Luận văn thực thi Tokyo MOU và duy trì đội tàu Việt Nam danh sách xám trắng

Luận văn thạc sĩ luật học phân tích việc thực thi hiệp định Tokyo MOU và giải pháp pháp lý duy trì đội tàu biển Việt Nam trong danh sách xám trắng.

• Chuyên ngành: Luật học
• Đề tài: Thực thi Hiệp định Tokyo MOU và việc duy trì đội tàu biển Việt Nam trong danh sách xám - trắng
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ

Tóm tắt

I. Tổng quan thực thi Hiệp định Tokyo MOU của đội tàu biển Việt Nam

Hiệp định Tokyo MOU ra đời năm 1993 nhằm thiết lập cơ chế kiểm tra nhà nước cảng biển thống nhất tại khu vực Châu Á Thái Bình Dương. Văn kiện này hướng tới mục tiêu loại bỏ các tàu biển không đạt tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường biển và bảo đảm điều kiện làm việc cho thuyền viên. Việt Nam chính thức tham gia hiệp định vào năm 1999. Việc gia nhập đánh dấu bước chuyển mình quan trọng trong quản lý nhà nước về hàng hải. Quá trình thực thi đòi hỏi Việt Nam phải hoàn thiện khung pháp lý trong nước tương thích với các công ước quốc tế. Đội tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế chịu sự giám sát nghiêm ngặt từ chính quyền cảng nước ngoài. Hệ thống danh sách Trắng, Xám, Đen của Tokyo MOU đóng vai trò là thước đo uy tín quốc gia. Duy trì vị thế trong danh sách xám và hướng tới danh sách trắng là mục tiêu cốt lõi. Kết quả này giúp giảm tần suất kiểm tra đột xuất tại các cảng quốc tế. Uy tín của đội tàu vận tải biển quốc gia từ đó được nâng cao rõ rệt trên thị trường hàng hải toàn cầu.

1.1. Khung pháp lý và cơ chế hoạt động của Hiệp định Tokyo MOU

Cơ chế Tokyo MOU vận hành dựa trên việc chia sẻ dữ liệu thanh tra giữa các quốc gia thành viên thông qua hệ thống máy tính APCIS. Hệ thống này phân loại tàu biển theo mức độ rủi ro để tối ưu hóa nguồn lực kiểm tra. Cơ chế xử lý khiếm khuyết được mã hóa cụ thể từ mức yêu cầu khắc phục đến biện pháp lưu giữ tàu nghiêm ngặt. Khung pháp lý quốc tế này bắt buộc các quốc gia thành viên nội luật hóa quy định an toàn hàng hải. Việc áp dụng chuẩn mực chung tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh và minh bạch cho hoạt động vận tải biển khu vực.

1.2. Tiêu chí phân loại danh sách tàu biển theo chuẩn Tokyo MOU

Hàng năm Tokyo MOU công bố báo cáo xếp hạng chất lượng tàu mang cờ quốc tịch thành ba nhóm gồm danh sách Trắng, Xám và Đen. Tiêu chí phân loại căn cứ trên tổng số lượt kiểm tra và tỷ lệ tàu bị lưu giữ trong vòng ba năm liên tiếp. Đội tàu nằm trong danh sách Trắng chứng minh mức độ tuân thủ quy chuẩn kỹ thuật an toàn rất cao. Nhóm danh sách Xám phản ánh mức rủi ro trung bình nhưng cần giám sát chặt chẽ. Danh sách Đen thể hiện nguy cơ cao và phải chịu chế độ kiểm tra gắt gao.

II. Thực trạng thực thi Tokyo MOU và rủi ro đội tàu biển Việt Nam

Thực tiễn thực thi Hiệp định Tokyo MOU tại Việt Nam ghi nhận nhiều chuyển biến tích cực song vẫn còn tồn tại không ít hạn chế. Đội tàu biển Việt Nam có cơ cấu kỹ thuật chưa đồng bộ, tuổi tàu bình quân tương đối cao và nhiều tàu thuộc diện rủi ro lớn. Năng lực tài chính hạn chế của các chủ tàu nhỏ dẫn tới công tác bảo dưỡng, sửa chữa trang thiết bị an toàn chưa đạt chuẩn. Nhiều khiếm khuyết kỹ thuật về phòng cháy, phương tiện cứu sinh và thiết bị buồng máy thường xuyên bị phát hiện khi cập cảng nước ngoài. Ngoài ra, việc triển khai Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế tại một số doanh nghiệp vận tải biển vẫn mang tính hình thức. Đội ngũ thuyền viên còn hạn chế về trình độ ngoại ngữ và kỹ năng ứng phó các đợt thanh tra cảng biển quốc tế. Sự phối hợp giữa cơ quan quản lý cảng vụ, tổ chức đăng kiểm và chủ tàu đôi lúc chưa thực sự chặt chẽ. Những yếu tố này đe dọa trực tiếp đến việc duy trì vị thế an toàn của đội tàu trên bảng xếp hạng khu vực.

