Tổng quan nghiên cứu

Thị trường hàng hải Việt Nam ghi nhận bước tăng trưởng vượt bậc sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Năm 2013, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển cả nước đạt 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012, trong đó khối lượng hàng container đạt 8,5 triệu TEU, tăng trưởng 6,4%. Dù kim ngạch thương mại hàng hóa năm 2012 cán mốc 228,31 tỷ USD (gấp đôi so với năm 2007), năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển container nội địa vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng.

Vấn đề nghiên cứu cốt lõi xuất phát từ thực tế các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chủ yếu khai thác các tuyến ven biển nội địa hoặc tuyến gom hàng ngắn (feeder) trong khu vực Đông Nam Á với đội tàu trọng tải nhỏ dưới 2.000 TEU. Trong khi đó, hơn 20 hãng tàu container hàng đầu thế giới đã thiết lập mạng lưới chi nhánh, liên doanh tại Việt Nam và thâu tóm phần lớn thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu đường dài.

Mục tiêu nghiên cứu tập trung vào ba nhiệm vụ trọng tâm: hệ thống hóa cơ sở lý luận về năng lực cạnh tranh doanh nghiệp vận tải biển container; phân tích, đánh giá toàn diện thực trạng hoạt động kinh doanh giai đoạn 2006-2013; xây dựng hệ thống giải pháp nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp đến năm 2020.

Ý nghĩa của nghiên cứu gắn liền với việc hiện thực hóa Chiến lược biển Việt Nam và Quyết định số 1601/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hướng tới mục tiêu đưa kinh tế hàng hải giữ vị trí dẫn đầu trong các ngành kinh tế biển sau năm 2020. Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học để giảm thiểu chi phí logistics (vốn chiếm 20% chi phí sản xuất tại các quốc gia đang phát triển), nâng cao năng suất khai thác đội tàu và bảo đảm an ninh kinh tế quốc gia trong bối cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn vận dụng lý thuyết lợi thế cạnh tranh của Michael Porter kết hợp lý thuyết chuỗi giá trị logistics để thiết lập khung phân tích chuyên sâu cho ngành vận tải biển container. Đồng thời, nghiên cứu tích hợp định luật khoảng cách kinh tế của Ullman, khẳng định khối lượng lưu chuyển hàng hóa tỷ lệ thuận với quy mô tiềm năng kinh tế và tỷ lệ nghịch với chi phí khoảng cách vận chuyển.

Hệ thống khái niệm nền tảng bao gồm:

  • Doanh nghiệp vận tải biển container: Tổ chức kinh tế có tư cách pháp nhân, tổ chức khai thác vận chuyển hàng hóa đóng trong container bằng đường biển nhằm tối ưu hóa chuỗi cung ứng hàng hóa quốc gia và quốc tế theo Nghị định số 115/2007/NĐ-CP.
  • Tàu feeder (tàu gom hàng): Tàu chuyên dụng trọng tải nhỏ dùng để trung chuyển hàng hóa từ các cảng phụ về các cảng trung chuyển quốc tế lớn.
  • Chỉ số BDI (Baltic Dry Index): Chỉ số đo lường chi phí thuê tàu và vận tải nguyên liệu thô toàn cầu, phản ánh trực tiếp sức khỏe thị trường hàng hải thế giới.
  • Chi phí Incoterms (FOB, CIF, FCA): Điều kiện thương mại quốc tế quy định trách nhiệm thanh toán và quyền chỉ định phương thức vận tải biển.

Nghiên cứu xây dựng mô hình đánh giá năng lực cạnh tranh doanh nghiệp vận tải biển container dựa trên 5 trụ cột chỉ tiêu: chất lượng dịch vụ khách hàng (độ tin cậy lịch trình, chứng chỉ an toàn DOC/ISM và hệ thống quản lý ISO 9000), thị phần vận tải, sản lượng vận chuyển (sức chở TEU), giá cước dịch vụ và uy tín thương hiệu trên thị trường quốc tế.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp chuẩn hóa giai đoạn 2006-2013, thu thập từ Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng cục Thống kê, Tổng cục Hải quan, Hiệp hội Logistics Việt Nam và báo cáo thường niên của các tập đoàn vận tải biển quốc tế.

Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm toàn bộ quần thể 12 hãng tàu container nội địa tại Việt Nam (tiêu biểu như Gemadept, Vinalines Container, VOSCO, Vinafco, Biển Đông, VSICO) với tổng số 26-30 tàu container đang vận hành. Phương pháp chọn mẫu có chủ đích được áp dụng nhằm tập trung vào các đơn vị nòng cốt chi phối thị trường tàu container mang cờ quốc tịch Việt Nam.

