CHƯƠNG 1: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG ĐBSCL VÀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO CẦN THƠ - TPHCM 11 1. Hiện trạng giao thông ĐBSCL được xem là vựa lúa lớn nhất cả nước. Trong những năm gần đây, ngành nuôi trồng thuỷ sản cũng rất phát triển. Đây là hai ngành có tỷ trọng đóng góp GDP lớn nhất của vùng.
Cần Thơ với vị thế là trung tâm kinh tế của vùng, được xem là nơi tập kết hàng hoá các loại để trung chuyển về nơi tiêu thụ, do đó đây được xem là cầu nối kinh tế của vùng với các khu vực khác, cả trong lẫn ngoài nước và cũng là cầu nối giữa các tỉnh nội vùng. Tuy nhiên, với đặc điểm là vùng có hệ thống sông ngòi chằng chịt nên ĐBSCL dù được thiên nhiên ưu đãi so với các vùng khác nhưng vẫn là vùng có tốc độ tăng trưởng kinh tế gần như thấp nhất nước (Xem phụ lục 1). Với GDP toàn vùng chỉ chiếm từ 17-19% cả nước và là một trong những vùng thuộc diện nghèo của Việt Nam. Có thể nói, hạ tầng giao thông yếu kém là một trong những nguyên nhân kiềm chế tốc độ phát triển của ĐBSCL.
Hiện ĐBSCL chưa có tuyến đường sắt nên giao thông thuỷ đóng vai trò then chốt trong việc vận chuyển hàng hoá, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội. ĐBSCL hiện có hệ thống đường thuỷ với 700 km đường biển, 10.000 km kênh, rạch (tuyến đường thuỷ nội địa quốc gia là 2. Với đặc trưng sông nước, hàng năm khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường thuỷ chiếm đến 70% tổng khối lượng hàng hoá của khu vực. Tuy nhiên, một thực tế hiện ĐBSCL đang phải đối mặt là sự quá tải về đường thuỷ 1.
Việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cũng chưa tập trung vào chiều sâu. Đầu tư chỉ đẩy mạnh mạng lưới đường trục dọc (Quốc lộ) mà chưa mở rộng đầu tư vào các tuyến đường ngang. Ví dụ: hiện tại, người dân đi từ tỉnh Bạc Liêu đến Rạch Giá (Kiên Giang) phải mất 300 km theo tuyến Bạc Liêu – Sóc Trăng – Cần Thơ – Kiên Giang, nếu 1 Theo ông Sỹ Văn Khánh, Phó Cục trưởng Cục đường sông Việt Nam: Trong 10 năm qua, kinh phí đầu tư cho giao thông thuỷ chỉ có 300 tỷ đồng. Và đến thời điểm này chỉ có 2 dự án (vốn ODA) với số vốn là 84, 812 triệu USD và 312,02 triệu USD đầu tư vào lĩnh vực giao thông thuỷ.
Trong khi đó, các địa phương thì hoàn toàn chỉ biết khai thác chứ chưa bao giờ bỏ ra một đồng kinh phí cho việc tu bổ nạo vét kênh, sông, rạch. - “Hạ tầng giao thông “níu chân” kinh tế ĐBSCL” – Nhật Trường, Báo Dân Trí) TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com 4 phát triển tuyến đường ngang thì từ Bạc Liêu đến Rạch Giá chỉ mất 100 km. Ngoài ra, sự tắc nghẽn giao thông khu vực ĐBSCL còn do nguyên nhân khác là việc đầu tư thiếu đồng bộ giữa việc xây cầu và làm đường nên làm hạn chế đối với một số phương tiện có tải trọng lớn. Cần Thơ với vị thế là trung tâm kinh tế của vùng.
Nhưng hiện nay giao thông vận tải nối Cần Thơ – TPHCM chỉ có hai phương thức là đường sông và đường bộ. Như đã nêu trên, lưu lượng giao thông của hai phương thức này đang trong tình trạng quá tải và việc đầu tư phát triển cũng chưa được đồng bộ, nên rất khó có thể đáp ứng được nhu cầu lưu chuyển ngày càng cao của vùng. Thực trạng giao thông đang trong tình trạng quá tải ở ĐBSCL là có thật. Tuy nhiên, việc thực hiện một dự án giao thông phải thể hiện được tính hiệu quả và đảm bảo tính công bằng trong chia sẽ nguồn lực của cả nước.
