Luận văn thạc sĩ ueb phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô kinh nghiệm một số nước châu á và gợi ý cho việt nam

Luận văn thạc sĩ phân tích phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô, học hỏi từ kinh nghiệm các nước châu Á và gợi ý cho Việt Nam.

• Tác giả: Đỗ Phương Thùy
• Người hướng dẫn: PGS.TS Hà Văn Hội
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế - Đại Học Quốc Gia Hà Nội
• Chuyên ngành: Kinh tế thế giới và Quan hệ kinh tế quốc tế
• Đề tài: Phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô: Kinh nghiệm một số nước Châu Á và gợi ý cho Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sỹ
• Năm xuất bản: 2011
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
• 1.1. Khái quát về công nghiệp phụ trợ
• 1.1.1. Khái niệm
• 2. CHƯƠNG 2: PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ CHO NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ CỦA MỘT SỐ NƯỚC CHÂU Á
• 3. CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ CHO NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ CỦA VIỆT NAM THỜI GIAN QUA
• 4. CHƯƠNG 4: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ CHO NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ CỦA VIỆT NAM
• DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC BẢNG
• DANH MỤC CÁC HÌNH

Tóm tắt

I. Tổng quan về phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô

Công nghiệp phụ trợ (CNPT) đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển ngành sản xuất ô tô. Khái niệm CNPT được hiểu là các ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ tùng và nguyên liệu cho các ngành công nghiệp lắp ráp. Tại Việt Nam, CNPT vẫn còn non trẻ và chưa được chú trọng đúng mức. Việc phát triển CNPT không chỉ giúp giảm thiểu sự phụ thuộc vào nhập khẩu mà còn tạo ra giá trị gia tăng cho nền kinh tế.

1.1. Khái niệm và vai trò của công nghiệp phụ trợ

Công nghiệp phụ trợ là các ngành sản xuất cung cấp nguyên liệu và linh kiện cho ngành sản xuất ô tô. Vai trò của CNPT là rất lớn, giúp tăng cường khả năng cạnh tranh và giảm chi phí sản xuất cho các doanh nghiệp trong ngành ô tô.

1.2. Tình hình phát triển công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam

Tại Việt Nam, công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô đang gặp nhiều khó khăn. Hầu hết các sản phẩm phụ trợ vẫn phải nhập khẩu, trong khi nhu cầu nội địa ngày càng tăng cao. Điều này đặt ra thách thức lớn cho sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô.

II. Những thách thức trong phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô

Việc phát triển CNPT cho ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức. Các doanh nghiệp trong nước còn yếu về công nghệ, nguồn nhân lực và khả năng cạnh tranh. Hơn nữa, chính sách hỗ trợ từ nhà nước chưa đủ mạnh để thúc đẩy sự phát triển của ngành này.

2.1. Thiếu hụt công nghệ và nguồn nhân lực

Nhiều doanh nghiệp trong ngành CNPT chưa đầu tư đúng mức vào công nghệ hiện đại. Điều này dẫn đến việc sản phẩm không đáp ứng được yêu cầu chất lượng và giá cả cạnh tranh trên thị trường.

2.2. Chính sách hỗ trợ chưa hiệu quả

Chính sách hỗ trợ từ nhà nước cho ngành CNPT còn thiếu đồng bộ và chưa thực sự khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư phát triển. Điều này làm giảm động lực cho các doanh nghiệp trong việc nâng cao năng lực sản xuất.

III. Kinh nghiệm phát triển công nghiệp phụ trợ từ một số nước châu Á

Nhiều nước châu Á như Nhật Bản, Hàn Quốc và Thái Lan đã có những bước tiến vượt bậc trong việc phát triển CNPT cho ngành sản xuất ô tô. Họ đã áp dụng nhiều chính sách và mô hình phát triển hiệu quả, từ đó tạo ra những bài học quý giá cho Việt Nam.

3.1. Mô hình phát triển công nghiệp phụ trợ của Nhật Bản

Nhật Bản đã xây dựng một hệ thống CNPT mạnh mẽ thông qua việc kết hợp giữa các doanh nghiệp lớn và nhỏ. Chính phủ Nhật Bản cũng đã có những chính sách hỗ trợ cụ thể để phát triển CNPT, từ đó tạo ra một chuỗi cung ứng hoàn chỉnh.

