Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Đề tài tốt nghiệp được thực hiện trong bối cảnh công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và sự phát triển của nền kinh tế thị trường đang thúc đẩy mạnh mẽ nhu cầu giao lưu, vận chuyển hàng hóa giữa các vùng miền. Đối với tỉnh Nghệ An nói chung và huyện Con Cuông nói riêng, việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đóng vai trò then chốt trong việc thay đổi diện mạo địa phương, phục vụ phát triển kinh tế quốc dân, khai thác tài nguyên thiên nhiên và củng cố an ninh quốc phòng.

Hiện trạng mạng lưới giao thông tại khu vực nghiên cứu chủ yếu là đường cấp IV với quy mô mặt đường nhỏ hẹp, chất lượng kỹ thuật đã xuống cấp nghiêm trọng, không đáp ứng được nhu cầu lưu thông của các phương tiện có tải trọng lớn phục vụ ngành khai thác, chế biến lâm sản và khoáng sản (đá, quặng sắt). Do đó, việc nghiên cứu lập dự án và thiết kế kỹ thuật xây dựng tuyến đường mới kết nối qua hai điểm M4 - K1 thuộc địa phận huyện Con Cuông là một yêu cầu cấp thiết.

Đồ án tốt nghiệp được sinh viên Phạm Văn Hoàng (Lớp XD903, Khoa Xây dựng, Trường Đại học Dân lập Hải Phòng) hoàn thành vào tháng 7 năm 2010 dưới sự hướng dẫn của các giảng viên Bộ môn Đường ô tô và đường đô thị. Đề tài tập trung giải quyết 3 phần nội dung chính:

  1. Phần 1: Lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường M4 - K1 (Lập báo cáo đầu tư).
  2. Phần 2: Thiết kế kỹ thuật và thiết kế chi tiết đường cong, cống.
  3. Phần 3: Tổ chức thi công (nền đường, chi tiết mặt đường và chuyên đề tổ chức giao thông).

Đối tượng nghiên cứu là công trình tuyến đường giao thông bộ nối hai điểm M4 và K1. Phạm vi không gian nghiên cứu nằm trọn trong địa giới hành chính huyện Con Cuông, tỉnh Nghệ An. Phạm vi thời gian tính toán và dự báo nhu cầu giao thông phục vụ thiết kế công trình được xác định theo chu kỳ khai thác 15 năm (tính từ năm 2010 đến tầm nhìn quy hoạch 2020 và giai đoạn tiếp theo).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án xây dựng các giải pháp thiết kế dựa trên hệ thống văn bản pháp lý của địa phương cùng hệ thống quy trình, quy phạm kỹ thuật chuyên ngành giao thông vận tải của Việt Nam:

  • Căn cứ pháp lý:
    • Quy hoạch tổng thể mạng lưới đường giao thông và quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Nghệ An giai đoạn 2010 - 2020.
    • Quyết định về việc giao đất để đầu tư xây dựng công trình của Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh Nghệ An số 4769/QĐ-UBND.
    • Văn bản thỏa thuận giữa Sở Giao thông vận tải tỉnh Nghệ An và đơn vị khảo sát thiết kế.
  • Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng:
    • TCVN 4054-05: Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô.
    • 22 TCN 211-06: Quy trình thiết kế áo đường mềm.
    • 22 TCN 220-95: Quy trình khảo sát thủy văn (Bộ Giao thông Vận tải).
    • 22 TCN 27-84: Quy trình khảo sát xây dựng.
    • 22 TCN 237-01: Điều lệ báo hiệu đường bộ.

Về phương pháp thực hiện, tác giả áp dụng phương pháp phân tích - tổng hợp số liệu khảo sát hiện trường; phương pháp dự báo và quy đổi dòng xe hỗn hợp về lưu lượng xe con tiêu chuẩn theo TCVN 4054-05; phương pháp số hóa bình đồ địa hình tỉ lệ 1:10.000 (đường đồng mức $\Delta H = 5$ m) đưa về tỉ lệ 1:1.000 để vạch tuyến trên phần mềm Nova3.0 kết hợp kỹ thuật vạch tuyến bằng bước compa cho các đoạn dốc; phương pháp tính toán thủy văn lưu vực nhỏ xác định lưu lượng đỉnh lũ thiết kế $Q_{4%}$ theo 22 TCN 220-95; và phương pháp giải tích đàn hồi nhiều lớp quy đổi về hệ hai lớp tương đương để kiểm toán kết cấu áo đường mềm theo 3 trạng thái giới hạn (độ võng đàn hồi, ứng suất kéo uốn lớp bê tông nhựa, ứng suất cắt trượt nền đất).