Lý do lựa chọn phương pháp phân tích thống kê mô tả, phân tích chuỗi giá trị và so sánh đối chuẩn (benchmarking) với hai mô hình phát triển hàng hải điển hình trong khu vực là Singapore và Thái Lan:

  • Phương pháp chuỗi giá trị giúp bóc tách 5 công đoạn vận hành (ký hợp đồng/thuê khoang, cung cấp vỏ container, vận chuyển đường biển, bốc dỡ/lưu bãi tại cảng và giao nhận chặng cuối) để xác định chính xác điểm phân bổ tỷ suất lợi nhuận.
  • Phương pháp đối chuẩn quốc tế cho phép lượng hóa khoảng cách về hạ tầng cảng nước sâu (độ sâu luồng 16-17m tại Singapore so với mức 10-14m tại Việt Nam) và cơ chế chính sách tài chính của Thái Lan (áp dụng mức thuế nhập khẩu tàu biển 1%), từ đó rút ra các bài học khả thi cho doanh nghiệp Việt Nam.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Nghiên cứu chỉ ra 4 phát hiện quan trọng về thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam:

Thứ nhất, quy mô đội tàu container quá nhỏ bé và cơ cấu đội tàu quốc gia mất cân đối nghiêm trọng. Tính đến giữa năm 2013, trong tổng số 1.307 tàu biển Việt Nam với tổng trọng tải 6,5 triệu DWT (đứng thứ 4 trong khối ASEAN và thứ 60 trên thế giới), chỉ có vỏn vẹn 26 tàu chở hàng container chuyên dụng. Trong khi đội tàu hàng bách hóa chiếm tới 942 chiếc và tàu hàng rời có 172 chiếc gây ra hiện tượng thừa tàu tải trọng nhỏ, thì đội tàu container hiện đại phục vụ xuất nhập khẩu lại thiếu hụt trầm trọng.

Thứ hai, độ tuổi tàu cao và năng lực công nghệ khai thác hạn chế. Khoảng 39% đội tàu biển Việt Nam có tuổi thọ từ 15 năm trở lên, dẫn đến chi phí tiêu hao nhiên liệu, bảo dưỡng kỹ thuật cao và không đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe của các cảng quốc tế lớn. Hầu hết các tàu container chỉ có trọng tải dưới 2.000 TEU, chỉ đủ năng lực chạy tuyến ven biển nội địa (Hải Phòng - Đà Nẵng - TP. Hồ Chí Minh) hoặc tuyến ngắn sang Singapore, Hồng Kông.

Thứ ba, sự phân hóa biên lợi nhuận trong chuỗi giá trị vận tải container rất bất lợi cho doanh nghiệp khai thác tàu. Khâu vận tải đường biển thuần túy chỉ tạo ra khoảng 3% tỷ suất lợi nhuận, trong khi khâu ký kết hợp đồng đại lý và quản lý khoang tàu mang lại 50%, khâu xếp dỡ kho bãi cảng tạo ra 25%, và dịch vụ giao nhận nội địa tạo ra 13%. Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu hoạt động ở phân khúc vận tải đường biển đơn thuần nên tỷ suất lợi nhuận biên rất mỏng và dễ tổn thương khi giá dầu biến động.

Thứ tư, tập quán thương mại xuất FOB - nhập CIF của các chủ hàng trong nước khiến doanh nghiệp vận tải biển nội địa mất quyền vận chuyển. Hơn 80% kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam do đối tác nước ngoài chỉ định hãng tàu, khiến các doanh nghiệp Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, phần lớn rơi vào tay các hãng tàu toàn cầu như Maersk Line, APL hay Evergreen.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của các hạn chế trên bắt nguồn từ tiềm lực vốn mỏng, lãi suất vay đầu tư tàu biển trong nước quá cao và sự thiếu liên kết giữa chủ hàng với chủ tàu. Doanh nghiệp chưa tận dụng được lợi thế bờ biển dài 3.200 km và tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng bình quân 15%/năm giai đoạn 1995-2010.

Khi so sánh với Singapore, quốc gia này vận hành hệ thống cảng đạt 27 triệu TEU từ năm 2007 nhờ luồng tàu sâu 15-16m và áp dụng công nghệ thông tin tự động hóa rút ngắn thời gian làm thủ tục cập cảng xuống chỉ còn 25 giây. Trong khi đó, hệ thống hạ tầng cảng và dịch vụ logistics tại Việt Nam vẫn manh mún, thiếu các cảng trung chuyển quốc tế nước sâu đạt chuẩn đón tàu trên 8.000 TEU.

