Lợi ích và chi phí của dự án metro thành phố Hồ Chí Minh

Tài liệu nghiên cứu Lợi ích và chi phí của dự án metro thành phố hồ chí minh, tổng hợp lý thuyết và thực hành, cung cấp kiến thức chuyên sâu về .

• Tác giả: Nguyễn Trọng Khương
• Người hướng dẫn: Tiến Sĩ Trần Ngọc Anh
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế TP.HCM
• Chuyên ngành: Chính sách công
• Đề tài: Lợi Ích Và Chi Phí Của Dự Án Metro TP.Hồ Chí Minh
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2010
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Lợi Ích Chi Phí Dự Án Metro TP

Nhu cầu giao thông tại TP.HCM đang gia tăng nhanh chóng, trong khi hạ tầng giao thông chưa đáp ứng kịp. Dự án Metro TP.HCM, bao gồm hệ thống tàu điện ngầm và trên mặt đất, được xem là giải pháp then chốt. Chính phủ đã phê duyệt dự án, và hai trong số sáu tuyến metro (tuyến số 1 và 2) đang được nghiên cứu khả thi và triển khai. Tuy nhiên, việc đánh giá tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính của toàn bộ dự án là rất quan trọng để thành phố đưa ra các quyết định chính sách phù hợp. Luận văn này thẩm định tính khả thi của dự án, có giá trị khoảng 12,7 tỷ USD (năm 2010), với thời gian xây dựng dự kiến 15 năm (2010-2025).

1.1. Đánh Giá Tính Khả Thi Kinh Tế và Tài Chính Metro

Luận văn phân tích kinh tế và tài chính đối với các dòng ngân lưu của dự án Metro TP.HCM. Phân tích độ nhạy và rủi ro cũng được thực hiện để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến giá trị hiện tại của các dòng ngân lưu và suất sinh lợi của dự án. Từ đó, tác giả đề xuất các chính sách hỗ trợ để dự án thành công. Dự án được đánh giá là khả thi về mặt kinh tế, mang lại lợi ích cho xã hội. Tuy nhiên, dự án gặp khó khăn về mặt tài chính, có thể gây khó khăn cho việc quản lý vận hành và trả nợ vay.

1.2. Các Chính Sách Hỗ Trợ Tài Chính Dự Án Metro

Để giải quyết những thách thức về tài chính của dự án Metro TP.HCM, luận văn đề xuất hai chính sách hỗ trợ tài chính. Bố cục của luận văn bao gồm bối cảnh giao thông thành phố, mô tả dự án, phân tích tài chính, phân tích kinh tế, đề xuất chính sách và kết luận. Các chương tập trung vào việc đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến tính khả thi của dự án và đề xuất các giải pháp để đảm bảo thành công lâu dài. Từ đó đưa ra được các đề xuất chính sách phù hợp.

II. Phân Tích Bối Cảnh Giao Thông Sự Cần Thiết Metro HCM

Ùn tắc giao thông tại TP.HCM là một vấn đề nghiêm trọng, gây thiệt hại lớn về kinh tế. Nghiên cứu của Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa thành phố, ước tính thiệt hại lên đến hơn 13.000 tỷ đồng mỗi năm (năm 2007). Tình trạng này không chỉ gây lãng phí thời gian và nhiên liệu mà còn ảnh hưởng đến sức khỏe và hiệu suất lao động. Số vụ ùn tắc lớn và kéo dài ngày càng gia tăng, cho thấy xu hướng này chỉ có tăng chứ không giảm. Tình trạng ách tắc giao thông là kết quả của sự phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và hạ tầng giao thông. Do đó, việc đầu tư vào các dự án như Metro TP.HCM là vô cùng cần thiết.

