Tổng quan nghiên cứu

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long giữ vai trò trọng điểm về an ninh lương thực khi đóng góp từ 17% đến 19% tổng sản phẩm quốc nội của cả nước. Mặc dù sở hữu mạng lưới giao thông thủy tự nhiên rộng lớn với 700 km đường bờ biển và hơn 10.000 km kênh rạch, hạ tầng giao thông kết nối liên vùng vẫn bộc lộ sự quá tải nghiêm trọng. Giai đoạn 2000 - 2007 ghi nhận tốc độ tăng trưởng luân chuyển hàng hóa toàn vùng chỉ đạt 9,73%/năm và hành khách đạt 7,97%/năm, thấp hơn đáng kể so với mức bình quân cả nước lần lượt là 16,53%/năm và 11,15%/năm. Nhằm tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng, dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Cần Thơ – Thành phố Hồ Chí Minh được đề xuất với tổng mức đầu tư ước tính 9,633 tỷ USD cho chiều dài 191,3 km, thiết kế đường đôi khổ 1435 mm điện khí hóa và vận tốc 200 km/h.

Mục tiêu cốt lõi của nghiên cứu là thẩm định toàn diện tính khả thi kinh tế của dự án thông qua phương pháp phân tích chi phí - lợi ích xã hội, tính toán giá trị hiện tại ròng và tỷ suất sinh lời nội tại kinh tế. Nghiên cứu xác định phạm vi không gian trải dài qua năm địa phương gồm Thành phố Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Cần Thơ với vòng đời phân tích 35 năm từ năm 2018 đến năm 2052. Về mặt ý nghĩa thực tiễn, luận văn cung cấp hệ thống luận cứ định lượng độc lập, giúp kiểm chứng độ tin cậy của các báo cáo tiền khả thi do tư vấn quốc tế lập, hỗ trợ các cơ quan hoạch định chính sách tối ưu hóa nguồn lực công và tránh rủi ro đầu tư kém hiệu quả.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu vận dụng lý thuyết phân tích chi phí - lợi ích kinh tế trong khu vực công theo chuẩn mực quốc tế của Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Phát triển Châu Á. Khác với thẩm định tài chính thuần túy, phân tích kinh tế tập trung lượng hóa toàn bộ mức gia tăng phúc lợi ròng của xã hội bằng cách điều chỉnh các biến dạng thị trường, loại bỏ thuế, trợ cấp và chi phí tài chính chuyển giao.

Nền tảng phân tích dựa trên mô hình cân bằng thị trường vận tải và sự dịch chuyển của đường cung dịch vụ khi có công trình hạ tầng mới. Dự án đường sắt làm tăng đáng kể năng lực thông hành toàn tuyến, tạo ra hiệu ứng thay thế phương tiện từ đường bộ và đường thủy sang đường sắt. Khung phân tích tập trung vào năm khái niệm kinh tế trọng yếu:

  1. Giá trị thời gian của người tham gia giao thông: Phản ánh chi phí cơ hội của thời gian đi lại dựa trên mức thu nhập bình quân của nhóm 20% dân số có thu nhập cao nhất khu vực đô thị với mức 24.000 VND/giờ tại thời điểm năm 2008.
  2. Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện: Khoản chênh lệch chi phí nhiên liệu, khấu hao và bảo dưỡng giữa phương tiện cá nhân, xe khách, sà lan thủy nội địa so với đường sắt.
  3. Hệ số chuyển đổi kinh tế: Tỷ lệ quy đổi từ giá tài chính sang giá kinh tế đối với chi phí đầu tư xây dựng và bảo trì, được xác định ở mức 0,85.
  4. Giá trị hiện tại ròng kinh tế: Tổng các dòng ngân lưu kinh tế ròng quy về thời điểm hiện tại theo mức chiết khấu xã hội.
  5. Chi phí cơ hội kinh tế của vốn: Suất chiết khấu chuẩn áp dụng cho các dự án hạ tầng giao thông tại Việt Nam, được xác định ở mức danh nghĩa 14%/năm dựa trên lãi suất thực 6%/năm và lạm phát 8%/năm.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp định lượng thông qua việc xây dựng mô hình ngân lưu kinh tế chiết khấu kết hợp phân tích độ nhạy một chiều và hai chiều.

Về nguồn dữ liệu và cỡ mẫu: Luận văn thu thập và chuẩn hóa chuỗi dữ liệu giao thông liên tục giai đoạn 2000 - 2007 từ Tổng cục Thống kê, kết hợp tập dữ liệu khảo sát lưu lượng của Ngân hàng Phát triển Châu Á trên hành lang năm tỉnh tuyến Tây Nam Bộ. Cỡ mẫu phân tích bao gồm toàn bộ bảy phân đoạn nhà ga trên tuyến 191,3 km với thông số kỹ thuật đoàn tàu mười toa sức chứa 502 chỗ ngồi. Dữ liệu giá cước thực tế được đối chiếu trực tiếp từ các hợp đồng vận tải của các doanh nghiệp logistics đường sông tại An Giang và biểu giá đường sắt hiện hành.