Nguồn dữ liệu sử dụng bao gồm hồ sơ khảo sát địa hình, địa chất, thủy văn lưu vực suối tại Con Cuông, dữ liệu khí tượng mưa lũ vùng VI tỉnh Nghệ An, số liệu điều tra thành phần dòng xe thực tế và đơn giá xây dựng cơ bản tại địa phương.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu chung

Chương 1 trình bày tổng quan về dự án, xác định rõ chủ đầu tư là Sở Giao thông vận tải tỉnh Nghệ An, đơn vị thi công là Công ty Xây dựng công trình giao thông tỉnh Nghệ An. Nguồn vốn đầu tư được xác định từ ngân sách nhà nước theo phương thức đầu tư tập trung một lần thông qua hình thức đấu thầu hạn chế.

Tác giả phân tích các điều kiện tự nhiên và hiện trạng khu vực tuyến đi qua:

  • Địa hình: Tuyến đi qua khu vực địa hình đồi núi phức tạp, bị chia cắt mạnh, tồn tại các lòng chảo giữa các đồi. Chênh cao cục bộ lớn nhất giữa các điểm là 25 m, tổng chênh cao khu vực là 210 m; độ dốc ngang sườn dốc trung bình đạt 20,69%. Mạng lưới tụ thủy và khe suối phân bố không quá dày đặc.
  • Địa chất và thủy văn: Nền đất khu vực ổn định, ít bị phong hóa, không xuất hiện hiện tượng trượt lở hay nứt nẻ. Lòng suối nông, dòng chảy êm, mực nước ngầm thấp, khả năng thoát nước tự nhiên nhanh.
  • Khí hậu: Nằm trong đới khí hậu nhiệt đới gió mùa, chia 2 mùa mưa - khô rõ rệt. Nhiệt độ trung bình năm $28^\circ\text{C}$ (mùa hè trung bình $32^\circ\text{C}$, mùa đông trung bình $22^\circ\text{C}$). Lượng mưa trung bình đạt khoảng 2.000 mm/năm, mùa mưa tập trung từ tháng 8 đến tháng 10.
  • Vật liệu xây dựng: Tuyến có điều kiện thuận lợi về nguồn vật liệu tại chỗ; mỏ cấp phối sỏi cuội có trữ lượng lớn nằm cách công trình từ 500 m đến 1.000 m; đất đắp nền tận dụng từ các đồi đất lân cận với cự ly vận chuyển dưới 5 km.

Chương 2: Xác định cấp hạng đường và các chỉ tiêu kỹ thuật của đường

Trên cơ sở số liệu điều tra giao thông, lưu lượng xe thiết kế ở năm thứ 15 được xác định là 1.660 xe/ngày đêm với cơ cấu thành phần: xe con chiếm 25%, xe tải nhẹ chiếm 35%, xe tải trung chiếm 30%, xe tải nặng chiếm 10%; hệ số tăng trưởng giao thông hàng năm $q = 7%$. Sau khi nhân hệ số quy đổi dòng xe ($a_i$), tổng lưu lượng quy đổi về xe con đạt $N_{qđ(15)} = 3.610,5$ xe quy đổi/ngày đêm. Căn cứ TCVN 4054-05, do $N_{qđ(15)} > 3.000$ và địa hình vùng núi, tuyến được xác định thiết kế theo tiêu chuẩn Đường cấp III miền núi, vận tốc thiết kế $V_{tk} = 60$ km/h.

Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Tiêu chuẩn (TCVN 4054-05) Chọn thiết kế
Cấp hạng đường - Cấp III miền núi Cấp III
Vận tốc thiết kế ($V_{tk}$) km/h 60 60
Số làn xe cơ giới Làn 2 2
Bề rộng một làn xe m 3,0 3,0
Bề rộng phần xe chạy ($B_{mặt}$) m 6,0 6,0
Bề rộng lề đường ($B_{lề}$) m $2 \times 1,5$ $2 \times 1,5$
Bề rộng nền đường ($B_{nền}$) m 9,0 9,0
Tầm nhìn dừng xe một chiều ($S_1$) m 75 75
Tầm nhìn xe ngược chiều ($S_2$) m 150 150
Tầm nhìn vượt xe ($S_v$) m 350 350
Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn m 60 60
Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường m 125 125
Bán kính đường cong nằm không bố trí siêu cao m 1.500 1.500
Độ dốc dọc lớn nhất ($i_{max}$) % 7,0 $\le 5,0$
Chiều dài tối thiểu đổi dốc m 150 150
Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu m 2.500 2.500
Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu m 1.500 1.500
Độ dốc ngang mặt đường % 2,0 2,0
Độ dốc ngang lề đất % 6,0 6,0

Chương 3: Nội dung thiết kế tuyến trên bình đồ

Tác giả thực hiện số hóa bản đồ địa hình 1:10.000 ($\Delta H = 5$ m) về tỉ lệ 1:1.000 trong môi trường phần mềm Nova3.0. Dựa trên đặc điểm địa hình, tuyến được nghiên cứu vạch theo hai nguyên tắc cơ bản là định tuyến gò bó và định tuyến chân chim. Đối với các đoạn dốc, tác giả áp dụng phương pháp vạch tuyến theo bước compa ($R_{compa} = 0,84$ cm ứng với độ dốc kỹ thuật cho phép $i_{tt} = 6%$). Hai phương án tuyến được xây dựng và đưa ra so sánh sơ bộ:

Chỉ tiêu so sánh Phương án I Phương án II
Chiều dài tuyến (m) 4.843,05 5.154,00
Số đường cong nằm (đường cong) 5 5
Số đường cong có bán kính $R_{min}$ 0 0
Số lượng công trình cống (công trình) 5 6
Số lượng công trình cầu (công trình) 1 1
Đặc điểm hướng tuyến Đi bám sát khu dân cư, bên phải sườn núi Đi qua sườn núi bên trái

Phương án I có chiều dài tuyến ngắn hơn 310,95 m, ít hơn 1 công trình cống, bình đồ sử dụng các đường cong nằm bán kính lớn, đảm bảo xe chạy êm thuận và an toàn.

Chương 4: Tính toán thủy văn & Xác định khẩu độ cống

Khu vực Con Cuông thuộc vùng mưa VI (Nghệ An). Theo quy định của TCVN 4054-05 đối với đường cấp III, tần suất lũ thiết kế cho công trình cầu cống là $P = 4%$, lượng mưa ngày thiết kế tương ứng là $H_{4%} = 351$ mm. Tính toán lưu lượng dòng chảy đỉnh lũ $Q_{P%}$ qua từng lưu vực được thực hiện theo công thức của tiêu chuẩn 22 TCN 220-95:

$$Q_{P%} = A_p \cdot \alpha \cdot H_P \cdot \delta \cdot F$$

Toàn bộ công trình thoát nước nhỏ trên tuyến được lựa chọn đồng bộ là loại cống tròn bê tông cốt thép chế độ chảy không áp, cửa cống loại thông thường.

Tuyến Tên công trình Lý trình Loại cống/cầu Số lượng Đường kính/Khẩu độ ($D$) Chiều sâu nước trước cống ($H$)
Phương án I Cống C1 Km0+300 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 1,33 m
Cống C2 - Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 1,19 m
Cống C3 Km1+100 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 0,11 m
Cống C4 Km1+400 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 0,04 m
Cống C5 - Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 0,29 m
Cầu Km2+800 Cầu bản/dầm 1 công trình - -
Phương án II Cống C1 Km0+400 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 1,05 m
Cống C2 Km0+700 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 0,93 m
Cống C3 Km1+200 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 1,045 m
Cống C4 Km1+400 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 1,19 m
Cống C5 Km1+900 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 1,87 m
Cống C6 Km2+400 Cống tròn BTCT 1 cửa 1,0 m 1,25 m
Cầu Km3+100 Cầu bản/dầm 1 công trình - -