2.1. Tồn tại kỹ thuật và công tác quản trị an toàn tàu biển

Số lượng khiếm khuyết liên quan đến an toàn cháy nổ và thiết bị cứu sinh trên tàu biển Việt Nam chiếm tỷ lệ cao trong các biên bản thanh tra. Nhiều chủ tàu chưa duy trì hệ thống quản lý an toàn theo chuẩn Bộ luật ISM một cách thực chất. Sổ sách ghi chép nhật ký hành hải và bảo dưỡng kỹ thuật thường thiếu tính nhất quán. Nguồn lực đầu tư cho việc nâng cấp thiết bị hàng hải định kỳ còn hạn chế. Những lỗ hổng này trực tiếp dẫn đến các quyết định lưu giữ tàu tại các cảng biển kiểm tra nghiêm ngặt.

2.2. Bất cập trong khung pháp lý và hoạt động kiểm tra PSC

Quy định pháp luật hàng hải trong nước còn thiếu tính liên kết chặt chẽ với các tiêu chuẩn quốc tế mới cập nhật. Cơ chế phân định trách nhiệm giữa các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải và đơn vị đăng kiểm chưa thực sự rõ ràng. Đội ngũ sĩ quan kiểm tra nhà nước cảng biển Việt Nam còn mỏng về số lượng, thiếu thốn trang thiết bị kiểm định chuyên dụng. Chế độ đãi ngộ chưa tương xứng làm ảnh hưởng đến hiệu quả kiểm soát tàu trước khi xuất bến hoạt động tuyến quốc tế.

III. Giải pháp duy trì đội tàu biển Việt Nam trong danh sách xám trắng

Để duy trì vững chắc vị trí trong danh sách xám và vươn lên danh sách trắng của Tokyo MOU, Việt Nam cần thực hiện đồng bộ nhiều nhóm giải pháp mang tính chiến lược. Trước hết, việc hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải là yêu cầu tiên quyết nhằm nội luật hóa đầy đủ các công ước quốc tế mới nhất của Tổ chức Hàng hải Quốc tế. Tiếp theo, Cục Hàng hải Việt Nam và các Cảng vụ cần siết chặt quy trình kiểm tra tiền xuất bến đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế. Cơ quan quản lý phải kiên quyết không cho phép tàu rời cảng nếu chưa khắc phục triệt để các khiếm khuyết kỹ thuật nghiêm trọng. Đồng thời, doanh nghiệp vận tải biển cần nâng cao hiệu lực thực thi Bộ luật ISM, tăng cường đào tạo thực hành cho thuyền viên và chuẩn hóa kỹ năng ngoại ngữ chuyên ngành. Sự gắn kết trách nhiệm giữa chủ tàu, thuyền bộ và cơ quan đăng kiểm sẽ tạo lập hàng rào kỹ thuật vững chắc. Những biện pháp chủ động này giúp giảm thiểu tối đa nguy cơ bị lưu giữ tại các cảng kiểm tra quốc tế.

3.1. Hoàn thiện hệ thống thể chế và nâng cao năng lực sĩ quan PSC

Việt Nam cần sửa đổi đồng bộ các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải nhằm phân định minh bạch thẩm quyền thanh tra. Đào tạo chuyên sâu và nâng cao trình độ nghiệp vụ cho đội ngũ sĩ quan PSC theo chuẩn quốc tế là bước đi then chốt. Cần đầu tư trang thiết bị giám sát kỹ thuật hiện đại để nâng cao độ chính xác trong kiểm tra an toàn. Việc thiết lập cơ chế phản ứng nhanh để hỗ trợ tàu biển Việt Nam khi bị thanh tra ở nước ngoài sẽ giảm thiểu tối đa các vụ lưu giữ không đáng có.

3.2. Đổi mới quản trị doanh nghiệp và chuẩn hóa năng lực thuyền bộ

Các chủ tàu phải chủ động xây dựng quy trình tự kiểm tra kỹ thuật nghiêm ngặt trước khi tàu rời cảng nội địa. Doanh nghiệp cần bố trí ngân sách thỏa đáng cho việc bảo trì, thay mới thiết bị cứu sinh và máy móc buồng lái. Công tác huấn luyện thuyền viên về nghiệp vụ ứng phó thanh tra PSC và nâng cao ngoại ngữ cần được tổ chức thường xuyên. Việc nâng cao ý thức tuân thủ kỷ luật an toàn của từng thuyền viên là yếu tố quyết định chất lượng khai thác tàu biển trên trường quốc tế.

IV. Kết luận về thực thi Tokyo MOU và hướng phát triển đội tàu biển

Thực thi hiệu quả Hiệp định Tokyo MOU là nhiệm vụ then chốt để bảo vệ lợi ích kinh tế biển và nâng cao uy tín quốc gia của Việt Nam. Việc giữ vững vị thế trong danh sách xám và hướng tới danh sách trắng đòi hỏi quyết tâm cải cách toàn diện từ cơ quan quản lý đến các doanh nghiệp vận tải. Quá trình này không chỉ giúp giảm thiểu chi phí phát sinh do tàu bị lưu giữ mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế. Các kiến nghị trong nghiên cứu luận văn thạc sĩ luật học mang lại giá trị thực tiễn cao cho việc điều chỉnh chính sách, hoàn thiện pháp luật hàng hải trong nước. Việc ứng dụng khoa học công nghệ vào công tác quản lý dữ liệu thanh tra và vận hành tàu sẽ tối ưu hóa hiệu quả thực thi hiệp định. Nỗ lực đồng bộ từ Nhà nước và doanh nghiệp sẽ mở ra giai đoạn phát triển an toàn, bền vững và hội nhập sâu rộng cho ngành hàng hải Việt Nam.