2.1. Nguyên Nhân Gia Tăng Nhu Cầu Giao Thông Đô Thị

Với vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, TP.HCM có tốc độ tăng trưởng GDP cao hơn bình quân cả nước, thu hút dân nhập cư từ các tỉnh thành khác. Dân số thành phố tăng nhanh chóng, đặc biệt là do tăng cơ học, dẫn đến nhu cầu giao thông ngày càng lớn. Số liệu thống kê cho thấy tốc độ tăng dân số ở các thập niên gần đây luôn cao hơn thập niên trước đó, gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông hiện tại. Sự gia tăng dân số kéo theo việc gia tăng các phương tiện cá nhân và nhu cầu đi lại.

2.2. Thực Trạng và Hạn Chế Của Hạ Tầng Giao Thông Hiện Tại

Hiện trạng mạng lưới giao thông của TP.HCM phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ. Vận chuyển hành khách bằng đường sắt còn hạn chế, đường thủy bị hạn chế do tình trạng lấn chiếm và các yếu tố khác. Hạ tầng đường bộ chưa đáp ứng được nhu cầu, với diện tích đất dành cho giao thông thấp hơn so với yêu cầu của một đô thị đặc biệt. Hệ thống giao thông công cộng, bao gồm xe buýt và các phương tiện khác, chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu đi lại của người dân. Hoạt động của xe buýt còn nhiều hạn chế do cơ sở hạ tầng yếu kém và cơ chế quản lý chưa hiệu quả.

III. Phương Pháp Phân Tích Lợi Ích và Chi Phí Tài Chính Metro

Việc phân tích lợi ích và chi phí tài chính của dự án Metro TP.HCM đòi hỏi một phương pháp tiếp cận toàn diện. Cần xem xét các yếu tố như doanh thu từ vé, doanh thu ngoài vé, chi phí đầu tư, chi phí hoạt động và bảo trì, cũng như các yếu tố liên quan đến huy động vốn và chi phí vốn tài chính. Dòng ngân lưu của dự án cần được phân tích kỹ lưỡng để đánh giá khả năng sinh lời và tính bền vững về mặt tài chính. Việc phân tích độ nhạy và rủi ro cũng rất quan trọng để xác định các yếu tố có thể ảnh hưởng đến kết quả tài chính của dự án.

3.1. Dự Báo Nhu Cầu Giao Thông và Doanh Thu Từ Vé Metro

Dự báo nhu cầu giao thông đối với Metro TP.HCM là yếu tố quan trọng để ước tính doanh thu từ vé. Các yếu tố như dân số, việc làm và thu nhập bình quân đầu người cần được xem xét để đưa ra dự báo chính xác. Kết quả ước lượng doanh thu từ vé sẽ cung cấp cơ sở để đánh giá khả năng thu hồi vốn và sinh lời của dự án. Việc sử dụng các mô hình dự báo chính xác sẽ đảm bảo tính tin cậy của các phân tích tài chính.

3.2. Chi Phí Đầu Tư Vận Hành và Huy Động Vốn Dự Án Metro

Chi phí đầu tư cho dự án Metro TP.HCM bao gồm chi phí xây dựng, mua sắm thiết bị và các chi phí liên quan khác. Chi phí hoạt động và bảo trì cần được ước tính để đảm bảo dự án có thể hoạt động bền vững trong dài hạn. Huy động vốn và chi phí vốn tài chính cũng là những yếu tố quan trọng cần được xem xét. Việc lựa chọn phương án huy động vốn tối ưu sẽ giúp giảm gánh nặng tài chính cho dự án.

IV. Đánh Giá Lợi Ích và Chi Phí Kinh Tế Dự Án Metro HCM

Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của dự án Metro TP.HCM cần xem xét các yếu tố có ảnh hưởng đến phúc lợi xã hội. Điều này bao gồm việc đo lường thặng dư tiêu dùng, giảm ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc giao thông và tăng cường khả năng tiếp cận các dịch vụ công cộng. Phân tích độ nhạy và rủi ro cũng rất quan trọng để đánh giá tác động của các yếu tố không chắc chắn đến lợi ích kinh tế của dự án. Bên cạnh đó, cũng cần xem xét phân tích phân phối để xem ai là người hưởng lợi và ai phải chịu chi phí từ dự án này.