Về mặt dữ liệu, kết quả nghiên cứu có thể được trực quan hóa tối ưu thông qua:

  • Biểu đồ tròn thể hiện cơ cấu đội tàu biển Việt Nam năm 2013 (làm nổi bật tỷ lệ khiêm tốn 2% của 26 tàu container so với 942 tàu hàng bách hóa).
  • Bảng ma trận so sánh chuỗi giá trị và tỷ suất lợi nhuận (50% từ hợp đồng gom hàng, 25% xếp dỡ, 13% chặng cuối, 9% vỏ container, 3% vận tải biển) để định hướng chuyển dịch mô hình kinh doanh.
  • Biểu đồ cột thể hiện tăng trưởng sản lượng hàng qua cảng biển giai đoạn 1995-2010 (từ 37,7 triệu tấn năm 1995 lên 259,2 triệu tấn năm 2010), minh chứng cho tiềm năng thị trường nội địa vô cùng to lớn nếu doanh nghiệp biết liên kết.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam trong giai đoạn phát triển mới, bốn nhóm giải pháp hành động cụ thể cần được triển khai đồng bộ:

Thứ nhất, tái cơ cấu và hiện đại hóa đội tàu container chuyên dụng. Doanh nghiệp vận tải biển (nòng cốt là Gemadept, VOSCO, Vinafco) cần chủ động thanh lý các tàu bách hóa, tàu nhỏ trên 15 tuổi; huy động vốn liên doanh để đóng mới hoặc thuê mua tàu container trọng tải 2.000 - 4.000 TEU. Mục tiêu đặt ra là hạ độ tuổi trung bình của đội tàu container xuống dưới 10 tuổi trước năm 2020 và nâng tỷ trọng sức chở container lên chiếm 15-20% tổng trọng tải đội tàu quốc gia.

Thứ hai, chuyển dịch mô hình kinh doanh từ vận tải thuần túy sang cung ứng dịch vụ chuỗi logistics tích hợp 3PL/4PL. Doanh nghiệp cần mở rộng đầu tư vào các phân khúc tạo giá trị gia tăng cao như dịch vụ kho bãi bốc dỡ (chiếm 25% lợi nhuận chuỗi) và giao nhận đa phương thức chặng cuối. Khẩn trương đầu tư hệ thống công nghệ thông tin quản lý đơn hàng trực tuyến, cung cấp tính năng Track & Trace và E-booking đồng bộ theo chuẩn quốc tế nhằm cải thiện chỉ số hài lòng của khách hàng lên trên 85% vào năm 2018.

Thứ ba, thay đổi tập quán ngoại thương thông qua liên minh giữa Hiệp hội Vận tải biển và Hiệp hội Chủ hàng. Các bộ ngành (Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải) cần ban hành cơ chế khuyến khích doanh nghiệp xuất nhập khẩu ký hợp đồng bán CIF, mua FOB để giành quyền chỉ định vận tải cho đội tàu nội địa. Target metric cụ thể là nâng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam từ mức 10-12% lên đạt 25-30% vào năm 2020.

Thứ tư, hoàn thiện chính sách hỗ trợ tài chính và thể chế hàng hải của Nhà nước. Chính phủ và Bộ Tài chính cần áp dụng kinh nghiệm của Thái Lan: giảm thuế nhập khẩu tàu biển chở container xuống mức 1%, xem xét miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho các tuyến vận tải biển quốc tế mới mở, đồng thời chỉ đạo các ngân hàng thương mại cung cấp các gói tín dụng ưu đãi lãi suất thấp dài hạn để hỗ trợ doanh nghiệp hiện đại hóa đội tàu theo lộ trình Quyết định số 1601/QĐ-TTg.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và khung phân tích thực chứng của luận văn mang lại giá trị thiết thực cho 4 nhóm đối tượng trọng tâm:

  1. Ban lãnh đạo và nhà quản trị doanh nghiệp vận tải biển, logistics: Cung cấp bức tranh toàn diện về chuỗi giá trị vận tải container, giúp doanh nghiệp định vị chính xác năng lực cốt lõi, cơ cấu lại danh mục tài sản đội tàu và thiết lập chiến lược định giá, liên minh gom hàng chống sốc cước vận tải quốc tế.
  2. Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Tài chính): Cung cấp các luận cứ khoa học và số liệu thực tiễn để rà soát quy hoạch luồng lạch cảng biển nước sâu, xây dựng các gói chính sách ưu đãi thuế, tín dụng đóng tàu và hoàn thiện khung pháp lý theo các cam kết WTO và Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC).
  3. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các hiệp hội ngành hàng: Giúp các nhà xuất nhập khẩu nắm vững cơ chế chi phí vận chuyển đường biển (chiếm 10-15% giá FOB), từ đó chủ động đàm phán chuyển đổi điều kiện giao hàng Incoterms nhằm tối ưu hóa chi phí logistics tổng thể.
  4. Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Logistics: Cung cấp tài liệu tham khảo học thuật chuẩn mực về phương pháp đánh giá năng lực cạnh tranh ngành kinh tế kỹ thuật, tích hợp hệ thống số liệu lịch sử giá trị từ năm 1995 đến 2013.