Phương pháp chọn mẫu dữ liệu dựa trên nguyên tắc kế thừa có chọn lọc các dự báo lưu lượng dài hạn của các tổ chức tài chính phát triển nhằm loại trừ độ lệch lạc quan. Lý do lựa chọn mô hình phân tích chiết khấu dòng tiền kinh tế là vì phương pháp này cho phép bóc tách chính xác phần thặng dư kinh tế tạo ra từ việc tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa 34,94 giờ trên mỗi chuyến hàng từ Cần Thơ về Thành phố Hồ Chí Minh, đồng thời kiểm tra mức độ nhạy cảm của dự án trước những biến động về vốn đầu tư và nhu cầu vận tải.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Mô hình phân tích kinh tế cơ sở cho thấy dự án hoàn toàn không có tính khả thi về mặt kinh tế xã hội. Kết quả tính toán chỉ ra giá trị hiện tại ròng kinh tế của dự án bị âm nghiêm trọng ở mức -118.787,37 tỷ VND. Tỷ suất sinh lời nội tại kinh tế chỉ đạt 3,728% theo giá danh nghĩa, thấp hơn rất nhiều so với mức chi phí cơ hội kinh tế của vốn là 14%. Do dự án không vượt qua ngưỡng thẩm định kinh tế, việc tiếp tục phân tích tài chính chuyên sâu là không cần thiết.

Suất đầu tư xây dựng dự án bị định giá ở mức quá cao so với tiêu chuẩn quốc tế. Với tổng mức đầu tư 9,633 tỷ USD, chi phí đơn vị lên tới 50,43 triệu USD/km, xấp xỉ tuyến đường sắt cao tốc Seoul – Busan của Hàn Quốc là 52,9 triệu USD/km và cao hơn đáng kể so với tuyến Đài Bắc – Cao Hùng của Đài Loan là 43 triệu USD/km hay tuyến Tours – Pháp là 22,2 triệu USD/km. Phân tích độ nhạy chỉ ra rằng tổng chi phí đầu tư kinh tế phải giảm tới 91,34% so với mô hình cơ sở thì giá trị hiện tại ròng mới có thể đạt điểm hòa vốn.

Nhu cầu lưu lượng giao thông thực tế chưa đủ lớn để tạo ra quy mô kinh tế tương xứng. Theo dự báo của Ngân hàng Phát triển Châu Á, lưu lượng hành khách đường sắt chỉ đạt 9.400 hành khách/ngày vào năm 2025, khác xa so với con số ước tính lạc quan 45.300 hành khách/ngày năm 2018 do phía tư vấn nước ngoài đưa ra. Kết quả kiểm tra độ nhạy khẳng định để dự án hòa vốn, khối lượng hành khách phải đạt 157.341 hành khách/ngày hoặc khối lượng hàng hóa vận chuyển phải đạt 122.000 tấn/ngày vào năm 2025, gấp gần 19 lần so với mức dự báo thực tế 6.290 tấn/ngày.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân căn bản khiến dự án không đạt hiệu quả kinh tế bắt nguồn từ cơ cấu kinh tế và đặc thù thu nhập của người dân khu vực. Với quãng đường di chuyển tương đối ngắn 191,3 km, thời gian tiết kiệm được giữa tàu cao tốc 180 km/h và xe khách đường bộ chạy trên cao tốc 80 km/h chỉ chênh lệch khoảng 1,09 giờ. Trong khi đó, mức sẵn lòng chi trả của hành khách bị giới hạn bởi mức thu nhập bình quân đầu người của khu vực còn thấp, khiến tổng giá trị thời gian tiết kiệm được không thể bù đắp nổi chi phí xây dựng hạ tầng khổng lồ 50,43 triệu USD/km.

Về mặt trình bày dữ liệu, các kết quả phân tích độ nhạy có thể được biểu diễn một cách trực quan qua biểu đồ nhiệt ma trận hai chiều kết hợp giữa biến số lưu lượng vận tải và biến số chi phí đầu tư. Bảng đối sánh suất đầu tư quốc tế và đồ thị ngân lưu tích lũy theo thời gian phản ánh rõ nét sự mất cân đối khi dòng chi phí đầu tư trong sáu năm xây dựng từ 2012 đến 2017 tạo ra áp lực tài khóa quá lớn, trong khi dòng lợi ích kinh tế trong 35 năm vận hành tăng trưởng quá chậm.