3.2. Kinh nghiệm từ Thái Lan trong phát triển CNPT

Thái Lan đã thành công trong việc thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành CNPT. Họ đã tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi và khuyến khích các doanh nghiệp nội địa tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

IV. Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam

Để phát triển CNPT cho ngành sản xuất ô tô, Việt Nam cần có những giải pháp đồng bộ và hiệu quả. Các giải pháp này bao gồm việc nâng cao năng lực công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực và cải thiện chính sách hỗ trợ từ nhà nước.

4.1. Nâng cao năng lực công nghệ cho doanh nghiệp

Doanh nghiệp cần đầu tư vào công nghệ hiện đại để nâng cao chất lượng sản phẩm. Việc áp dụng công nghệ mới sẽ giúp giảm chi phí sản xuất và tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường.

4.2. Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao

Đào tạo nguồn nhân lực là yếu tố quan trọng để phát triển CNPT. Cần có các chương trình đào tạo chuyên sâu nhằm nâng cao kỹ năng cho người lao động trong ngành công nghiệp ô tô.

V. Kết luận và triển vọng tương lai của công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam

Phát triển CNPT cho ngành sản xuất ô tô là một nhiệm vụ cấp bách và cần thiết. Với những giải pháp đúng đắn, Việt Nam có thể xây dựng một ngành CNPT mạnh mẽ, góp phần vào sự phát triển bền vững của nền kinh tế.

5.1. Tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ trong tương lai

Công nghiệp phụ trợ sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao giá trị gia tăng cho sản phẩm ô tô. Điều này không chỉ giúp giảm thiểu sự phụ thuộc vào nhập khẩu mà còn tạo ra nhiều cơ hội việc làm cho người lao động.

5.2. Hướng đi cho ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam

Ngành công nghiệp phụ trợ cần có một chiến lược phát triển rõ ràng và đồng bộ. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp, chính phủ và các tổ chức nghiên cứu để tạo ra một hệ sinh thái CNPT bền vững.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Trong bối cảnh phân công lao động quốc tế diễn ra sâu sắc, công nghiệp sản xuất ô tô toàn cầu đã chuyển dịch từ mô hình khép kín sang mạng lưới chuỗi giá trị đa quốc gia. Theo các khảo sát từ Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản, chi phí linh kiện và phụ tùng chiếm tới 70% đến 90% tổng giá thành sản xuất một chiếc ô tô hoàn chỉnh, trong khi chi phí nhân công trực tiếp chỉ chiếm khoảng 10%. Điều này khẳng định năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô phụ thuộc hoàn toàn vào mức độ phát triển của công nghiệp phụ trợ.

Tại Việt Nam, chiến lược công nghiệp hóa đặt mục tiêu xây dựng nền tảng sản xuất hiện đại và tự chủ. Tuy nhiên, thực trạng ngành công nghiệp ô tô trong nước vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng. Mặc dù đã trải qua nhiều năm áp dụng chính sách bảo hộ và đặt ra các mục tiêu nội địa hóa tham vọng, tỷ lệ nội địa hóa thực tế của ngành sản xuất ô tô Việt Nam chỉ dao động ở mức khiêm tốn từ 5% đến 10%, chủ yếu tập trung vào các chi tiết đơn giản, cồng kềnh và có hàm lượng giá trị gia tăng thấp như săm lốp, ghế đệm, dây điện hoặc ắc quy. Hiện nay, có tới 70% đến 80% linh kiện và phụ tùng phục vụ cho các dây chuyền lắp ráp trong nước vẫn phải phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn nhập khẩu.

Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Kinh tế thế giới và Quan hệ kinh tế quốc tế với đề tài nghiên cứu về phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô tập trung phân tích thực tiễn tại ba quốc gia châu Á điển hình gồm Nhật Bản, Trung Quốc và Thái Lan trong giai đoạn từ những năm 1990 đến năm 2010. Mục tiêu trọng tâm của nghiên cứu là làm sáng tỏ bản chất kinh tế, nhận diện các rào cản nội tại của Việt Nam và đề xuất hệ thống giải pháp chính sách mang tính khả thi cao nhằm gia tăng giá trị nội địa, tối ưu hóa chuỗi cung ứng và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế trong tiến trình hội nhập quốc tế.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng kết hợp các lý thuyết kinh tế học công nghiệp hiện đại và quản trị chuỗi cung ứng toàn cầu:

