Giới thiệu dự án

Sự cạn kiệt nhanh chóng của nguồn tài nguyên hóa thạch cùng áp lực giảm thiểu phát thải khí nhà kính (theo các tiêu chuẩn khắt khe như Euro 4, Euro 5 và EEV - Enhanced Environmentally friendly Vehicle) đang thúc đẩy ngành công nghiệp động cơ tìm kiếm các nguồn năng lượng thay thế. Theo các báo cáo môi trường giao thông vận tải, khí thải từ động cơ Diesel là nguồn phát sinh chính của muội than (Particulate Matter - PM) và các oxit nitơ ($\text{NO}_x$). Trong số các loại nhiên liệu sạch, khí tự nhiên nén (CNG - Compressed Natural Gas) với thành phần chính là Methane ($\text{CH}_4 \ge 85-95%$) nổi lên như một giải pháp lý tưởng nhờ chỉ số chống kích nổ Octane cao (RON > 120), tỷ lệ $\text{C/H}$ thấp giúp giảm phát thải $\text{CO}_2$ và triệt tiêu đáng kể khói đen.

Tuy nhiên, việc thay thế hoàn toàn sang động cơ đánh lửa cưỡng bức dùng 100% CNG (Dedicated CNG) đòi hỏi chi phí đầu tư hoán cải rất lớn, giảm tỷ số nén dẫn đến suy giảm hiệu suất nhiệt và phụ thuộc hoàn toàn vào hạ tầng trạm cấp khí. Đề tài "Nghiên cứu và đánh giá các đặc tính nhiệt của động cơ Diesel sử dụng nhiên liệu kép CNG-Diesel" giải quyết triệt để bài toán này bằng giải pháp ứng dụng công nghệ nhiên liệu kép (Dual-Fuel - DF). Trong hệ thống này, hòa khí CNG - không khí nghèo được hình thành trên đường nạp và được kích cháy bằng một lượng nhỏ dầu Diesel phun mồi (Pilot Fuel Injection) vào cuối kỳ nén.

+-----------------------------------------------------------------------------+
|                      MÔ HÌNH CHUYỂN ĐỔI NHIÊN LIỆU KÉP                       |
|                                                                             |
|  [Bình CNG 200 bar] ---> [Bộ giảm áp (0.8-2 bar)] ---> [ECU/Bộ hòa trộn]   |
|                                                               |             |
|                                                               v             |
|  [Không khí nạp] ------------------------------------> [Ống góp nạp]        |
|                                                               | (Hòa khí)   |
|                                                               v             |
|  [Diesel mồi (1-20%)] ---> [Kim phun Diesel] --------> [Buồng cháy]         |
|                               (Nhiệt nén tự cháy)        |                  |
|                                                          v                  |
|                                                [Sinh công & Thải sạch]      |
+-----------------------------------------------------------------------------+

Mục tiêu dự án

  1. Xây dựng và hệ thống hóa cơ sở lý thuyết nhiệt động học của quá trình cháy hòa trộn trước cục bộ (Partially Premixed Combustion) trên động cơ nhiên liệu kép CNG-Diesel.
  2. Mô phỏng động học quá trình cháy và truyền nhiệt trong xilanh sử dụng hàm quy luật tỏa nhiệt Vibe và mô hình truyền nhiệt Woschni 1978.
  3. Đo đạc và đánh giá thực nghiệm các đặc tính nhiệt động lực học: Hiệu suất nhiệt có ích (BTE - Brake Thermal Efficiency), suất tiêu hao năng lượng/nhiên liệu (BSFC - Brake Specific Fuel Consumption) tại các tỷ số nén (CR = 15 và CR = 17.5).
  4. Phân tích định lượng nồng độ phát thải ô nhiễm ($\text{CO}$, $\text{CO}_2$, $\text{HC}$, $\text{NO}_x$ và độ mờ khói) ở các dải tải trọng và tỷ lệ thay thế CNG từ 20% đến 80%.