4.1. Phương Pháp Phân Tích Lợi Ích Kinh Tế và Thặng Dư Tiêu Dùng

Phương pháp phân tích lợi ích kinh tế tập trung vào việc định lượng các lợi ích mà dự án Metro TP.HCM mang lại cho xã hội. Thặng dư tiêu dùng là một chỉ số quan trọng để đo lường lợi ích mà người dùng nhận được từ việc sử dụng dịch vụ metro. Việc sử dụng các phương pháp định lượng chính xác sẽ giúp đánh giá đầy đủ các lợi ích kinh tế của dự án.

4.2. Ngân Lưu và Kết Quả Thẩm Định Kinh Tế Dự Án Metro

Ngân lưu kinh tế của dự án Metro TP.HCM bao gồm các dòng tiền vào và ra liên quan đến lợi ích và chi phí kinh tế. Kết quả thẩm định kinh tế sẽ cho biết liệu dự án có mang lại lợi ích ròng cho xã hội hay không. Việc phân tích độ nhạy và rủi ro sẽ giúp xác định các yếu tố có thể ảnh hưởng đến kết quả thẩm định kinh tế.

V. Đề Xuất Chính Sách Vận Hành và Giảm Gánh Nặng Metro

Để đảm bảo dự án Metro TP.HCM thành công, cần có các chính sách hỗ trợ về quản lý vận hành và tài chính. Các chính sách này cần tập trung vào việc giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố, nâng cao hiệu quả hoạt động và thu hút vốn đầu tư tư nhân. Cơ chế quản lý vận hành hệ thống cần được thiết kế sao cho đảm bảo tính hiệu quả, minh bạch và trách nhiệm giải trình. Đồng thời, cần có các biện pháp để giảm thiểu rủi ro và đảm bảo an toàn cho người sử dụng.

5.1. Cơ Chế Quản Lý Vận Hành Hệ Thống Metro TP.HCM

Cơ chế quản lý vận hành hệ thống Metro TP.HCM cần được thiết kế sao cho đảm bảo tính hiệu quả, minh bạch và trách nhiệm giải trình. Việc sử dụng các mô hình quản lý tiên tiến, như hợp tác công tư (PPP), có thể giúp nâng cao hiệu quả hoạt động và thu hút vốn đầu tư tư nhân.

5.2. Các Giải Pháp Giảm Gánh Nặng Ngân Sách cho Thành Phố

Để giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố, cần có các giải pháp huy động vốn hiệu quả và tăng cường doanh thu từ dự án. Việc sử dụng các công cụ tài chính sáng tạo, như phát hành trái phiếu và thu hút vốn đầu tư từ các nhà đầu tư nước ngoài, có thể giúp giảm áp lực lên ngân sách nhà nước.

VI. Kết Luận và Tương Lai Phát Triển Dự Án Metro TP

Dự án Metro TP.HCM đóng vai trò quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề giao thông của thành phố và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Mặc dù dự án đối mặt với nhiều thách thức về tài chính, nhưng với các chính sách hỗ trợ phù hợp và quản lý hiệu quả, dự án có thể thành công và mang lại lợi ích to lớn cho cộng đồng. Việc tiếp tục đầu tư vào hệ thống metro và mở rộng mạng lưới sẽ giúp nâng cao khả năng kết nối và tạo ra một hệ thống giao thông công cộng hiện đại và bền vững. Cần có tầm nhìn dài hạn và cam kết mạnh mẽ từ chính quyền địa phương để đảm bảo thành công của dự án trong tương lai.