• Mô hình Kim cương của Michael Porter (1990): Lý thuyết này giải thích lợi thế cạnh tranh quốc gia thông qua sự tương tác của 4 yếu tố cốt lõi: điều kiện các yếu tố sản xuất, điều kiện về nhu cầu nội địa, sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan, cùng chiến lược, cấu trúc và mức độ cạnh tranh nội bộ ngành. Trong đó, cụm ngành công nghiệp phụ trợ đóng vai trò là bệ đỡ kỹ thuật then chốt quyết định năng lực đổi mới sáng tạo và chi phí đầu vào.
• Lý thuyết Mối liên kết kinh tế của Albert Hirschman: Phân tích tác động lan tỏa của các doanh nghiệp đầu tư trực tiếp nước ngoài thông qua hai cơ chế liên kết ngược (cung cấp đầu vào cho các nhà lắp ráp) và liên kết xuôi (chế biến, phân phối sản phẩm đầu ra).
• Mô hình Quản trị Tinh gọn và Tiêu chuẩn QCD (Quality - Cost - Delivery): Khung tiêu chuẩn vận hành sản xuất ô tô quốc tế, đòi hỏi các nhà cung ứng linh kiện phải đảm bảo chất lượng kỹ thuật cao, giá thành tối ưu và khả năng giao hàng chính xác theo thời gian thực (mô hình Just-in-Time) nhằm triệt tiêu chi phí lưu kho.

Bên cạnh đó, nghiên cứu làm rõ các khái niệm then chốt bao gồm: công nghiệp phụ trợ cấp độ 1, cấp độ 2, tỷ lệ nội địa hóa thực chất dựa trên giá trị gia tăng nội địa, và hiệu ứng lan tỏa công nghệ từ các tập đoàn đa quốc gia sang khối doanh nghiệp nhỏ và vừa trong nước.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích so sánh định tính kết hợp thống kê mô tả chuỗi thời gian đối với các chỉ số kinh tế công nghiệp giai đoạn 1990–2010.

• Nguồn dữ liệu: Nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập và chuẩn hóa từ các tổ chức uy tín quốc tế và trong nước, bao gồm Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO), Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF), Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) và Viện Ô tô Thái Lan (TAI).
• Cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu: Mẫu nghiên cứu tổng hợp bao gồm toàn bộ 11 doanh nghiệp liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, đối chiếu cùng hệ thống dữ liệu từ hơn 1.700 nhà cung cấp linh kiện ô tô tại Thái Lan và mạng lưới hàng trăm công ty phụ tùng vệ tinh tại Nhật Bản, Trung Quốc. Phương pháp chọn mẫu mục đích được áp dụng nhằm chọn lọc các quốc gia có cấu trúc kinh tế và lộ trình phát triển mang tính điển hình cao tại khu vực châu Á.
• Lý do lựa chọn phương pháp phân tích: Việc kết hợp phương pháp so sánh đối chiếu đa quốc gia với phân tích chuỗi giá trị cho phép bóc tách chi tiết các mô hình chính sách công nghiệp, chỉ ra khoảng trống về thể chế và thị trường mà các mô hình kinh tế lượng đơn lẻ không thể phản ánh đầy đủ.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình khảo sát và phân tích kinh nghiệm quốc tế mang lại những phát hiện quan trọng về cấu trúc ngành công nghiệp phụ trợ:

• Sự phân hóa vượt trội của mạng lưới cung ứng Thái Lan: Thái Lan đã xây dựng thành công hệ sinh thái phụ trợ vững mạnh với hơn 700 nhà sản xuất linh kiện gốc (OEM) cấp 1 và hơn 1.000 nhà cung ứng cấp 2, cấp 3, tạo việc làm cho hơn 217.000 lao động chuyên môn. Kim ngạch xuất khẩu linh kiện ô tô của Thái Lan tăng trưởng ấn tượng từ mức 2,9 tỷ USD (tương đương 114 tỷ bạt) vào năm 2003 lên hơn 5 tỷ USD (khoảng 200 tỷ bạt) vào năm 2006, đưa quốc gia này trở thành trung tâm sản xuất xe bán tải lớn thứ hai toàn cầu sau Mỹ.
• Chiến lược quy mô thị trường và đòn bẩy chính sách của Trung Quốc: Trung Quốc tận dụng quy mô thị trường nội địa trên 1,5 tỷ dân để ban hành chính sách bắt buộc chuyển giao công nghệ và quy định tỷ lệ nội địa hóa nghiêm ngặt. Thông qua cải cách thuế với mức thuế giá trị gia tăng 7% và hạ thuế thu nhập doanh nghiệp xuống mức 33%, kết hợp chính sách thu hút FDI có điều kiện, sản lượng ô tô của Trung Quốc đạt mức kỷ lục 13,5 triệu xe vào năm 2009 với tốc độ tăng trưởng sản lượng bình quân đạt 16,74%/năm trong suốt 15 năm liên tục.
• Hệ thống lập pháp và tài chính chuyên biệt tại Nhật Bản: Nhật Bản sớm chuẩn hóa khuôn khổ pháp lý bằng Luật Xúc tiến Công nghiệp Chế tạo máy năm 1956 và Luật Thầu phụ năm 1970. Trong giai đoạn 1956–1960, có 294 doanh nghiệp phụ trợ được tiếp cận các gói tín dụng ưu đãi để đổi mới máy móc lỗi thời, giúp các nhà sản xuất giảm trung bình 30% giá thành linh kiện trong giai đoạn 1961–1966, đưa thị phần sản xuất ô tô của Nhật Bản trên thị trường toàn cầu tăng vọt từ 3,6% năm 1965 lên 17,9% năm 1975.