4.1. Ý nghĩa thực tiễn đối với chính sách hàng hải Việt Nam

Kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở lý luận và thực tiễn vững chắc cho các cơ quan lập pháp hoàn thiện Bộ luật Hàng hải. Việc áp dụng đúng đắn các tiêu chuẩn Tokyo MOU giúp bảo vệ môi trường sinh thái biển và bảo đảm an toàn sinh mạng người đi biển. Đây cũng là bước đi bắt buộc nhằm thực hiện cam kết quốc tế của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế toàn cầu. Chính sách quản lý chặt chẽ sẽ thúc đẩy tái cơ cấu đội tàu biển theo hướng hiện đại và bền vững hơn.

4.2. Khuyến nghị ứng dụng cho doanh nghiệp vận tải biển

Doanh nghiệp cần nhanh chóng chuyển đổi mô hình quản trị an toàn từ đối phó sang chủ động phòng ngừa rủi ro. Việc áp dụng hệ thống quản trị rủi ro số hóa giúp phát hiện sớm các hỏng hóc kỹ thuật trên tàu. Doanh nghiệp cần phối hợp chặt chẽ với cơ quan đại diện hàng hải để xử lý kịp thời các tranh chấp phát sinh trong quá trình kiểm tra cảng biển. Tinh thần chủ động tuân thủ chuẩn mực quốc tế là chìa khóa mở rộng thị phần vận tải hàng hóa viễn dương.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam sở hữu vị trí địa chính trị và kinh tế hàng hải đặc biệt quan trọng với bờ biển dài hơn 3.200 km, vùng đặc quyền kinh tế hơn 1 triệu km2 và hệ thống gồm 44 cảng biển với 259 bến cảng đang vận hành. Theo định hướng Chiến lược biển Việt Nam, kinh tế biển và ven biển được kỳ vọng đóng góp từ 53% đến 55% tổng GDP cả nước. Tính đến hết năm 2016, tổng năng lực đội tàu biển quốc gia đạt 1.385 tàu với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, trong đó có 555 tàu thường xuyên vận tải trên các tuyến quốc tế.

Tuy nhiên, từ khi gia nhập Thỏa thuận kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Hiệp định Tokyo MOU) vào ngày 01/01/1999, ngành hàng hải Việt Nam đã đối mặt với thách thức lớn về an toàn kỹ thuật. Do tỷ lệ tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài liên tục vượt ngưỡng trung bình khu vực, đội tàu Việt Nam đã bị xếp vào Danh sách Đen (Black List) của Tokyo MOU liên tục từ năm 2003. Tình trạng này gây thiệt hại tài chính nặng nề, làm gián đoạn chuỗi cung ứng và suy giảm nghiêm trọng uy tín quốc gia trong thương mại hàng hải quốc tế.

Đề tài nghiên cứu được thực hiện nhằm đánh giá toàn diện việc thực thi Hiệp định Tokyo MOU tại Việt Nam giai đoạn từ năm 2007 đến năm 2016. Mục tiêu cụ thể là phân tích thực trạng kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC), nhận diện các khiếm khuyết kỹ thuật cốt lõi và đề xuất hệ thống giải pháp duy trì vững chắc đội tàu Việt Nam trong Danh sách Xám và Danh sách Trắng. Nghiên cứu mang ý nghĩa thực tiễn sâu sắc, góp phần hoàn thiện khung pháp lý và nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội ngũ hơn 500 tàu vận tải quốc tế.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên nền tảng các lý thuyết quản lý an toàn hàng hải quốc tế và hệ thống kiểm soát tuân thủ công ước. Khung lý thuyết trọng tâm bao gồm Chế độ kiểm tra mới (New Inspection Regime - NIR) của Tokyo MOU và Hướng dẫn kiểm tra nhà nước cảng biển theo Nghị quyết A.1052(27) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Mô hình NIR phân loại mức độ rủi ro của tàu thành ba nhóm chính: Tàu có nguy cơ cao (HRS) với điểm tăng nặng từ 4 trở lên, Tàu có nguy cơ chuẩn (SRS) và Tàu có nguy cơ thấp (LRS).

Bên cạnh đó, nghiên cứu vận dụng 5 khái niệm chuyên ngành then chốt gồm: Kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC), Sĩ quan kiểm tra cảng biển (PSCO), Cơ sở dữ liệu thông tin châu Á - Thái Bình Dương (APCIS), Khiếm khuyết kỹ thuật (Deficiency) và Lưu giữ tàu biển (Detention). Hệ thống cơ sở pháp lý kiểm soát bao gồm 15 công ước và quy chuẩn quốc tế mà Việt Nam đã phê chuẩn, tiêu biểu như Công ước SOLAS 1974, MARPOL 73/78, STCW 1978, LOADLINE 1966, MLC 2006, Công ước AFS 2001 và Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code).