Chương 5: Thiết kế trắc dọc & trắc ngang

Nguyên tắc thiết kế đường đỏ trắc dọc bám sát địa hình tự nhiên, đảm bảo điều kiện kinh tế về khối lượng đào đắp, đồng thời thỏa mãn các điểm khống chế cao độ (điểm đầu tuyến, cuối tuyến, cao độ vượt cống và cầu). Tại các vị trí đổi dốc có hiệu đại số giữa hai độ dốc $|\Delta i| \ge 1%$, tác giả bố trí đường cong đứng với bán kính $R_{lồi} \ge 2.500$ m và $R_{lõm} \ge 1.500$ m.

Mặt cắt ngang được thiết kế đồng bộ với các thông số:

  • Phần xe chạy: Rộng 6,0 m (gồm 2 làn xe), mặt đường phủ bê tông nhựa có độ dốc ngang 2%.
  • Lề đường: Rộng 1,5 m mỗi bên (gồm 1,0 m lề gia cố dốc 2% và 0,5 m lề đất dốc 6%).
  • Mái dốc ta luy: Nền đắp thiết kế tỉ lệ 1:1,5; nền đào thiết kế tỉ lệ 1:1.
  • Hệ thống thoát nước dọc: Rãnh biên dạng hình thang cấu tạo sâu 0,4 m, bề rộng đáy rãnh 0,4 m.
  • Khối lượng đào đắp cho Phương án I tính toán theo phương pháp mặt cắt bình quân lăng trụ đạt khối lượng đào $V_{đào} = 19.993\text{ m}^3$.

Chương 6: Thiết kế kết cấu áo đường

Tác giả lựa chọn phương án đầu tư tập trung một lần cho thời hạn khai thác 15 năm với mặt đường cấp cao A1 (bê tông nhựa). Tải trọng tính toán tiêu chuẩn là trục xe đơn 100 kN ($10.000\text{ daN}$), áp suất bánh xe tác dụng lên mặt đường $p = 0,6\text{ MPa}$ ($6,0\text{ daN/cm}^2$), đường kính vệt bánh xe tương đương $D = 33$ cm.

Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong 15 năm khai thác xác định được là $0,667 \times 10^6$ trục/làn. Nền đất á sét tự nhiên thuộc loại 1 (luôn khô ráo) có mô đun đàn hồi tính toán $E_0 = 42\text{ MPa}$ (trong bảng tra $44\text{ MPa}$), lực dính $c = 0,032\text{ MPa}$, góc nội ma sát $\varphi = 24^\circ$. Mô đun đàn hồi yêu cầu xác định theo 22 TCN 211-06 ứng với độ tin cậy $P_{tc} = 0,9$ là $E_{yc} = 160\text{ MPa}$, mô đun đàn hồi tính toán yêu cầu sau khi nhân hệ số cường độ dự trữ đạt $E_{ch} = 176\text{ MPa}$.

Tác giả tiến hành tính toán so sánh kinh tế - kỹ thuật giữa hai phương án kết cấu áo đường mềm nhiều lớp:

Lớp vật liệu kết cấu Chiều dày ($h_i$) Mô đun đàn hồi ($E_i$)
Lớp 1: Bê tông nhựa chặt hạt mịn 5 cm 420 MPa
Lớp 2: Bê tông nhựa chặt hạt thô 7 cm 350 MPa
Lớp 3: Cấp phối đá dăm loại I 16 cm 300 MPa
Lớp 4: Cấp phối đá dăm loại II 30 cm 250 MPa
Nền đất đầm chặt ($E_0$) Bán vô hạn 42 MPa

Phương án kết cấu chọn được kiểm toán toàn diện theo 3 trạng thái giới hạn:

  1. Kiểm tra theo độ võng đàn hồi: Mô đun đàn hồi chung của kết cấu đạt $E_{ch} = 182,48\text{ MPa} \ge E_{yc} \cdot K_{cđ}^{dv} = 176\text{ MPa}$, đảm bảo điều kiện chịu lực chung.
  2. Kiểm tra ứng suất kéo uốn tại đáy các lớp bê tông nhựa: Ứng suất kéo uốn sinh ra ở đáy lớp bê tông nhựa chặt hạt thô ($\sigma_{ku} = 0,8823\text{ MPa}$) và lớp bê tông nhựa chặt hạt mịn đều nhỏ hơn cường độ chịu kéo uốn tính toán có xét đến mỏi ($R_{ku}^{tt} \ge \sigma_{ku} \cdot K_{cđ}^{ku}$).
  3. Kiểm tra ứng suất cắt trượt trong nền đất: Tổng ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe và trọng lượng bản thân các lớp áo đường gây ra thỏa mãn điều kiện chống trượt dẻo của nền đất á sét ($\tau_{ax} + \tau_{av} \le \frac{C^{tt}}{K_{tr}^{cđ}}$ với hệ số cường độ cắt trượt tương ứng độ tin cậy $0,9$).

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã giải quyết toàn diện bài toán thiết kế tuyến đường ô tô cấp III miền núi nối hai điểm M4 - K1 huyện Con Cuông, tỉnh Nghệ An với các kết quả định lượng cụ thể:

  • Xác lập đầy đủ các thông số hình học tuyến đường theo TCVN 4054-05 ứng với vận tốc thiết kế 60 km/h: nền đường rộng 9 m, mặt đường rộng 6 m, lề gia cố 1 m, độ dốc dọc lớn nhất khống chế dưới 5%.
  • Đề xuất và lựa chọn phương án tuyến I tối ưu dài 4.843,05 m đi qua 5 đường cong nằm, bố trí 5 cống tròn BTCT khẩu độ $D = 1,0$ m và 1 công trình cầu tại lý trình Km2+800, hạn chế tối đa khối lượng đào đắp ($V_{đào} = 19.993\text{ m}^3$).
  • Xác lập kết cấu áo đường mềm 4 lớp cấp cao A1 với tổng chiều dày 58 cm, tận dụng tối đa nguồn vật liệu đá dăm và cấp phối sỏi cuội tại địa phương (cự ly vận chuyển 500 - 1.000 m), đảm bảo độ bền vững 15 năm theo 3 tiêu chuẩn kiểm toán của 22 TCN 211-06.

Về mặt đóng góp, đồ án cung cấp một bộ hồ sơ thiết kế hoàn chỉnh từ khâu điều tra lưu lượng, xử lý bình đồ số hóa trên phần mềm chuyên dụng Nova3.0, tính toán thủy văn cống qua đường đến tính toán kết cấu áo đường mềm nhiều tầng lớp, làm cơ sở kỹ thuật phục vụ quy hoạch giao thông của địa phương.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Do thời gian và điều kiện thực tế của một đồ án tốt nghiệp, phần tính toán khối lượng và thiết kế bình đồ mới dừng lại ở bước so sánh sơ bộ hai phương án tuyến; nội dung phần 2 và phần 3 trong văn bản mới thể hiện chi tiết phần lập dự án kỹ thuật tuyến, tính thủy văn và thiết kế áo đường, chưa trình bày chi tiết bản vẽ thi công tổ chức mặt đường và nút giao phức tạp.
  • Hướng nghiên cứu mở rộng: Tiếp tục triển khai chi tiết các giải pháp gia cố mái ta luy tại các đoạn đào sâu qua sườn núi dốc 20,69%, thiết kế chi tiết nút giao đấu nối với hệ thống giao thông hiện hữu và lập tiến độ tổ chức thi công cơ giới hóa chi tiết cho từng dây chuyền thi công mặt đường bê tông nhựa.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là tài liệu tham khảo thực hành hữu ích cho sinh viên chuyên ngành Xây dựng Cầu đường, Kỹ thuật Công trình Giao thông khi thực hiện đồ án môn học hoặc đồ án tốt nghiệp thiết kế đường ô tô ngoài đô thị.

Các nội dung có giá trị tham khảo nổi bật bao gồm:

  • Quy trình dự báo và quy đổi thành phần dòng xe phức tạp về lưu lượng xe con tiêu chuẩn theo TCVN 4054-05.
  • Phương pháp tính toán thủy văn lưu vực nhỏ xác định khẩu độ cống thoát nước theo 22 TCN 220-95 và giáo trình chuyên ngành.
  • Quy trình kiểm toán chi tiết áo đường mềm nhiều lớp (chuyển đổi hệ nhiều lớp về hệ hai lớp tương đương, tra toán đồ xác định mô đun đàn hồi, kiểm tra kéo uốn và cắt trượt nền đất) theo 22 TCN 211-06.