Thảo luận kết quả

Thực trạng đối chiếu cho thấy sự non yếu của công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam bắt nguồn từ nghịch lý dung lượng thị trường: quy mô tiêu thụ xe trong nước quá nhỏ khiến chi phí khấu hao máy móc đắt tiền (như khuôn mẫu, máy dập, máy đúc áp lực) trên một đơn vị sản phẩm bị đẩy lên rất cao, làm triệt tiêu động lực đầu tư của các nhà cung ứng linh kiện.

Các dữ liệu nghiên cứu có thể được trực quan hóa thông qua biểu đồ cột so sánh tỷ lệ nội địa hóa giữa các quốc gia, làm nổi bật khoảng cách chênh lệch lớn khi Việt Nam chỉ đạt dưới 10%, trong khi Thái Lan đạt trên 70% đối với dòng xe bán tải và Trung Quốc đạt trên 80% đối với dòng xe du lịch. Đồng thời, bảng ma trận chính sách đối chiếu bốn trụ cột then chốt (Khuôn khổ lập pháp, Cơ chế tài chính - tín dụng, Tổ chức cơ quan chuyên trách và Chiến lược chuyển giao công nghệ) chỉ rõ Việt Nam đang thiếu vắng một cơ quan điều phối tập trung có đủ thẩm quyền như Viện Ô tô Thái Lan (TAI) hay Cục Doanh nghiệp Vừa và Nhỏ của Nhật Bản. Kết quả này tương đồng với các nhận định của nhiều chuyên gia kinh tế quốc tế, khẳng định rằng bảo hộ thuế quan đơn thuần mà không gắn liền với lộ trình nâng cao năng lực kỹ thuật và quy mô sản xuất sẽ chỉ dẫn đến sự trì trệ của toàn ngành.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên bài học kinh nghiệm từ Nhật Bản, Trung Quốc và Thái Lan, nghiên cứu đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược nhằm thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam:

1. Thành lập Ủy ban Điều phối Công nghiệp Phụ trợ Quốc gia và Viện Ô tô Việt Nam:
   • Chủ thể thực hiện: Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo, Bộ Công Thương chủ trì phối hợp cùng Hiệp hội VAMA.
   • Timeline: Triển khai hoàn thiện cơ cấu tổ chức trong giai đoạn 2011–2015.
   • Target metric: Xây dựng cổng dữ liệu kết nối cung - cầu doanh nghiệp phụ trợ đạt 100% thông tin nhà cung cấp trong nước, giảm 50% thời gian tìm kiếm đối tác cho các hãng xe FDI.
2. Thiết lập gói tín dụng ưu đãi và bảo lãnh vốn vay cho doanh nghiệp cơ khí chế tạo:
   • Chủ thể thực hiện: Ngân hàng Nhà nước phối hợp Bộ Tài chính và hệ thống ngân hàng thương mại.
   • Timeline: Giai đoạn 2012–2020.
   • Target metric: Hỗ trợ bù lãi suất 2% đến 3%/năm cho các khoản vay trung và dài hạn phục vụ đầu tư công nghệ khuôn đúc chính xác, máy gia công CNC và dây chuyền xử lý bề mặt nhiệt luyện.
3. Áp dụng cơ chế ưu đãi thuế có điều kiện gắn liền với tỷ lệ chuyển giao công nghệ:
   • Chủ thể thực hiện: Bộ Tài chính và Bộ Kế hoạch và Đầu tư.
   • Timeline: Giai đoạn 2013–2020.
   • Target metric: Miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp từ 2 đến 4 năm cho các dự án linh kiện thuộc danh mục công nghệ cao; nâng tỷ lệ nội địa hóa toàn ngành lên mức 30% đến 40% cho các dòng xe thương mại và xe du lịch phổ thông.
4. Chuẩn hóa chương trình đào tạo kỹ sư cơ khí ô tô theo tiêu chuẩn quản trị QCD:
   • Chủ thể thực hiện: Bộ Giáo dục và Đào tạo phối hợp Bộ Khoa học và Công nghệ và các doanh nghiệp đầu ngành.
   • Timeline: Giai đoạn 2012–2025.
   • Target metric: Đào tạo và cấp chứng chỉ nghề quốc tế cho tối thiểu 5.000 kỹ thuật viên cơ khí chính xác, thiết kế khuôn mẫu và kiểm chuẩn chất lượng ô tô.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Luận văn là tài liệu tham khảo khoa học có giá trị ứng dụng cao cho 4 nhóm đối tượng chính:

• Các nhà hoạch định chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Ban Quản lý các KCN): Tham khảo mô hình thể chế, cơ chế điều phối của Viện Ô tô Thái Lan và hệ thống luật thầu phụ của Nhật Bản để thiết kế các chính sách ưu đãi đầu tư và phát triển cụm liên kết ngành công nghiệp.
• Lãnh đạo các doanh nghiệp sản xuất ô tô và doanh nghiệp phụ trợ nội địa: Nắm bắt các tiêu chuẩn vận hành quốc tế (QCD, Just-in-Time), định hướng chiến lược đầu tư công nghệ chế tạo linh kiện, và xây dựng năng lực đàm phán khi tham gia vào chuỗi cung ứng của các tập đoàn đa quốc gia.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và sinh viên khối ngành Kinh tế quốc tế, Quản trị công nghiệp: Sử dụng làm tài liệu nghiên cứu chuyên sâu về mô hình Kim cương Porter, lý thuyết liên kết kinh tế và các bộ dữ liệu thống kê chuỗi thời gian so sánh giữa các nền kinh tế châu Á.
• Các tổ chức xúc tiến thương mại và nhà đầu tư quốc tế (JICA, JETRO, các quỹ đầu tư mạo hiểm): Đánh giá thực trạng môi trường kinh doanh, phân tích rủi ro chuỗi cung ứng và nhận diện cơ hội hợp tác liên doanh trong lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng tại Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô Việt Nam nhiều năm qua chỉ đạt dưới 10%?

Nguyên nhân chủ yếu do dung lượng thị trường tiêu thụ xe trong nước nhỏ lẻ, trong khi công nghiệp sản xuất linh kiện đòi hỏi vốn đầu tư lớn cho hệ thống máy móc cố định. Khi sản lượng lắp ráp thấp, chi phí khấu hao trên từng chi tiết quá cao, buộc các hãng xe phải nhập khẩu 70% đến 80% linh kiện để đảm bảo hiệu quả kinh tế.

2. Thái Lan đã áp dụng bí quyết gì để trở thành "Detroit của Đông Nam Á"?

Thái Lan sớm thành lập Viện Ô tô (TAI) và Bộ phận Phát triển Liên kết Công nghiệp trực thuộc Ủy ban Đầu tư (BOI). Quốc gia này áp dụng chính sách miễn thuế tối đa 8 năm cho nhà sản xuất linh kiện then chốt, kết hợp thu hút hơn 700 nhà cung cấp OEM toàn cầu để hình thành hệ sinh thái sản xuất tập trung.

3. Trung Quốc đã thực hiện giải pháp nào để thúc đẩy doanh nghiệp nội địa làm chủ công nghệ ô tô?

Trung Quốc áp dụng điều kiện liên doanh bắt buộc đối với các hãng xe nước ngoài, đồng thời sử dụng chính sách thuế giá trị gia tăng 7% và giảm thuế thu nhập doanh nghiệp xuống 33%. Nhờ dung lượng tiêu thụ đạt trên 13,5 triệu xe vào năm 2009, nước này đã tạo đòn bẩy buộc các tập đoàn đa quốc gia phải chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp bản địa.

4. Tiêu chuẩn QCD có vai trò sống còn như thế nào trong chuỗi cung ứng phụ trợ ô tô?

QCD đại diện cho ba tiêu chí: Chất lượng cao (Quality), Chi phí tối ưu (Cost) và Giao hàng đúng hạn (Delivery). Do các linh kiện ô tô chiếm 70% đến 90% giá thành sản phẩm, bất kỳ sự sai lệch nào về chất lượng hay tiến độ giao hàng theo mô hình Just-in-Time đều gây đình trệ toàn bộ dây chuyền lắp ráp và phát sinh tổn thất chi phí lưu kho rất lớn.