So sánh với các nghiên cứu tiền khả thi tương tự trên thế giới, kết quả này hoàn toàn nhất quán với bài học kinh nghiệm quốc tế: các tuyến đường sắt tốc độ cao chỉ phát huy hiệu quả kinh tế tại các hành lang có mật độ dân số cực lớn, cự ly kết nối tối ưu từ 300 km đến 800 km và mức thu nhập đô thị đủ cao để tạo ra sự dịch chuyển phương tiện trên diện rộng.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên các kết luận định lượng, luận văn kiến nghị bốn nhóm giải pháp chiến lược nhằm tối ưu hóa chính sách phát triển giao thông vận tải:

Thứ nhất, kiến nghị Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải tạm dừng triển khai dự án đường sắt tốc độ cao 200 km/h tuyến Cần Thơ – Thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn 2012 - 2020. Quyết định này giúp loại bỏ rủi ro gánh nặng nợ vay quốc tế lên tới 6.470,02 triệu USD từ nguồn vốn OCR và tránh lãng phí 986,6 triệu USD vốn đối ứng của ngân sách nhà nước cho công tác giải phóng mặt bằng ban đầu.

Thứ hai, điều chỉnh lựa chọn công nghệ sang phương án đường sắt thông thường với vận tốc thiết kế 120 km/h phục vụ hỗn hợp cả hành khách và hàng hóa. Giải pháp này giúp kéo giảm suất đầu tư từ 50,43 triệu USD/km xuống còn khoảng 4,074 triệu USD/km, đưa tổng mức đầu tư toàn tuyến về mức 788,17 triệu USD, từ đó nâng tỷ suất sinh lời nội tại kinh tế lên mức 13,81%, tiệm cận sát ngưỡng chi phí cơ hội vốn 14%.

Thứ ba, chuyển dịch trọng tâm phân bổ ngân sách trung hạn giai đoạn 2012 - 2018 sang nâng cấp hạ tầng đường thủy nội địa và phát triển các tuyến đường bộ trục ngang. Cục Đường thủy Nội địa cần tăng vốn duy tu nạo vét 10.000 km luồng kênh rạch chính, kết hợp với Tổng cục Đường bộ đầu tư mở rộng các tuyến kết nối ngang nhằm rút ngắn cự ly di chuyển từ Bạc Liêu đi Kiên Giang từ 300 km xuống 100 km, giải tỏa trực tiếp áp lực cho 70% khối lượng hàng hóa nông thủy sản của vùng.

Thứ tư, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ cùng các tỉnh Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long cần phối hợp quản lý chặt chẽ 258,21 ha diện tích quy hoạch hành lang an toàn và quỹ đất bảy nhà ga đầu mối. Việc giữ nguyên quỹ đất dự trữ đến sau năm 2025 sẽ giúp kiểm soát chi phí đền bù giải tỏa không vượt quá ngưỡng 1,251 tỷ USD khi điều kiện kinh tế xã hội hội đủ độ chín muồi để tái khởi động dự án.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Luận văn mang lại giá trị thực tiễn và học thuật sâu sắc cho bốn nhóm đối tượng chuyên môn:

  1. Cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách công: Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng Hội đồng Thẩm định Nhà nước có thể sử dụng công trình như một tài liệu tham chiếu chuẩn mực về quy trình phản biện độc lập đối với các đại dự án hạ tầng giao thông quốc gia.
  2. Các tổ chức tài chính và ngân hàng phát triển quốc tế: Chuyên viên thẩm định tại Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển Châu Á và Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản có thể khai thác mô hình phân tích độ nhạy hai chiều và phương pháp xác định hệ số chuyển đổi kinh tế 0,85 cho thị trường Việt Nam.
  3. Giới học thuật, giảng viên và học viên cao học: Các nhà nghiên cứu chuyên ngành Chính sách công, Kinh tế phát triển và Quản lý giao thông đô thị có thể tiếp cận một nghiên cứu tình huống thực nghiệm điển hình về thẩm định chi phí - lợi ích xã hội với chuỗi số liệu 35 năm hoàn chỉnh.
  4. Các doanh nghiệp vận tải, hiệp hội logistics và nhà đầu tư hạ tầng: Cung cấp góc nhìn định lượng chi tiết về chi phí cơ hội thời gian 24.000 VND/giờ và sự co giãn chi phí vận tải hàng hóa 0,87 nhằm xây dựng chiến lược kinh doanh dịch vụ vận chuyển liên phương thức.