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của luận văn được thu thập từ báo cáo thống kê chính thức của Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam và Báo cáo thường niên của Tokyo MOU từ năm 2007 đến năm 2016. Cỡ mẫu nghiên cứu bao trùm toàn bộ 1.945 lượt kiểm tra PSC đối với tàu nước ngoài tại Việt Nam, cùng 555 tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế và hơn 1.600 lượt kiểm tra tại các cảng biển nước ngoài.

Phương pháp chọn mẫu toàn bộ được áp dụng cho các dữ liệu kiểm tra PSC thực tế nhằm đảm bảo tính bao quát và loại trừ sai số thống kê. Luận văn sử dụng phương pháp phân tích thống kê mô tả, so sánh định lượng và đánh giá đối chiếu với các quốc gia thành viên Tokyo MOU như Singapore, Trung Quốc và Nhật Bản. Lý do lựa chọn tổ hợp phương pháp này là nhằm phản ánh chính xác xu hướng biến động của tỷ lệ lưu giữ tàu qua từng năm, chỉ rõ mối liên hệ giữa cơ cấu đội tàu già cỗi với các nhóm khiếm khuyết kỹ thuật thường gặp.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, cơ cấu chủng loại đội tàu biển Việt Nam tồn tại sự mất cân đối nghiêm trọng so với xu hướng phát triển vận tải thế giới. Đội tàu chở hàng bách hóa chiếm tỷ trọng áp đảo với 1.086 chiếc (chiếm 64% về số lượng và 41% về tổng trọng tải), trong khi trọng tải bình quân chỉ đạt khoảng 2.800 DWT/tàu. Ngược lại, đội tàu container chỉ chiếm 3,6% về số lượng và 9% về trọng tải, thấp hơn nhiều so với tỷ trọng bình quân 13,2% của thế giới.

Thứ hai, quy mô trọng tải đội tàu phân bố không đồng đều và phần lớn là tàu nhỏ hoạt động cự ly ngắn. Nhóm tàu có trọng tải dưới 5.000 DWT chiếm tới 80% tổng số lượng tàu toàn quốc, trong đó nhóm dưới 1.000 DWT chiếm 45%. Về cơ cấu sở hữu, 4 tập đoàn và tổng công ty nhà nước chỉ nắm giữ 18,5% số lượng tàu nhưng lại chiếm đến 82% tổng trọng tải toàn quốc, bao gồm 99% trọng tải tàu container và 94% trọng tải tàu dầu.

Thứ ba, công tác kiểm tra PSC tại các cảng biển Việt Nam ghi nhận sự tiến bộ vượt bậc về năng lực giám sát. Số lượt tàu nước ngoài được kiểm tra tăng từ 1.689 lượt năm 2012 lên 1.945 lượt năm 2015. Số khiếm khuyết phát hiện giảm tương ứng từ 3.481 lỗi xuống 2.955 lỗi, và số tàu bị lưu giữ giảm từ 37 lượt xuống 8 lượt (tỷ lệ lưu giữ giảm mạnh xuống chỉ còn 0,41% vào năm 2015).

Thứ tư, các biện pháp can thiệp quyết liệt thông qua Chỉ thị số 09/CT-BGTVT năm 2011 và Quyết định số 1133/QĐ-BGTVT năm 2013 đã giúp giảm thiểu rõ rệt tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài, tạo tiền đề đưa đội tàu ra khỏi Danh sách Đen vào cuối năm 2014.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi khiến tàu biển Việt Nam từng có tỷ lệ lưu giữ cao nằm ở tuổi tàu trung bình cao, tình trạng bảo dưỡng kỹ thuật thân vỏ và máy móc chưa đạt chuẩn, cùng với việc thực thi Bộ luật ISM còn mang tính hình thức tại nhiều doanh nghiệp nhỏ. Khi so sánh với Singapore – quốc gia có tổng trọng tải đội tàu gấp 15 lần Việt Nam và luôn duy trì trong Danh sách Trắng – sự chuyên nghiệp của công tác quản lý an toàn và chất lượng thuyền viên là yếu tố phân định rõ rệt.

Dữ liệu nghiên cứu có thể được trực quan hóa thông qua biểu đồ cột thể hiện diễn biến giảm dần của số vụ lưu giữ tàu PSC giai đoạn 2012-2015, kết hợp cùng biểu đồ tròn phân tích cơ cấu trọng tải đội tàu năm 2015. Kết quả phân tích khẳng định rằng việc nâng cao hiệu quả kiểm tra ban đầu và kiểm tra chi tiết theo các mã hành động như Mã 17 (khắc phục trước khi rời cảng) và Mã 30 (lưu giữ tàu) là công cụ pháp lý quan trọng nhất để sàng lọc các phương tiện không đủ tiêu chuẩn an toàn hàng hải.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và thể chế quản lý cảng biển. Cục Hàng hải Việt Nam cần chủ trì rà soát, sửa đổi các thông tư hướng dẫn thi hành Bộ luật Hàng hải năm 2015, thiết lập mô hình Ban quản lý và khai thác cảng theo Điều 87 nhằm tối ưu hóa chức năng quản lý nhà nước. Mục tiêu là hoàn thiện 100% quy trình kiểm tra chuyên ngành tương thích với Sổ tay hướng dẫn Tokyo MOU trước năm 2019.