5. Doanh nghiệp phụ trợ nhỏ và vừa tại Việt Nam cần những trợ lực tài chính cụ thể nào?

Doanh nghiệp cần tiếp cận các nguồn vốn vay dài hạn với mức lãi suất ưu đãi thấp hơn thị trường từ 2% đến 3%/năm để đầu tư máy móc chế tạo khuôn mẫu chính xác. Đồng thời, cần có cơ chế bảo lãnh tín dụng thông qua các hợp đồng bao tiêu sản phẩm đã ký kết với các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp lớn.

Kết luận

• Công nghiệp phụ trợ đóng vai trò then chốt trong chuỗi giá trị ngành ô tô, quyết định 70% đến 90% giá thành và chất lượng sản phẩm hoàn thiện.
• Thực trạng công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam còn nhiều hạn chế với tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt 5% đến 10% và phụ thuộc lớn vào nguồn linh kiện nhập khẩu.
• Bài học thành công từ Nhật Bản, Trung Quốc và Thái Lan cho thấy sự cần thiết của việc xây dựng thể chế lập pháp rõ ràng, cơ quan điều phối chuyên trách và chính sách tín dụng có trọng tâm.
• Nghiên cứu đóng góp hệ thống luận cứ khoa học thực tiễn, làm rõ mối quan hệ tương hỗ giữa chính sách thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài và năng lực hấp thụ công nghệ của doanh nghiệp trong nước.
• Lộ trình 2011–2020 đặt ra yêu cầu cấp bách phải hoàn thiện đồng bộ thể chế, thành lập Viện Ô tô Việt Nam và hỗ trợ vốn công nghệ để nâng tỷ lệ nội địa hóa lên mức 30% đến 40%.

Để đón đầu làn sóng dịch chuyển sản xuất và nâng cao vị thế của ngành công nghiệp ô tô nước nhà, các nhà quản lý, doanh nghiệp và giới nghiên cứu cần chung tay hiện thực hóa các giải pháp chính sách liên kết ngành ngay từ hôm nay.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1- Cơ sở lý luận của việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Chương 2 – Phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ôtô của một số nước châu Á. Chương 3 – Đánh giá công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ôtô của Việt Nam thời gian qua. Chương 4 - Một số giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ôtô của Việt Nam.

8 CHƢƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 1. Khái quát về công nghiệp phụ trợ 1. Khái niệm Thuật ngữ công nghiệp phụ trợ (CNPT) được sử dụng khá rộng rãi nhưng cho đến nay khái niệm thế nào là CNPT, chuẩn quan niệm và cách hiểu thống nhất về CNPT vẫn chưa được hình thành. Khái niệm CNPT (Supporting Industry) bắt nguồn từ Nhật Bản vào khoảng giữa những năm 1980.

Tài liệu chính thức đầu tiên sử dụng thuật ngữ này là Sách trắng về Hợp tác kinh tế năm 1985 của Bộ Công nghiệp và Thương mại quốc tế (MITI) Nhật Bản (MITI đã đổi tên thành METI – Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp - từ tháng 1/2001). Trong tài liệu này, thuật ngữ CNPT được dùng để chỉ “các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) có đóng góp cho việc phát triển cơ sở hạ tầng công nghiệp ở các nước châu Á trong trung và dài hạn” hay “các SME sản xuất linh phụ kiện”. Mục đích của MITI tại thời điểm đó là thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa và phát triển SME ở các nước ASEAN, đặc biệt là ASEAN 4 (gồm Indonesia, Malaysia, Philipines và Thái Lan). Hai năm sau đó, MITI giới thiệu thuật ngữ CNPT với các nước Châu Á trong Kế hoạch Phát triển Công nghiệp Châu Á mới (được biết đến với tên gọi New AID Plan).

Đây là chương trình hợp tác kinh tế toàn diện trên ba phương diện: viện trợ, đầu tư và thương mại. Trong chương trình này, CNPT chính thức được định nghĩa là “các ngành công nghiệp cung cấp những gì cần thiết như nguyên vật liệu thô, linh phụ kiện và hàng hóa tư bản cho các ngành công nghiệp lắp ráp” [3,tr. Trong định nghĩa này, phạm vi của CNPT là các 9 ngành công nghiệp sản xuất hàng hóa trung gian và hàng hóa tư bản cho công nghiệp lắp ráp, không phân biệt quy mô doanh nghiệp. Bên cạnh đó, có nhiều quan điểm cho rằng CNPT bao gồm những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất một loại sản phẩm công nghiệp nhất định nào đó.