Câu hỏi thường gặp

1. Tuyến đường M4 - K1 được phân cấp kỹ thuật như thế nào và dựa trên những căn cứ nào?
Tuyến được xếp vào cấp kỹ thuật Cấp III miền núi với vận tốc thiết kế $V_{tk} = 60$ km/h. Căn cứ xác định dựa vào lưu lượng xe quy đổi ở năm thiết kế thứ 15 đạt $3.610,5$ xe con quy đổi/ngày đêm ($> 3.000$ xe/ngày đêm theo mục 3 TCVN 4054-05) kết hợp với điều kiện địa hình đồi núi có sườn dốc trung bình 20,69% tại Con Cuông.

2. Tại sao tác giả lựa chọn giải pháp đầu tư xây dựng mặt đường bê tông nhựa tập trung 1 lần cho chu kỳ 15 năm?
Do tuyến đường có tính chất kết nối kinh tế - văn hóa quan trọng, lưu lượng vận tải lớn với sự tham gia của xe tải nặng khai thác khoáng sản và lâm sản, việc đầu tư mặt đường cấp cao A1 (bê tông nhựa) một lần đảm bảo độ bằng phẳng, nâng cao tốc độ chạy xe an toàn, hạ giá thành vận tải và tối ưu hóa chi phí duy tu bảo dưỡng so với việc phân kỳ đầu tư mặt đường cấp thấp.

3. Khẩu độ và loại công trình cống được chọn trên tuyến là gì?
Toàn bộ các công trình cống trên tuyến Phương án I (5 cống tại các lý trình Km0+300, Km1+100, Km1+400...) đều sử dụng cống tròn bê tông cốt thép đường kính $D = 1,0$ m chế độ chảy không áp, được tính toán thủy văn theo tần suất lũ thiết kế $P = 4%$.

4. Kết cấu áo đường mềm được lựa chọn gồm những lớp vật liệu nào và có tổng chiều dày bao nhiêu?
Kết cấu áo đường mềm được chọn có tổng chiều dày 58 cm gồm 4 lớp: lớp trên cùng là Bê tông nhựa chặt hạt mịn dày 5 cm ($E = 420\text{ MPa}$), lớp Bê tông nhựa chặt hạt thô dày 7 cm ($E = 350\text{ MPa}$), lớp móng trên Cấp phối đá dăm loại I dày 16 cm ($E = 300\text{ MPa}$), và lớp móng dưới Cấp phối đá dăm loại II dày 30 cm ($E = 250\text{ MPa}$) đặt trên nền đất á sét có mô đun đàn hồi $E_0 = 42\text{ MPa}$.

5. Kết quả so sánh giữa hai phương án tuyến trên bình đồ cho thấy phương án nào vượt trội hơn?
Phương án I vượt trội hơn và được chọn vì có tổng chiều dài ngắn hơn ($4.843,05$ m so với $5.154,00$ m của Phương án II), ít hơn 1 công trình cống (5 cống so với 6 cống), hướng tuyến bám sườn đồi bên phải thuận lợi tiếp cận dân cư và đảm bảo các bán kính cong nằm lớn cho xe chạy an toàn.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Lập dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm M4 – K1 thuộc huyện Con Cuông tỉnh Nghệ An theo TCVN 4054-2005" của sinh viên Phạm Văn Hoàng là một công trình thiết kế kỹ thuật giao thông hoàn chỉnh và chuẩn mực. Tác giả đã tuân thủ nghiêm ngặt các quy trình, quy phạm kỹ thuật hiện hành (TCVN 4054-05, 22 TCN 211-06, 22 TCN 220-95) để đưa ra phương án tuyến Cấp III miền núi hợp lý dài 4,84 km cùng kết cấu áo đường bê tông nhựa 4 lớp tối ưu về kinh tế. Kết quả nghiên cứu đáp ứng đầy đủ các yêu cầu kỹ thuật và có giá trị tham khảo rõ ràng cho công tác đào tạo kỹ sư công trình giao thông đường bộ.