6.1. Tóm Tắt Các Kết Quả Nghiên Cứu và Đề Xuất Chính Sách

Nghiên cứu đã đánh giá tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính của dự án Metro TP.HCM và đề xuất các chính sách hỗ trợ về quản lý vận hành và tài chính. Các kết quả nghiên cứu cho thấy dự án có tiềm năng mang lại lợi ích to lớn cho xã hội, nhưng cần có sự hỗ trợ từ chính phủ và các nhà đầu tư để đảm bảo thành công.

6.2. Hướng Phát Triển và Mở Rộng Mạng Lưới Metro Trong Tương Lai

Trong tương lai, cần tiếp tục đầu tư vào hệ thống metro và mở rộng mạng lưới để đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng của thành phố. Việc xây dựng các tuyến metro mới và kết nối chúng với các phương tiện giao thông công cộng khác sẽ tạo ra một hệ thống giao thông liên hoàn và hiệu quả. Việc áp dụng các công nghệ tiên tiến và quản lý thông minh sẽ giúp nâng cao chất lượng dịch vụ và trải nghiệm của người dùng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 1 BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 1.1 9 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM Ùn tắc giao thông tại TP.HCM hiện là vấn đề báo động. Nghiên cứu của Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa thành phố năm 2007 2 cho biết tắc nghẽn giao thông làm thành 1 phố thiệt hại trên 13.000 tỷ đồng mỗi năm. Số liệu của nghiên cứu này cho thấy với mức thu nhập bình quân của người dân thành phố khi đó là 1.500 USD/người/năm thì bình quân mỗi giờ người lao động có mức tiền công là 0,72 USD/người. Mỗi khi kẹt xe với thời gian bình quân là 45 phút thì thiệt hại là 0,54 USD/người.

Và với 60 điểm kẹt xe khi đó thì con số thiệt hại là rất lớn như trên; đó là chưa tính đến lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm tạo ra cho sức khỏe con người, hiệu suất lao động giảm do tâm trạng mệt mỏi, đình đốn hoạt động kinh doanh trên các tuyến đường, giảm tính cạnh tranh trong thu hút đầu tư của thành phố. Điều đáng lo ngại là xu thế ùn tắc này chỉ có tăng chứ không giảm. Năm 2009 có 74 vụ ùn tắc lớn kéo dài trên 30 phút, tăng 26 vụ (35%) so với năm 2008, trong đó đa số vụ kéo dài trên 1 giờ. Thời gian xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài từ 30 phút - 01 giờ (10 vụ); từ 01 giờ - 02 giờ (34 vụ); từ 02 giờ - 04 giờ (21 vụ); từ 04 giờ trở lên (09 vụ) 3.

2 Có thể nói tình hình ách tắc giao thông nghiêm trọng xảy ra là kết quả của một quá trình phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông. Nhu cầu giao thông của thành phố không ngừng tăng lên trong khi hệ thống giao thông chậm được cải thiện.1 27 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông 28 Với vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM luôn cao hơn tốc độ tăng trưởng của cả nước. Tỷ trọng GDP của thành phố chiếm xấp xỉ 1/5 cả nước (xem phụ lục 1), điều này làm cho thành phố trở thành trung tâm thu hút 92 2 Người Lao Động Online (2007) [10]. 3 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].

Hình 2-1 cho thấy trong 17 tỉnh thành có tỷ suất di dân thuần dương (giai đoạn 1994 – 1999) thì thành phố có tỷ suất cao nhất với số dân nhiều hơn hẳn các tỉnh khác. Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999) Ghi chú: Tỷ suất di dân thuần được tính như sau: (số dân chuyển đến - số dân chuyển đi)/tổng số dân. Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Đặng Nguyên Anh (2004) [8] Số liệu giai đoạn 2000 – 2008 cho thấy dân số TP.HCM biến động chủ yếu là do tăng cơ học, hình dưới đây cho thấy tỷ lệ tăng dân số cơ học luôn cao hơn gần gấp đôi tỷ lệ tăng tự nhiên. 5 Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008 Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Cục thống kê TP.HCM, niên giám thống kê 2008, trang 29 [5].