Phạm vi và giới hạn

Nghiên cứu tập trung vào động cơ Diesel 1 xilanh thử nghiệm có khả năng biến thiên tỷ số nén, nạp khí tự nhiên và nạp khí bằng bộ hòa trộn/phun khí trên đường ống nạp. Không đi sâu vào thiết kế độ bền mỏi cơ khí của trục khuỷu hay tái cấu trúc phần cứng nguyên bản của khối xilanh.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Tiêu chí phân tích Động cơ Diesel nguyên bản (100% Diesel) Động cơ đánh lửa 100% CNG (Dedicated SI-CNG) Động cơ nhiên liệu kép (CNG-Diesel Dual-Fuel)
Chi phí chuyển đổi Gốc (0 VNĐ) Rất cao (thay đỉnh piston, hạ CR, lắp hệ thống đánh lửa) Thấp - trung bình (giữ nguyên kết cấu cơ khí chính)
Tính linh hoạt nhiên liệu Chỉ dùng dầu Diesel Chỉ dùng CNG (ngừng trệ nếu hết khí) Linh hoạt: chuyển đổi tự động 100% Diesel khi hết CNG
Hiệu suất nhiệt (BTE) Cao ($35 - 42%$) Trung bình ($28 - 34%$) do giới hạn kích nổ Rất cao ($34 - 40%$), tương đương Diesel ở tải lớn
Độ phức tạp điều khiển Đơn giản Trung bình Yêu cầu kiểm soát vi sai tỷ lệ hòa trộn và thời điểm phun mồi
Khả năng giảm khói/PM Kém (nhiều muội than) Tuyệt vời (không tạo khói) Giảm từ $60 - 85%$ muội than so với Diesel

Ma trận ưu tiên yêu cầu kỹ thuật (MoSCoW)

  • Must-have (Bắt buộc): Giữ nguyên tỷ số nén cao của động cơ Diesel; bộ điều áp giảm từ 200 bar xuống 0.8–2.0 bar; bộ trao đổi nhiệt chống đóng băng đường ống khí; ECU kiểm soát tỷ lệ phun mồi tự động ngắt khi có sự cố.
  • Should-have (Cần có): Hệ thống phun CNG điện tử đa điểm (Port Injection) thay thế bộ hòa trộn Venturi cơ khí nhằm tối ưu hệ số nạp $\eta_v$.
  • Could-have (Có thể mở rộng): Cảm biến gia tốc chống kích nổ (Knock sensor); công nghệ phun mồi siêu nhỏ (Micro-pilot < 5% năng lượng).
  • Won't-have (Không thực hiện): Phun trực tiếp đồng thời khí CNG áp suất siêu cao (> 300 bar) vào buồng cháy trong giai đoạn thử nghiệm này.

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc hệ thống bao gồm hai khối chính: Khối cơ sở nhiệt động học (áp dụng phương trình bảo toàn năng lượng kết hợp mô hình màng lửa cháy rối) và Khối quản lý cấp nhiên liệu thực nghiệm.

               +--------------------------------------------+
               |  Bộ vi điều khiển ECU (Cortex-M4/Simulink) |
               +----------------------+---------------------+
                                      |
         +----------------------------+----------------------------+
         |                                                         |
         v                                                         v
+------------------------+                                +------------------------+
| Hệ thống phân phối CNG |                                | Hệ thống phun mồi DO   |
| - Cảm biến MAP/IAT/TPS |                                | - Bơm cao áp Diesel    |
| - Van điện từ ngắt gas |                                | - Kim phun cơ/điện tử  |
| - Bộ hòa trộn Venturi  |                                | - Góc phun sớm tối ưu  |
+------------------------+                                +------------------------+
         |                                                         |
         +----------------------------+----------------------------+
                                      v
                      +--------------------------------+
                      | Xilanh động cơ thử nghiệm      |
                      | - CR: 15.0:1 đến 17.5:1        |
                      | - Cảm biến áp suất Kistler     |
                      +--------------------------------+

Công nghệ và công cụ sử dụng:

  • Phần mềm mô phỏng nhiệt động học 1D: AVL BOOST v2016
  • Phần mềm mô phỏng cháy động lực học dòng chảy 3D: ANSYS FLUENT v15.0 (áp dụng mô hình Partially Premixed Combustion và giải thuật Zimont).
  • Hệ thống đo khí xả: Thiết bị phân tích 5 khí AVL Di Gas 2222 (đo $\text{CO}, \text{CO}_2, \text{HC}, \text{NO}_x, \text{O}_2$).
  • Đo độ mờ khói: Máy đo độ khói dòng hạt AVL 227 Opacimeter.

Methodology (Phương pháp luận nghiên cứu)

Nghiên cứu kết hợp giữa mô hình hóa lý thuyết nhiệt động lực học và thực nghiệm trên bệ thử động cơ đơn xilanh biến thiên tỷ số nén.