Tùy từng loại sản phẩm cụ thể sản xuất, những sản phẩm hỗ trợ đó có thể bao gồm nguyên liệu chính, vật liệu phụ, linh kiện, phụ tùng, các bộ phận (chi tiết) lẻ, nhiên liệu, phụ liệu, bao bì nhãn mác. Những sản phẩm hỗ trợ đó chính là một trong những loại yếu tố “đầu vào” của quá trình sản xuất công nghiệp. Do tính phức tạp của mối liên hệ sản xuất giữa các ngành công nghiệp, việc xác định loại CNPT của một ngành nào đó mang tính chất tương đối, để sản xuất sản phẩm CNPT lại cần có các ngành CNPT cho bản thân nó. Như vậy, CNPT là một thuật ngữ mơ hồ, nếu không có một định nghĩa cụ thể thì không thể xác định được đó là ngành công nghiệp nào và hỗ trợ cái gì, cho ai.

Tùy thuộc vào mục đích sử dụng của các nhà hoạch định chính sách mà phạm vi của CNPT nêu trong các chính sách, chiến lược công nghiệp rất khác nhau. Thái Lan định nghĩa CNPT là các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện được sử dụng trong các công đoạn lắp ráp cuối cùng của các ngành công nghiệp sản xuất ôtô, máy móc và điện tử [3, tr. Trong khi đó bộ năng lượng Mỹ lại định nghĩa CNPT là những ngành công nghiệp cung cấp nguyên liệu và quy trình cần thiết để sản xuất ra sản phẩm trước khi chúng được đưa ra thị trường[3, tr. Mối liên hệ sản xuất giữa các ngành công nghiệp tồn tại như một tất yếu khách quan.

Trình độ phát triển công nghiệp càng cao, phân công lao động xã hội càng sâu sắc, mối liên hệ sản xuất đó càng phức tạp. Trong hoạch định chiến lược và chính sách công nghiệp của một quốc gia, việc xử lý quan hệ giữa 10 một ngành công nghiệp nào đó với các ngành phụ trợ của nó là vấn đề hết sức phức tạp. Mỗi quốc gia có cách thức riêng trong việc giải quyết mối quan hệ này. Trong bối cảnh Việt Nam hiện nay khó có thể áp dụng bất kỳ khái niệm sẵn có nào về CNPT của nước ngoài vì sự khác biệt về điều kiện kinh tế, trình độ phát triển và những thách thức mà mỗi nước phải đối mặt trong nền kinh tế toàn cầu.

Việt Nam với nguồn ngân sách có hạn, nền móng công nghiệp chưa phát triển, và dưới áp lực hội nhập và cạnh tranh quốc tế, khái niệm hạt nhân là phù hợp hơn cả để huy động được mọi nguồn lực cho sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ. Theo tác giả Nguyễn Thị Xuân Thúy tại Diễn đàn phát triển Việt Nam – Kyoto: CNPT là một nhóm các hoạt động công nghiệp cung cấp các đầu vào trung gian (gồm linh kiện, phụ tùng và công cụ để sản xuất ra các linh kiện phụ tùng này) cho các ngành công nghiệp lắp ráp và chế biến[3, tr. Trần Văn Thọ, khi nghiên cứu về CNPT, ông định nghĩa CNPT (supporting industries) là khái niệm chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các thành phẩm chính. Cụ thể là những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩm bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm, v., và cũng có thể bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế.

Nếu kể các sản phẩm tương tự thì phạm vi sẽ rất rộng nhưng nếu thêm một đặc tính nữa sẽ thấy phạm vi rõ ràng hơn: Sản phẩm CNPT thường được sản xuất với quy mô nhỏ, thực hiện bởi các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Do đó, trong ngành ôtô, các bộ phận như động cơ, thân vỏ, chassis (khung gầm). thường không được kể là CNPT vì chủ yếu do các công ty lớn sản xuất với quy mô lớn. Trong ngành này, CNPT là những linh kiện, những phụ liệu ở cấp thấp hơn được cung cấp để sản xuất ra động cơ, thân vỏ.

11 Do các quan niệm khác nhau về CNPT, việc hiểu và vận dụng đúng khái niệm này trong các chính sách công nghiệp thường gặp nhiều khó khăn. Xem CNPT là những ngành sử dụng công nghệ thấp là một quan niệm sai lệch thường thấy ở các nước đang phát triển, dẫn đến không có các chính sách và đầu tư thỏa đáng. Trên thực tế, tùy vào mục tiêu và chiến lược mà khái niệm CNPT được hiểu, sử dụng hay tiếp nhận. Công nghê ̣sản xuất, lắp ráp ôtô bao gồm: (1) Công nghệ nguyên vật liệu; (2) Công nghệ chế tạo linh kiện ; (3) Công nghệ lắp ráp cụm ; (4) Công nghệ hoàn thành sản phẩm.