Như vậy, nhập cư cơ học là yếu tố chính yếu nhất làm dân số thành phố tăng nhanh kéo theo sự gia tăng nhu cầu giao thông. Số liệu tại các thời điểm tổng điều tra dưới đây cho thấy trong các thập niên 80, 90 và 2000, tốc độ tăng của dân số thành phố ở thập niên sau luôn cao hơn thập niên trước đó, lần lượt bằng 16,61%/năm; 26,3%/năm; và 41. Số dân tại thời điểm điều tra năm 2009 đã xấp xỉ bằng với mức dự báo cho năm 2010 theo quy hoạch tổng thể kinh tế - xã hội của thành phố là 7. 6 Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Tổng cục thống kê Một so sánh trong nghiên cứu của ADB cho thấy mật độ dân số ở TP.HCM vào năm 2003 tuy thấp hơn các thành phố khác ở các nước Châu Á khác trong khu vực đã có hệ thống metro, nhưng mật độ dân số trung bình ở khu vực trung tâm thì cao hơn hẳn (45.000 người/km2 - xem bảng 2-1).

Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác Chỉ số Bangkok Kuala Manila Hong Kong Singapore Thành phố Hồ Lumpur Chí Minh Diện tích 1.000 (trung bình) bình) người ở vùng trung - 30.000 ở - Trung bình tâm vùng trung khoảng 45.000 tâm người ở 7 quận trung tâm. Ghi chú: Số liệu dân số nếu không có ghi chú là dân số năm 2000 Nguồn: ADB 2007, trang 9 [12] 7 Điều này cho thấy hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM tuy không hiện đại bằng các thành phố được so sánh nhưng lại phải gánh chịu áp lực giao thông ở vùng nội đô lớn hơn gấp rưỡi. Tình trạng Hình 1-4: Ùn tắc giao thông trên xa lộ Hà Nội Nguồn: truy cập trang web của Chính phủ vào ngày 15/3/2010 này khiến cho http://www.vn/portal/page?_pageid=33,39318834&_dad=portal&_schema= PORTAL&pers_id=28213338&item_id=40655320&p_details=1 hệ thống giao thông hiện nay của thành phố có biểu hiện quá tải. Nhu cầu giao thông của người dân thành phố tăng nhanh còn thể hiện ở việc phương tiện giao thông cá nhân gồm xe ô tô và xe máy tăng nhanh.

Tính bình quân mỗi ngày có 100 xe ô tô và 1.000 xe máy đăng ký mới tại thành phố, ngoài ra hàng ngày còn có khoảng 1.000 8 xe hai bánh và 60.000 ô tô mang biển số các tỉnh lưu thông trên địa bàn thành phố 5. Năm 4 2007, số lượng xe máy đã đạt mức 2 người/phương tiện. Hình 1-5: Dân số thành phố và xe cơ giới đăng ký Ghi chú: Những năm để trống là do không có số liệu. Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Nguyễn Xuân Thành (2008) [9].Trích nguồn số liệu dân số được lấy từ Niên giám Thống kê TP.

Số liệu đăng ký xe cơ giới năm 1990-1996 từ JBIC, “Vận tải công cộng đô thị ở Việt Nam: Cải thiện khuôn khổ luật định, bài nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, tr. 5 & 8 và năm 2000-2007 từ Phòng Cảnh sát Giao thông Đường bộ TP. Tốc độ tăng xe con trong giai đoạn 2004 – 2007 là 20,7%/năm, nâng tổng số xe con vào năm 2007 lên 400. Trong tương lai, với mức sống ngày càng cao chắc chắn xu hướng tăng các phương tiện cá nhân sẽ ngày càng 5 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].