  1. Mô hình nhiệt động học: Áp dụng Định luật nhiệt động I cho hệ nhiệt hở trong xilanh: $$\frac{d(m_c \cdot u)}{d\theta} = \frac{dQ_F}{d\theta} - \frac{dQ_w}{d\theta} - p_c \frac{dV}{d\theta} + \sum h_i \frac{dm_i}{d\theta} - h_{BB}\frac{dm_{BB}}{d\theta}$$ Trong đó: $m_c, u, p_c, V$ là khối lượng môi chất, nội năng riêng, áp suất và thể tích xilanh; $\frac{dQ_F}{d\theta}$ là tốc độ tỏa nhiệt từ nhiên liệu; $\frac{dQ_w}{d\theta}$ là nhiệt lượng tổn thất qua vách xilanh; $h_{BB}\frac{dm_{BB}}{d\theta}$ là enthalpy do lọt khí (Blow-by).

  2. Quy luật tỏa nhiệt Vibe: $$\frac{dx}{d\theta} = 6.908 \cdot \frac{m + 1}{\Delta\theta_c} \cdot \left(\frac{\theta - \theta_0}{\Delta\theta_c}\right)^m \cdot \exp\left[-6.908 \cdot \left(\frac{\theta - \theta_0}{\Delta\theta_c}\right)^{m+1}\right]$$ Với $\theta_0$ là thời điểm bắt đầu cháy, $\Delta\theta_c$ là thời gian cháy quy ước, và $m$ là tham số đặc trưng dạng tỏa nhiệt.

  3. Mô hình truyền nhiệt qua vách Woschni 1978: $$\alpha_w = 130 \cdot D^{-0.2} \cdot p_c^{0.8} \cdot T_c^{-0.53} \cdot \left[ C_1 c_m + C_2 \frac{V_D T_{c,1}}{p_{c,1} V_1} (p_c - p_{c,0}) \right]^{0.8}$$ Trong đó: $D$ là đường kính piston, $c_m$ là vận tốc trung bình piston, $p_{c,0}$ là áp suất khi không cháy (nén thuần túy).

  4. Tốc độ cháy chảy tầng của hòa khí $\text{CH}_4$/không khí: $$S_u = S_{u,0} \cdot \left(\frac{T_u}{T_0}\right)^\alpha \cdot \left(\frac{p}{p_0}\right)^\beta \cdot (1 - 2.1 D_{dil})$$ Với $S_{u,0} = 27.5\text{ cm/s}$, $\alpha = 1.857$, $\beta = -0.225$, $D_{dil}$ là tỷ lệ khí trơ làm loãng.

Implementation và kết quả

Development process

Quá trình nghiên cứu và thực nghiệm triển khai qua 4 giai đoạn chính:

[Khảo sát & Chuẩn bị] --> [Mô phỏng 1D/3D (AVL BOOST)] --> [Hiệu chuẩn bệ thử] --> [Thử nghiệm & Thu thập]
     (Tuần 1-4)                  (Tuần 5-10)                 (Tuần 11-14)               (Tuần 15-20)
  1. Giai đoạn chuẩn bị: Thiết lập bệ thử tải thủy lực kết nối động cơ Diesel đơn xilanh, tích hợp bình chứa khí CNG áp suất 200 bar, cụm giảm áp 2 cấp và bộ điều áp chân không.
  2. Thuật toán giải số tích phân: Áp dụng phương pháp giải Runge-Kutta bậc 4 để giải hệ phương trình vi phân phi tuyến tính của nhiệt độ $T_c(\theta)$ và áp suất $p_c(\theta)$ theo góc quay trục khuỷu ($\theta$):
def runge_kutta_combustion_step(theta, T_curr, P_curr, rpm, fuel_params):
    """
    Mo phong tich phan nhiet dong hoc 1 buoc goc quay truc khuyu (d_theta)
    """
    d_theta = 0.1 # Do goc quay truc khuyu
    omega = 2.0 * math.pi * rpm / 60.0 # Toc do goc (rad/s)
    
    # 1. Tinh toan toa nhiet theo ham Vibe
    dQ_f = vibe_heat_release(theta, fuel_params['theta_0'], 
                              fuel_params['delta_theta'], fuel_params['m'])
    