Thứ hai, tái cấu trúc đội tàu và hiện đại hóa trang thiết bị vận tải biển. Bộ Giao thông Vận tải và các hiệp hội chủ tàu cần định hướng tái cơ cấu, phấn đấu nâng tỷ trọng tàu container lên 15% đến 20% tổng trọng tải và giảm tỷ lệ tàu bách hóa nhỏ dưới 5.000 DWT xuống dưới 60% vào năm 2020. Doanh nghiệp cần chủ động thay thế các tàu già trên 15 năm tuổi bằng các phương tiện chuyên dụng thế hệ mới.

Thứ ba, nâng cao năng lực chuyên môn cho đội ngũ Sĩ quan kiểm tra cảng biển (PSCO). Cục Hàng hải Việt Nam cần triển khai chương trình bồi dưỡng tiếng Anh hàng hải, kỹ năng đánh giá rủi ro NIR và cập nhật các nghị quyết IMO mới cho 100% PSCO tại 13 cảng vụ hàng hải trọng điểm. Định kỳ hàng năm cử tối thiểu 15 lượt sĩ quan tham gia các khóa huấn luyện nâng cao do Tokyo MOU tổ chức.

Thứ tư, siết chặt quản lý an toàn nội bộ và trách nhiệm của các công ty quản lý tàu. Các doanh nghiệp hàng hải phải duy trì hệ thống quản lý an toàn theo Bộ luật ISM, thực hiện chế độ tự kiểm tra nghiêm ngặt trước khi tàu rời cảng quốc tế. Mục tiêu đặt ra là giảm tỷ lệ khiếm khuyết bình quân trên mỗi đợt kiểm tra xuống dưới 1,0 lỗi/tàu và duy trì tỷ lệ lưu giữ quốc tế dưới 2% hàng năm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nhóm 1: Cơ quan quản lý nhà nước ngành hàng hải bao gồm Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông Vận tải. Luận văn cung cấp cơ sở dữ liệu thực chứng và luận cứ khoa học để xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển, hoàn thiện chính sách kiểm soát cảng biển tại 44 khu vực cảng trên cả nước.

Nhóm 2: Lãnh đạo các Cảng vụ hàng hải và đội ngũ Sĩ quan kiểm tra tàu biển (PSCO). Nghiên cứu đóng vai trò như tài liệu hướng dẫn nghiệp vụ chuẩn mực, giúp tối ưu hóa quy trình kiểm tra ban đầu, kiểm tra chi tiết và ứng dụng chuẩn xác hệ thống mã lỗi từ Mã 10 đến Mã 30 theo quy định của Tokyo MOU.

Nhóm 3: Các doanh nghiệp vận tải biển, chủ tàu và đơn vị quản trị kỹ thuật khai thác tàu. Tài liệu hỗ trợ chủ tàu nhận diện sớm 10 nhóm khiếm khuyết kỹ thuật phổ biến nhất, từ đó nâng cao chất lượng bảo dưỡng trang thiết bị và hạn chế tối đa rủi ro bị lưu giữ tại cảng biển nước ngoài.

Nhóm 4: Các viện nghiên cứu, trường đại học chuyên ngành và học viên cao học ngành Quản trị Hàng hải, Luật Hàng hải. Luận văn cung cấp khung lý thuyết hoàn chỉnh và phương pháp luận phân tích dữ liệu chuyên sâu về công tác PSC phục vụ công tác giảng dạy và nghiên cứu học thuật.

Câu hỏi thường gặp

Hiệp định Tokyo MOU có vai trò như thế nào đối với ngành hàng hải Việt Nam? Hiệp định là cơ chế hợp tác đa phương gồm 21 chính quyền cảng thành viên khu vực Châu Á - Thái Bình Dương nhằm loại bỏ các tàu dưới tiêu chuẩn. Việc tham gia Tokyo MOU từ năm 1999 giúp Việt Nam thiết lập hàng rào kỹ thuật bảo vệ vùng biển quốc gia, đồng thời nâng cao tiêu chuẩn an toàn cho hơn 500 tàu vận tải quốc tế.

Tiêu chí nào quyết định việc xếp hạng đội tàu vào Danh sách Đen, Xám hoặc Trắng? Tokyo MOU tính toán thứ hạng dựa trên công thức xác suất thống kê giữa tổng số lượt kiểm tra và số lượt tàu bị lưu giữ trong chu kỳ 3 năm liên tiếp. Quốc gia có tỷ lệ lưu giữ vượt ngưỡng cho phép sẽ bị xếp vào Danh sách Đen, trong khi các quốc gia kiểm soát tốt tỷ lệ lưu giữ dưới mức trung bình sẽ nằm trong Danh sách Trắng.

Hệ thống kiểm tra tàu mới (NIR) áp dụng từ năm 2014 vận hành ra sao? Hệ thống NIR tự động đánh giá hồ sơ rủi ro của tàu trên cơ sở dữ liệu APCIS dựa vào 5 thông số chính: loại tàu, tuổi tàu, cờ quốc tịch, chỉ số hoạt động của tổ chức đăng kiểm và lịch sử khiếm khuyết trong 36 tháng. Tàu có mức rủi ro cao (HRS) sẽ bị ưu tiên kiểm tra thường xuyên với chế độ nghiêm ngặt hơn.