9 nhanh (Hình 2-6) và thành phố sẽ phải đối mặt với nạn ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm… nếu hệ thống giao thông không được đầu tư nâng cấp. Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông và GDP theo đầu người (USD) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) trích nguồn Houtrans (JICA.2 29 Hạ tầng giao thông TP.HCM Hiện trạng mạng lưới giao thông của thành phố được trình bày trong Quy hoạch giao thông 6 cho thấy hiện nay giao thông thành phố phụ thuộc gần như hoàn toàn vào mạng lưới 5 đường bộ. Phương thức vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt hiện không được sử dụng. Phương thức vận chuyển đường thủy bị hạn chế bởi tình trạng lấn chiếm, bồi lấp trên các sông - kênh, bởi khổ thông thuyền của các cầu và bởi chế độ bán nhật triều với mức dao 6 Tedi South (2008)[3] 10 động lớn nên chưa tạo thành hệ thống liên hoàn để khai thác các lợi thế của vận tải đường thủy.

Hạ tầng giao thông đường bộ được đánh giá là chưa tương xứng với nhu cầu. Tổng chiều dài đường các cấp hạng của Thành phố theo Báo cáo quy hoạch hiện khoảng 3. Trong đó chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m thuận lợi để vận chuyển hành khách bằng xe buýt, 51% rộng từ 7m – 12m chỉ có thể cho xe ô tô và mini buýt lưu thông, còn lại là đường có bề rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông. Diện tích đất dành cho giao thông chỉ khoảng 9% - 17% diện tích chung ở hầu hết các quận, thấp hơn mức yêu cầu của đô thị loại đặc biệt là 24% - 26% 7.

Tỷ lệ này còn có thể nhỏ 6 hơn khi các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều 8 và hơn 50% 7 diện tích Thành phố cao hơn mực nước biển chưa tới 2m nên có nhiều khả năng bị ngập 9.350 nút cắt giao thông với 120 nút quan trọng nhưng chỉ có 9 nút là giao cắt khác mức. Một số nút quan trọng còn giao cắt đồng mức với cả đường sắt. Hệ thống bến – bãi đỗ xe chiếm diện tích khoảng 0,1% diện tích đô thị theo đánh giá trong Báo cáo quy hoạch là còn ít. Phần lớn các bến – bãi nằm trong nội đô, ở những vị trí không phù hợp, hạn chế về mặt bằng nên góp phần làm phức tạp thêm tình hình giao thông.

Hệ thống giao thông công cộng theo quy hoạch 10 phải đáp ứng 60%-70% nhu cầu đi lại 9 trong thành phố thế nhưng theo tính toán của MVA (2009), giao thông công cộng chỉ chiếm dưới 5% thị phần. Ở các thành phố có mức độ phát triển tương tự, thị phần của xe buýt thường 7 Nghị định số 11/2010/NĐ-CP về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. 9 Tedi South (2008) [3] trích nguồn Viện Qui hoạch đô thị TP.HCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki, “Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025”, cho UBND TP. Đáng lo ngại hơn, giao thông công cộng Thành phố đã có bước phát triển 10 thụt lùi một cách nghiêm trọng.

Nếu năm 1976, thành phố có 1.000 xe buýt đáp ứng 10% nhu cầu của 3 triệu dân lúc đó thì năm 2004, thành phố có 2.840 xe buýt đáp ứng 3,2% nhu cầu đi lại của 6,2 triệu người 12. 11 Nguyên nhân là do hoạt động của hệ thống xe buýt bị hạn chế bởi những yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ kể trên, có đến 35% mạng lưới đường rộng dưới 7m đã làm giảm mức độ bao phủ của mạng lưới tuyến, giảm hiệu quả khai thác. Quan trọng hơn, hệ thống xe buýt thành phố còn bị hạn chế do cơ chế quản lý điều hành mang tính hành chính. Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng trực thuộc Sở Giao thông vận tải chịu trách nhiệm điều hành các doanh nghiệp kinh doanh vận tải công cộng.