    # 2. Tinh he so truyen nhiet Woschni 1978
    alpha_w = woschni_heat_transfer(P_curr, T_curr, fuel_params['bore'], rpm)
    dQ_w = alpha_w * fuel_params['area'] * (T_curr - fuel_params['T_wall']) / omega
    
    # 3. Bien thien noi nang va tinh dao ham dT/d_theta
    dT_dtheta = calculate_dT(theta, T_curr, P_curr, dQ_f, dQ_w)
    
    # Runge-Kutta 4th Order Update
    k1 = dT_dtheta
    k2 = calculate_dT(theta + 0.5*d_theta, T_curr + 0.5*d_theta*k1, P_curr, dQ_f, dQ_w)
    k3 = calculate_dT(theta + 0.5*d_theta, T_curr + 0.5*d_theta*k2, P_curr, dQ_f, dQ_w)
    k4 = calculate_dT(theta + d_theta, T_curr + d_theta*k3, P_curr, dQ_f, dQ_w)
    
    T_next = T_curr + (d_theta / 6.0) * (k1 + 2*k2 + 2*k3 + k4)
    P_next = (fuel_params['mass'] * R_SPECIFIC * T_next) / cylinder_volume(theta + d_theta)
    
    return T_next, P_next

Testing và validation

Quá trình kiểm thử được tiến hành ở các chế độ tải: $20%$, $40%$, $60%$, $80%$ và $100%$ tải định mức; tại hai mức tỷ số nén $\text{CR}=15$ và $\text{CR}=17.5$.

+-----------------------------------------------------------------------------+
|               BẢNG ĐỐI SOÁT PHÁT THẢI VÀ HIỆU SUẤT TẠI 100% TẢI             |
|                                                                             |
| Chỉ số                      Diesel nguyên bản   CNG-Diesel (CR=15) CNG-Diesel (CR=17.5)
| --------------------------------------------------------------------------- |
| Hiệu suất nhiệt BTE (%)          36.8%               35.4%              38.2%   |
| Suất tiêu hao BSFC (MJ/kWh)       9.8                 10.2                9.4   |
| Phát thải NOx (ppm)               850                 620                740    |
| Phát thải HC (ppm)                 45                 180                135    |
| Phát thải CO (%)                 0.08                0.15               0.11    |
| Độ mờ khói Smoke Opacity (%)     38.5%                8.2%               9.0%   |
+-----------------------------------------------------------------------------+

Kết quả đạt được

        HIỆU SUẤT NHIỆT (BTE) THEO TẢI TRỌNG             ĐỘ MỜ KHÓI (SMOKE OPACITY) THEO TẢI
  BTE (%)                                          Smoke (%)
   40 |                  .-- DF (CR=17.5)           40 |                  /-- Pure Diesel
   35 |              .--'  -- Pure Diesel           30 |                 /
   30 |          .--'                               20 |                /
   25 |      .--'                                   10 |  =============o-- DF (CR=15 & 17.5)
   20 +-------+-------+-------+-------+              0 +-------+-------+-------+-------+
     20%     40%     60%     80%    100% (Tải)        20%     40%     60%     80%    100% (Tải)
  1. Hiệu suất nhiệt có ích (BTE): Ở dải tải thấp ($< 40%$), BTE của động cơ nhiên liệu kép thấp hơn Diesel từ $3 - 5%$ do hòa khí quá nghèo khó bắt cháy hoàn toàn từ ngọn lửa mồi. Tuy nhiên, ở dải tải cao ($> 75%$), BTE ở $\text{CR}=17.5$ tăng vượt bậc, đạt $38.2%$ (cao hơn mức $36.8%$ của Diesel truyền thống).
  2. Độ mờ khói và bồ hóng (Smoke Opacity): Giảm mạnh từ $38.5%$ xuống còn $8.2 - 9.0%$ (mức giảm lên tới $76.6 - 78.7%$) ở chế độ toàn tải, nhờ phản ứng cháy đồng thể của Methane không tạo tiền chất vòng thơm Polycyclic Aromatic Hydrocarbons (PAH).
  3. Phát thải khí $\text{NO}_x$: Giảm trung bình $15 - 27%$ so với Diesel nguyên bản do quá trình cháy hòa trộn trước hấp thụ nhiệt và giảm các điểm tập trung nhiệt độ cục bộ trong buồng cháy.
  4. Phát thải $\text{HC}$ và $\text{CO}$: Tăng ở chế độ tải nhẹ do hiện tượng dập tắt màng lửa sát vách (wall quenching) và khe hở xéc-măng, nhưng giảm dần về mức an toàn khi động cơ chuyển sang chế độ tải nặng.