So sánh một số chỉ tiêu thể hiện mức tăng trưởng lưu chuyển hành khách và hàng hoá của ĐBSCL, với cả nước giai đoạn 2000-2007 tính theo mức độ tăng trưởng bình quân năm, kết quả như sau: Bảng 1.1: Tốc độ tăng trưởng mức lưu chuyển hành khách và hàng hóa của ĐBSCL so với cả nước. Tốc độ tăng trưởng bình quân Danh mục năm giai đoạn 2000 - 2007 Cả nước ĐBSCL KLHH vận chuyển 15,72% 12,16% KLHH vận chuyển theo đường bộ 15,82% 10,35% KLHH luân chuyển 16,53% 9,73% KLHH luân chuyển theo đường bộ 17,68% 10,90% KLHK vận chuyển 11,51% 6,21% KLHK vận chuyển theo đường bộ 13,18% 8,28% KLHK luân chuyển 11,15% 7,97% KLHK luân chuyển theo đường bộ 11,97% 9,95% Tốc độ tăng dân số 1,33% 1,01% (Nguồn số liệu: Tổng cục thống kê Việt Nam và có tính toán của tác giả) TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com 5 Nhìn vào bảng số liệu trên, tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển, luân chuyển hàng hóa và hành khách của ĐBSCL thấp hơn so với cả nước về mọi mặt, tốc độ tăng trưởng dân số cũng ở mức rất thấp so với cả nước. Do vậy, một thách thức đặt ra cho các nhà làm chính sách là: việc mời gọi đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với vận tốc 200 km/h tuyến Cần Thơ – TPHCM như là một giải pháp tất yếu để giảm thời gian lưu chuyển hành khách và hàng hoá liệu có khả thi kinh tế không để đảm bảo dự án tạo được động lực tăng trưởng kinh tế của vùng. Mô tả dự án “Đường sắt tốc độ cao Cần Thơ – Thành phố Hồ Chí Minh” 22 1.
Mô tả dự án Tuyến đường sắt tốc độ cao Cần Thơ – TPHCM là một trong những dự án mà Chính phủ Việt Nam đồng ý giao cho Bộ Giao thông Vận tải triển khai xây dựng. Bộ giao thông vận tải ủy quyền cho Cục Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư và giao cho Liên danh tư vấn Việt Nam – Hàn Quốc triển khai nghiên cứu dự án này. Đây là tuyến đường đôi khổ 1435mm, điện khí hóa, vận tốc 200 km/h. Điểm đầu của ga hành khách là Ga Hòa Hưng (TP HCM).
Điểm đầu của ga hàng hóa là Ga An Bình (Bình Dương). Điểm cuối là ga Cái Răng (Cần Thơ). Chiều dài toàn tuyến là 191,3 km, gồm 7 ga với khoảng cách giữa các ga gần 40 km. Theo Công ty Chungsuk, đơn vị lập báo cáo tuyến đường sắt tốc độ cao TP HCM - Cần Thơ có tổng mức đầu tư là 9,633 tỷ USD (tức khoảng 50,43 triệu USD/km).
Khu vực tuyến đi qua là TP HCM - Long An - Tiền Giang- Vĩnh Long - Cần Thơ. Riêng khu vực xuyên qua trung tâm TP HCM, tuyến đường sẽ đi ngầm từ Thủ Thiêm đến Hòa Hưng. Theo phương án tuyến, từ ga Thủ Thiêm tuyến sẽ vượt sông Sài Gòn vào khu vực cảng Bến Nghé, sau đó bám theo kênh Tẻ, kênh Đôi đến qua khu công nghiệp Phong Phú sau đó cặp sát hành lang phía bên phải đường sắt thông thường đi về Thành phố Tân An và Thành phố Mỹ Tho, qua Cái Bè tuyến rẽ trái đi về phía sông Tiền, vượt sông Tiền đi vào giữa khu vực cầu Mỹ Thuận và phà Mỹ Thuận cũ về TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com 6 phía ga Vĩnh Long. Sau Vĩnh Long, tuyến đi song song với Quốc lộ 1 và đi ngầm qua sông Hậu, khu công nghiệp Phong Phú 2 rồi chuyển tiếp đi trên cao về ga Cái Răng, gần khu đô thị Nam Cần Thơ.