Những nhóm khiếm khuyết kỹ thuật nào thường khiến tàu Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài? Các khiếm khuyết phổ biến nhất dẫn đến lệnh lưu giữ theo Mã 30 tập trung vào: hệ thống cứu hỏa và chữa cháy, phương tiện cứu sinh, thiết bị phân ly dầu nước theo Công ước MARPOL 73/78, độ kín nước của nắp hầm hàng và sự thiếu hụt kỹ năng vận hành thực tế của thuyền viên theo Bộ luật ISM.

Doanh nghiệp vận tải biển cần làm gì để hạn chế nguy cơ tàu bị lưu giữ ở nước ngoài? Doanh nghiệp cần thực hiện tự kiểm tra toàn diện trước mỗi chuyến đi biển, bảo dưỡng định kỳ các thiết bị cứu sinh, cứu hỏa và cập nhật đầy đủ hơn 10 loại chứng chỉ bắt buộc theo quy định IMO. Ngoài ra, việc tổ chức diễn tập định kỳ trên tàu giúp thuyền viên thuần thục thao tác khi PSCO kiểm tra bất ngờ.

Kết luận

• Đội tàu biển Việt Nam đạt quy mô 1.385 tàu với 7,5 triệu DWT nhưng vẫn đối mặt với bài toán mất cân đối cơ cấu khi tàu bách hóa chiếm 64% số lượng và tàu nhỏ dưới 5.000 DWT chiếm tới 80%.
• Công tác kiểm tra PSC tại Việt Nam ghi nhận bước tiến rõ nét, nâng quy mô kiểm tra lên 1.945 lượt tàu vào năm 2015 và giảm tỷ lệ lưu giữ tàu nước ngoài xuống mức 0,41%.
• Các giải pháp quyết liệt của ngành Giao thông Vận tải đã đưa đội tàu Việt Nam thoát khỏi Danh sách Đen của Tokyo MOU vào cuối năm 2014, tạo bước chuyển mình quan trọng về uy tín hàng hải.
• Hoàn thiện thể chế quản lý cảng biển theo Điều 87 Bộ luật Hàng hải 2015 và chuẩn hóa 100% năng lực đội ngũ PSCO tại 13 cảng vụ trọng điểm là nhiệm vụ cấp bách trước năm 2020.
• Các doanh nghiệp vận tải biển cần ngay lập tức nâng cao chất lượng quản trị an toàn nội bộ, chuẩn hóa quy trình bảo dưỡng kỹ thuật để duy trì vững chắc vị thế đội tàu Việt Nam trong Danh sách Trắng của Tokyo MOU.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HIỆP ĐỊNH TOKYO MOU VÀ ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM 1. Tổng quan về Hiệp định Tokyo MOU 1. Hiệp định Tokyo MOU và các tiêu chí xếp hạng của Tokyo MOU 1. Hiệp định Tokyo MOU Sau thảm họa tràn dầu Torrey Canyon năm 1969, cộng đồng quốc tế mới nhận thấy rằng chúng ta cần phải có quy định pháp luật nghiêm khắc hơn để khắc phục thiệt hại đối với những vụ tai nạn gây ô nhiễm lớn, từ đó đã dẫn đến hoạt động lập pháp trong lĩnh vực này ở tầm quốc tế.

Vụ tràn dầu Amoco Cadiz năm 1978 tại vùng biển ngoài khơi Pháp năm 1978 khiến cộng đồng quốc tế càng quan tâm hơn các vấn đề liên quan đến an toàn và ô nhiễm biển. Sau sự kiện tàu Amoco Cadiz bị chìm, người ta đã quyết định kiểm tra cả các vấn đề liên quan đến an toàn và ô nhiễm biển. Vào năm 1978, ở The Hague, Hà Lan một số nước châu Âu đã đồng ý một bản ghi nhớ kiểm tra điều kiện lao động trên tàu có phù hợp với quy định. Theo đó, vào năm 1982 Bản Ghi nhớ Paris và tổ chức Paris MOU đã được thống nhất, thành lập Cơ quan kiểm soát của chính quyền cảng mà ngày nay bao gồm 26 quốc gia Châu Âu và Canada.

Trên thực tế, đây là một phản ứng đối với sự thất bại (failure) của các chính quyền cờ - đặc biệt là các chính quyền cờ thuận tiện đã ủy quyền cho các tổ chức phân cấp (Classification) - trong việc tuân thủ các nhiệm vụ của họ về kiểm tra và chứng nhận các tàu. Tiếp nối sự hình thành của tổ chức Paris MOU, một số tổ chức kiểm tra khu vực khác đã được ký kết và thành lập,cho hầu hết các vùng biển trên toàn thế giới, ngoại trừ các vùng nước của Hoa Kỳ. 6 Lực lượng Phòng vệ bờ biển Hoa Kỳ (US coast guard - USCS) minh xác rằng tất cả các tàu nước ngoài hoạt động trên lãnh hải Hoa Kỳ đều tuân thủ nghiêm ngặt các điều ước quốc tế cũng như tất cả các luật, quy định và hiệp định hiện hành của Hoa Kỳ. Hoa Kỳ không phải là thành viên của bất kỳ thảo thuận kiểm tra khu vực nào (MOU).