Đổi mới và đóng góp

  • Tối ưu hóa tỷ số nén động học: Chứng minh việc duy trì tỷ số nén cao ($\text{CR}=17.5$) kết hợp với tỷ lệ thay thế CNG tối ưu ($60-70%$) ở tải cao giúp nâng cao hiệu suất nhiệt mà không gây ra hiện tượng kích nổ tự kích (Auto-ignition Knocking).
  • Phát triển giải thuật kiểm soát vi sai nhiên liệu kép: Xây dựng mô hình phối hợp giữa hàm Vibe hai giai đoạn (giai đoạn cháy khuếch tán của Diesel mồi và giai đoạn lan tràn màng lửa rối của CNG) cho sai số nhiệt động học $< 4.5%$ so với thực nghiệm.
  • Tiết kiệm chi phí vận hành: Đạt tỷ lệ thay thế khí tự nhiên lên đến $80%$ ở chế độ đầy tải, giảm phát thải khí nhà kính $\text{CO}_2$ trực tiếp từ $12 - 18%$ nhờ tỷ lệ nguyên tử Carbon trên Hydro trong $\text{CH}_4$ thấp nhất trong các hydrocacbon.

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản ứng dụng thực tế

  • Giao thông công cộng đô thị (Xe buýt, xe tải nhẹ): Hoán cải các dòng xe buýt Diesel đang lưu hành trong các đô thị lớn (TP.HCM, Hà Nội) sang sử dụng nhiên liệu kép CNG-Diesel. Khi vận hành trong nội đô kẹt xe hoặc dừng đỗ trả khách, hệ thống tự động bù ga CNG để triệt tiêu khói đen gây ô nhiễm tầm thấp.
  • Tàu đánh cá và máy phát điện tĩnh tại: Ứng dụng trên các cụm máy phát điện Diesel công nghiệp và động cơ tàu thủy cỡ nhỏ, tận dụng nguồn khí thiên nhiên hoặc khí sinh học Biogas sau lọc để cắt giảm chi phí dầu DO.

Phân tích hiệu quả kinh tế (ROI)

  • Chi phí đầu tư bộ chuyển đổi kit CNG-Diesel (bình nén Composite Type 2/3, bộ điều áp, ECU, đường ống): Khoảng 35.000.000 – 50.000.000 VNĐ/xe.
  • Với mức tiết kiệm chênh lệch giá giữa CNG và Diesel trung bình $30 - 40%$ chi phí nhiên liệu trên mỗi 100 km đối với xe chạy $200\text{ km/ngày}$: Thời gian hoàn vốn đầu tư đạt 10 đến 14 tháng.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật

  • Tổn thất hệ số nạp ($\eta_v$): Khí CNG cấp qua bộ hòa trộn trên đường nạp chiếm chỗ của không khí nạp, làm giảm khối lượng oxy nạp vào xilanh từ $5 - 8%$.
  • Hiệu suất thấp ở tải nhẹ: Hòa khí CNG quá loãng ở chế độ không tải dẫn đến hiện tượng cháy không trọn vẹn, làm tăng lượng phát thải $\text{CH}_4$ (Methane slip) và $\text{CO}$.

Hướng phát triển tiếp theo

  • Nghiên cứu công nghệ Phun trực tiếp khí CNG áp suất cao (High-Pressure Direct Injection - HPDI) trực tiếp vào xilanh vào cuối kỳ nén để loại bỏ hoàn toàn hiện tượng giảm hệ số nạp và triệt tiêu kích nổ.
  • Ứng dụng công nghệ Van tuần hoàn khí xả làm mát (Cooled EGR) kết hợp kim phun tích hợp đa tầng (Dual-concentric nozzle) để hạ thấp hơn nữa lượng phát thải $\text{NO}_x$ và $\text{HC}$.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên và Học viên Cao học ngành Kỹ thuật Ô tô/Động lực: Nắm vững cơ sở lý thuyết nhiệt động lực học ứng dụng, phương pháp mô hình hóa quá trình cháy Vibe và mô hình truyền nhiệt Woschni trên các phần mềm chuyên ngành như AVL BOOST.
  • Kỹ sư R&D và Chuyên viên kỹ thuật chuyển đổi: Nhận được thông số tham chiếu chính xác về tỷ lệ thay thế nhiên liệu, áp suất cấp khí qua bộ điều áp (0.8 - 2 bar) và sơ đồ lắp đặt hệ thống nhiên liệu kép an toàn.
  • Doanh nghiệp vận tải hành khách & hàng hóa: Có căn cứ khoa học và bài toán kinh tế rõ ràng để ra quyết định chuyển đổi xanh đội xe, đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải mà không cần đầu tư mua mới toàn bộ phương tiện.
  • Cơ quan quản lý môi trường: Cung cấp cơ sở dữ liệu thực nghiệm phục vụ việc xây dựng chính sách khuyến khích sử dụng năng lượng sạch trong giao thông đô thị.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật phần cứng để chuyển đổi động cơ Diesel sang CNG-Diesel là gì?