Xem bản đồ tuyến. Phụ lục 2 minh họa bản đồ tuyến. Theo báo cáo giữa kỳ của tư vấn Hàn Quốc, diện tích đất để xây dựng tuyến đường sắt này lên tới 258,21 ha, trong đó TP HCM là 42,85 ha, Tiền Gang là 128,92 ha, Vĩnh Long là 39,15 ha, Cần Thơ là 41, 45ha. Dự kiến nếu tổng mức đầu tư của dự án như trên thì chi phí cho giải phóng mặt bằng là 1,251 tỷ USD.
Ga Thủ Thiêm đồng thời được sử dụng là ga đường sắt cao tốc TP HCM - Nha Trang. Về hệ thống toa xe, phía tư vấn cũng đưa ra phương án: thành phần đoàn tàu gồm 10 toa xe với 502 chỗ, chiều dài đoàn tàu 234m, hình dáng mẫu tàu mang ký hiệu HANVIT 200 (công nghệ Hàn Quốc), tốc độ 200km/h. Dự kiến khi đi vào hoạt động, thời gian lưu chuyển từ TP HCM về Cần Thơ mất 45 phút [7]. Theo đề nghị của tư vấn Hàn Quốc, dự án sẽ khởi công vào năm 2012, hoàn thành đưa vào sử dụng vào 2017 hoặc 2018.
Lưu lượng hành khách chuyên chở dự kiến khoảng 45.300 hành khách/ngày. Cũng theo đơn vị này, nguồn vốn tài trợ cho dự án sẽ là vốn vay ODA 2 hoặc OCR 3. Chi phí đầu tư dự án Theo Công ty Chungsuk, đơn vị lập báo cáo tuyến đường sắt tốc độ cao TP HCM - Cần Thơ có tổng mức đầu tư là 9,633 tỷ USD. Với mức chi phí đầu tư trên, chi phí đầu tư đơn vị hay suất đầu tư của dự án là 50,43 triệu USD/km.2 so sánh chi phí đầu tư của dự án đường sắt TPHCM – Cần Thơ với một số dự án khác trên thế giới.
2 ODA: nguồn vốn tài trợ chính thức 3 Ordinary Capital Resources - Nguồn vốn thông thường của cơ quan viện trợ có lãi suất cao hơn ODA nhưng vẫn thấp hơn lãi suất thương mại. TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.2: Bảng so sánh chi phí đầu tư đơn vị của một số dự án đường sắt trên thế giới Chi phí xây Năm xây Loại Chiều STT Đường sắt dựng (triệu Ghi chú dựng đường dài (km) USD/km Porto - Bồ Đào Đường sắt 1 1999 13 70 10% hầm Nha nhẹ Thành phố Salt Đường sắt 2 1998 13 24 Mặt đất Lake, Utah, Mỹ nhẹ Hudson-Bergen, Đường sắt Cầu cạn, nhượng 3 1999 72 15,3 Mỹ nhẹ quyền 15 năm Lewisham Đường sắt 25% hầm, 75% 4 Extension, Luân 1999 76 4,2 nhẹ cầu cạn Đôn, Anh Đường sắt 5 Hanover, Đức 1999 20,6 9,6 Nền đất nhẹ Đường sắt 6 Cali, Colombia 2000 31,3 18,8 nhẹ Đường sắt cao tốc Dự kiến 7 Cao tốc 35,6 1570 Bắc – Nam* xây dựng Pháp – Tours, 88% nền đất, 7% 8 1995 Cao tốc 22,2 250 Pháp* cầu, 5% hầm Mannhiem – 65% nền đất, 5% 9 1976 Cao tốc 29,2 99 Stuttgart, Đức* cầu, 30% hầm Hanober – 54% nền đất, 9% 10 1979 Cao tốc 27,3 327 Wzburg, Đức* cầu, 37% hầm Seoul – Busan, 27% nền đất, 27% 11 1992 Cao tốc 52,9 412 Hàn Quốc* cầu, 46% hầm Đài Bắc – Cao 10% nền đất, 72% 12 1995 Cao tốc 43 345 Hùng, Đài Loan* cầu, 18% hầm TPHCM – Cần Dự kiến 13 Tốc độ cao 50,43 191 Thơ xây dựng (Nguồn: http://www.shtml, * VJC, Báo cáo đầu tư xây dựng công trình đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM, Chương 10, tr10-2.