Trong đó, các bước công nghệ (1),(2),(3) là lĩnh vực công nghê ̣sản xuất của công nghiêp̣ phu ̣trơ ̣phục vụ cho ngành sản xuất, lắp ráp ôtô. Bước công nghê ̣(4) là phần lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh. Sơ đồcông nghê ̣sản xuất, lắp ráp ôtô như sau: Hình 1. Sơ đồcông nghê ̣sản xuất , lắp ráp ôtô Công nghệ lắp ráp ô tô Công nghệ vật liệu Công nghệ chế tạo Lắp cuṃ tổng thanh ̀ - Thép và gang - Đúc kim loại, - Khung, vỏ - Nhựa hoá học nhựa, cao su, - Động cơ, ly hợp, hộp số - Kính, đệm cao su - Gia công áp lực, - Trục truyền - Sợi, gỗ, chất kết gia công chính xác, - Bánh xe dính thuỷ lực - Điện, ghế đệm - Kim loaịmàu - Chế tạo cắt gọt, - Lái, phanh, treo, gương - Vải, cao su - Kỹ thuâṭđiêṇ, điêṇ kính tư,.

- Vâṭliêụ khác ̉ Lắp ráp tổng thành ôtô 12 Theo các bước công nghệ trên, CNPT cho sản xuất, lắp ráp ôtô chủ yếu tập trung vào bước công nghệ (2) Công nghệ chế tạo và (3) Lắp ráp tổng thành. Riêng công nghệ vật liệu còn hạn chế, mới dừng lại một số sản phẩm như cao su (săm, lốp), vải. Do đó, CNPT sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam mới dừng lại ở sản xuất một số linh kiện, phụ tùng mà nguyên liệu chủ yếu nhập khẩu. Đặc điểm Đối với Việt Nam, CNPT vẫn là ngành mới mẻ.

Việc xác định đúng đắn các đặc điểm của CNPT là vấn đề quyết định đến nhận thức của Nhà nước, của các doanh nghiệp đối với sự quan trọng của CNPT, và cũng là để tận dụng được lợi ích mà CNPT mang lại. Trước hết, CNPT bao quát toàn bộ những cơ sở công nghiệp làm ra các sản phẩm có vai trò hỗ trợ việc sản xuất các thành phẩm chính và được tiến hành tại các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Đây là hai thuộc tính đặc trưng của CNPT. Ngoài ra, CNPT còn có một số đặc điểm rất cần quan tâm nghiên cứu sau đây: CNPT là ngành phức tạp và rộng lớn, góp phần tạo nên chuỗi giá trị.

Khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển, các sản phẩm sản xuất ra ngày càng tinh vi hơn, mỗi sản phẩm lại có vô số các chi tiết hợp thành. Một doanh nghiệp dù lớn đến mức nào cũng không thể và không nên tự mình sản xuất khép kín một sản phẩm. Do đó, để sản xuất một sản phẩm hoàn chỉnh cần sự tham gia của nhiều doanh nghiệp, của nhiều ngành khác nhau. Điều đó dẫn đến CNPT có phạm vi rất rộng, cả về mặt liên kết ngành hay địa lý.

Thêm vào đó, khi một ngành công nghiệp sản xuất hay lắp ráp một sản phẩm nhất định phát triển, nó cần có một hệ thống các ngành CNPT để cung cấp các chi tiết sản phẩm đó. Mặt khác, các doanh nghiệp được coi là phụ trợ cho sản phẩm đó lại cần các doanh nghiệp khác “phụ trợ”. Vì vậy để có hệ thống các ngành CNPT, ngoài việc phải phát triển các ngành công nghiệp cơ 13 bản (cao su, nhựa, cơ khí, năng lượng…) lại cần có sự phát triển của các ngành CNPT khác nữa. Như vậy, chỉ với một sản phẩm, chuỗi giá trị đã kéo dài và mở rộng ra hầu hết các ngành công nghiệp cơ bản và tạo ra giá trị cho nhiều ngành công nghiệp khác.

Mối quan hệ giữa CNPT trong nước và đầu tư trực tiếp nước ngoài. Đối với các nước đang phát triển, CNPT và đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) có quan hệ mật thiết với nhau, tương hỗ lẫn nhau và thể hiện trên nhiều khía cạnh.