chính xác, trực diện lợi ích mà các nhà đầu tư nhận được trong tương lai.

Tuy nhiên, mô hình này lại không thể sử dụng trong trường hợp chính sách trả cổ tức không phản ánh khả năng sinh lời, hay doanh nghiệp không thể trả cổ tức trong tương lai. Mô hình chiết khấu cổ tức có thể có nhiều biến thể tùy thuộc vào các giả định đã đưa ra. Các biến thể bao gồm những điều sau: Mô hình DDM tăng trưởng đều đặn (Mô hình tăng trưởng Gordon) Đây là một trong những biến thể phổ biến nhất là sử dụng các mô hình giảm cổ tức. Mô hình này được gọi theo tên nhà kinh tế học người Mỹ Myron J.

Gordon, người đã đề xuất sự thay đổi. Mô hình tăng trưởng Gordon hỗ trợ nhà đầu tư đánh giá giá trị nội tại của cổ phiếu dựa trên tỷ lệ tăng trưởng không đổi của cổ tức tiềm năng. GGM dựa trên giả định rằng dòng cổ tức trong tương lai sẽ tăng trưởng với tốc độ không đổi trong tương lai trong một thời gian vô hạn. Mô hình này hữu ích trong việc đánh giá giá trị của các doanh nghiệp ổn định với dòng tiền mạnh và mức tăng trưởng cổ tức ổn định.

Về mặt toán học, mô hình được thể hiện theo cách sau: 𝐷1 𝑉0 = 𝑟−𝑔 Trong đó: 9 𝑉0 : Giá trị hợp lý hiện tại của cổ phiếu 𝐷1 : Việc trả cổ tức trong một khoảng thời gian kể từ bây giờ r: Chi phí ước tính của vốn tự có (thường được tính bằng CAPM ) g: Tốc độ tăng trưởng không đổi của cổ tức của công ty trong một thời gian vô hạn Mô hình DDM tăng trưởng đều đặn được sử dụng rộng rãi bởi các nhà phân tích, đầu tư trên thị trường chứng khoán. Mô hình này cho thấy giá trị cổ phiếu sẽ càng lớn nếu cổ tức kỳ vọng trên một cổ phiếu cao; tỷ lệ vốn hoá thị trường (r) thấp và tốc độ tăng trưởng cổ tức kỳ vọng cao. Mô hình tăng trưởng hai giai đoạn Công thức trong mô hình DDM được dựa trên giả định đơn giản là tốc độ tăng trưởng cổ tức sẽ ổn định đến vĩnh viễn. Tuy nhiên, trên thực tế, công ty thường trải qua các chu kỳ kinh doanh với chính sách cổ tức khác nhau ở các giai đoạn khác nhau.

Trong những năm đầu, có nhiều cơ hội để thực hiện tái đầu tư với lợi nhuận cao vào công ty, tỷ lệ chi trả cổ tức khá thấp và tốc độ tăng trưởng nhanh.