Câu hỏi thường gặp

  1. Tại sao dự án đường sắt Cần Thơ – Thành phố Hồ Chí Minh lại bị đánh giá là không khả thi kinh tế? Dự án không đạt tính khả thi vì giá trị hiện tại ròng kinh tế bị âm rất lớn ở mức -118.787,37 tỷ VND và tỷ suất sinh lời nội tại chỉ đạt 3,728%, thấp hơn nhiều so với chi phí cơ hội của vốn là 14%. Suất đầu tư 50,43 triệu USD/km quá cao trong khi nhu cầu đi lại thực tế chỉ đạt 9.400 hành khách/ngày vào năm 2025.

  2. Chi phí đầu tư dự án được tư vấn nước ngoài đề xuất cao như thế nào so với thế giới? Tư vấn đề xuất tổng mức đầu tư 9,633 tỷ USD, tương đương 50,43 triệu USD/km. Con số này cao gấp hơn hai lần so với tuyến đường sắt cao tốc Tours tại Pháp là 22,2 triệu USD/km và cao hơn đáng kể so với tuyến Đài Bắc – Cao Hùng tại Đài Loan là 43 triệu USD/km dù cự ly của tuyến Việt Nam ngắn hơn.

  3. Việc lùi thời điểm triển khai dự án thêm 5 đến 15 năm có giúp dự án đạt hiệu quả không? Mô hình định lượng cho thấy việc lùi thời điểm khởi công sang năm 2017, 2022 hoặc 2027 vẫn cho kết quả giá trị hiện tại ròng kinh tế âm sâu. Mức tăng trưởng tự nhiên của thu nhập và dân số 1,01%/năm trong giai đoạn này không đủ nhanh để bù đắp sự trượt giá của chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng.

  4. Tại sao luận văn không tiến hành phân tích tài chính chuyên sâu cho dự án? Theo nguyên tắc thẩm định dự án công, một công trình chỉ được xem xét tính khả thi về mặt tài chính và phương án hoàn vốn khi nó đã chứng minh được tính hiệu quả kinh tế đối với toàn xã hội. Do dự án có tỷ suất sinh lời kinh tế 3,728% quá thấp, việc phân tích tài chính là không cần thiết.

  5. Giải pháp công nghệ thay thế nào được đánh giá là tối ưu hơn cho tuyến này? Chuyển đổi sang đường sắt khổ 1435 mm tốc độ thông thường 120 km/h với suất đầu tư khoảng 4,074 triệu USD/km là phương án tối ưu. Tổng mức đầu tư khi đó giảm xuống còn 788,17 triệu USD và tỷ suất sinh lời nội tại kinh tế tăng lên mức 13,81%, giúp cải thiện rõ rệt hiệu quả phân bổ nguồn lực công.

Kết luận

  • Dự án đường sắt tốc độ cao Cần Thơ – Thành phố Hồ Chí Minh tại kịch bản cơ sở không khả thi về mặt kinh tế với giá trị hiện tại ròng âm -118.787,37 tỷ VND và tỷ suất hoàn vốn nội tại kinh tế chỉ đạt 3,728%.
  • Suất đầu tư ước tính 50,43 triệu USD/km là quá đắt đỏ và tạo ra gánh nặng tài khóa vượt quá sức chịu đựng của nền kinh tế vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
  • Nhu cầu lưu chuyển hành khách thực tế 9.400 người/ngày và hàng hóa 6.290 tấn/ngày năm 2025 chưa đạt ngưỡng tới hạn để khai thác hiệu quả công nghệ tàu cao tốc 200 km/h.
  • Phương án điều chỉnh sang đường sắt vận tốc thông thường 120 km/h giúp giảm 91,34% chi phí đầu tư và nâng tỷ suất sinh lời kinh tế lên 13,81%.
  • Ưu tiên ngân sách ngắn hạn cần tập trung vào việc hiện đại hóa 10.000 km mạng lưới giao thông thủy nội địa và hoàn thiện các tuyến đường bộ kết nối trục ngang liên tỉnh.

Đóng góp lớn nhất của luận văn là đã cung cấp một khung phân tích chi phí - lợi ích kinh tế thực chứng, chỉ ra những điểm bất hợp lý trong các dự báo lưu lượng quá lạc quan của tư vấn nước ngoài.

Về lộ trình tiếp theo, các cơ quan chức năng cần duy trì cắm mốc chỉ giới hành lang đất 258,21 ha và chỉ tiến hành tái thẩm định dự án sau năm 2025 khi thu nhập bình quân và khối lượng luân chuyển hàng hóa toàn vùng có bước nhảy vọt.

Các nhà hoạch định chính sách cần kiên định áp dụng các chuẩn mực thẩm định kinh tế xã hội khắt khe trước khi phê duyệt các dự án hạ tầng quy mô lớn nhằm bảo đảm an toàn nợ công và phát triển bền vững.