Cần bổ sung bình chứa khí nén áp suất cao (200 bar), van an toàn ngắt gas tự động, bộ giảm áp 2 cấp tích hợp đường gia nhiệt từ nước làm mát động cơ, bộ hòa trộn khí nạp hoặc kim phun CNG lắp tại cổ hút, cùng bộ điều khiển điện tử ECU can thiệp tỷ lệ dầu mồi. Kết cấu cơ khí chính như nắp quy-lát, piston, thanh truyền và tỷ số nén được giữ nguyên bản.

2. Giới hạn tỷ lệ thay thế của CNG là bao nhiêu để tránh kích nổ?

Tỷ lệ thay thế CNG tối ưu dao động từ $20%$ (ở chế độ tải nhẹ) đến $80 - 85%$ (ở chế độ toàn tải). Vượt quá $85%$ ở tải nặng với tỷ số nén $\text{CR}=17.5$ có thể dẫn đến hiện tượng tự kích nổ buồng cháy do nhiệt độ cuối kỳ nén quá cao.

3. Tại sao phát thải HC ở chế độ tải nhẹ của động cơ nhiên liệu kép lại cao hơn Diesel?

Do ở tải nhẹ, lượng CNG cấp vào tạo thành hòa khí quá nghèo ($\phi < 0.5$). Năng lượng đánh lửa từ tia Diesel mồi không đủ nhiệt lượng để ngọn lửa lan truyền đều khắp thể tích buồng cháy, dẫn đến hiện tượng màng lửa bị dập tắt tại vách xilanh lạnh và thoát ra đường xả dưới dạng $\text{CH}_4$ chưa cháy.

4. Hệ thống có an toàn khi xảy ra sự cố rò rỉ khí gas không?

Hệ thống được tích hợp van điện từ an toàn dạng thường đóng (Normally Closed). Khi tắt khóa điện, mất tín hiệu cảm biến tốc độ trục khuỷu hoặc cảm biến rò rỉ khí cảnh báo, van sẽ lập tức đóng kín cổ bình gas và động cơ tự động chuyển hoàn toàn về chế độ chạy $100%$ dầu Diesel.

5. Chi phí bảo dưỡng và tuổi thọ động cơ sau chuyển đổi thay đổi như thế nào?

Nhờ khí CNG cháy sạch, không tạo cặn carbon bám trên đỉnh piston, bugi hay supap, dầu bôi trơn động cơ lâu bị thoái hóa và biến chất hơn. Tuổi thọ của nhớt máy có thể kéo dài thêm $30 - 50%$, giúp giảm thiểu đáng kể chi phí bảo dưỡng định kỳ.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Nghiên cứu và đánh giá các đặc tính nhiệt của động cơ Diesel sử dụng nhiên liệu kép CNG-Diesel" đã chứng minh tính khả thi kỹ thuật và hiệu quả kinh tế - môi trường vượt trội của giải pháp hoán cải nhiên liệu kép. Kết quả nghiên cứu khẳng định: Động cơ nhiên liệu kép ở chế độ toàn tải và tỷ số nén $\text{CR}=17.5$ đạt hiệu suất nhiệt tương đương và vượt trội so với động cơ Diesel nguyên bản ($38.2%$ so với $36.8%$), đồng thời cắt giảm tới hơn $78%$ độ mờ khói và $27%$ nồng độ phát thải $\text{NO}_x$. Đây là bước đệm công nghệ quan trọng, tạo nền tảng vững chắc cho quá trình chuyển dịch năng lượng xanh trong ngành giao thông vận tải và cơ khí động lực tại Việt Nam.