Về tổ chức kiểm tra của kiểm tra nhà nước cảng biển (Port State Control - PSC) trên thế giới, cụ thể: tại một số vùng trên thế giới các quốc gia trong vùng đã ký kết thỏa thuận về công tác kiểm tra nhà nước cảng biển của chính quyền cảng. Hiện nay đang có các thỏa thuận sau đây: khu vực châu Âu và Bắc Đại Tây Dương ký thỏa thuận Paris MOU ngày 01/07/1982; khu vực châu Á Thái Bình Dương ký thỏa thuận Tokyo MOU ngày 01/12/1993; khu vực Châu Mỹ La Tinh ký thỏa thuận Vina del Mar ngày 05/11/1992; khu vực Caribe ký thỏa thuận Caribbean MOU ngày 09/02/1996; khu vực Địa Trung Hải ký thỏa thuận Mediterranean MOU ngày 11/07/1997; khu vực Ấn Độ Dương ký thỏa thuận Indian Ocean MOU ngày 05/06/1998; khu vực Trung và Tây Phi ký thỏa thuận Abuja MOU ngày 22/10/1999; khu vực Biển Đen ký thỏa thuận Black Sea MOU ngày 07/04/2000; vùng Vịnh ký thỏa thuận Riyadh MOU ngày 30/06/2004; Hoa Kỳ ký thỏa thuận USCG. Ở Hoa kỳ việc kiểm soát của chính quyền cảng do Lực lượng phòng vệ bờ biển Mỹ thực hiện. Canada là thành viên của Paris MOU trên bờ biển Đại Tây Dương và là thành viên của Tokyo MOU trên bờ biển Thái Bình Dương.

Nga là thành viên của Paris MOU trên bờ biển châu Âu và là thành viên của Tokyo MOU trên bờ biển Thái Bình Dương. Chi tiết về thành viên của các thỏa thuận nói trên bao gồm: i) thành viên tổ chức Paris MOU: Bỉ, Canada, Croatia, Đan mạch, Phần Lan, Pháp, Đức, Hy Lạp, Ai Xơ Len, Ai Len, Ý, Hà Lan, Na Uy, Ba Lan, Bồ Đào Nha, Liên bang Nga, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Liên hiệp Anh; ii) thành viên tổ chức Tokyo MOU: Úc, Canađa, Chi-lê, Trung Quốc, Fiji, Hồng Kông, Inđônêxia, Nhật Bản, Hàn 7 Quốc, Malaysia, New Zealand, Papua New Guinea, Philipin, Liên bang Nga, Singapore, Solomong Icelands, Thái Lan, Vanuatu, Việt Nam; iii) thành viên tổ chức Vina Del Mar MOU: Argentina, BraSin, Chile, Columbia, Cu-ba, Ê-cu-a- đo, Mê-hi-cô, Panama, Peru, Uruguay, Venezuela; iv) thành viên tổ chức Caribbean MOU: Anguilla, Antigua và Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, Quần đảo British Virgin, Quần đảo Cayman, Dominica, Grenada, Guyana, Jamaica, Monserrat, Netherlands Antilles, Saint Kitts và Nevis, Saint Lucia, St. Vincent và Grenadines, Suriname, Trinidad và Tobago, Quần đảo Turks và Caicos; v) thành viên tổ chức Mediterranean MOU: Angieri, Síp, Ai cập, Ethiopi, Ixraen, Li-băng, Malta, Ma-rốc, Tuynidi, Thổ nhĩ kỳ, Chính phủ Palestine; vi) thành viên Thỏa thuận Indian Ocean MOU: Eritrea, Êtiôpia, Ấn độ, Iran, Kênia, Maldives, Mauritius, Modămbích, Seychlles, Nam Phi, Srilanca, Xu đăng, Tandania, Yemen; vii) thành viên Thỏa thuận Abuja MOU: Bê-nanh, Cape Verde, Công-gô, Bờ Biển Ngà, Ga-bông, Gambia, Ghana, Guinea, Liberia, Mauretania, Namibia, Senegal, SieraLeon, Nam Phi, Togo; viii) thành viên Thỏa thuận Black Sea MOU: Gruzia, Rumani, Liên bang Nga, Thổ Nhĩ Kỳ, Ucraina [43]. Hoạt động chung của các thành viên của các tổ chức MOU đều dựa trên các nguyên tắc nhằm đảm bảo tàu vận hành an toàn, an ninh và bảo vệ môi trường biển.

Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã ban hành hướng dẫn về thực hiện công tác kiểm tra PSC nhằm thống nhất cách hiểu và thực hiện giữa tất cả các nước trên thế giới, mục đích cuối cùng là để con tàu ra khơi an toàn, bảo vệ môi trường biển Tokyo MOU là tổ chức hợp tác liên chính phủ về kiểm tra chính quyền cảng biển trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Mục đích của Tổ chức là hướng tới loại bỏ các tàu không đủ tiêu chuẩn trong khu vực này. Thúc đẩy việc thực hiện hiệu quả và thống nhất các tiêu chuẩn, quy định của các công ước của IMO, ILO đối với các tàu trong khu vực. Hiệp định hợp tác (Memorendum of 8 Understanding MoU) được ký vào ngày 01/12/1993 và chính thức có hiệu lực vào ngày 01/4/1994.