Câu hỏi thường gặp

1. Vì sao đội tàu container Việt Nam có số lượng rất ít so với tổng quy mô đội tàu biển quốc gia? Tính đến năm 2013, Việt Nam có 1.307 tàu biển nhưng chỉ có 26 tàu container chuyên dụng do lịch sử đầu tư phân tán, chủ yếu tập trung vào tàu hàng bách hóa (942 chiếc) và tàu hàng rời. Chi phí đầu tư tàu container và hệ thống vỏ container đòi hỏi lượng vốn rất lớn trong khi doanh nghiệp nội địa thiếu nguồn vốn tín dụng ưu đãi dài hạn.

2. Tập quán xuất FOB, nhập CIF ảnh hưởng tiêu cực như thế nào đến doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam? Tập quán này khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam nhường toàn bộ quyền định đoạt hãng tàu và thanh toán cước vận tải biển cho đối tác nước ngoài. Kết quả là hơn 80% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu rơi vào tay các hãng tàu toàn cầu, đẩy đội tàu nội địa vào thế chỉ chạy gom hàng thuê với giá cước thấp.

3. Kinh nghiệm phát triển cảng biển nào của Singapore là quan trọng nhất đối với Việt Nam? Singapore thành công nhờ quy hoạch luồng cảng nước sâu 15-16m đồng bộ cùng hệ thống kho bãi rộng 80-90 ha và tự động hóa thủ tục hải quan chỉ mất 25 giây. Việt Nam cần tập trung nạo vét luồng hàng hải, phát triển các cảng nước sâu tại Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện thay vì đầu tư dàn trải nhiều cảng nhỏ nước nông.

4. Phân khúc nào trong chuỗi cung ứng container tạo ra tỷ suất lợi nhuận cao nhất? Theo phân tích chuỗi giá trị, khâu ký hợp đồng vận chuyển và quản lý thuê khoang tàu tạo ra tỷ suất lợi nhuận cao nhất (khoảng 50%), tiếp theo là khâu xếp dỡ và lưu kho bãi cảng (25%). Doanh nghiệp Việt Nam cần tích hợp dịch vụ logistics trọn gói thay vì chỉ tập trung vào phân khúc vận chuyển đường biển vốn chỉ tạo ra 3% lợi nhuận.

5. Mục tiêu phát triển trọng tải đội tàu hàng của Việt Nam theo quy hoạch nhà nước đến năm 2020 là gì? Theo Quyết định số 1601/QĐ-TTg, Việt Nam đặt mục tiêu phát triển đội tàu biển theo hướng hiện đại hóa, nâng cao sức cạnh tranh để kinh tế hàng hải giữ vị trí dẫn đầu trong các ngành kinh tế biển. Đội tàu quốc gia định hướng nâng cao năng lực đảm nhận 25-30% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, giảm dần độ tuổi trung bình tàu xuống dưới 10 tuổi.

Kết luận

  • Đội tàu container Việt Nam năm 2013 sở hữu quy mô khiêm tốn với 26 chiếc, cơ cấu tàu mất cân đối và 39% đội tàu có tuổi đời trên 15 năm, dẫn đến năng lực cạnh tranh quốc tế còn yếu.
  • Phân khúc vận chuyển thuần túy chỉ đóng góp 3% biên lợi nhuận chuỗi giá trị, đặt ra yêu cầu cấp bách phải mở rộng sang các dịch vụ logistics trọn gói có tỷ suất sinh lời cao (25-50%).
  • Tập quán xuất FOB - nhập CIF cùng sự thiếu vắng các cảng trung chuyển nước sâu luồng 16m là rào cản lớn khiến doanh nghiệp nội địa đánh mất 80-90% thị phần xuất nhập khẩu vào tay hãng tàu ngoại.
  • Hoàn thiện gói giải pháp đồng bộ gồm: trẻ hóa đội tàu dưới 10 tuổi, chuyển đổi mô hình 3PL/4PL số hóa Track & Trace, điều chỉnh chính sách thuế nhập khẩu tàu biển xuống 1% và liên minh chủ hàng - chủ tàu.
  • Đóng góp chính của luận văn là xây dựng hệ thống cơ sở thực chứng và khung giải pháp toàn diện, định hướng bước đi chiến lược cho ngành vận tải biển container Việt Nam đến năm 2020.

Các doanh nghiệp và cơ quan quản lý cần chủ động áp dụng khung giải pháp này ngay hôm nay nhằm tạo đột phá bền vững cho chuỗi logistics hàng hải Việt Nam trên trường quốc tế.