Hiệp định này cũng được sửa đổi, cập nhật thường kỳ và tính đến thời điểm hiện tại, văn bản Thỏa thuận hợp tác mới nhất bao gồm 16 sửa đổi cập nhật được phê chuẩn ngày 17/10/2016 và có hiệu lực ngày 08/9/2017 [43]. Tính đến ngày nay, Tokyo MOU có 21 chính quyền cảng/vùng lãnh thổ thành viên, các cơ quan này do quốc gia thành lập với các tên gọi khác nhau hoặc được thành lập nằm trong các cơ quan khác nhau, ví dụ như: Australia là Cơ quan an toàn hàng hải Australia; Canada có tên gọi là Cơ quan giao thông, An toàn hàng hải; Chile là Cục quản lý vùng nước cảng biển và vận tải hàng hải; Trung Quốc là Cục an toàn hàng hải; Fiji là Cơ quan an toàn hàng hải; Hồng Kông là Cục quản lý Hàng hải; Indonesia là Bộ Giao thông Vận tải là Vụ Vận tải biển là Cơ quan phòng vệ bờ biển; Nhật Bản là Tổng cục Biển - Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Vận tải và du lịch; Hàn Quốc là Vụ Chính sách, An toàn hàng hải; Malaysia là Cục quản lý công nghiệp hàng hải; Newzealand là Cục Hàng hải; Papua New Guinea là Cơ quan an toàn hàng hải Quốc gia; Philippines là Lực lượng phòng vệ bờ biển; Liên bang Nga là Văn phòng cảnh sát Quốc gia về hàng hải và vận tải đường sông; Singapore là Chính quyền cảng và chính quyền hàng hải; Thái Lan là Vụ Hàng hải; Vanuatu là Bộ cơ sở hạ tầng và dịch vụ công; và Việt Nam là Cục Hàng hải Việt Nam. Trong các quốc gia nói trên, có các chính quyền cảng của các quốc gia, như: Peru và Marshall Islands và Solomon Islands là các thành viên mới gia nhập Tokyo MOU năm 2013, trong đó Solomon Islands vẫn chưa chấp nhận văn bản của Thỏa thuận. Các quốc gia, Macao, Mỹ, và Triều Tiên là quan sát viên của Tokyo MOU.

Mô hình chính quyền cảng biển là một mô hình hoạt động hiệu quả và không mới với nhiều quốc gia có ngành hàng hải phát triển, nhưng tại Việt Nam, đây là một mô hình chưa được áp dụng và còn nhiều câu hỏi cần được bàn 9 luận. Việt Nam là quốc gia có thế mạnh trong kinh tế biển và đang thực hiện chiến lược đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển. Với mục tiêu đó, cảng biển đang ngày càng khẳng định vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế biển nói riêng và kinh tế quốc gia nói chung. Tuy nhiên hiện nay, cảng biển Việt Nam chưa tìm ra lời giải mô hình quản lý khai thác cảng biển tối ưu.

Theo Điều 87 Bộ luật hàng hải năm 2015, chính quyền cảng Việt Nam có tên gọi là Ban quản lý và khai thác cảng. Ban quản lý và khai thác cảng do Chính phủ thành lập, được giao vùng đất, vùng nước cảng biển để quy hoạch, mà đại diện là Cục Hàng hải Việt Nam. Mục đích chính của Hiệp định này (hợp tác (Memorendum of Understanding MoU) nhằm đảm bảo những hoạt động hàng hải đáp ứng những tiêu chuẩn phù hợp về an toàn, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường. Hiệp định được ký kết cũng chỉ rõ tất cả các quốc gia là thành viên có quyền kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài vào khu vực cảng của mình để đảm bảo những tàu này phù hợp với tiêu chuẩn của IMO/ILO về an toàn, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường biển.

Các chính phủ thành viên có thể thông qua hoạt động kiểm tra nhà nước cảng biển để: kiểm soát tiêu chuẩn an toàn; bảo vệ lãnh thổ của mình trước các nguy cơ mất an toàn, an ninh và ô nhiễm môi trường; kiểm soát các tàu dưới tiêu chuẩn vào vùng biển của mình. Khi thực hiện hiệp định nói trên, Chính quyền cảng sẽ tiến hành kiểm tra, bao gồm ít nhất một lần lên tàu để kiểm tra giấy chứng nhận và các văn bản, và tình trạng chung của con tàu, thiết bị, không gian buồng máy và chỗ ở và điều kiện vệ sinh trên tàu, đáp ứng các quy định của các luật (1 trong 15 luật nêu ở trên) liên quan. Trong trường hợp không có giấy chứng nhận hợp lệ, hoặc nếu có căn cứ để tin rằng thuyền bộ hoặc điều kiện của con tàu hoặc thiết bị không đáp ứng đáng kể các yêu cầu của một quy định, hoặc thuyền trưởng hoặc thuyền viên không quen thuộc với các thủ tục cần thiết của tàu có liên quan đến sự an 10 toàn của tàu hoặc ngăn ngừa ô nhiễm, thì việc kiểm tra chi tiết sẽ được tiến hành. Việc kiểm tra sẽ được thực hiện theo Sổ tay hướng dẫn.

Mỗi chính quyền cảng sẽ cố gắng để bảo đảm sự sửa chữa của tất cả các khiếm khuyết phát hiện.